Bëhet fjalë për fluturimin e parë, pa pasur instruktorin në kabinën e dytë. Kjo gjë ndodh vetëm një herë në jetën e pilotit. Është ndoshta ndodhia më e spikatur e më fatlume. Ndjesitë që të sjell fluturimi i parë vetëm janë të shumta e komplekse. Ato janë thjesht vetjake e përjetohen vrullshëm, vetëm në një kohë të shkurtër, (6-7 minuta) aq sa është kohëzgjatja e një fluturimi, në rreth, por nuk shlyhen kollaj nga memoria. Ato pushojnë së ekzistuari kur pushon vetëdija e njeriut konkret; sa të ketë njeriu jetën. Përjetimi i atyre minutave nuk mund të krahasohet me asgjë tjetër; madje njeriu që i ka provuar ato çaste, e ka të vështirë t’ia njohë vetes e ti kujtojë. Në këtë rast, çiltërsia, transparenca e njeriut ngërthehet me egon, dashurinë për vetveten dhe prirjen për ti larguar gjërat nga vetja. I tillë është njeriu, kompleks, i vështirë, i paparë e i padeshifrueshëm.

Para meje, kushedi sa të tjerë e kanë cekur këtë temë. Secili në mënyrën e tij. Ani, s’ka gjë, bukuria këtu është, ndodhitë dëftehen në forma nga më të ndryshmet e bëhen më të larmishme mbasi edhe përjetimet nuk janë të njëjta. Ato ndryshojnë, siç janë të tillë bartësit e tyre. Ndjenjat që përjetova në ato pak minuta, janë aq bukur të skalitura në kujtesë sa edhe 50 vjetët që kanë kaluar nuk i kanë fikur dot. Në këto pak radhë e kam të vështirë të përshkruaj, siç dua, atë mori ndjenjash të paprovuara, burimi i të cilave shërbeu si një trampoline e shtysë e fuqishme për më tej.

Në skuadriljen ku bëja pjesë, ishim dy kategori studentësh për pilotë. Disa kishin fluturuar në Shqipëri dhe e kishin eksperiencën e të fluturuarit vetëm. Në këtë vështrim ata ishin të familjarizuar me ajrin. Shumica e grupit: studentët e ardhur nga Shkolla Ushtarake “Skënderbej” dhe ne që erdhëm nga shkollat e mesme, civile, ishim rishtarë e nuk ia kishim idenë çfarë do të thotë të çash qiellin, me aeroplan, i vetëm, pa praninë e instruktorit në kabinën e dytë. Ata që kishin fluturuar në Shqipëri, me të njëjtin aeroplan, nuk e patën të vështirë përsëritjen e programit ajror. Kësisoj, brenda skuadriljes u ravijëzuan dy grupe studentësh për pilotë. I pari ishte më i përparuar e u erdhi radha të lëshoheshin më parë në fluturime vetëm. I dyti, edhe në këtë çështje jetike të mësimit të praktikes ajrore u ndodh në vendin e dytë. Sipas praktikës ruse, studentët më të mirë, mbasi fluturonin rreth 60 rrathë vozitës (me instruktorin në kabinën e dytë), lëshoheshin në ajër, të vetëm. Studentët shqiptarë të grupit të përparuar, ishin të gatshëm të lëshoheshin vetëm mbasi i kaluan të 40 ngritjet e uljet, vozitëse. Niveli i ngritur tyre bënte “një lloj presioni” mbi kuadrot drejtues të skuadriljes, të cilin vendasit qenë të detyruar ta përballonin, me vështirësi. Por, në fund të fundit, niveli dhe aftësitë e shokëve tanë dukeshin qartë e nuk mund të neglizhoheshin.

Në grupin e më të përparuarve, nivelet nuk ishin të njëjtë. Në çështjet e fluturimit nuk është njëlloj si në punët e tjera. Disa kanë prirje, aftësi, reflekse, iniciativë, ambientim dhe tendencë për të vepruar, më të zhvilluar se tek të tjerët. Pikërisht këto detaje e bëjnë diferencën mes fluturuesve. Në javën e fundit të muajit maj 1961, një grup i vogël, brenda grupit të përparuar, ishte “pjekur “për t’u lëshuar vetëm, në fluturimet në rreth. Mes tyre, më të përparuarit ishin studentët: Agim Ismaili, Sazan Abibi, Koço Biku, Bardhyl Lubonja etj. Atë ditë, më 31 maj 1961, u lëshuan vetëm, tre të parët. I pari u lëshua studenti nga Kolonja, Agim Refat Ismaili. Pas tij u lëshuan, brenda asaj dite: Sazan Abibi e Koço Biku. Bardhi Lubonja edhe pse i përmbushte kriteret e ishte gati, u lëshua në fluturime vetëm disa ditë më vonë, mbasi, atë ditë nuk ishte në kondicion të përshtatshëm shëndetësor. Pas tyre u lëshuan studentët e tjerë. Grupi i përparuar fluturonte vetëm, në rreth, ne, rishtarët fluturonim në rreth por, me instruktorin në kabinën e dytë. Na ironizonin, miqësisht, ata që ishin lëshuar vetëm, me fjalët: “Akoma me xhaxhain ju, nuk u ndahet shpirti nga xhaxhai”! Ishte fjala për instruktorin, të cilin e kishim në kabinën e dytë. Qeshnim, të dyja palët, me shakanë e tyre. Qeshnim por e mbanim “vëth në vesh”. Kjo shaka na shërbeu si shtysë për të shtuar përpjekjet për të përvetësuar sa më parë ata elementë të cilët nuk ishin përpunuar plotësisht në nivelet e kërkuar.

Brenda muajit qershor 1961, u lëshuam në fluturime vetëm edhe ne të grupit që e nisëm në Batajsk fluturimin. Nuk isha ndër studentët më të përparuar të nivelit tim; përkundrazi, mu deshën të kryeja, së bashku me instruktorin tim kapitenin Zhenja Tjuterev, plot 121 ulje, pastaj u lëshova vetëm. E ceka pak më lart, çështjen e çastit për t’u lëshuar në fluturime vetëm. Niveli i përgatitjes teorike është njëri nga kushtet që kërkohet, por jo gjithçka. Pa vetëlëvdata, në përgatitjen teorike isha ndoshta në radhët e më të përparuarve. Instruktori im, në mjedise shokësh e më gjerë, kur më prezantonte, me një farë krenarie thoshte: “Vot, moj zallatoj kursant”! Në shqip kjo do të thotë: ”Ja, kursanti im i artë “! Pa mohuar të vërtetën e këtyre fjalëve, duhet shtuar se, përveç nivelit teorik, të lartë kërkohen dhe ato prirje shkathtësie që përmenda pak më sipër. Kjo është e nevojshme për ta bërë pamjen të kompletuar e vepruese. Do të përpiqem të sjell, ato që kanë shpëtuar nga pluhuri i harresës i këtyre 50 e ca vjetëve, nga kujtimet e asaj dite të paharruar.

Ishte një ditë e bukur, me diell, e ngrohtë e me shkëlqim, jo si të tjerat. Të paktën, kështu ishte për mua. Thua më mbajti me hatër moti? Pranvera, me bukuritë dhe prurjet e shumta po i linte vendin verës së nxehtë e cila, me vapën e bezdisshme sjell dhe një lloj monotonie e përtaci. U çuam, atë mëngjes, si zakonisht, në ditët kur zhvillonim fluturime. Ndoqëm, me dëshirë e me një lloj padurimi ritet e veprimeve, sipas orarit të paracaktuar për këto ditë të veçanta. Kur dielli kishte zënë dhenë, e ne kishim kryer praktikën e përditshme të trenerimit në kabinën e aeroplanit, kaluam dhe në filtrin e këqyrjes nga mjeku specialist i aviacionit, u rreshtuam, në start, të gatshëm për të nisur fluturimet. Një ditë më parë kisha fluturuar me instruktorin tim, kapitenin Zhenja Tjuterev dhe me komandantin e zvenës (katërshes) majorin Stepanov. Ky Stepanovi, kuqalash e “telendar i mirë”, mbas dy uljeve, kur dolëm nga avioni, mbasi më dha vërejtjet që kisha lejuar gjatë pilotimit të avionit, i tha instruktorit: “Nesër, le të planifikohet për të fluturuar vetëm”. Majori kishte përcaktuar nivelin dhe aftësitë e mija dhe brenda kompetencave që i jepte rregullorja e zhvillimit të fluturimeve, vendosi të më “pasonte” tek komandanti i skuadriljes; tek majori Tirsin. Për mua ishte një lajm i mirë; nga ata që të sjellin gëzim, por jo vetëm.

Kalova një natë të shqetësuar e thuajse pa gjumë. Mezi e prita ardhjen e ditës së re dhe zilen e zgjimit. Çudi e madhe: Disa veprime, atë mëngjes, ndryshe nga ditët e tjera i kryeja me ngathtësi e ngatërroja radhën e tyre. Ndoshta nga emocionet që përjeton njeriu kur pret t’i ndodhë diçka e pangjarë. Në mbrëmjen e ditës paraardhëse, në ëmbëltoren e aviagorodokut (qytezës së aviacionit), sipas traditës shumëvjeçare, kisha blerë një grusht me karamele cilësore të markës “iris”, të cilat i mbaja në dorë, të mbështjella me një letër transparente, siç kishin bërë më parë shokët e mi të grupit. Aso kohe, në hapësirat sovjetike, kishte fituar “statusin “e një riti, një veprim tejet dashamirës e jo i panjohur, për ne shqiptarët: shpërndarja e karameleve. Ato u shpërndaheshin shokëve, instruktorëve dhe personelit që merrte pjesë në organizimin e zhvillimin e fluturimeve, në shenjë mirësie dhe dashurie për njëri-tjetrin. Në ditën kur kryente fluturimin e parë vetëm, studenti për pilot, i çdo kombësie nuk mund ti shmangej detyrimit për të ndarë karamele ose diçka tjetër, të ëmbël, shokëve, instruktorëve, mekanikëve të avionëve dhe gjithë atyre që ndodheshin të pranishëm, në start. Domethënia e këtij riti ishte e qartë: “pilotit të ardhshëm, gjatë jetës si fluturues, ajri ti bëhej i ëmbël” e të mos i ndodhte asnjë e keqe. Kjo besëtytni, duke u praktikuar gjatë në hapësirat sovjetike, kishte marrë vlerat e një riti, me efekte detyruese, pa sanksione, edhe për ne shqipot e ne e zbatonim atë zbatonim me shumë kënaqësi.

Sipas rregullit, mbasi bëra kontrollin e aeroplanit, në të gjitha detajet, sipas një skeme të përcaktuar në instruksionin e shfrytëzimit të aeroplanit dhe vesha parashutën, ngjesha në kokë shlemafonin, po qëndroja pranë avionit, në pritje të ”shefit” që do të më kontrollonte në ajër. Sot, për herë të parë në jetën time, në kabinën e dytë, nuk do të kisha instruktorin tim, buzagazin Tjuterev, as komandantin e zvjenës, “telendarin” Stepanov, por “një shef “ më të lartë, komandantin e skuadriljes, majorin Tirsin, të cilit, me shaka i thonim “ters”. Ky komandanti ynë i skuadriljes ishte një pilot mjaft cilësor e ushtarak model. Ai sillej me ne, tepër korrekt e me kulturë, fliste pak e bënte ironi. Në dukje, të krijohej përshtypja e gabuar se kishe të bëje me një njeri fodull. Brenda kufijve që i lejonte rregullorja, majori Tirsin ishte pedant e nuk bënte asnjë lëshim. Për habinë time majori ishte ulur në kabinën e dytë, para meje e unë u afrova tek avioni, disi i ndrojtur e tërë emocione. Më shoqëronte instruktori dhe komandanti i zvenës. Mbasi i mora leje ”shefit”, ngjita shkallët e avionit e zura vend në kabinën e parë. Bashkova nyjën e radiondërlidhjes, rregullova lartësinë time në kabinë, vrojtova gjendjen e jashtme të pajisjes së kabinës dhe i mora leje majorit për të lëshuar motorin. Për lëshimin e motorit zbatova rregullat e parrezikshmërisë e dhashë komandat e nevojshme, për t’u larguar njerëzit nga helika, me komandën: “ot vinta“! Mbasi mora përgjigjen: “jest, ot vinta”! Bëra lëshimin e motorit të avionit dhe prita në regjimin e ngrohjes derisa temperatura e kokës së cilindrave arriti vlerën 120 gradë celsius dhe ajo e vajit 75 gradë celsius. U hodha një vështrim të shpejtë instrumenteve tregues të kabinës e u binda se çdo gjë ishte brenda normave të lejuara. Duke ngritur dy duart në lartësinë e kokës, anash, i dhashë të kuptojë mekanikut se duhet të hiqte takot e frenimit (kollodkat) dhe kontrollova, me sy heqjen e tyre. I bindur se çdo gjë ishte në rregull, i mora leje udhëheqësit të fluturimeve, për të dalë në start sipas sloganit: “75 sa, më lejoni daljen në start”! Pas përgjigjes miratuese të udhëheqësit të fluturimeve: “75, ju lejoj daljen në start”, lëshova frenat e aeroplani bëri përpara.

Me shpejtësinë e një njeriu që ecën me temp ushtarak, dola në brezin e ngritjes, ku e vura aeroplanin paralel me shenjat dhe zgjodha një orientues, të dallueshëm, të palëvizshëm, përpara, në vijën e ngritjes. Pas kthesës së katërt, në planërim nuk kishte avion tjetër. Me frena të shtrënguara, bëra djegien e kandelave, në xhirot 1800 rrotullime në minutë. kontrollova, për të fundit herë treguesit e instrumenteve, në kabinë, komunikova nëpërmjet radios së brendshme SPU, me kontrolluesin, lidhur me gatishmërinë për t’u ngritur. Mbasi mora pëlqimin e tij i kërkova leje udhëheqësit të fluturimeve, për t’u ngritur. Me një zë që gati dridhej iu drejtova atij që udhëhiqte fluturimet, me fjalët: “75, çdo gjë në rregull, më lejoni ngritjen”! Mora përgjigjen: “Ju kuptova 75-a, ju lejoj ngritjen”! I mbushur me emocione, siç isha, lëshova frenat dhe shtova gradualisht gazin, deri në xhirot maksimale të motorit. Aeroplani nisi të vrapojë duke shtuar shpejtësinë gradualisht; unë mbajta drejtimin e ngritjes, duke i mëshuar pedalit të majtë dhe kontrolloja, me veshë punën e motorit. Motori punonte pastër, pa dridhje, e në mënyrë të njëtrajtshme. Kur shpejtësia progresive e avionit arriti 80 km/orë, me një lëvizje të qetë të dorezës së komandimit, nga vetja, ngrita rrotën e parë, duke vrojtuar, në të njëjtën kohë, pozicionin e kapotës së motorit ndaj vijës së horizontit natyral. Vazhdova të ruaj drejtimin e ngritjes dhe me pedale në pozicionin “neutral”, prita që avioni të shkëputej nga toka. E kuptova që avioni ishte shkëputur nga toka, kur u ndërpre rrëshqitja e rrotave mbi barin e gjelbër. Kalova vështrimin në tokë, siç rekomandohet dhe, gradualisht, me rritjen e shpejtësisë, e kalova avionin në marrje lartësie, me shpejtësi 140 km/ orë e me kënd vertikal, të vogël.

Në lartësinë 15-20m mblodha rrotat, u binda që ato ishin mbledhur, të tria dhe e vendosa dorezën e rrotave në pozicion “neutral”. Në lartësinë 50m vendosa regjimin e marrjes të lartësisë dhe plotësova elementët e tjerë të fluturimit, siç më kishte mësuar instruktori im. Erdha në ulje. Komandanti i skuadriljes, majori Tirsin, në kabinën e dytë, nuk më ndërhyri fare, në ajër. Ai ishte metodist i mirë dhe me përvojë të gjatë në këto punë gjë që i jepte mundësi të kuptonte se çdo ndërhyrje, në ajër, sjell çoroditje tek studenti. Prandaj qëndronte i kapur lehtë pas komandave të avionit, i gatshëm të ndërhynte dhe vrojtonte me syçelëti. Mes atij “deti” emocionesh që më kishin ngërthyer plotësova elementët e fluturimit e u ula. Por, si u ula nuk e kuptova. Vetëm kur e pashë avionin në tokë, tek bridhte për të ulur shpejtësinë, nën goditjet karakteristike të rrotave me sipërfaqen e mora vesh atë që kishte ndodhur. Instinktivisht, po ruaja drejtimin, pas uljes dhe po kujdesesha për shuarjen e shpejtësisë. Mendja më punonte gjetiu; tek vendimi që do të merrte komandanti i skuadriljes. Ai mund të më lejonte të fluturoja i vetëm por edhe mund të mos më lejonte. Kompetencën për këtë gjë, atij ia njihte rregullorja. Isha i përfshirë nga një ndjesi e veçantë e nga emocione të shtuara.

Isha në kufijtë e limiteve të njohura. Shokët e mi të grupit ishin lejuar të fluturonin vetëm afër shifrës 100 të uljeve; unë e kisha kaluar këtë kufi e mund tu lija lamtumirën fluturimeve të mëtejshme. Kësisoj nuk ndihesha mirë. Nivelin e lartë teorik nuk po e justifikoja si duhet në praktikë. Në aviacion, si kudo gjetkë, jo në çdo rast ka përputhje mes teorisë e praktikës. Të kapësh shpejt elementët e fluturimit e të kesh iniciativën e nevojshme për të vepruar, kjo është, në fund të fundit një dhunti. Përgatitja teorike e lartë, në funksion të praktikës, si rregull përbën garanci, por ka dhe përjashtime. Ndoshta rasti im ishte i tillë. Mbasi avioni ndaloi, para se të veproja më tej, ktheva kokën pas, për të parë reflektimin e kontrolluesit. Ai bëri shenjë që të dilja sërish në brezin e ngritjes. Fluturimi i parë nuk e kishte bindur “shefin”, të më lejonte në fluturime vetëm. Donte të shikonte dhe një fluturim tjetër. Më dha edhe një shans. Bëra siç më urdhëroi “shefi”. Me vete mendova: “Bo-bo, nuk do të më lejojë, u fika”! Fluturimin e dytë e kreva si të parin.

Mbasi realizuam uljen e dytë, komandanti i skuadriljes më dha urdhër ta çoja aeroplanin në vendqëndrim (parkim) . Atje na prisnin ata që na përcollën: Komandanti i katërshes, majori Stepanov dhe instruktori im, kapiteni Tjuterev. E çova avionin në vendin ku tregonte mekaniku, me të dyja duart të ngritura lart. Ndalova avionin dhe fika motorin. I pari doli nga kabina e avionit, majori Tirsin. Të dy oficerët pritës, më të ulët në detyrë, iu paraqitën majorit dhe i kërkuan vërejtjet që kishte për fluturimet e mija. Ata, në pritje të vërejtjeve, kishin marrë qëndrim “gatitu”. Komandanti i skuadriljes, i cili ishte fjalëpak e i nxirrte fjalët si me grep, me atë fudullëkun e tij karakteristik tha, shkurt: ”Pust ljetit samostojatjelno”! Që do të thotë: “Le të fluturojë vetëm”! Dhe më uroi: ”Uspjeh”, d.m.th.: “Sukses”! Më shkriu gjaku. Po fluturoja nga gëzimi, pa avion. Nuk isha vetëm unë që gëzova atë çast. Vura re që u çel dhe fytyra e majorit Stepanov, e i ndritën ata dy sy depërtues. Ca më tepër u ndje i gëzuar instruktori im, i cili, për hir të së vërtetës kishte derdhur mjaft mund e djersë për mua. Të gëzuar u ndjenë dhe shokët e mi të grupit e instruktorët e tyre, të cilët ishin grumbulluar aty pranë. Gëzimi i këtyre të fundit (instruktorëve), nuk ishte aq shpërthyes, si ai i studentëve. Ata dukeshin të qetë e të rezervuar, por i tradhtonin sytë që u ndrisnin e buzëqeshjet, të cilat nuk i kursenin.

Përjetova, së bashku me shokët një ndodhi të pazakontë: ishte siguruar edhe një lejë për të fluturuar vetëm. Mes shokëve të skuadriljes, jo vetëm për faktin se ishim bashkëkombës, në një vend të huaj, por më tepër, se kishim marrëdhënie mjaft të ngushta dhe gëzimi i njërit përjetohej hareshëm dhe nga të tjerët. Kështu ndodhi dhe në këtë rast. Fluturimi provim imi, i gëzoi të gjithë shokët. Mbetej të shijoja kënaqësinë e fluturimit vetëm, në ajër, për herë të parë.

Ishte rregull i padiskutueshëm që studenti, në fluturimin e parë vetëm, duhet të ngrihej në ajër me atë avion, me të cilin iu nënshtrua provimit të lejimit. Kusht tjetër i domosdoshëm ishte që, kur ngrihej në ajër një student, për herë të parë, i gjithë qielli duhet të ishte “i tij”; nuk lejohej të ngriheshin avionë të tjerë, në atë kohë. Teknikët dhe mekanikët e avionëve, iu sulën aeroplanit tim dhe shpejt e shpejt i bënë furnizimet dhe kontrollet e nevojshme. Për fat të keq nuk e mbaj mend numrin anësor të aeroplanit me të cilin fluturova vetëm. Mbaj mend që ishte një JAK-18A, i ri, me tregues mjaft të mirë teknikë dhe mekanik i tij ishte ukrainasi qimekuq – Drozd. Kisha shoqëri të ngushtë me Drozdin. Ai ishte mjaft dashamirës ndaj shqiptarëve dhe veçohej si njeri i drejtë. Fluturonte nga gëzimi kuqalashi nga Ukraina, me emrin Drozd. Ai kryente stazhin e kandidatit për anëtar partie dhe puna e tij, si specialist po jepte frytet e dëshiruara. Skuqej kur fliste ai njeri dhe ishte buzagaz e i duruar. Kur e pyesnim: “Si e ke kukuruzën”, me të cilën nënkuptonim Hrushovin, ai skuqej e vinte buzën në gaz. Dita e sotme, për ukrainasin Drozd, ishte ditë e lumtur. Me aeroplanin e tij do të kryente fluturimin e parë një student shqiptar, me të cilin ai kishte shoqëri. E ndjente përgjegjësinë kapteri ynë, i mirë, nga Ukraina të cilit, me shaka i thoshim: “hoholl “.

Siç e kërkonte rregulli, i mora leje instruktorit tim dhe u ngjita në avion, nëpërmjet një shkalle të vogël 2- 3 katërshe. Duke kaluar për të zënë vend në kabinën e parë, “vjedhurazi” vështrova kabinën e dytë. Vendi ku zakonisht ulet instruktori, ishte bosh. Rripat e ndenjëses ishin të kyçur me njëri-tjetrin. Qyshkur kemi filluar fluturimet, sot, është hera e parë që instruktori im i dashur, kapiteni Zhenja Tjuterev, do të qëndronte në tokë e nuk do të më shoqëronte në udhëtimin tim ajror. Ai do të më shoqëronte me sy por, tashmë nuk do ta kishte mundësinë të ndërhynte, nëpërmjet komandave të aeroplanit apo ndërlidhjes së brendshme, për të më korrigjuar. U trondita pak, por e përmbajta veten. Ndoshta në mes ishte sedra e mirë: mundet isha i shtyrë nga dashuria për vetveten, ose më shtynte besimi tek vetja. U ngjita serbes nëpër shkallë e zura vend në kabinën e parë. Aty ndihesha si në shtëpinë time. Mbasi zura vend e rregullova lartësinë, me ndihmën e mekanikut, lidha rripat e kontrollova edhe një herë lëvizjen e levave, dorezave, pedaleve, të cilat ishin të “lira”; kuptohet, mekanikisht. Kreva veprimet e nevojshme përgatitore, për lëshimin (ndezjen) e motorit. Veprimet i plotësova me qetësi e saktë e motori u lëshua e u ngroh pa probleme.

Kur treguesit e punës së motorit arritën vlerat optimale, sigurova lejen nga udhëheqësi i fluturimit, mora dhe lejen nga mekaniku Drozd e lëviza për të dalë në brezin e ngritjes. Ngritjen e bëra në parametra normalë dhe shkëputjen e avionit nga toka e ndjeva. Rrotat e tij nuk po përplaseshin më me tokën nënë e unë isha në ajër. Për të parën herë në jetën time ndodhesha i vetëm në avion. Po çaja ajrin, e po ngjitesha lart. Kjo ishte një ngjarje lapidar në jetën time. Më vjen keq që nuk munda ta shijoj në të gjithë dimensionin që të jep ai çast. Isha tepër i emocionuar e i tensionuar. Ato u bënë shkak të mos ti përjetoja në qetësi gjithë kënaqësitë e këtij çasti të papërsëritshëm. Disa veprime, të shumta e të vështira që duhet të kryeja, në atë pak kohë e në kushtet kur lartësia nga toka dhe shpejtësia progresive ishin akoma të pandjeshme, nuk më lejonin të merresha me anën romantike të problemit. Por unë tashmë isha në ajër, i vetëm. Jeta, atë ditë më kishte dhuruar një çast fatlum, të paprovuar më parë.

Pas kthesës së parë, kur e stabilizova regjimin e punës të motorit e të avionit në marrje lartësie të qëndrueshme. Tashmë kisha më tepër kohë në dispozicion e lartësia në të cilën fluturoja më lejonte të shijoja ndonjë kuriozitet të çastit. Instinktivisht ktheva kokën pas; aq sa më lejonin rripat me të cilët isha i lidhur, pas ndenjëses. E pashë atë skenë, të paparë deri atëherë: kabinën e dytë bosh e sesi mu duk. Për një çast u ndjeva keq. Një boshllëk, i përzier me gëzim e pushtoi tërë qenien time. Ajo kabinë, e zbrazët, pa instruktorin tim brenda, i cili me trupin e tij të bëshëm, e “mbushte plot ”atë, mu duk e largët, e ftohtë, si një “gërmadhë” dhe “kundra meje”. Ajo kabinë e thjeshtë aeroplani, e ndërtuar me duralumin për mua kishte fituar “shenjtërinë“ dhe silueta i bukur e kapitenit Tjuterev rrezatonte mirësi, guxim e vendosmëri. Besoj nuk them ndonjë gjë të re me këto që po ju dëftoj. Janë të shumtë ata që e kanë provuar atë çast, e kanë ndierë kënaqësinë që të sjell lëshimi vetëm.

 

Qielli ishte i tëri imi; hapësirën ajrore e kisha të gjithë për vete. I përkisja tërësisht atij qielli të cilin e përshkoja hipur mbi “një kalë azgan e të prapë”. Me ”frerin” që kisha në dorë e me ”yzengjitë”, duhet ta bëja “zap” turfullimin e tij. Ndjesia e parë që provova ishte të qenit i lirë. Sa e sa herë e kisha dëgjuar e përsëritur këtë slogan. Fjala Liri, ndoshta ishte fjala më e lakmuar e më e bukur. Tashmë e kisha fituar atë. Liria ime, në ajër kufizohej vetëm nga ligjet e shkencës të fluturimit dhe nga kërkesat e disiplinës ajrore që burojnë prej tyre. Nuk janë të paktë ata që mendojnë se, në ajër nuk ka rrugë e trotuare, as semaforë e kufizues të tjerë, e, për rrjedhojë, në ajër mund të lëvizësh si e nga të duash. Nuk është ashtu; në ajër, vërtet nuk ka gjerdhe e barriera por ka parametra e rregulla që duhen zbatuar. Je i lirë të zbatosh atë që duhet bërë, jo të bësh si të duash; përndryshe do të përballesh me rreziqe e të papritura jo të këndshme. Kur ke instruktorin në kabinën e dytë, studenti për pilot mendon: “Po lejova ndonjë pasaktësi, ndërhyn e më korrigjon “xhaxhai “që kam në kabinën e dytë”. Kur fluturon vetëm, vërtet ke fituar lirinë që dëshiron e je autonom, por të shtohet përgjegjësia për veprimet që kryen, për fluturimin në të gjithë komponentët e tij.

Kur pashë tokën poshtë dhe njoha aerodromin, Rostovin mbi Don, Batajskun, lumin Don, gjithë ata kolkoze e ara të begata, aeroplanët e shumtë që dergjeshin në aerodromin tonë e objekte të tjerë, të njohur e të panjohur dhe, duke lëvizur komandat vura re që avioni më bindej, mu shtua besimi tek vetja e mendova se edhe unë mund të bëja diçka të vlefshme në drejtim të fluturimit, me duart e mija e me mendjen time. Tashmë kisha më tepër autonomi e vetëveprim. Ajo drithërima që më përshkoi trupin në çastet e parë, tashmë ishte transformuar në vetëbesim e siguri dhe në përgjegjësi për veprimet e mija. Vetëm se të qenit lart, të parët e objekteve nga lart dhe kur çan ajrin, me krahë, vetvetiu mendon disi ndryshe; i jep vetes më tepër vlera nga sa ke në fakt. Që të mos kalojë në vetëkënaqësi e eufori të cilat janë të paevitueshme, njeriu është mirë të ballafaqohet me kërkesat e ligjeve të shkencës, me karakterin universal e objektiv të tyre dhe të mos matet “me hijen e mëngjesit”.

Krenaria legjitime që ndjeva kur e pashë veten, të vetëm, në qiell më shtoi besimin dhe optimizmin për ta vazhduar këtë “aventurë”, duke përvetësuar, hap pas hapi elementët e ndërlikuar të teknikës së pilotimit. Fluturimi i parë vetëm vërtet ishte i mbushur me emocione e tensione por më dha dhe mjaft kënaqësi e ndjesi të paprovuara më parë. Po çaja qiellin, i vetëm, me ca krahë metalikë të veshur me beze, i mbyllur në një kabinë të mbuluar me pleksigllas, e cila të jep ndjesinë se po shëtit nëpër hapësire, në një udhë pa pengesa. Më rrëmbeu kënaqësia, jo euforia, kur poshtë krahëve të aeroplanit me të cilin fluturoja, pashë atë mjedis të bukur, të qëndisur me mjeshtëri nga dora e njeriut. Arat, të sistemuara, të mbjella e të gjelbëruara; shumë traktorë, që lëviznin me përtaci, si disa bubuzhelë me ngjyra të ndryshme dhe brazdat, të drejta, të zeza e të freskëta, të cilat ndrisnin nga dheu i freskët që palosnin plugjet metalikë të tërhequr, si me përtesë nga traktori. Brazdat i shikoja me syrin e një agronomi të dikurshëm e më dukeshin sikur ishin mbështetur fort pas njëra – tjetrës, që të mos rrëzoheshin, për të formuar një ugar uniform, të ngjashëm me një ”kurriz peshku”. Rrethin e parë e bëra disi më të zgjeruar e pata mundësi të kënaqesha duke soditur parcelat e sistemuara bukur me pyje të kultivuar dhe shatërvanët ngjyrë argjendi që formoheshin prej ujitjes në formë shiu, në zonën e Mokrij Batajskut.

U ula si u ula. Nuk e kuptova kur e si e rrafshova avionin në lartësinë 1-0, 75 m, mbi tokë. I gjithë kujdesi dhe vëmendja ime ishte drejtuar tek prekja e rrotave me tokën. Nuk doja, në asnjë mënyrë të shkëputej rishtas avioni, pas prekjes të rrotave me tokën. E dija që korrigjimi i një gabimi të tillë ishte mjaft i vështirë e mund të më çonte në thellimin e gabimeve prandaj e mbajta dorezën e komandimit, të palëvizur. Për të mos ta komplikuar situatën, zgjodha rrugën e mesme atë që ishte më oportune, për atë çast. Koha në dispozicionin tim për ta menduar gjënë ishte tepër e kufizuar por unë kështu e zgjidha, me reflekse e nuk më doli keq. Pata si aleat, në anën time, faktin që tokën e shikoja mirë dhe lartësinë e rrotave, nga toka e dija, në çdo çast. Kur, pas prekjes me tokën rrotat e avionit po rrëshqisnin butësisht mbi bar. Ruajta drejtimin, me pedale dhe mbasi ra rrota e parë, ndihmova, duke shfrytëzuar frenat, pakësimin e shpejtësisë. Më duhej të kryeja dhe një ngritje tjetër, për të “konsoliduar “atë që mësova në fluturimin e parë.

U rrotullova majtas dhe e nxora avionin në brezin e ngritjes. Bëra ngritjen, ndërtova rrethin si në rastin e parë dhe u ula, diçka më mirë, krahasuar me uljen e mëparshme. E parkova avionin tim tek shokët, ndalova e fika motorin. Me qetësi, u zgjidha vetë, pa pritur të ngjitej mekaniku i avionit, hoqa parashutën dhe zbrita nga kabina. U bashkova me shokët, të cilët më pritën me entuziazëm. Ata ishin të gëzuar, si unë. I pari më takoi e më përgëzoi instruktori im; ai që kishte derdhur aq shumë djersë, frymë e mençuri, për të më sjellë në këtë nivel. Ndoshta krahasimi nuk është aq i ndrequr, por mua më duket se përgatitja e një piloti nga instruktori i tij, ngjan me punën e një skulptori, i cili e merr copën e gurit, si bllok, e gdhend me durim e art, për ti dhënë formën që dëshiron. Kështu dhe instruktori i pilotimit, i cili e merr studentin pa shprehi praktike dhe brenda 1-2 muajve e përgatit dhe e lëshon në ajër, në fluturime vetëm.

U përqafuam e u puthëm, me dashamirësi e çiltërsisht, me të gjithë të pranishmit. Kufijtë e hierarkisë ushtarake dhe gradat që na ndanin, për një çast u shkrinë e ne, të gjithë u bëmë njësh. Mekaniku Drozd më dha qesen me karamele “Iris”, të cilat ia kisha dorëzuar disa minuta më parë. E mbajta vrapin, me një frymë, tek makina e udhëheqësit të fluturimeve, tek ai që më drejtoi në dy fluturimet e para vetëm. Në udhëheqje ishte majori Bondarev, “njeri me shpirt njeriu”. I drejtova qesen me karamele, majorit dhe e ftova ti shijonte ato, duke i kërkuar, më pas vërejtjet për dy fluturimet e para që sapo kreva. Ai, shkurt e qartë tha: “Lladno, ljetaj”! që do të thotë: “mirë, fluturo”! E falënderova “shefin”, e nderova ushtarakisht, sipas rregullit dhe shkova tek shokët e mi. Instruktori Tjuterev dhe shokët, më prisnin në lëndinën e blertë, të kureshtuar. Ata prisnin të mësonin vërejtjet që më bëri zëvendëskomandanti i skuadriljes. U shpërndava karamele të pranishmëve e ata më uruan e më përgëzuan për këtë arritje me vlerë, e cila shtonte numrin e të lëshuarve në fluturime vetëm. Pas kësaj, erdhën komentet dhe shkëmbimi i përvojave. Dëshiroja që lajmin e lëshimit tim vetëm ta merrnin vesh të gjithë ata që më njihnin. Ma kishte ënda të njoftoja gjithë botën për atë që kishte ndodhur (sikur njerëzit nuk kishin tjetër punë) . Në veçanti doja ta çoja “sihariqin “në viset nga isha, tek njerëzit e mi, atje, në Kalivaçin e largët. Me veten time mendoja: “Sikur të marrin vesh nëna dhe babai im që unë kam fluturuar vetëm, me aeroplan, sa do të gëzoheshin e sa do të krenoheshin me mua”! Mirëpo ata e dinin që unë kisha shkuar në shkollë të lartë, për agronomi e do të dilte në shesh “gënjeshtra ime e bardhë”. Mendoja: si e kush do ti sqaronte ata për këtë ndryshim që “kishte ndodhur udhës”?

Pas fluturimit të parë vetëm, pasuan të tjerë fluturime, kontroll e vetëm, thuajse çdo ditë. Pas rrathëve kaluam në fluturime në zonë e në detyra të tjera ajrore. Shoku im i grupit, studenti greqishtfolës, nga fshatrat e Sarandës Vangjel Koçi, pavarësisht përpjekjeve të tij e të instruktorit të përbashkët, kapitenit Tjutjerev, nuk e pati fatin të shijonte ndjesinë e të fluturuarit vetëm. Vangjeli kishte vështirësi për të përcaktuar lartësinë e fillimit të rrafshimit 7-6 m. lartësi në të cilën piloti nis ta thyejë trajektoren e fluturimit nga planërimi dhe e nxjerr aeroplanin rrafsh me tokën, në lartësi 1m. Për këtë arsye, Vangjeli u largua nga fluturimet dhe pas kthimit në Shqipëri, u fut në hullitë e navigacionit, e më pas e gjeti veten në radhët e sinoptikanëve, një profesion i domosdoshëm, afër e i lidhur ngushtë me fluturimet. U ndjeva keq, kur shoku im i grupit, e la “garën” që në nisje. Shumë u ligështua instruktori ynë, i mirë, beqari i rritur, Zhenja Tjuterev, i cili, tashmë mbeti vetëm me një student.

Vangjel Koçi nuk ishte i vetmi student për pilot që u skualifikua e nuk e vijoi stërvitjen në ajër. Ish skënderbegasi Fadil Nenaj (Braho), njëri nga shokët tanë më të zgjuar e më të shkathët, në prag të fluturimeve vetëm, në një lojë rutinë basketbolli, në palestër, kërceu lart, për të kapur një top të diskutueshëm, jashtë mundësive të tij dhe gjatë rënies në parket, dëmtoi gjurin. Gjuri i Fadilit mblodhi ujë. U mundua shumë Fadili dhe mjekët, për ta rikuperuar gjurin e djaloshit guximtar nga Shqipëria po rezultoi “i pafat”. Ai u bë parashutist me emër; njëri nga më guximtarët e këtij profesioni burrëror. Parashutist u bë dhe studenti tjetër i grupit tonë, Nevruz Duraj, nga Mallakastra, i cili kishte vështirësi për kapjen në kohë të elementëve të fluturimit. Disa studentë të tjerë, si Xhevit Kabella, nga Tragjasi i Vlorës; Petrit Shima, nga Tirana; Xhevahir Musta, nga Mati dhe Agron Balashi, nga Elbasani, për arsye të ndryshme, u privuan nga e drejta për të fluturuar, ende pa nisur procesin ajror.

Një nga një e ditë pas dite, studentët shqiptarë për pilotë, u lëshuan në fluturime vetëm. Secili e pasuroi përvojën e grupit me ndjesitë dhe mendimet e veta, origjinale. Në biseda të lira, mes shokësh të afërt, në intimitet i treguam njëri-tjetrit edhe ndonjë “të fshehtë“ të mblojtur, në skutat vetjake. Instruktorët tanë dhe të gjithë ata që punonin me ne, kur donin të na tërhiqnin vëmendjen, lidhur me domosdoshmërinë e zbatimit të kërkesave të disiplinës ajrore theksonin: “Aviacioni është atdheu i çudirave “! Ky konkluzion kishte dalë nga përvoja e gjatë e fluturimeve në vendin e tyre. Gjatë udhës, me përvojën tonë ajrore i vërtetuam disa konkluzione e praktika me vlerë nga sa na rrëfyen ata.

Pas disa fluturimeve në rreth, kur kishim fituar një farë përvoje ajrore e avioni kishte nisur të na “bindej”, siç ngjet me një kalorës, i cili kalëron mbi një kalë të azdisu, u ngjitëm më lart, në lartësi dhe mësuam të bëjmë akrobaci ajrore. Të tilla fluturime i përkasin ushtrimit në zonë. Natyra e fluturimeve në zonë paraqet disa veçori e kërkon më tepër impenjim e shkallë më të lartë kualifikimi. Rreth aerodromit tonë, në largësi rreth 7 km, ndodheshin 5 zona pilotimi, në formë harku. Zonat e pilotimit nuk shtriheshin mbi hapësirën ajrore të qytetit disamilionësh të Rostovit mbi Don, e cila, për ne ishte “zonë e ndaluar”. Akrobacitë ajrore, në zonë kryheshin në lartësinë 1500 m mbi nivelin e detit. Fillimisht, kur ishim ngjitur në lartësinë e caktuar, nën drejtimin e instruktorit, kryenim manovra relativisht më të thjeshta si virazhe (rreth) me kënd animi 30; 45 e më vonë 60 gradë, në të cilët merren njohuri lidhur me manovrueshmërinë e aeroplanit dhe bëhen përpjekje për të ruajtur të pandryshueshëm treguesit e figurës (lartësinë, shpejtësinë, këndin e animit dhe mbingarkesën) . Pilotimi i thjeshtë, ishte si hyrje, që na çonte drejt evoluimit më të thellë, me avion. Në këtë lloj pilotazhi bën pjesë pikiata, kabriata, me kënde të vegjël (rreth 30 gradë), kthesa luftarake dhe, para tyre mësohet shtopori (turjela) . Shtopori nuk mund të quhet figurë pilotimi, mbasi nuk është e tillë por kemi të bëjmë me një evoluim të avionit, në të cilën piloti ndjehet në pozita jo të pëlqyeshme si nga ana emocionale dhe fizike. Nga lartësia 1500 m. avioni bie poshtë, në rënie të lirë e të çrregullt, si gjethi i thatë i cili bie nga dega e pemës, duke u rrotulluar rreth tre boshteve të tij (boshtit gjatësor, anësor dhe atij vertikal) . Qëllimi i mësimit të shtoporit është njohja e pilotit me veçoritë e sjelljes të avionit, në kënde kritikë të ndeshjes, pa gaz dhe me shpejtësi progresive “0”. Në një rrotullim, gjatë shtoporit avioni humbet 250m lartësi. Në rast se gjatë kryerjes të manovrave më të ndërlikuara, piloti lejon gabime të rënda e avioni i tij bie në pozicione të ngjashëm, ai duhet të dijë si ta nxjerrë prej tyre. Prandaj shtopori mësohet që në fillim të fluturimeve në zonë. Duke përparuar në program nisëm fluturimet në zonë, për të plotësuar figura të pilotazhit vertikal. Edhe në këtë rast, metoda e kalimit, nga njëri ushtrim në tjetrin ndiqte rrugën nga më e thjeshta në të ndërlikuarën.

E nisëm me përmbysjen e avionit, lakun e Nesterovit, gjysmëlakun dhe boçkën (kaden), Plotsimi i këtyre figurave kërkon një mobilizim më të madh nga piloti, veprime të sakta e të kombinuara dhe rezistencë fizike të mjaftueshme. Si tip sportiv, nuk e pata të vështirë përballimin fizikisht të ngarkesës që sollën akrobacitë ajrore. Fluturimet në zonë sollën një lirshmëri më të madhe në drejtimin e avionit dhe familjarizim më të madh me ajrin. U erdhi radha fluturimeve, në kabinë të mbyllur ku, pilotimi i avionit bëhet duke u besuar instrumenteve, në kushtet kur horizonti natyral nuk duket. Zakonisht, në këto fluturime, studenti e piloton avionin nga kabina e dytë, teksa në të parën ulet njëri nga instruktorët. Realizimi me cilësi i këtyre fluturimeve kërkon përqendrim të shtuar, veprime të qeta e të matura dhe besim tek instrumentet. Trenerimi i gjatë në kabinë dhe mësimi i instrumenteve “përmendësh “, janë rrugë të cilat e rritin efektivitetin e fluturimeve në kabinë të mbyllur. Mbyllja e kabinës së dytë me një basme të trashë, nëpër të cilën nuk depërtojnë rrezet e dritës dhe pilotimi me instrumente është parapërgatitje për të fluturuar natën dhe ditën, në kondita të vështira të motit. Kjo, natyrisht i përket një kohe tjetër dhe kryhet kur studenti është diplomuar e hyn në udhën e marrjes së klasit, në regjiment. Qëllimi kryesor është forcimi i besimit tek instrumentet e pilotimit e ata të radionovigimit.

Mjaft të bukura ishin fluturimet në formacion. Programi mësimor parashikonte fluturime, vetëm në çift. Çiftin e avionëve, si rregull e udhëheq instruktori, i cili fluturon përpara kurse studenti e ndjek nga pas, me avion tjetër. Pra, studenti fluturon me avion si shoqërues i instruktorit të tij. Avionët, fillimisht ngrihen një nga një e bashkohen, në ajër, në ndjekje. Shoqëruesi e zë vendin në formacion, si rregull në dyfishin e intervalit e të distancës. Bashkimi bëhet gradualisht e me lëvizje dyshe. Shoqëruesi ka detyrë të vështirë, në ajër. Ai qëndron rreth 1 m nën udhëheqësin, 25 m anash e prapa tij. Piloti shoqërues, vazhdimisht ndjek dhe imiton veprimet e udhëheqësit të çiftit. Mes pilotëve në ajër ka ndërlidhje me radio e vizualisht. Ai që udhëheq çiftin, i cili doemos është më me përvojë, mban përgjegjësi të plotë për parrezikshmërinë e fluturimit dhe realizimin e detyrës ajrore. Ai është i detyruar ti sigurojë studentit, i cili fluturon pas tij, të gjithë kushtet dhe parametrat e fluturimit, të cilat e bëjnë atë fluturim të sigurt.

Programin e përgatitjes ajrore e mbyllëm me fluturimet në rrugëkalim. Ishin fluturime më të zgjatura në kohë dhe largoheshim më tepër nga aerodromi ynë. Nuk mund të mohohet bukuria e këtyre fluturimeve dhe kënaqësia që na sollën. Ishim mësuar të fluturonim pranë aerodromit të cilin e njihnim në detaje. Dinim pozicionin e tij krahasuar me qytetin e Batajskut, kishim fiksuar orientuesit karakteristikë, fushën e gjelbër plot me aeroplanë reaktivë, të tipave Mig -15 dhe IL-28, Të cilët ngjanin si pëllumba, të bardhë të cilët, të kërrusur nga koha, dukeshin sikur qëmtonin kokrrat e drithit, në një “sini “të madhe. Ata, ne braktisjen e tyre absurde tashme shërbenin vetëm si orientues karakteristikë për të na dëftuar ku duhet të uleshim. Kur çoheshim në ajër, na “ndillte “për në aerodrom, fusha e blertë plot me aeroplanë; uzina mekanike e aviacionit; fjetorja në mes të pyllit dhe atje tej, në Veri, rreth 7 km larg- qyteti gjigand i Rostovit mbi Don dhe lumi Don, i cili na rrinte si një gjerdan, në gushë etj. Tani do të “shtyheshim” më tej, në një distancë nga ku nuk dukej aerodromi ynë, i cili, në një farë mënyre na kishte “përkëdhelur “duke na mbajtur nën sqetull, siç mban klloçka, zogjtë e saj të vegjël.

Largësia e fluturimit në rrugëkalim ishte 50 e më tepër kilometra, aq sa aerodromi nuk dukej më me sy. Udhëheqësin e fluturimeve nuk e kishim më “sufljorin” tonë të kujdesshëm. Orientimin do ta mbanim me ndihmën e mjeteve radioteknike të navigacionit dhe në vend të syve do të kishim miq të rinj: prurësin, pelengatorin dhe hartën në të cilën kishim vizatuar udhëkalimin. Përballimi i kërkesave që parashtroi para nesh ky lloj fluturimi na obligoi të përgatiteshim seriozisht për njohjen e rajonit të fluturimeve dhe na bëri të njohim më mirë shfrytëzimin e mjeteve e mundësive për orientimin radioteknik. Na kishin orientuar që në rast se nuk shikonim aerodromin dhe nuk përcaktonim dot vendndodhjen, veprimi i parë ishte: të njoftonim udhëheqësin e fluturimeve, me anën e radios RSIU-3M; të qëndronim në rreth, mbi një objekt tokësor karakteristik, në lartësinë e fluturimit 1500m dhe aty të përpiqeshim të rivendosnim orientimin e humbur. Gjithsesi, kur kjo nuk kishte e mundur, piloti duhet të drejtonte aeroplanin në Veri- Perëndim, të dilte në vijën ujore, të cilën secili prej nesh e njihte mirë, e aty të rivendoste orientimin. Fluturuam larg aerodromit e nuk na ndodhi asnjë premisë për të humbur orientimin. Kjo falë përgatitjes tonë serioze, të detajuar e të kualifikuar, dhe funksionimit për mrekulli të mjeteve të dendura e të larmishme radioteknike të instaluara në zonën ku zhvilloheshin fluturimet. Shigjeta e verdhë e ARK-5, e cila na tregonte ku ndodhej aerodromi ynë u bë për ne “shok për kokë”. E vendosnim atë shigjetë “magjike “në pozicionin “0”dhe i besonim, si i verbëri shoqëruesit të tij. Mes nesh qarkullonte slogani i këndshëm se pota vendosesh shigjetën e “artë” në “O” dhe të vazhdoje fluturimin drejt saj, në mënyrë pasive, në çdo rrethanë e kishe të sigurtë kthimin në aerodrom.

Kur zhvillonim fluturime në udhëkalim, nisur nga ndonjë prapësi që ishte vënë re si tendencë për tu shmangur nga parametrat e nevojshëm, komanda e shkollës vendosi të na instalojë në avion, pa dijeninë tonë, një aparat regjistrues, i cili, siç thoshte ndonjëri nga shokët tanë, “na spiunonte “. Ramë në dijeni për pranimin në avionët tanë të aparaturave të kësaj natyre dhe protestuam pranë komandës.

Në fund të shtatorit 1961, kur programi ynë ajror po i afrohej fundit e ne po bëheshim gati ti nënshtroheshim një provimi, në fluturim, para se të kalonim në aerodromin e Kushovkës, ku do të fluturonim në aeroplanët reaktivë MIG-17, grupi i studentëve shqiptarë, për pilotë, u ndodh para një të papriture të madhe, të pamerituar. Në mëngjesin e 14 shtatorit 1961, na komunikuan një ultimatum, lëshuar nga Sovjeti Suprem i Bashkimit Sovjetik, i cili ishte organi më i lartë shtetëror, sipas të cilit, brenda 48 orëve duhet të linim kufirin sovjetik, në të kundërt, do të konsideroheshim “persona non grata”, e me ne do të merreshin organet e sigurisë të shtetit. Nuk e prisnim e nuk e meritonim një fund të tillë, edhe pse ishim në dijeni të faktit se marrëdhëniet mes dy vendeve e dy partive ishin rrokullisur në greminë. Ndodhia tragjiko-komike rrodhi kështu:

Ishim ngritur nga gjumi, si zakonisht në ditët e fluturimit, me ndjesinë e bukur emocionale se do ti nënshtroheshim provimit vjetor në fluturim. Bëja pjesë në grupin e punës që shtron shenjat e startit, së bashku me 2-3 shokë të tjerë dhe me instruktorin e radhës. Dolëm në start rreth 1 orë para shokëve, për të çuar në aerodrom parashutat dhe shenjat e startit. Ndamë detyrat e ishim shpërndarë; kush në brezin e uljes; kush në atë të ngritjes. Papritur erdhi një makinë e tipit Gaz -69 me bagazh. Nga makina doli një oficer i shkollës, i cili, me ngut e me emocione që lexoheshin pa vështirësi në fytyrën e tij, të pafajshme urdhëroi: “Ndërprisni shtrimin e startit, futni materialet në makinë e do të shkojmë në fjetore”! Bëmë siç na tha “shefi, pa emër”. Në sheshin e betonuar përpara fjetore tonë ishin rreshtuar studentët për pilotë, nga Shqipëria dhe nga disa vende të tjerë. Ndodheshin dhe disa ushtarakë sovjetikë. Përpara rreshtit qëndronte komandanti i shkollës, komandanti i regjimentit dhe 2-3 oficerë madhorë, hijerëndë të cilët i shikoja për herë të parë. Komandanti i shkollës lexoi një letër nga çanta e tij prej lëkure dhe lexoi, me një zë triumfatori atë ultimatum ogurzi, te fabrikuar në kancelaritë e larta të shtetit sovjetik, sipas të cilit, studentët shqiptarë, brenda 48 orësh duhet të lenë kufirin sovjetik. E lexoi ultimatumin komandanti, e palosi shkresën e ia pasoi një oficeri që i qëndronte pranë. Pyetje nuk bëri. Askush nuk pipëtiu. Tek ne, por jo vetëm, dukej qartë një ndjenjë pikëllimi e përlotje. Njoftimi ishte i rëndë e i beftë. Duhej kaluar me shpejtësi drejt zbatimit të tij. Koha nuk priste.

U zumë ngushtë. Kishim në dispozicion vetëm 2-3 orë. Na duhej, me ngutësi të mblidhnim rraqet, si i thonë në anët tona, atë “kaposh me plaçka”, të takonim të dashurit e, po të kishim mundësi, me ato pak rubla që kishim mbledhur nga kursimet tona, do të blinim ndonjë dhuratë për njerëzit tanë, në Shqipëri. U përshëndetëm me të pranishmit mes keqardhjes e dëshpërimit, me të njohurit tanë, të pranishëm, të cilët, si ne, ngrinin supet e ishin “shurdh – memecë”. Kush mundi me atë që u ndodh pranë, bëri fotografi, që ta kishte për kujtim. U ndodha pranë shokut tim të ngushtë Ahmet Sulejman Zogu, me të cilin nuk u ndava kurrë. Bëra fotografi me atë dhe me disa shokë të tjerë, si dhe me dy instruktorë rusë që u ndodhën në shesh. Dhori Zhezha, shoku im i kursit, i cili kishte mësuar profesionin e fotografit, bëri mjaft poza, disa nga të cilat, mjerisht nuk gjenden. Në sheshin përpara fjetores u ndodhën mjaft njerëz; vendas e të huaj; të gjithë u trishtuan, por asnjeri nuk guxoi të pyeste e të komentonte. Te gjithë ishim të tronditur, qëndronim të heshtur, si në një ceremoni mortore. Diçka kishte vdekur, dikush nuk jetonte më. Kjo ishte e qartë për të gjithë por asnjeri nuk donte ti vinte një emër. Për mua kishte vdekur njerzillëku. Nuk thonë kot në anët tona: “Barkngopuri nuk e kujton barkboshin “. U ligështuam për faktin se na larguan nga provimi. Kishim bërë gjithë ato përpjekje e sakrifica e tani po i linim të gjitha “shkretë”. Bëmë shumë sakrifica e përjetuam jo pak privacione; nuk donim të na shkonin “në lumë”. Mjafton të themi se gjatë kohës që ishim në shkollë nuk morëm asnjë letër e nuk komunikuam asnjëherë me pjesëtarët e familjes. Dikush mund të thotë: “Punë e madhe, kush pyet për njerëzit”? Dakord, ashtu është, por po ta zhvendosim atë situatë në ditët tona, kur mjetet e komunikimit janë të shumta e të shumëllojta. Ne ishim në vitin e largët 1961, e në atë kohë lidhjet me familjen kishin tjetër kuptim e rëndësi. Aso kohe telefonia celulare ishte vetëm një ëndërr optimiste kurse letrat censuroheshin. Do të linim, përgjithmonë atë shkollë e ato mjedise të cilët na u bënë “nënë e babë”. Po ndaheshim nga mësuesit tanë aq të mirë, të cilët dhanë mjaft nga vetja, për të na mësuar. Nuk do të takoheshim më, siç ndodhte gjithë ditën me kolegët tanë nga Hungaria, nga Vietnami, nga Kuba, nga Laosi, nga republikat sovjetike dhe nga Rusia. Me keqardhje do të largoheshim nga fusha jonë e blertë dhe nga ata avionë, të shumtë e të tipave të ndryshëm, të cilët do ti linim aty, në fushën e blertë, të “dremitur”, gjithë ata aeroplanë të bardhë reaktivë dhe JAK-un tonë të dashur, i cili përpara tyre dukej si karkalec. Nuk u ndamë nga jeta e ky ishte fat i madh, por u ndamë përjetë nga miqtë tanë. Ishim tepër të rinj për të gjykuar me pjekurinë e nevojshme atë çast kritik. E përballuam. Po si? Unë mendoj: ”Me shqiptarizëm”.

Hipëm në një autobus ushtarak, me ngjyrë të gjelbër dhe shkuam drejt, në tren, në stacionin e Rostovit mbi Don, me kokën varur, në heshtje të thellë. dukej sikur po përcillnim ndonjë të vdekur. Në tren u bashkuam me studentët shqiptarë të profileve të ndryshëm që, sikurse ne, shkonin në Moskë, për t’u kthyer në Atdhe. Ata ishin më të “lashtë”, në shkollën e aviacionit e më të rritur në moshë dhe na dhanë kurajë, duke u bërë shembull i mirë për ne. Disa prej tyre si Bilal Josja, Nazmi Dautaj, Besnik Hashorva, Ilo Marjani etj. kishin pirë ose ishin duke pirë alkool. Ata flisnin fort, bërtisnin dhe dukeshin më të çliruar nga ajo ndodhi e rëndë që përjetuam. U sistemuam në tren, me fjetje, në kabina me nga katër vetë. Kaluam natën, në tren, më tepër zgjuar se fjetur. Në ditën e dytë të udhëtimit, kur ndalëm në stacionin hekurudhor të Voronezhit, disa orë rrugëtimi deri në kryeqytet, na ndodhi një e papritur e pakëndshme. U gjendëm të shtangur e të rrezikuar seriozisht. Ajo që ngjau ishte tejet çnjerëzorë, makabre, pa shpirt. Ka kohë që po e analizoj atë ndodhi, por, siç thonë tiranasit: “nuk i jap dum”. Pra nuk di çfarë emri ti ve:

Ishte pakujdesi apo pabesi?

Ishte mëngjes kur mbërritëm në Voronezh. Siç ishim, të përgjumur e të çoroditur, pas një nate plot shqetësim e hamendësi, vendosëm të zbresim, për të blerë diçka në dyqanet më të afërt. Kishim kursyer ndonjë rubël, nga paga e studentit, e cila ishte 100 rubla në një muaj. I kishim kursyer, duke sakrifikuar nga vetja për të blerë dhurata, kur të kishim radhën për t’u kthyer në Shqipëri, me leje, por kthimi ynë po bëhej me ngut e në mënyrë ultimative. Në Batajsk nuk patëm kohë të shkonim nëpër dyqane, ca më pak në Rostov mbi Don, ku kaluam, nga autobusi, në trenin, i cili qëndroi vetëm disa minuta, në stacion. Me vete kisha rreth 300 rubla. Ishte paga e tre muajve. Në Tiranë kisha një mbesë, Natashën, e cila ishte në klasën e parë. Në Kalivaç të Tepelenës kisha një kushëri, Mehmetin, i cili ishte kryetar i kooperativës bujqësore të fshatit dhe unë e doja shumë. Djali i tezes, në Tiranë, i cili quhej Muhamet Beqiraj, ishte gjithashtu ndër të preferuarit e mi. Më duhej, sidomos për këta të çoja dhurata. Të paktën të merrja diçka simbolike, sa për kujtim.

Kur ndaloi treni, në stacionin e Voronezhit, nga qendra e zërit e trenit u dha njoftimi: “Pojezd astanavlivajetsa na tricat minut “! Boll janë tridhjetë minuta thamë ne që donim të psonisnim, dhe zbritëm. Hymë në dyqanet afër; secili në qejfin e tij. Po bënim Pazar. Bleva një çantë shkolle, të bukur, bojëkafe, nga ato që ishin të pëlqyera në Tiranë, për Natashën dhe kërkoja diçka tjetër. Mendjen e kisha tek ora kur do të nisej treni. Pa kaluar as 10 minuta, u dëgjua sirena e trenit. Sinjali njoftonte nisjen e tij. Dolëm jashtë dyqanit, të alarmuar. Po të na ikte ai tren, e dinim që do ta kishim punën “pisk”. Nuk do të kapnim orarin e nisjes të aeroplanit, nga Moska për në Tiranë. Vrapuam në oborrin e stacionit të trenit. Aty situata ishte mjaft e tensionuar e “temperaturat” ishin ngjitur në ekstrem. Punonjëset e stacionit kishin mbyllur me ca dryna të rëndë hekurat e oborrit (kangjellat) e larta e me majë; përpiqeshin ti hapnin por nuk po mundnin dhe bërtisnin, me të madhe. Tanët, studentët që nuk zbritën e po pinin, kur panë që treni u nis para kohe, vepruan për ta ndalur atë. Nazmi Dautaj, një student i vitit të dytë për pilot, një harrakat i shkathët, tërhoqi me forcë dorezën e kuqe të frenimit avari të trenit. Treni u ndalua. Vagonët u përplasën njëri me tjetrin. Gratë që shërbenin në stacion, po mundoheshin të çelnin drynat; ne që kishim mbetur “të ngujuar” po ngjiteshim nëpër hekurat e kangjellave, për të dalë nga stacioni. Hekurat ishin shumë të lartë dhe, në fund përfundonin me majë të mprehtë. Megjithëse ishim të rinj e të stërvitur dhe po mundoheshim, duke vënë në përdorim duart dhe këmbët tona, për t’u kacavjerrë, si mace nuk mund të arrinim në majë të hekurave. Ulërimat e grave të cilat u përzien me britmat tona e të atyre që ndodheshin në stacion sfumonin çdo lloj komunikimi normal mes njerëzve. Nazmi Dautaj dhe Bilal Josja edhe ky student për pilot, kur panë që ne “të ngujuarit “nuk po dilnim dot nga ajo gjendje e padëshiruar, kapën, rishtas dorezën e frenimit avari të trenit. Herën e parë, mekanikët e trenit dhe ata që shërbejnë në stacion e zhbllokuan më lehtë trenin e ai u nis; por, kur ndodhi dhe frenimi i dytë avari, çështja u bë më komplekse. Me shumë vështirësi gratë e stacionit i hapën dyert dhe ne zbritëm nga hekurat. U ngjitëm në tren. Shkuam drejt e në kupenë ku pinin shpëtimtarët tanë i falënderuam ata. Pastaj zumë vendet tona, si më parë. Gjithë atë ditë dhe natën pas saj, tema më e preferuar që bisedohej në tren ishte incidenti ynë. Nuk e dimë nëse ishte një pabesi apo një ndodhi fare e rastit. Komentet ishin të ndryshëm, siç ishim dhe ne të tillë.

Ata që mendonin se na ishte bërë një pabesi, bazoheshin në një precedent, të ndodhur një muaj më parë, kur nga shkolla jonë u larguan për në Shqipëri, studentët e vitit të tretë, të cilët kishin përfunduar studimet e ishin diplomuar pilotë, në helikopterët MI-4. Ata ishin 20 studentë dhe e përfunduan shkollën normalisht, madje u diplomuan pilotë helikopteri. Komanda e shkollës u dha mundësi e kohë të përgatiteshin për t’u nisur. Ata u lejuan të shkonin në qytetin e Rostovit mbi Don dhe u vunë në dispozicion një autobus, për të shkuar deri në stacionin e trenit. Mirëpo, kur hipën në autobus, për t’u nisur, mungonin dy vetë. Ata ishin: Aristotel Poga, nga Korça dhe ilija Kovaçi, me origjinë nga Përmeti. Të dy ishin njerëzit më pak të respektuar në atë komunitet studentësh. Më kujtohet Teli “dirigjent “ i ansamblit tonë, i cili, duke lëvizur krahët, kot më kot, bënte “dirigjentin”, e ne këndonim, në kor apo në kompleks. Kishte një ves të keq ky Teli Poga; Kruante hundën, nuk e hiqte gishtin tregues të dorës së djathtë, nga hunda e kjo sjellje e tij, na e shpifte.

Ilija Kovaçi, një “zhapik “, ishte ndoshta njeriu “më i humbur” në atë grup. Nuk i zihej emri në gojë, as për të mirë, as për të keq. Siç i thonë fjalës, ai ishte “as mish, as peshk”, ose e thënë në zhargonin e trevave të Jugut: “Një njeri, të cilin, po ta kesh mik, të prish punë; po ta kesh armik, të ha. . . ”. Mirëpo të keqen e bëri të madhe. Në radhë të parë të keqen ia bëri vetes, me veprimin që bëri. Vajti ora e autobusi u nis. U pa qartë që të dy “trimat” nuk kishin ndërmend të ktheheshin me shokët. Pra kishin kërkuar pranë autoriteteve vendas, të qëndronin atje, në Bashkimin Sovjetik, si azilantë politikë. U fyem rëndë në shqiptarizmin tonë. Nuk na bënte zemra të pranonim se ata kishin tradhtuar Atdheun. Është fjalë mjaft e rëndë, nuk ma nxë goja ta them, as tani, pas kaq kohësh dhe kur konceptet për atdhetarinë kanë evoluar, por, me atë që bënë, ata e meritojnë plotësisht ti quash dezertorë. Koha kur ka ndodhur kjo ishte tjetër kohë e ngjarja mori ngjyrat e asaj kohe.

Një grup nga komuniteti ynë, i studentëve të vitit të parë, në ditët që pasuan shkuam në Rostov mbi Don, për t’i kërkuar e për t’i detyruar të niseshin për në Shqipëri, ku i prisnin njerëzit e tyre. Dinim që Teli ishte i lidhur me një mësuese të edukimit fizik, e cila u bënte fizkulturë të sëmurëve ushtarakë në spitalin e atij qyteti, kurse Ilija ishte i lidhur me një vajzë, e cila kishte përfunduar institutin e medicinës. Fillimisht shkuam në familjet e vajzave; ato na thanë se nuk kishin dijeni, dhe këmbëngulën se vajzat i kishin në punë. Shkuam në qendrat përkatëse të punës. Atje, gjithashtu bënë të paditurin. U drejtuam në policinë e qytetit. Atje pamë një qëndrim tejet indiferent, ndryshe nga sa ishim mësuar të shikonim zakonisht, madje edhe kur ndodhte ndonjë shkelje e rregullave të qarkullimit rrugor. Me mospërfillje, një “shef “, i cili mezi doli të na jepte sqarime, na tha se, të dy janë nisur për në Moskë. U kthyem në shkollë, të mërzitur e të fyer rëndë. Të nesërmen shkuam përsëri në Rostov mbi Don. Pyetëm e morëm të njëjtën përgjigje. Në rrugë thashethemi mësuam se të dy çiftet i kanë parë duke hipur në një anije të vogël, në portin lumor të Donit. Ata ishin nisur për në Urale. Prej asaj dite nuk mësuam gjë mbi fatin e tyre, por në Shqipëri nuk di të jenë kthyer. Thashethemet nuk kanë munguar.

Kur ishim në shkollë, dikush nga ata që parapëlqenin të merreshin me politikë na tha se, mbasi të jepnim provimet e kursit të parë do të na çonin për një udhëtim të gjatë turistik, nëpër Bashkimin Sovjetik, për të parë bukuritë dhe madhështinë e atij vendi. Na bënë dhe premtime të tjera, pak të besueshme. Dyshuam se edhe ngjarja jonë e Voronezhit, mund të ishte ndonjë “kurth” policesk, nga ata që dinë t’i organizojnë me mjeshtëri në atë vend. Po të na ikte treni, nuk kishim me çfarë të shkonim në Moskë, brenda orarit të caktuar në ultimatum. Po të mbeteshim në Voronezh, në atë kohë të paqartë, zor se mund të merreshim vesh me organet e sigurisë vendase.

Nga Voronezhi në Moskë, në ato vite trenat ishin elektrikë, ndryshe nga ata që shkonin në linjat e Jugut e në vise të tjerë të vendit të cilët i kishin lokomotivat me qymyr guri. Udhëtuam gjithë atë natë e në mëngjes mbërritëm në Moskë. Na çuan drejt e në aeroport. Kishim në dispozicion pak më shumë se një orë. Në aeroport kishte dalë dhe përfaqësuesi i vendit tonë në Traktatin e Varshavës, gjenerali Dilaver Poçi. Ai po bisedonte, gjatë me një student shqiptar, i cili donte të sillte në Shqipëri gruan ruse, me të cilën ishte martuar gjatë kohës së studimeve. Gjenerali i premtoi Fitimit se “nesër, do ta nis unë, për në Tiranë “. Qëllimi i asaj bisede ishte ti mbushte mendjen Fitim Hamzait që të hipte në avion e të nisej për në Shqipëri. Me sa di unë, gjenerali nuk e mbajti fjalën e çifti Hamzai mbeti i ndarë mes dy shteteve.

Meqenëse më kishin mbetur akoma disa rubla e në Shqipëri ato nuk kishin vlerë, në dyqanin e shtrenjtë të aeroportit bleva disa sende, për dhuratë. Djalit të tezes, Muhametit i bleva një komplet stilolapsash kurse kushëririt Mehmet Nelaj i bleva një stilograf dhe një cigaretë me një unazë të artë. Para dite u kthyem në Rinas. Aeroplani që na solli ishte i tipit TU-104, si ai që na mori një vit e ca, më parë. Me të zbritur nga aeroplani përjetova një ndjenjë aspak të këndshme. Oficerët e kufirit, me atë uniformë të dalë boje, të pahekurosur, me këmishë të rrudhosur e me çizme të palyera më dhanë, në pëllëmbë të dorës situatën që ishte në vendin tonë. Vija nga një vend ku ushtria trajtohej me shumë diferenca krahasuar me njerëzit e thjeshtë. Një oficer sovjetik paguhej 16 herë më tepër nga një punonjës. Rusët ishin “të prerë “për ushtarakë. Ata, edhe kur dilnin në pension pleqërie, visheshin ushtarakë dhe këtë e kishin për mburrje. Më ishte mësuar syri të shikoja ata oficerë të veshur mirë, me uniformë të bukur e të pastër, me grada e dekorata të varura, të kapardisur e me ecje “azgan” dhe ja tani, përpara më dolën oficerët e ushtrisë tonë, me pamje për të ardhur keq. Megjithatë ishin tanët. Ndoshta, për ta portretizuar shkurt këtë rast, është me vlerë thënia e popullit se “Po të pështysh lart, pështyma të bie në fytyrë”!

Erdhëm në vendin tonë, shkelëm në tokën e të parëve, do të ishim pranë atyre njerëzve të dashur, në dejet e të cilëve rridhte gjak nga gjaku ynë, do të takoja nënën time të shumëvuajtur, e cila duke qenë nën peshën e thashethemeve, i kishte larë me lot udhët e Kalivaçit. Do të takoja e përqafoja babanë tim, motrën dhe vëllanë e vetëm, gjithë ata njerëz që më donin e i doja aq shumë. Asgjë nuk mund të peshonte më shumë se ata, në kandarin e dashurisë time për të mitë. Të njëjtën gjë, besoj kanë përjetuar edhe shokët e mi. Jeta rrodhi në shtratin e vet; me kënaqësitë e kapriçiot e saj. Ikëm nga ajo shkollë ku u familjarizuam e u përshtatëm aq mirë, por lamë pas mjaft dëshira e ëndrra të paplotësuara. Nostalgjia për atë vend e për ata njerëz, nuk u mbulua nga harresa e viteve të shumtë që kaluan, as nga ajo politikë e panjerëzishme që përcolli dekada të tëra. Njeriu, kur e lakmon një gjë të ndaluar, ecën drejt saj, shpesh kuturu, si ai sonambuli, pa vetëdije, me instinkt njerëzor.