Fluturimet na shkuan mbarë

YAK18A

Pranvera e vitit 1961 na gjeti plotësisht të gatshëm për të nisur aksionin tonë më të rëndësishëm, atë të fluturimit. Në fund të fundit, ai ishte qëllimi kryesor e më i rëndësishmi i vajtjes tonë në Bashkimin Sovjetik. Kishim përfunduar përgatitjen teorike, në auditorë, ku kishim zbërthyer e sqaruar elementët e fluturimit, dhamë provimet, në të gjitha lëndët, kaluam dhe dy javë përgatitje në tokë, ku u njohëm me instruktorët e fluturimit dhe, së bashku me ata, detajuam më tej, teorikisht e në trenazhorë apo nëpërmjet imitimit të fluturimit, çdo veprim që duhet të kryejë piloti, në tokë e në ajër, në etapa e situata të ndryshme. Si ”Condito sine qua non”, para nisjes të fluturimeve, më 15 prill 1961 ishim hedhur me parashutë e tashmë ishim gati të nisnim fluturimet, në rreth, me instruktor, në kabinën e dytë.

Aeroplani me të cilin do të fluturonim ishte i tipit JAK-18 A, me helikë, i prodhimit sovjetik. Konstruksioni i aeroplanit në fjalë ishte prej duralumini ; krahët dhe flatrat, në sipërfaqe ishin të veshura me  një beze  speciale, të  përpunuar, mjaft e fortë. Aeroplani kishte tri rrota, të vendosura në formë trekëndëshi (dy nën krahë e tjetra, në hundën e tij). Motori që ishte vendosur në aeroplan, në pjesën e përparme të tij, ishte i tipit ASH -14 R,  me 7 cilindra, të vendosur në formë ylli. Shpejtësia teorike e avionit ishte 360 km/orë; lartësia maksimale e fluturimit – 5000 m, nga niveli i detit. Shpejtësia evolutive e tij ishte 120 km/orë. Pesha maksimale fluturuese e aeroplanit ishte1650 kg. Poshtë krahëve (trupit), në avion ishin montuar dy flatra, të cilat hapeshin njëkohësisht dhe shërbenin për ”shuarjen e shpejtësisë të fluturimit, sidomos kur avioni shkonte ne ulje. Forca tërheqëse realizohej, nga djegia e brendshme e mishelës, në raport 1:15 (1masë benzol, me 15 masa ajër), e cila realizohej në cilindra dhe i transmetohej helikës, nëpërmjet boshtit me gunga e nyejve të tjera të transmetimit. Kabina e aeroplanit ishte e pajisur me mjaft instrumente, të cilët kontrollonin punën e motorit dhe tregonin pozicionin e aeroplanit, në hapësirë. Instrumentet e pilotimit dhe ata të navigimit siguronin fluturimet në të gjitha kushtet e motit. Ndërlidhja me radio ishte e sigurtë dhe siguronte radiokëmbim të dyanshëm, me udhëheqësin e fluturimeve në tokë dhe brendapërbrenda kabinave të avionit.

Aeroplani i lehtë mësimor JAK- 18 A, është aeroplan, i cili, falë cilësive fluturuese dhe teknike  radhitet në ato makina ajrore, të cilat i ”falin” pilotit dhe ndonjë gabim (shmangie nga parametrat e nevojshëm). Prandaj ai shfrytëzohet  me sukses për stërvitjen, në ajër të studentëve fillestarë. Karburanti që përdor motori ASH – 14-R është benzoli B- 70; kurse vaji- MK-8. Në aeroplan nuk janë parashikuar pajisje oksigjeni, përderisa fluturimet me këtë avion zhvillohen në troposferë.

Java e fundit e muajit prill të vitit 1961 shënoi fillimin e fluturimeve, në aerodromin fushor të Batajskut, i cili kishte përmasa të mjaftueshme dhe ishte i pajisur me të gjitha mjetet e nevojshme që sigurojnë fluturimet. Moti ishte zbutur e dëbora kishte shkrirë, bari i njomë kishte mbuluar lëndinën dhe tymrat e dimrit ishin shpërndarë gjë që e kishte bërë shikimin horizontal e atë vertikal më transparent. Më në fund, do të provonim, në ajër, ato që kishim mësuar në kabinete e në qytetin metodik të aviacionit. Maketet dhe trenazhorët ua lanë vendin aeroplanëve të vërtetë. Tash e tutje do të kishim të bënim me avionin dhe me ajrin. Ishte provuar, në tokë e në ajër, se avioni ”ynë” ishte mjaft i sigurte dhe i qëndrueshëm. Avioni kishte dy kabina, në vijë të drejtë, njëra pas tjetrës. Në kabinën e parë, zakonisht ulej studenti; në të dytën – instruktori. Komandimi i aeroplanit mund të bëhej nga të dyja kabinat, njëkohësisht, pa penguar njëra – tjetrën. Si instruktori dhe studenti, detyrimisht lipsej të vishnin parashutën, si mjet shpëtimi dhe të dinin përdorimin e saj. Sistemi i frenimit të avionit, siguronte lëvizjen normale, në tokë dhe ndalimin e avionit, kur ishte e nevojshme.  Komanda e shkollës dhe ato vartëse kishin marrë masa të gjithanshme që fluturimet tona të ishin të qeta e të sigurta. Rajoni mbi të cilin do të zhvilloheshin fluturimet tona kishte hapësira të gjera dhe terreni ishte i rrafshët. Na dukej habi kur instruktori na tregonte të bënim kujdes, se  pranë aerodromit ose vijës së fluturimit, ishte, si  lartësia më e madhe, kulla e ujit (25m). Ne ishim lindur e rritur mes maleve të lartë e të thepisur, prandaj lartësia që sugjeronte instruktori na dukej qesharake, sikur kishim të bënim me ata fëmijët, të cilët luajnë, në plazh, me topa rëre.

Kështu, në një ditë të bukur pranvere, me diell e pa erë, dolëm në aerodrom, për të fluturuar.  Ishim të veshur me kominoshe fluturimi, pantallonat të shkëputura nga bluza, me ngjyrë jeshile në gri ; kishim mbathur çizme të përgatitura nga një material i lehtë, sintetik dhe në kokë mbanim kokoren e pilotit, me syza mbrojtëse, me xhama konkavë, të errët (ose të bardhë), brenda të cilës vendosej një kapuç prej bezeje. Grupi i fluturimit kishte në përbërje 1 instruktor (rus) dhe 2-4 studentë shqiptarë. Grupi kishte në përdorim një aeroplan JAK-18A, në gjendje mjaft të mirë teknike të cilit i shërbente një mekanik (nënoficer) me nivel e aftësi mjaft të mira profesionale. Fillimisht instruktori i merrte studentët, me radhë, i ngrinte në ajër e i ulte sërish në tokë, duke u dëftuar, nëpërmjet radios së brendshme (SPU) çdo element të fluturimit, sipas metodës: ”shiko si e bëj unë e hajde ta bëjmë së bashku”. Ndërrimi i studentëve me njëri – tjetrin, si rregull, bëhej në vendin ku parkoheshin aeroplanët, në start.

Në ditën e parë të fluturimit, studenti i cili kishte zënë vend në kabinën e parë, kishte rregulluar lartësinë e vendosjes së tij (kur ishte shtatshkurtër vendoste poshtë parashutës një jastëk  të posaçëm, lidhej me rripa  pas ndenjëses të aeroplanit dhe  me radion e brendshme të hapur e me zë, komunikonte me instruktorin dhe zbatonte udhëzimet e tij. Studenti, që në ditën e parë, duhet të bënte gati motorin e avionit, për lëshim (ndezje), jepte komandat e nevojshme dhe lëshonte motorin. Mbasi temperaturat dhe presionet arrinin vlerat normale (temperatura e kokës së cilindrave -120oc; temperatura e vajit – mbi 60oC, presioni i vajit,   4- 5 kg/cm2, dhe presioni i benzinës –O. 25-O. 35 KG/CM2), studenti i merr leje udhëheqësit të fluturimeve, nëpërmjet radios RSIU-3M, hap duart, mbi kokë, anash, në mënyrë që mekaniku të heqë pengueset, i merr leje atij për të lëvizur, përpara dhe lëshon frenat. Avioni lëviz  mbi bar, me shpejtësinë e njeriut që ecën me hap të shpejtë, për të zënë vend në ”brezin e ngritjes”. Instruktori vrojton veprimet e studentit, jep udhëzimet e nevojshme, dhe në rast nevoje, ndërhyn, energjikisht, për të ndrequr ndonjë gabim të mundshëm.

Studenti e vendos avionin, në brezin e ngritjes, paralel me shenjat dalluese, e ndalon atë, zgjedh një orientues karakteristik, të palëvizshëm, bën ”djegien” e kandelave (heq blozën), duke e nxjerrë motorin në xhirot 1800 rrotullime në minutë dhe merr leje, nga udhëheqësi i fluturimeve,  për tu çuar, në ajër. Leja merret sipas sloganit: ”Unë, 75, më lejoni ngritjen”! Mbasi ka siguruar lejen për tu ngritur :”75, ngrehu”!, studenti e çon dorezën e gazit plotësisht përpara, duke i dhënë motorit xhirot dhe fuqinë maksimale. Ngritjen e avionit, në ajër e bën instruktori, nga kabina  e pasme. Instruktori, vrojton vrapimin e avionit nëpër bar, i cili e rrit shpejtësinë e vrapimit në mënyrë të vazhdueshme, deri sa arrin momenti i shkëputjes, të avionit nga toka. Për shkak të momentit xhiroskopik të helikës, kur rriten xhirot e motorit, aeroplani ka tendencë të shmanget djathtas. Për të ruajtur drejtimin, instruktori i mëshon pedalit të majtë dhe aeroplani rrëshqet në vijë të drejtë, në drejtim të orientuesit që zgjodhëm në fillim.

Kur shpejtësia e avionit, në instrument shënon 80 km/orë (këtë piloti e shikon rrëshqanthi, shpejt), instruktori, me një lëvizje të lehtë të dorezës së komandimit, ”nga vetja”, e ngre rrotën e parë të avionit 10-15 cm. mbi tokë. Ky veprim bën që ”këndi i ndeshjes”, i çdo pjese të avionit rritet dhe, për pasojë edhe forca ngritëse e tij shtohet. Rritja e efektivitetit të krahëve dhe pjesëve të tjera të avionit, bën që ai, kërcen ”pupthi” dhe, në çastin kur pesha e avionit barazohet me forcën ngritëse, me një kërcim, të lehtë, avioni brof në ajër. Kur e kupton që aeroplani i tij ka shkëputur kontaktin me tokën, instruktori lëviz  lehtë dorezën e komandimit, përpara, në mënyrë të atillë që aeroplani të kalojë në fluturim horizontal, paralel me tokën, në lartësinë 1m. ose 0. 75m.

Në këtë çast, shikimi i pilotit ”rrëshqet” anash, 25 gradë dhe zhvendoset përpara 25-30m. Fluturimi në këtë mënyrë është i domosdoshëm që avioni të shtojë shpejtësinë; pastaj kalon, gradualisht në marrje lartësie. Gjatë mbajtjes mbi tokë, koha është e kufizuar dhe avioni, si një kalë i azdisur tenton të ngrejë hundën e të kalojë në marrje lartësie por piloti, e mban nën kontroll situatën, duke e detyruar avionin të largohet nga toka gradualisht e në mënyrë të natyrshme. Bëhet fjalë të mos lejohet, as mbajtje gjatë mbi tokë, as largim të menjëhershëm e me kënd të madh prej saj. Veprohet kështu, duke i lëvizur ”ëmbël” komandat, për arsye se shpejtësia e aeroplanit është evolutive, në rritje graduale dhe lartësia nga toka është akoma e vogël.

Në lartësinë 25-30m. Instruktori e udhëzon studentin, të zhvendosë dorezën e rrotave, nga pozicioni poshtë, në pozicion lart. Rrotat mblidhen, rezistenca ballore pakësohet e shpejtësia progresive e avionit shtohet  më shpejt. Mbasi bindet që rrotat e avionit janë mbledhur (të tria), nëpërmjet ndezjes të llambave me ngjyrë jeshile, të cilat gjenden në dërrasën e instrumenteve dhe duke vrojtuar ”ushtarët” (kunjat përkatëse, të cilat dalin mbi krahë), studenti e vendos dorezën e rrotave në pozicion ”neutral” dhe raporton, me radio (RSIU- 3M) :”75 –”neutral”! Aeroplani kalon në fluturim drejtvizor, me marrje lartësie, në shpejtësi 140 km/orë. Kur lartësia e fluturimit arrin 150 metra, piloti anon dorezën e komandimit  në anën e dëshiruar dhe e kalon avionin  në rrotullim (bën kthesën e parë. Avioni nxirret nga rrotullimi, mbasi është kthyer 45 gradë  dhe duke u orientuar me objektet tokësorë. Nga kthesa e parë tek e dyta, aeroplani, zakonisht fluturon në regjimin e marrjes së lartësisë. Shpejtësia e avionit ruhet 140 km/orë, lartësia rritet vazhdimisht, xhirot e motorit – 1800 rrotullime/minutë, presioni barometrik 700 mm, temperaturat  e kokës së cilindrave, jo më pak se 120 gradë c dhe e vajit, jo më pak se 60 gradë; presioni i vajit- 4-6 kg/cm2; presioni i benzinës-0. 25-0. 35 kg/cm2. Është kusht i domosdoshëm që avioni të fluturojë, pa kënd animi e pa rrëshqitje  dhe me shpejtësi konstante. Këndi i marrjes së lartësisë është variabël. Ai varet shumë nga veçoritë e motorit, nga temperatura e ajrit rrethues, nga cilësia aerodinamike e aeroplanit, nga lartësia e fluturimit etj. Këto kushte, si rregull, i gjejmë në orët e para të mëngjesit, kësisoj, fluturimet me aeroplanin JAK-18A nisin në këto orë të ditës. Në mesditë, zakonisht ajri është ”i shqetësuar”, e fluturimet nuk janë të qeta. Nën ndikimin e turbulencave të ajrit, avioni lëkundet, nga krahu, në krah, ose humbet e merr lartësi, pa vullnetin e pilotit.

Në fluturimin e parë, i cili është tregues, instruktori e çon aeroplanin në lartësinë 1500 m dhe bën një lloj kutie, të madhe, në regjimin e fluturimit horizontal. Kutia e madhe plotësohet në fluturim horizontal, me shpejtësi 170 km/orë, pa kënd animi (kren) e pa rrëshqitje. Aeroplani as merr, as humbet lartësi. Si rregull, kutia e madhe që plotëson aeroplani, në fluturimin e parë tregues,  përfshin rajonin e fluturimeve të afërta, rreth aerodromit  ku futen zonat e pilotimit akrobatik dhe zonat e pilotimit me instrumente. Nga lartësia 1500 m. në të cilën fluturon avioni, sfera e shikimit të terrenit, poshtë aeroplanit me sy të lirë është më e gjerë dhe objektet karakteristikë, si pika orientimi, nga ajri duken më qartë. Në këtë fluturim, detyra e instruktorit është e vështirë dhe komplekse. Vështirësia kryesore lidhet me faktin se studenti, në atë fazë të fluturimeve nuk e ka ndjesinë e pilotimit dhe nuk i ka njohuritë e nevojshme për pilotimin e avionit. Instruktori, në këtë fluturim,  e  piloton vetë aeroplanin  dhe, në të njëjtën kohë, i flet e i dëfton studentit të tij çdo detaj, në lidhje me ”sjelljen” e avionit,  në etapa të ndryshme dhe në regjime të ndryshme pune.

Meqenëse lartësia e fluturimit është plotësisht e mjaftueshme për të plotësuar figura pilotimi (në një figurë të pilotazhit vertikal, avioni humbet rreth 250 m lartësi),  instruktori, pa hequr duart dhe këmbët nga komandat e avionit, e lejon studentin të plotësoje ndonjë evoluim me avionin, si kthesë me kënd animi të vogël  20-30 gradë, ndonjë humbje apo marrje lartësie, me kënd thellësie gjithashtu të vogël, shtim shpejtësie dhe frenim të saj, etj. Një nga qëllimet kryesore të këtij fluturimi është tregimi i objekteve kryesorë tokësorë, në rajonin e aerodromit. Instruktori, me radio të brendshme (SPU), dhe me shenja, i dëfton studentit zonat e pilotimit, ku është qendra e zonës, ku ndodhet aerodromi, në cilin drejtim është mirë të plotësohet pilotazhi vertikal etj. Meqenëse, në sferën e të parit, nga lartësia 1500m. mund të vrojtohen objektet karakteristikë përqark aerodromit, siç është qyteti i madh i Rostovit mbi Don, gjuhëza e detit Azov, lumi Don, nyjat kryesore hekurudhore etj. herë pas here, gjatë atij fluturimi, instruktori i bën studentit ndonjë pyetje kontrolli  për tu bindur nëse nxënësi i tij i ka përvetësuar dhe shkallën e përvetësimit të elementëve të fluturimit, të cilat ai ia ka dëftuar. P.sh. në pika të caktuara e pyet studentin :”Ku jemi ? ku ndodhet aerodromi ynë? Ku ndodhet lumi i Donit ? nga bie Kushovskaja ?” etj. Ose e urdhëron :”Vendose avionin në regjimin e humbjes së lartësisë, me temp 2m/sek. ! Rrotulloje aeroplanin dhe shko në radiostacionin prurës” etj. Element mjaft i rëndësishëm i këtij fluturimi është : Studenti, doemos duhet të shikojë si projektohet në pjesët ballore të aeroplanit, horizonti (vija imagjinare ku duket sikur qielli puqet me tokën). Për këtë qëllim, instruktori e urdhëron studentin të bëjë lëvizje, me komandat e avionit, për të ndryshuar pozicionin e horizontit me pjesët e aeroplanit.

Aeroplanin e ul dhe e sjell në tokë  instruktori, duke i dëftuar studentit etapat e ndryshme të fluturimit dhe uljen. Instruktori i teknikës së pilotimit zgjidhet nga ata pilotë të dalluar për cilësi të rralla si fluturues, por dhe si metodist i mirë. Fluturimet vijnë njëri pas – tjetrit e kanë karakter të ndryshëm. Elementët e fluturimit mësohen e konsolidohen gradualisht, pa bërë asnjë kapërcim. Pilotit i duhet ti dijë të gjithë elementët e fluturimit, jo vetëm disa. Kësisoj, instruktori i jep studentit aq ngarkesë, sa ai është në gjendje ta asimilojë. Elementët mësohen e përpunohen, duke nisur nga më të thjeshtët. Në këtë çështje, shkallët ngjiten njëra pas tjetrës, me një farë radhe. Në këtë kuptim, instruktori është e duhet të jetë një pedagog i mirë dhe një psikolog i zgjuar. Studenti, edhe pse në sikletin që shkakton mësimi, bëhet vrojtues i mirë i çdo veprimi të instruktorit. Kur ky shikon tek instruktori i tij cilësitë e nevojshme, i shtohet besimi jo vetëm tek mësuesi  por dhe tek dhe tek vetja e tij.

Problem ”madhor”, në marrëdhëniet mes studentit dhe instruktorit, mbetet komunikimi mes tyre, në tokë e në ajër. Në hapësirat e ish Bashkimit Sovjetik, në veçanti në territoret me popullsi, në shumicë ruse, njerëzit, veç cilësive mjaft të mira, të cilat janë renditur në një vend tjetër, bartin dhe ndonjë problem, i cili nuk përkon aq me natyrën tonë shpërthyese, ballkanase. Në përgjithësi, rusët shajnë shumë, e, në të sharat e tyre ka dhe  ofendime, të cilat na bënin përshtypje e nuk i duronim dot. Instruktorët tanë ishin pjellë e këtij mjedisi e nuk mund të qëndronin veç tij. Një rus p.sh. kot së koti, si pa gjë të keq, e për hiç gjë të shan nga nëna. Fjala: ” Job tvoju mat”, atyre nuk u bën përshtypje, kurse, po t’ia thuash këtë një shqiptari, ai ndihet keq. Në fillim, kur dëgjonim nga goja e instruktorit këto fjalë fyese, turfullonim, revoltoheshim, bëheshim nervozë, ndonjëri edhe reagonte  hapët si kundërpërgjigje akute, por me kalimin e ditëve, duke i dëgjuar shpesh këto fjalë, sikur u familjarizuam me to, e nuk na bënin përshtypje si më parë. Instruktorët tanë që na mësonin fluturimin, në përgjithësi ishin të matur, të qetë e të kulturuar por kishte mes tyre dhe ndonjë si komandanti i zvenës, majori Stepanov, i cili sikur  e kishte ”të montuar në gjuhë ”fjalën e rëndë: ”Job tvoja mat”! Ai, gjithë ditën, me shkak e pa shkak, i drejtohej shokut tonë të mirë: ”Çeça, gdje ti?, job tvoja mat”? Ose, na kishte ”ngjitur” një shprehje satirike: ”Zhezha, Pesha, Koroveshi, Karalliu i Nelaj ; Sofroni – razgildjaj”! E dëgjonim ”kakarimën” e Stepanovit, i cili na donte e na respektonte mjaft, por gjuhën e kishte të hidhur dhe gajaseshim me të. Majori Stepanov ishte nostalgjik i kohës së Stalinit. Kjo ishte ndoshta njëra nga pikat e takimit e të afrimit të tij me ne. ”Pa doganë i kishte të sharat majori Razinkov, instruktor i shokëve tanë Vaso Pesha e Dhori Zhezha. Të tjerë instruktorë, gojën e kishin më të censuruar e  shanin  më pranueshëm. Më i përhapur ishte slogani:”Jollki pallki v ljes gustoj” ose ”dubina”, sinonime këto, të cilat donin të thoshin ”nuk merrni vesh”, etj.

Instruktori im Zhenja Tjuterev, një beqar i rritur, me ecje ”patoku”, nuk më shante kurrë. Ai sillej me tepër korrektesë dhe, në çdo rast, madje edhe kur lejoja ndonjë gabim të rëndë, tregohej i matur e i kursyer në fjalë. Në fluturimin e parë, të cilin, për nga mënyra e plotësimit mund ta cilësojmë si një fluturim ”turistik”, Zhenja Tjuterev, më dëftoi objektet masivë që ndodheshin në rajonin e fluturimeve dhe disa kolkoze, si: ”Zarja”, ”Zjernograd”, ”Zarjeçnaja”, ”Pjervomajskaja”, ”Komsomolskaja”, ”Krasnoje”, ”çumbur Kasa”, etj. I bëja sytë katër e i hapja fort veshët, kur instruktori im më fliste me radion e brendshme, SPU ose kur më dëftonte, me gisht ndonjë objekt në tokë(se në kabinë, të dy pilotët e vështrojnë dhe  komunikojnë me njëri- tjetrin edhe me shenja), për të parë mirë e për të fiksuar veçoritë karakteristike të çdo objekti. Gjatë përgatitjes në tokë e asaj për fluturim, e kisha vizatuar, në letër të bardhë, kushedi sa herë rajonin e fluturimeve, deri në detaje dhe më ishin ngulitur në mendje veçoritë e çdo objekti. Çuditërisht, nga ajri, ato që kisha vizatuar në letër përkonin me konfiguracionin faktik të objekteve. Ky përkim shërbeu dhe si një verifikim efektiv i nivelit të përgatitjes teorike.

Pas uljes të aeroplanit në tokë  dhe zbritjes nga kabina e tij, ne, studentët shqiptarë grumbulloheshim pranë njëri-tjetrit, tregonim ato që kishim parë në ajër, shkëmbenim eksperiencën e pakët, lidhur me kryerjen e manovrave, me avion, i tregonim shoku- shokut, si e përballuam fluturimin e çfarë mësuam prej tij. Na dukej sikur e kishim drejtuar vetë aeroplanin dhe, nuk mungonte ndonjë ”shitmendje e vogël”. Pas atij fluturimi të parë, i cili nuk mund të harrohet, na dukej sikur, tashmë diçka dinim e na forcohej bindja se mund të bëheshim pilotë. Shokët tanë që kishin fluturuar në aeroplanin JAK-18A, në Shqipëri, e kishin më të lehtë këtë proces pune. Ata ishin të familjarizuar me ajrin dhe kishin ”shijuar” kënaqësinë e të fluturuarit i vetëm. Eksperienca e tyre, na vinte nëpërmjet  bisedave të lira që bënim mes nesh, ajo na shtonte besimin se edhe ne mund ti bënim ato që kishin provuar shokët tanë, jo fillestarë.

Fluturimet treguese, për njohjen e rajonit të fluturimeve e për të kryer ndonjë manovër, të thjeshtë, në ajër, zakonisht përfundonin brenda ditës. Pas këtij fluturimi, ne  i kuptonim më mirë ato që na thoshte instruktori ynë, në përgatitjen për fluturim. Duhet theksuar se përgatitja për fluturim është, ndoshta një nga elementët më të rëndësishëm e më me vlerë, në procesin e stërvitjes ajrore. Nga cilësia dhe serioziteti i saj  varej në shkallë të madhe vetë rezultati në fluturimet e ardhshme. Ja vlen të ndalemi e të dëftojmë disa detaje të përgatitjes për fluturim, e cila zë, në jetën e pilotit, një vend të veçantë e kërkon vëmendje të posaçme. Sa më e kompletuar dhe e detajuar të bëhet përgatitja e pilotit, për fluturim, kur ajo zhvillohet e lidhur ngushtë me detyrën ajrore që pritet, aq më shpejt i kap studenti elementët e fluturimit, në ajër. Ndodh kështu për arsye se disa veprime, piloti i përpunon qysh në tokë, (ku dhe kohë ka më tepër në dispozicion) në perfeksion  dhe i fikson në mendje, duke përfytyruar si do të kryhen ato, në ajër aq më të lehtë do ta ketë në fluturimet që priten.

Përgatitja për fluturim zhvillohet, pas ditës paraardhëse të fluturimit, të paktën një ditë më parë ngritjeve në ajër. Përgatitja për fluturim, si rregull kryhet bazë grupi, ku marrin pjesë studentët e atij grupi dhe instruktori i tyre, pilot. Vendi ku zhvillohet përgatitja për fluturim është qyteti metodik, ku çdo grup ka kthinën e vet.  Në përgatitjen për fluturim, bëhej sqarimi dhe detajimi i detyrës ajrore. Veçori e kësaj përgatitje ishte konkretizimi i çdo elementi të fluturimit, i specifikuar, për çdo student, sipas kërkesave dhe veçorive të secilit. Komanda e skuadriljes, instruktorët dhe studentët i jepnin tërë seriozitetin e nevojshëm përgatitjes për fluturim. Në kompleksin e kësaj përgatitje, vendin e parë e zinte imitimi i veprimeve. Modeli i avionit dhe kompensata e prerë sikur të ishte pjesa e përparme e kabinës së avionit, na u bënë ”shtojcë” të organizmit tonë. Modeli ishte me përmasa të vogla e çdo student e mbante, në xhep. Po çfarë sqarohej e detajohej në kohën përgatitjes për fluturim?

Instruktori u komunikonte studentëve, planin e fluturimeve të ardhshme; sa herë do të ngrihej në ajër, çdo student dhe çfarë detyre ajrore do të kryente (rreth, zonë, rrugëkalim, fluturim në kabinë të mbyllur, me instrumente, në formacion etj). Në vartësi nga detyra, studenti përsëriste një nga një veprimet që do të kryente. Në përgatitje i jepej rëndësi çdo elementi, sado i parëndësishëm të dukej. Respektimi i kërkesave të disiplinës ajrore, për pilotin është kushti i parë, për të pasur fluturime të suksesshme. Këtij elementi, rusët i mëshonin fort e nuk bënin asnjë lëshim. Studenti ishte i detyruar të mësonte e të dëftonte mënyrën e afrimit tek avioni, kontrollin e detajuar të pjesëve materiale të aeroplanit, në çdo element të veçantë, mënyrën e futjes në kabinë, rregullimin e lartësisë, domosdoshmërinë e pajisjes me parashutë, mënyrën e lidhjes me rripat e kabinës, mësonim mënyrën si jepeshin komandat, në tokë, sipas të cilave vepronte efektivi tokësor, kontrollin e jashtëm të instrumenteve të kabinës, përgatitjen për lëshim (ndezje) dhe lëshimin (ndezjen)e motorit të avionit, ngrohjen dhe provën e motorit, kontrollin e sistemit të frenimit, mënyrën e shfrytëzimit të radiondërlidhjes, mënyrën e lëvizjes në tokë, masat e parrezikshmërisë etj. Asnjë detaj nuk kalohej, pa u sqaruar e zbërthyer.

Vend të veçantë, e të rëndësishëm zinte imitimi i fluturimit, me model e maket, në dorë, trenazhi në kabinën e avionit dhe njohja e veprimeve të pilotit në raste të jashtëzakonshme. Studenti,  nën monitorimin e instruktorit, me modelin e avionit në dorë, përsërit, një për një, çdo element, me zë të qartë. Instruktori, i cili ndjek nga afër përgjigjet e studentit, bën ndërhyrje, kur duhet. Dita e përgatitjes për fluturim mbyllet me shtrimin e plantabelës së fluturimeve. Komandanti i skuadriljes, majori Tirsin ose zëvendësi i tij, majori Bondarev, mblidhte skuadriljen, në klasën e shtabit të regjimentit dhe i tregonte, çdo studenti radhën e fluturimeve, detyrën që do të kryente, lartësinë e fluturimit dhe numrin anësor të aeroplanit. Pas kësaj, mendja jonë ishte e ”kyçur” tek fluturimi i pritshëm. Çdo veprim tjetër yni ishte i lidhur e në funksion të natyrës së fluturimeve të ardhshme. Dita e fluturimeve, për ne ishte ditë ”feste”, e mirëpritur. Me të mbërritur në aerodrom, bënim trenerim në kabinën e aeroplanit me të cilin do të fluturonim atë ditë. Studenti, i ulur në ndenjësen e kabinës së parë, me instruktorin e tij “tek koka”, bënte imitimin e veprimeve, që do të kryente, nga futja në kabinë, deri sa del prej saj. Instruktori,  i cili vrojton veprimet e studentit, ndërhyn, kur duhet, duke bërë, me takt korrigjimet e nevojshme. Kjo ishte ”dora e fundit” e përgatitjes për fluturim.

Çdo ditë, para nisjes së fluturimeve, një grup me 2-3 studentë, sipas një radhe të caktuar,  nën drejtimin e njërit prej instruktorëve, shkonin në ”start”, thuajse një orë përpara shokëve, për të shtruar shenjat orientuese. Në përbërje të shenjave që formojnë ”startin” bëjnë pjesë: shenja T e cila dëfton vendin ku duhet të ulet aeroplani. Përbërja e saj është një beze, me ngjyrë të bardhë, me përmasa 1x5m, secila nga pjesët përbërëse. 50-60 m anash (në anën e djathtë të saj vendosen dy shirita, të bardhë, po prej beze të bardhë, me përmasa analoge. Njëra vendoset paralel me shenjen T; tjetra atje ku duhet të përfundojë bredhja e aeroplanit. Në drejtim të zgjatueses të T, vendoset një shirit tjetër, i bardhë, me këto përmasa. Përpara dhe pas T së vendosen flamurë, të bardhë, në distancë 25m larg njëri tjetrit. Ata shërbejnë për të përcaktuar vlerësimin e fluturimit të pilotit, sa i takon llogaritjes për ulje. Të gjitha shenjat e uljes formojnë një brez jeshil, me anë të të cilit orientohet piloti, nga ajri, lidhur me vendin ku do të ulet. Në mes të brezit të uljes, perpendikular me drejtimin e fluturimit vendoset një shirit tjetër i bardhë, tek i cili planeron avioni. Ky shirit, në gjuhën e aviacionit quhet pika e rrafshimit. E ka marrë këtë emër, nisur nga fakti se pikërisht mbi këtë pikë piloti nis nxjerrjen e aeroplanit, nga këndi i planërimit, në lartësinë 1-0. 75 m.

Në largësi 25 m nga shenja T, përpara e pas saj vendosen flamurë sinjalizues, prej beze, në formë trekëndëshi barabrinjës, me përmasa rreth 50cm. Zakonisht flamurët që vendosen përpara shenjës T janë në ngjyrë të bardhë. teksa ata prapa saj, kanë ngjyrë të kuqe (për të treguar pasiguri, po u realizua ulja, pas shenjës T). Në brezin ku ngrihet avioni, gjithashtu vendosen shenja, por ato janë më pak. Mjafton të formohet një ”brez”, me gjerësi 50-60m, duke shtruar dy shirita prej beze të bardhë, si në rastin e mëparshëm. Ekipi i studentëve e dhe instruktori i tyre, mbasi kanë shtruar ”startin” dhe kanë përcaktuar vendin ku do të rreshtohen aeroplanët, një katror ku do të qëndrojnë efektivat, si dhe vendin ku do të parkohen mjetet e shërbimit, u bashkohen shokëve të skuadriljes së tyre, të cilët, tashmë kanë mbërritur në aerodrom e janë gati për ë nisur fluturimet.

Fluturimi i parë, ai i njohjes së rajonit plotësohet nga instruktori. Studenti kapet pas komandave (dorezës dhe pedaleve) dhe, më tepër shikon e dëgjon, duke ndjekur veprimet e instruktorit të vet. Në fluturimet pasardhëse, në rreth, studentit i lihet iniciativë të kryejë të gjitha veprimet që kanë të bëjnë me shfrytëzimin e aparaturës të kabinës, lëshon, ngroh dhe provon motorin, lëviz nëpër aerodrom, për të dalë në brezin e ngritjes, e vendos avionin drejt, në brez, zgjedh një orientues, të dukshëm, karakteristik, për të ruajtur drejtimin e avionit, gjatë ngritjes, mësohet të përdorë radiostacionet që janë vendosur në avion (SPU dhe RSIU-3M)  dhe kryen veprime të tjera, të thjeshtë. Elementët e ngritjes, studentit, fillimisht i dëftohen nga instruktori dhe kur ky i fundit bindet se rishtari e ka përvetësuar elementin që i dëftoi, gradualisht i lëshon iniciativë  duke qëndruar në gatishmëri për të ndërhyrë, shpejt  dhe efektivisht, në mënyrë që të shmanget ndonjë pasaktësi e mundshme.

Në fluturimet e para, instruktori përcakton reflekset e studentit të tij, si i kap ai elementët e ngritjes dhe si i kryen ato, në autonomi veprimi. Instruktori, fillimisht i kërkon studentit të çojë plotësisht përpara sektorin e gazit, për ti dhënë motorit fuqinë maksimale dhe të ruajë drejtimin. Element thelbësor, në pjesën e parë të ngritjes është përcaktimi i çastit të ngritjes së rrotës të parë, pozicioni normal i ngritjes, fiksimi i tij dhe përcaktimi i momentit të shkëputjes të avionit nga toka. Pas shkëputjes nga toka, studenti, menjëherë e kalon vështrimin në tokë, në këndin dhe distancën e caktuar, për të përcaktuar lartësinë nga toka 0. 75 – 1 m  e, më pas, për ta kaluar avionin në regjimin e marrjes së lartësisë, me largim gradual nga toka.

Në fluturimet e para, studenti është mjaft i tensionuar e nuk arrin  ti menaxhojë suksesshëm të gjithë proceset ; prandaj instruktori, duke njohur veçoritë individuale të secilit, i kujton atij, çastin kur duhet mbledhur rrotat, kur duhet bërë kthesën e parë, kalimin në regjimin e fluturimit horizontal,  plotësimin e kthesës së dytë, lëshimin e rrotave dhe kontrollin e lëshimit të tyre, nëpërmjet sinjalizimit elektrik, ose me ”ushtarët”, të cilët dalin mbi krahë, pas mbledhjes së rrotave.  Mbledhja e rrotës së parë duket e kontrollohet me sy, nga kabina e avionit.  Treguesit e fluturimit horizontal janë: Lartësia e fluturimit=300 m. ; shpejtësia e fluturimeve =170 km/orë; aeroplani fluturon drejt, pa marrje apo humbje lartësie dhe pa kënd animi e rrëshqitje. Instrumentet që përcaktojnë këto të dhëna janë aerodinamikë. Ata ndodhen në dërrasën e instrumenteve të avionit. Llogaritë e tyre bazohen në diferencën e presionit atmosferik, i cili hyn në avion nëpërmjet një tubi, i cili është vendosur në brinjën ballore të krahut dhe  vjen tek instrumenti, i përpunuar nëpër disa mekanizma të posaçëm dhe aneroidesh. Instrument bazë, për të përcaktuar pozicionin e aeroplanit në krahasim me horizontin natyral është aviohorizonti. Parimi bazë i punës së tij është xhiroskopik. Instrumenti ushqehet me rrymë nga sistemi i brendshëm i aeroplanit (gjeneratori) dhe me bateri.

Mbasi ka lëshuar rrotat dhe është bindur se ato kanë dalë e janë siguruar, ka marrë dhe lejen nga udhëheqësi i fluturimeve, për t’u ulur, kur këndi imagjinar që formohet mes vijës së fluturimit dhe shenjës së uljes T, bëhet 45 gradë, (kjo përcaktohet vizualisht)  piloti plotëson kthesën e tretë. Kthesa e tretë është kthesë llogaritëse mbasi prej këtij çasti nisin llogaritë e fluturimit për ta ulur aeroplanin tek ”koka” e T-së. Kur udhëheqësi i fluturimeve i lejon uljen pilotit, ai, në të njëjtën kohë i bën atij të ditur drejtimin dhe shpejtësinë e erës, në tokë. Në vartësi të erës (drejtimit dhe shpejtësisë të saj) piloti e nxjerr aeroplanin nga kthesa e trete ose më shpejt, ose më vonë. Ky veprim bën që kthesa e katërt afrohet ose largohet në distancë nga shenja T. Para kthesës së katërt, piloti, kur këndi që formohet mes vijës së fluturimit dhe shenjës T bëhet  45 gradë, lëshon flatrat, me anën e një leve, e cila ndodhet në kabinën e avionit, e kalon avionin në regjimin e humbjes së lartësisë, pakëson presionin e mishelës në karburator (zvogëlon gazin) dhe i raporton udhëheqësit të fluturimeve se ka lëshuar flatrat. Lëshimi i flatrave bën që sipërfaqja e avionit të rritet, tok me të rritet dhe fuqia ngritëse e tij dhe avioni, tenton të ngrihet përpjetë. Studenti këtë çast e përballon me vështirësi prandaj kërkohet ndërhyrja e instruktorit, nga kabina e  dytë.

Kthesa e katërt është një nga elementët më të vështirë të fluturimit. Procesin e saj e vështirëson fakti që avioni është duke humbur lartësi ; piloti duhet ta drejtojë në mesin e brezit (shenjave) të uljes dhe ta nxjerrë avionin  nga kthesa, në çastin e duhur, duke llogaritur drejtimin dhe shpejtësinë e erës, në tokë. Këndi i animit të aeroplanit (kreni) është një madhësi variabile. Ai varet nga drejtimi dhe shpejtësia e erës dhe nga çasti i nisjes të kësaj kthese. Kur ajo niset me vonesë, këndi i animit mbahet më i madh; kur niset më herët, këndi mbahet më i vogël. Rritja e

këndit të animit e vështirëson punën e pilotit. Kur del nga kthesa e katërt, hunda e avionit duhet të shikojë tek pika e rrafshimit; aty ku fillon nxjerrja e avionit nga këndi i planërimit. Gjat gjithë procesit të planërimit, hunda e avionit, vazhdimisht kërkohet të vështrojë tek kjo pikë. Këndi i planërimit lipset të ruhet i njëjtë. Një pilot me përvojë, kur ndjen sikur avioni i tij po shkon tek pika e rrafshimit ”me shpinë”, kupton që llogaria e tij është me tejkalim, ndaj pakëson gazin ;dhe e kundërta, kur atij i duket sikur po i largohet pika e rrafshimit, kupton se është me mosmbritje, dhe ”e mban” avionin, me gaz. Por kjo përvojë i mungon studentit, gjë që e bën të domosdoshme ndërhyrjen e instruktorit.

Mjaft i vështirë, madje mund të krahasohet me ”finalen” e një opere, është procesi i realizimit të uljes. Instruktori, në fluturimet e para i tregon studentit çastin kur duhet ta kalojë vështrimin në tokë, për të përcaktuar lartësinë e fluturimit dhe pozicionin e avionit, në hapësirë. Nga lartësia 50 m e poshtë, piloti nuk duhet t’u zërë shumë besë instrumenteve, mbasi afrimi me tokën bëhet i shpejtë dhe instrumenti vonohet në tregimet e tij. Prandaj, në lartësitë e uljes, piloti, më tepër u beson syve të tij. Kryesorja është përcaktimi i lartësisë së fluturimit. Në lartësinë 7-6 m, piloti, me një lëvizje të lehtë të dorezës së komandimit, e nxjerr avionin nga këndi i planërimit, në fluturim horizontal, të cilin e rrafshon në lartësinë 1-0. 75 m. Njëkohësisht me rrafshimin e avionit, piloti i merr plotësisht gazin motorit, me temp të atillë që, kur e ka rrafshuar avionin, motori i tij të mos ketë gaz. Procesi që pason është tejet i vështirë. Ku qëndron vështirësia?

Së pari, piloti, me sy të lirë duhet të përcaktojë saktësisht lartësinë e rrotave të avionit nga toka dhe,  sipas tempit të rënies së avionit, të tërheqë ”nga vetja” dorezën e komandimit, me lëvizje të qeta, të sakta e të vazhdueshme për ti dhënë aeroplanit pozicionin e uljes. Prekja e rrotave të avionit me tokën bëhet me një rënie, nga lartësia 0. 35-0. 25 cm, me dy rrotat kryesore. Në pozicionin e uljes, rrota e parë duhet të jetë e ngritur nga toka 10-15 cm dhe me këtë pozicion, avioni vazhdon bredhjen,  derisa rrota e parë të bjerë vetë.

Së dyti, ulja realizohet në kushtet kur shpejtësia progresive e aeroplanit është evolutive. Në këtë shpejtësi, aeroplani qëndron në ajër falë këndit të madh të ”ndeshjes” që formohet mes pjesëve të avionit dhe rrymave të ajrit. Në kushtet kur duam të ulemi, fuqia motorike është thuajse inekzistente, kurse efektiviteti i rruleve, krahëve, flatrave dhe i çdo pjese të trupit, është minimal. Çështja është të zbutim, sa të jetë e mundur më tepër, prekjen e avionit me tokën. Prandaj e marrim dorezën e komandimit nga vetja, butë- butë, për të shtuar forcën ngritëse, nëpërmjet rritjes së ”këndit të ndeshjes”.

Së treti, në kushtet kur efektiviteti i komandave të avionit pakësohet ndjeshëm dhe një pakujdesi e vogël, e pilotit mund të çojë në gabime të rënda njerëzore. Meqenëse avioni nuk mund të shkojë lart,  mbasi i mungon fuqia, ai bie vazhdimisht drejt tokës dhe detyra e pilotit është t’ia bëjë sa më të lehtë prekjen me tokën. Në çastin kur rrotat prekin tokën, piloti nuk bën asnjë lloj lëvizje me dorezën e komandimit e me pedale. Në këtë proces, mund të lejohet edhe ndonjë shmangie e gabim. Piloti lipset të reagojë shpejt, energjikisht, pa kapërcyer masën. Gabimi më i rëndë mund të jetë shkëputja rishtas e avionit nga toka, pas prekjes së parë, i cili, në gjuhën e aviacionit quhet ”kërcim si cjap”(kazioll). Korrigjimi i këtij gabimi është i vështirë dhe një mosreagim i kualifikuar mund të çojë në ngjarje të rëndë, deri në shkatërrimin e avionit, në tokë.

Pas prekjes me tokën, piloti, me shikimin përpara, ruan drejtimin e ”bredhjes”, fillimisht me rrotën e parë të ngritur; me pas me tri rrota, deri në pakësimin e shpejtësisë, deri 4-5 km/0rë; aq sa është shpejtësia e ecjes së njeriut, me hap të shpejtë. Kur nuk ka ngritje tjetër, piloti liron brezin e uljes dhe e çon avionin në vendqëndrim, ku e parkon, në vendin ku e orienton mekaniku. Zbresin, të dy, më parë instruktori e pas tij studenti; heqin parashutat dhe studenti i paraqitet instruktorit, për të” marrë gabimet”. Me qetësi e kompetencë, instruktori i tregon studentit çfarë bëri mirë e ku lejoi shmangie nga normat. Gabimet e lejuara i nënshtrohen analizës dhe një pune të veçantë, në orët e mëvonshme të përgatitjes për fluturim, në mënyrë që të mos përsëriten. Për çdo fluturim dhe element të veçantë të tij, instruktori bën vlerësimin e punës të studentit, me notë (ballë) ose me fjalë. Me qëllim që ti pritet rruga vetëkënaqësisë dhe euforisë, instruktori, në vlerësimin e studentit të tij, është mirë të tregohet ”i shtrënguar”. Pa i ”ngrënë hakun studentit”, instruktori, në vlerësimin e fluturimit të studentit përpiqet të jetë sa më objektiv. Ç do nënvleftësim apo anashkalim i gabimeve, me siguri çon në thellimin e tyre.

Nga fluturimi në fluturim e nga dita në ditë instruktori ndjek me interes e vëmendje të posaçme ecurinë e studentit në fluturim. Kur instruktori bindet se nxënësi i tij i ka përvetësuar të gjithë elementët e mund ti kryejë ato në mënyrë autonome, ja përcjell studentin, për kontroll, e kompetencë, komandantit të katërshes  dhe  ky i fundit, ia rekomandon  komandës së skuadriljes e cila është kompetente dhe ka gjithë të drejtat për ta lejuar studentin në fluturime i vetëm.