Fëmijëria ime, nuk di përse më përcjell një kujtim të hershëm e të dhimbshëm, të cilin, sa herë e sjell ne mend, rrënqethem, i tëri. Kur isha ende i mitur, të moshuarit i doja shumë e ndihesha mirë kur ulesha pranë tyre. I vështroja në dritë të syrit e përpiqesha të përpija çdo fjalë që dilte nga goja e tyre. I besoja ato që thoshin e përpiqesha t’u ngjaja. Dajo Jaçen, të cilin e kisha nga rraca e tim eti, e doja dhe e respektoja shumë. Kisha çfarë të mësoja nga ai burrë fisnik, trim e i traditës.

Kur u kthye nga mali ku ishte partizan, në vitin 1945, në konakun e tij, në Hysodosaj në vatrën e përdheses zinin vend mjaft burra të ndierë,  të fisit, të miqësisë e thjesht fshatarë. Ata vinin për të takuar Jaçen e për të shuar mallin që i kishte kapluar, nga “ ndarja “ e gjatë. Zjente biseda e hera-herësm buçiste kënga labçe-vënçe.Kënga e tyre  shkonte “gjym” e të gjithëmerrnin pjesë, sipas zërave. Ia merrnin këngës, me radhë. Kur këngën e merrte dajo Jaçja asnjëri nga  pjesëmarrësit nuk e pasonte dot. Ai se si këndonte, ndryshe nga të tjerët. Kënga e tij ishte në stilin e të kënduarit të bregdetasve, i cili, për vendasit ishte i pëlqyer por që nuk e “ngisnin” dot. Jaçja kishte qenë në mal, në formacionet partizane së bashku me partizanë nga Bregu e, prej tyre kish mësuar stilin e këngës.

Më vjen në mend njëra nga këngët që këndonte dajo Jaçja. Teksti i saj ishte i njohur e bënte fjalë:

“… Kush është lule e vilajetit?

Bota ja kanë sevdanë;

Himara, në breg të detit;

Shtatë fshatëra që janë;

Te penës e të dufekut; Hajde trima, kapedanë…”

Ai, ia thosh dhe këngës:

“… Vajzë e valëve… etj.

E doja shumë njeriun e sojit të babait e ai, gjithashtu më donte, siç e doja. Kur këndonte, më jepte porosi: “ Do të rriteshpor mosi harro këto këngë, se ato janë kënduar edhe në emigracion, në Lion të Francës, në vitet ’30 të shekullit që shkoi. I ka kënduar i pavdekshmi Neço Muka, djalë i Bregut”! I vija mendje këngës dhe mbajta mend tekstin, deri më sot. Ku ta dija se, passhumë vitesh , në hyrje të viteve ‘60të të shekullit që lamë pas, kur erdha në Regjimentin e Rinasit, nga Kina, ku isha diplomuar pilot, do të gjeja komandant skuadrile, njërin nga djemtë më të shquar të Bregut, vunjotin “ Akrobat të ajrit”- Kosta Nestor Dede. Kosta, në atë kohë mbante gradën e kapitenit të parë e ishte trim i “ çartur”.

Më poshtë do tju rrëfej diçka nga biografia e tij si fluturues e si arriti të bëhet pilot i klasit të parë, në kushte relativisht të vështirë. Para kësaj, mund të merrni dijeni për rrethanat  e njohjes time, me atë talent të rrallëi cili , u largua nga skena si fluturues, në kulmin e pjekurisë, si pilot e si drejtues i sektorit me rëndësi jetike të qitjeve e bombardimeve me aeroplan në Regjimentin e Tretë të aviacionit shqiptar. Pata privilegjin të mësoj nga përvoja e tij e pasur dhe e veçantë; disa herë fluturove në të njëjtin avion, në pozicione të ndryshëm dhe shpesh u ndodha në krahë të tij , në përbërje të formacionit të aeroplanëve.

Në pranverën e vitit 1963, së bashku me shokët e mi të grupit, pas diplomimit në shkollën kineze të aviacionit, na caktuan në Skuadrilen e Dytë të Regjimentit të Rinasit , ku ishte komandant, i lavdishmi e i paharruari kolonel Niko Hoxha. Në përbërje të grupit ishin: Andrea Toli ( ndjesë pastë); Adem Çeça ( ndjesë pastë); Dhori Zhezha; Bashkim Agolli dhe autori i këtyre radhëve. Në Skuadrilen e dytë, ku ishte komandant Kosta Dede, ishin 12 aeroplane gjuajtës-bombardues të tipit Mig-17 F dhe dy avionë mësimorë  Mig-15. Që në fillim të jetës e stërvitjes në këtë skuadrile, pikasa se Kosta kishte idhull të tij, kolonelin dhe mundohej të ishte si ai.

U përfilla për të hedhur në letër mbresat e mija për këtë “ legjendë “ të aviacionit shqiptar, nisur nga figura e tij, si fluturues e si kuadrër drejtues i kompletuar. Kosta Dede ishte pilot i lindur e talent i rrallë, gjëra, të cvilat nuk kanë nevojë të provohen. Pamja e jashtme e Kosta Dedes, i përngjante figurës të një kapedani të regjur në luftime, si ata që kemi ndeshur në libra heronjsh epikë. Nuk është me vlerë të dalim jashtë asaj treve, të cilës i përkiste Kosta e cila lind vetëm heronj e heroina. Bregu, e në veçanti Vunoi i ka dhënë Shqipërisë, në shekuj, trima që kanë bërë histori e kanë lënë gjurmë në kohë.

Kosta Neço Dede, ishte diçka mbi mesataren, nga shtati por trupin e kishte të zhvilluar e muskuloz; gjoksin dhe gjymtyrët i kishte të fortë e  tërë muskuj. Beli i hollë. Si i gjimnastëve profesionistë, dukej sikur i veçonte pjesët e trupit të tij, nga njëra-tjetra. Përveçse i shkathët, Kosta ishte dhe i pashëm. Bukuria e tij ishte bukuri e “ ashpër”, labe. Brenda qënjes së tij kishte shumë burrëri e qëndresë. Flokët i kishte të drejtë, bojëkafe. Ai qethej sipas modelit të qethjes të ushtarakut të kohës dhe flokët nuk ia shikoje kurrë jashtë kapeles. Ballin e kishte të lartë e vende – vende me rrudha. Të dyja dëshmonin fisnikëri dhe pjekjen e tij, para kohe, në veshtirësi. Rrudhat e ballit e ndonjë thinjë e rrallë, dëshmonin kalvarin nëpër të cilin kishte kaluar për t’u bërë pilot i klasit të lartë. Vetullat i kishte të spikatura, por jo kaleshe. Mes tyre xixëllonin dy sy bojëkafe, të zgjuar, të mprehtë; pak të rreptë. Fytyrën e kishte bojëgruri, pak të hequr, e cila përfundonte me një mjekër normale, burrërore.

Veçori karakteristike e tipareve të fytyrës së tij gjithë nur ishte hunda pak me kurriz. Si për të ekuilibruar atë harmoni të hijëshme të fytyrës, Kosta mbante mustaqe të gjata e të rregullta, të cilat i shkonin shumë. Në këtë pikë, mund të thuhet se ai imitonte kolegun dhe idhullin e tij, guximtarin Niko Selman Hoxha. Kosta e donte dhe e respektonte shumë Niko Hoxhën  por dhe ai e kishte për zemër e nuk e hiqte nga goja Kostën. Ata, të dy shquheshin si trima me fletë dhe guximtarë të paparë, tek të cilët i kishte sytë i gjithë regjimenti.Nikoja dhe Kosta ishin miq e shokë të mirë , nisur dhe nga fakti se trimi  e nderon trimin e i bën atij shoqëri; ashtu si ata me vese, të cilët, rrjeshtohen në krahë të njëri-tjetrit , sipas dukurive që shfaqin në jetë.

Kosta Neço Deden e gjeta komandant të Skuadriles së dytë. Me aeroplanët e kësaj skuadrile , në atë kohë stërviteshin dhe pilotët e skuadriles së parë, të cilët fluturonin në aeroplanët e sofistikuar Mig-19 Pm, të cilët nuk kryenin akrobaci ajrore, në planin vertikal. Kosta ishte pilot i klasit të dytë dhe përgatitej për të marrë klasin e parë të pilotit. Ai kishte fluturuar në disa tipa aeroplanësh, me helikë e reaktivë, përfshi dhe gjuajtës-kapësin e pajisur me katër raketa të drejtuara ajër-ajër; madje ishte nga të parët që bëri kalimin në këtë tip avioni. Kosta Dede mbante mbi supe një përvojë të gjatë e me vlerë si pilot; por kjo nuk ishte kryesorja. Ai ishte një talent i rrallë e një pilot i lindur. Efektivi i skuadriles së dytë, të cilin ai drejtonte, veç komandantëve të katërsheve: Gëzdar Veipi; Çobo Skënderi e Bajazit Jaho, ishim njëzetvjeçarë e na ndanin nga komandanti ynë, dhjetë vjet jetë. Kosta, në atë kohë ishte familjar e banonte në qytezën e ushtarakëve e të minatorëve, në Valias. Ai ushqehej, si të gjithë ne, në mensën e pilotëve të regjimentit, nga duart e të papërsëritshmes Selime, e cila na u bë nënë e dytë. E hiqnim veten si sportistë e mendonim se “ xhaxhallarët” nuk mateshin dot me ne, në disiplinat sportive, por, me Kosta Deden e kishim “ kufirin tek thana”. Ai, edhe pse ishte 31 vjeç, ishte një “ div”, i kompletuar në çdo disiplinëdhe kur bëheshin testet e përgatitjes fizike, ai na linte “ në bisht” të situatës, e, siç thuhej atëherë : “ i shikonim numërin”.

Kolegët dhe shefat tanë më të lashtë na dëftonin se, në adoleshencën e tij, Kosta luante futboll e në pozicionin e ruajtësit të portës ishte i pakrahasueshëm me bashkëmoshatarët. Ai luante futboll e qëndronte në portë edhe kur e njoha unë. Së bashku me Niko Hoxhën, Anastas Ngjelën dhe shtatlartë të tjerë, e kisha parë tek luante bukur e me sedër, volejboll. Skuqesha kur e vështroja me sa lehtësi shkëputej nga toka e, kur gjuante topin, shpatulla i dilte sipër rjetës. Më bënte të habitesha, me reflekset e tij të portierit cilësor, kur priste topin e pare, kur pasonte ose kur i ngrinte topin ortakut.

Fiziku i kompletuar e i kalitur i Kosta Dedes e lejonte atë të përballonte ngarkesën e madhe, në ajër, që i jepte fluturimi në pilotim; në veçanti kur kishte të bënte me imitimin e luftimit në ajër. Ai, si komandant skuadrile duhet të jepte fluturime kontroll,gjithë pilotëve që kishte në vartësi. Ishim të rinj e tërë energji dhe i supertonim relativisht me mirë mbingarkesat në pilotim. Shpalosnim dhe veçori individualee nuk e kishim aq të pastër teknikën e pilotimit gje që ndikonte negativisht tek ai që ishte në rolin e instruktorit. Kosta i përcillte bukur mbingarkest në pilotazhdhe ishte tepër i saktë e energjik në veprimet me komandat e avionit. Zbatimi me korrektësi i parametrave të çdo figure pilotazhi, kur fluturoje me Kostë Deden, të bënin të skuqeshe. Duke qenë më të rinj në moshë e plot energji, mendonim se duke pilotuar me mbingarkesa të pazakonta, do të bënim të ndihej keq komandanti ynë, por ai, në çdo rast na dëftonte “ targën”, siç thuhej rëndom në ata vite.

Po cili ishte Kosta Neço Dede dhe si u bë pilot i klasit të parë, me një teknikë pilotimi të pakrahasueshme, aq sa të gjithë e pranonin se ishte i lindur për të fluturuar?

Kosta Dede, u lind në Athinë ( Greqi), më 17 shtator të vitit 1930, nga dy prindër shqiptarë: Eftali e Nestor Dede, të cilët ndodheshin në atë vend, në emigracion, prej kohësh. Nëna dhe i ati, punonin në një restorant, për të siguruar jetesën e familjes së tyre. Nëna Eftali, një labe e fortë dhe e zgjuar, e përkushtuar për bashkëshortin dhe familjen, ishte e mençur, trime dhe fizikisht e zhvilluar. Barba Nestori ( Neçua), me punë të ndershme, rriti, me vështirësitë e kohës katër djem: Pavllon; Thanasin;  Kostën dhe Alekon. E dëshironte shumë çifti një vajzë, por nuk e pati fat.

Vitet ’40 -të të shekullit që lamë pas, ishin vite të trazuar. Greqia, si tërë vvendet pjesëmarrëse në Luftën e Dytë Botërore, përjetuan një valë masakrash edhe në Athinë, ku banonte çifti Dede dhe fëmijët e tyre. Në vitin 1942, për të shpëtuar familjen nga raprezaljet e fashistëve, të cilët masakruan mjaft banorë të metropolit grek, Barba Neçua, me një kamion, ngarkoi ato pak plaçka te familjes dhe erdhi në Atdhe. Ai u vendos në trojet e të parëve të tij, në Vuno, ku kishte rrethin shoqëror e miqësor e ishte më i sigurtë. U rritën, njëri pas-tjetrit, djemtë e Nënë Eftalisë e të Barba Neços, mes të tyreve, të cilët u mëkuan atyre, atdhetarinë,trimërinë, besën dhe burrërinë, si tipare të veçanta të bregdetasve, në shekuj. Shtëpia e Neço Dedes, ku u rritën djemtë e tij, ndodhej në krye të fshatit Vuno e ngjante me një pikë vrojtimi që vështronte nga deti e kundronte lehtësisht qiellin arbëror. Kur erdhi nga Athina, në Vuno, Kosta nuk dinte shqip. Ai, edhe shkollën fillore, në Athinë e kreu në gjuhën greke.

Vitet dyzetë ishin vite të stuhishëm. Në zonën e Bregut, si në tërë Shqipërinë, pushtimi fashist preku sedrën dhe ndjenjat e atdhetarisë të vendasve. Varfëria e skajshme që kishte pllakosur në çdo vatër, e shtoi më tepër urrejtjen popullore ndaj pushtuesve dhe veglave të tij. Në fshatrat e Bregut kishte filluar të frynte era e lirisë. Urrejtja popullore që po zjente, nuk vonoi të kthehej në një zjarr të fuqishëm antifashist. Në çdo prag e në çdo shtëpi vunjotase biseda rridhte vetëm në shtratin e domosdoshmnërisë të luftës kundër pushtuesve fashistë, e cila sapo kishte nisur. Fillimisht u formua Çeta partizane e Bregut në të cilën u bashkuan atdhetarë të zjarrtë e trima si ata, në ballë të të cilëve, shpejt u vu “ Heroi i Popullit” Zaho Koka, me shokë. Dita-ditës, radhët e saj u shtuan me plot vajza e djem nga më luftarakët e më të “ hedhurit” e Vunoit. Nuk mbeti prag në Vuno, pa një pjesëtar të familjes, në mal, partizan.Jashtë kësaj atmosfere luftarake, nuk mund të mbetej familja e Barba Neços të Dedet. Ishumëvuajturi në emigracionin e zi, Barba Neçua provoi dhe rropatjen  e punës së rëndë që ai bënte në posttelegrafën e Himarës,për të siguruar bukën e gojës, për fëmijët.

Mirëpo, në familjen e Nestor Dedes, me katër djem, kur u shtrua çështja e daljes në mal, ndodhi një e papritur e këndshme. Djali i tretë i familjes, Kosta, në moshën 14 vjeçare, së bashku me shokun e tij të ngushtë Foto Goxhi ( dëshmor i Luftës Nacionalçlirimtare), një ditë pa pyetur, u bashkua me partizanët e Çetës së Bregut. Ata, të dy, shokë të ngushtë, shkuan në malin Viro e u bashkuan me partizanët. Ishte këmbëzbathur e me pantallona të shkurtëra, akoma i parritur, por,  e vendosi e doli në mal, me partizanët. Doli në mal, Kosta Dede, për të sjellë lirinë, të cilën e konceptonte sipas logjikës të asaj moshe të papjekur. Veç një gjë, Kosta e dinte mirë: Nënë Eftalia dhe Baba  Nestori, lanë Athinën e u ngulën në Vuno, për ti shpëtuar raprezaljeve, skamjes dhe mjerimit, por “ ranë nga shiu në breshër”. Skamja dhe mjerimi, në familjen e tyre, i shoqëruan edhe këtu, në Vuno.

Nuk përjashtohet ndonjë takim e bisedë e Kostës me ndonjërin nga krerët e Çetës së Bregut që e bindën Kostën adoleshent të rrëmbente pushkën e të bashkohej me partizanët, për të fituar lirinë e Atdheut të tyre. Kjo ndodhi në fillim të vitit 1944; kur djali nga Vunoi, Kosta Neço Dede sapo kishte mbushur 14 vjeç. Ky veprim i papritur i Kostës ngjalli habi, në familjen e Barba Neços e në tërë Vunoin. Në familjen Dede, mes vëllezërve më të rritur të Kostës, plasi “xhelozia”. Ishte një “xhelozi” e dobishme, mes vëllezërve, në përpjekje për të pritur radhën e daljes në mal. Kosta e “ dogji “ radhën e nuk pyeti se kishte vëllezër më të mëdhenj, përpara.  Pavllon, vëllanë e madh të Kostës, e përfshiu të parin, kjo ndjenjë dashamire. Ai doli në mal e u bashkua me partizanët e Bregut, sapo mori njoftimin e daljes partizan të vëllait, më të vogël të tij, Kostës. Thanasi dhe Alekua, si më të vegjël, qëndruan në fshat, pranë prindërve.

Familja e shumëvuajtur e Eftali dhe Nestor Dedes, me dy djem në mal, partizanë, edhe falë këtij fakti,  u lidh ngushtë me Luftën Nacionalçlirimtare e u kthye në një kështjellë të saj, në Vuno. Edhe dy djemtë e tjerë, të cilët, për shkak të moshës të parritur qendruan pranë prindërve, të përfshirë në vrullin e lëvizjes Nacionalçlirimtare, nuk mund të qendronin duarkryq. Ata, sipas mundësive dhe kushteve, kryenin detyra të ndryshme, me rëmdësi,në të mirë të Luftës Nacionalçlirimtare. Nënë Eftalia dhe Barba Neçua, me bujati  e dhimbsuri, pritnin e përcillnin, parreshtur, partizanë e të dërguar të njësiteve parrtizanë, sikur të ishin djemtë e tyre luftëtarë të lirisë.

Pushka partizane e 14 vjeçarit Kosta Neço Dede u dëgjua fort, në luftimet që zhvilloi Çeta e Bregut dhe në formacionet e tjerë partizanë, ku ai mori pjesë. Koha e malit, për Kostën adoleshent u kthye në një shkollë të mirëfilltë. Ai jo vetëm që u rrit në shtat e u burrërua, por dhe u kalit më tepër fizikisht e u shkathtësua nëpër brigje, monopate e shtigje lufte, ku kalonte, në përbëtje të formacionit partizan ku ai bënte pjesë. Në zjarrin e luftës për liri, ai mësoi, nga partizanë më të moshuar e më të shkolluar, gjuhën e bukur shqip, me shkrim e me të folur. Lufta i shërbeu dhe për të njohur, në imtësi terrenin ku kalonte njësia partizane në të cilën ai ishte efektiv. Ku ta dinte djali i Barba Neços, nga Vonoi, se vite më pas, ai do të bëhej pilot gjuajtës-bombardues cilësor dhe njohja e terrenit do të ishte mësimi i parë.

Në aksionet politike ku mori pjesë, Kosta Dede tregonte iniciativë luftarake dhe ishte i papërmbajtur. Kjo papërmbajtje e tij buronte nga karakteri çapkën e luftarak. Luftëtarët më me përvojë, herë pas here, para aksionit e në proçes, ishin të detyruar ta frenonin këtë papërmbajtje të tij.

Shqipëria u çlirua e Kosta 15 vjeçar ishte në moshën kur i duhej të ulej në bangat e shkollës, për të vijuar mësimet, atje ku i kishte ndërprerë. Për fat të mirë, në vitin 1945, në Tiranë u çel Shkolla e Kadetëve, e cila, më pas mori emrin e Heroit tonë Kombëtar; Gjergj Kastrioti “ Skënderbeu”. Në këtë shkollë, u grumbulluan bashkëmoshatarët e Kostës, ish partizanë të formacioneve te ndryshme të Ushtrisë Nacionalçlirimtare.

Siç rrëfejnë bashkëmoshatarët e tij ishskënderbegas,Kosta Dede ishte një nxënës nga më të shquarit, në mësime dhe në veprimtaritë jashtëshkollore. Ai dallohej nga shokët, për vullnet e këmbëngulje dhe për zgjuarsi natyrale. Atij i duhej të punonte shumë e me durim, në radhë të parë për të mësuar gjuhën shqipe, krahas programit mësimor. Vështirësitë ishin të shumta e të dukshme, ato sfumoheshin përpara vullnetit e këmbënguljes dhe zgjuarsisë të tij të rrallë. Ai, shpejt u radhit me më të përparuarit e klasës e të shkollës.

Kur ishte në Vuno, në fëmijëri, Nënë Eftalia e kishte ushqyer me trahana të gatuar me vaj ulliri dhe me agrume të ndryshme, në mal, tok me partizanë të Bregut e të viseve të tjerë, ai shtegtoi kodrave e gërxheve, ditën e natën dhe në shkollën “ Skënderbej” iu nënshtrua një regjimi ditor, ushqimi e jetese, të ndërtuar mbi baza shkencore. Këto dhe geni nga rridhte, ndikuan që tek Kosta Dede të formohej një fizik i zhvilluar e i fortë, të cilin e kishin zili edhe shokët e tij të afërt. Kosta kishte reflekse mjaft të zhvilluara. Ai reagonte habitshëm shpejt ndaj çdo dukurie që kishte të bënte me të. Jeta e vështirë e fshatit, jeta e malit ku kërkohej syçeltesi, në çdo çast, lanë gjurmë të thella në individualitetin e atij njeriu. Sytë e tij kishin të pamen e shqiponjës, truri i tij përpunonte me shpejtësi të paparë, reflekset që i transmetonin shqisat. Falë këtyre tipareve, djali nga Bregu u bë sportist cilësor.

Si gjithë djemve të moshës së tij, Kosta parapëlqente lojën e futbollit. Ai mbrojti në cilësinë e potierit të sigurt portën e ekipit të klasës e të shkollës “ Skënderbej”, gjat gjithë kohës që ishte nxënës i saj. Nuk dallohej për shtatlartësi por, trupi i tij ishte i zhdërvjellët, muskuloz dhe elastik. Këto dhe vështrimi i shqiponjës, shtojmë shkëputjen e menjëherëshme e të lartë nga toka, i jepnin mundësi Kostës të ishte një gardian i pakalueshëm i portës. Ai, me shkëputjen e tij karakteristike, nga toka, e kapte ose e grushtonte topin në çdo cep të portës që mbrohej prej tij.

Në pranverën e vitit 1948, maturantët e shkollës “ Skënderbej”, iu nënshtruan një testimi ushtarako-mjekësor, i cili kishte si qëllim përcaktimin e situatës shëndetësore të nxënësve dhe perspektivën e tyre të afërt. Në të gjithë testet e “ sitës” laboratorike dhe të këqyrjes e matjeve fizike, nga një grup mjekësh të Spitalit të Përgjithshëm Ushtarak, Kosta Dede u klasifikua i aftë për të shkuar në shkollën e aviacionit, në profilin e pilotit. Nuk mund të ndodhte ndryshe. Fiziku i tij i zhvilluar, i cili ngante me një athlet e gjimnast të kualifikuar dhe tiparet e tij të veçanta e favorizonin Kostën, për tu futur në një armë speciale, ku kërkoheshin kualitete të veçantë. Kosta e priti mirë caktimin për të shkuar në shkollën e aviacionit ku do të behej pilot. Familja, fisi, gjithë ata që e njihnin e kishin shoqëri me të, dashamirët e Kostës e të Barba Neços, e çmuan si një nder të madh caktimin e birit të tyre  për të studiuar në shkollën e pilotëve. Ata ishin entusiaztë që njeriu i tyre do të fluturonte, si zogjtë, në qiell.

Dikush nga dashamirët tha: … “ i paskan gjetur gurit, vendin”. Kosta, në vjeshtën e vitit 1948, me një aeroplan transporti ushtarak sovjetik, u nis nga aerodromi i Laprakës, në Tiranë dhe mbërriti në Moskë. Nga kryeqyteti sovjetik, Ai dhe shokët e grupit ku bënte pjesë, rrugëtuan me tren, për në Voronezh e mandej në qytetin e Borisoglebsit. U sistemuan në Shkollën e Aviacionit ku përgatiteshin pilotë, e cila mbante emrin e pilotit të lavdishëm “ Valerij Ç kallov. Nga kjo shkollë, kishin dalë dhjetra pilotë, pjesëmarrës në betejat ajrore, gjatë Luftës së Dytë Botërore, mjaft nga të cilët ishin shpallur “ Heronj të Bashkimit Sovjetik”. Disa prej tyre, ishin instruktorë të teknikës së pilotimit ose drejtonin mësime teorike, në auditorët e kësaj shkolle. Kosta Neço Dede, u gjend me fat që shkoi, për të studiuar në këtë shkollë “ elitë”.

Në grupin e kursantë ve për pilotë, shokë të Kostës, ishin: Petrit Majlindi; Sulo Saliaj; Zebo Durmishaj; Liktor Stafa; Foto Lako; Vasil Qeraxhi; Tomorr Avdija; Vullnet Aliaj e ndonjë tjetër. Tre vetë, të cilët ishin të titulluar oficerë, mes të cilëve: Tomorr Avdiaj; Vullnet Aliaj e një tjetër, nuk banonin në fjetinë të përbashkët, në shkollë, por në shtëpi me qera. Grupi i kursantëve për pilotë, ku bënte pjesë Kosta Dede, ishte i pari grup për pilotë gjuajtës-bombardues nga Shqipëria. Një grup tjetër, shkoi për tu bërë pilotë. në aeroplanët bombardues, në qytetin e Novosibirskut.

Pas sistemimit dhe njohjes me programin mësimor dhe me qytetin. Grupi i kursantëve, u njoh dhe me drejtuesit e hallkave të ndryshme. Në detyrën e komandantit të katërshes, u caktua oficeri “ “pasqyrë e rregulloreve ushtarake dhe teknike”, nënkoloneli Lesniq. Instruktorë të teknikës së pilotimit u caktuan: Majori- Dokuçajev; kapiteni Villonov; kapiteni Sozin. Zëvëndëskomandant për punë politike ishte ukrainasi Tkaçenko. Pedagogët që drejtonin lëndët teorike ishin në nivele shkencëtari të mirëfilltë. E kaluara fluturuese e tyre u jepte mundësi ta vinin theksin tek argumentimi i dukurive dhe veprimeve të pilotit. Rishtarët nga vendi ynë, kishin kaluar në “ sitën” e shkollës ushtarake “ Skënderbej” ku mësohej gjuha ruse dhe se, në Shqipëri po dominonte kultura ruse e gjuha përkatëse ishte në modë, e kishin të vështirë komunikimin me vendasit e në veçanti orientimin me shkencën e aeronautikës.Për Kostën, ky orientim ishte akoma më i vështirë. Ai, në shkollën e mesme ushtarake “ Skënderbej” mësoi gjuhën shqipe; tani, i duhej të mësonte dhe rusishten. Zgjuarsia dhe vullneti i tij e kapërcyen dhe këtë vështrësi. Dëshira e madhe për të  “shijuar”  ajrin, ishte motivi kryesor që bëri të mundur përvetësimin shpejt të disa koncepteve bazë të fluturimit, prej kursantëve shqiptarë.

Në pranverën e vitit 1949, mbasi kaluan e u përshtatën me ashpërsinë e dimrit rus, kursantët nga vendi ynë dolën në startet e fluturimit. Aty u shpalosën me tërë forcën që mblonin përbrenda, vlerat e vërteta të bashkëkombasve tanë. Sipas rregullit, grupi duhet të kishte një përgjegjës kursi. Komanda e shkollës, në këtë detyrë caktoi oficerin Tomorr Avdiaj. Ai e refuzoi detyrën dhe, në vend të tij u caktua kursanti Petrit Majlindi, një djalë i shkathët, simpatik e gjimnast cilësor. Diçka që mendoj se ia vlen të shkruhet: Oficerët e grupit banonin në shtëpi me qera por jo së toku; ata  banonin sejcili mëvete. Thua të jetë mentaliteti ynë ballkanik ky? Pa e bezdisur lexuesin, po paraqes një informacion, shkurt, për qytetin e Borisoglebsit, në vitet ’50 të shekullit të shkuar.

Qyteti kishte shumë mijë banorë. Banesat dykatëshe e ato të ndërtuara me mure guri, numëroheshin me gishtat e njërës dorë. Shkolla e Aviacionit “ Çkallov”, Shtëpia e kulturës e Ushtrisë, Universiteti e ndonjë tjetër, ishin të tilla. Banesat e tjera ishin kasolle. Vendasit u thonë izba. Mos kujtoni se ishin si kasollet tona, në fshat. Ato ishin shtëpi banimi ku strehoeshin të gjithë pjesëtarët e familjes. Diku, në mes të izbës ishte vendosur një sobë ( pjeçkë) e cila ngrohte mjedisin dhe shërbente për të gatuar. Soba ishte aq e madhe, sa ndonjëri mund të qendronte sipër saj, madje dhe të flinte ngrohtë. Këtë “privilegj” e gëzonin, në veçanti të moshuarit e të pamundurit. Brenda kasolles ishin gjithë orenditë dhe pajisjet, për një jetë normale. Nga jashtë, të gjitha kasollet ishin të mbuluara me kashtë e dukeshin të njëllojta; diferencën, njeriu e vinte re kur hynte brenda.

Heroi ynë- Kosta Neço Dede, qyshse ishte skënderbegas shquhej mes shokëve, për shkathtësi e trup të bukur, prej gjimnasti. Nga lojërat që preferonin bashkëmoshatarët e Kostës, ai kishte lojë të preferuar – futbollin. Vunjoti me vështrimin e shqiponjës e gjeti vetennë rolin e gardianit të portës. Kur bënin “ zgjedhjen”, dy “ kapot e klasës”- nxitonin të merrnin në ekipin e tyre Kostën, mbasi e kishin portën të siguruar. Me Kostën në portë, krahët e skuadrës ishin të “ ngrohtë”. Kostën e bënin portier cilësor, mprehtësia e vështrimit, reflekset të shpejtë dhe i punonte shpejt truri, për të përcaktuar mundësinë e kapjes apo të grushtimit të topit. Me shtat ishte diku mbi mesataren por kishte shkëputje të madhe dhe momentale nga toka. Kosta ishte i qetë, i matur e guximtar. Prandaj ai përcaktonte shpejt situatën përpara portës dhe ndërhynte, kur duhej, për të parandaluar të keqen.

Akrobacitë që bënte Kosta, të linin pa frymë.  Në Shkollën “ Skënderbej” ai ishte portier i klasës, portier i shkollës dhe e kishte piketuar ekipi i “ Partizanit”, për ta vendosur “ gardian” të portës. Duke parë cilësitë e tij dalluese, ai u bë shpejt portier i ekipit të shqiptarëve që studionin për t’u bërë pilotë në shkollën “ Çkallov”, të Borisoglebsit, u bë portier i ekipit të kësaj shkolle dhe portier i ekipit të futbollit të qytetit, i cili ishte pjesë e kampionatit Sovjetik, të kategorisë” B”.

Tiparet e shkathtësisë e të mprehtësisë, të vunjotit Kosta Dede, dolën në pah, sidomos kur studentët e grupit të tij, nisën fluturimet në aeroplanët fillestarë, me helikë – Jak 18. Ishte fillim pranvere e gjurmët e dimrit të ashpër rus, nuk ishin “tërhequr” tërësisht nga mjedisi. Tek i riu Kosta Dede, dëshira e madhe për të fluturuar u duk, me të nisur përgatitja në tokë e sidomos kur ai u prezantua me aeroplanin me të cilin do të ngjitej në hapësirë dhe me instruktorin rus të teknikës së pilotimit, mësuesin e tij të parë që i mësoi profesionin e bukur të pilotit. Si bregdetas, Kosta i Barba Neços, i kishte mjaft për zemër hekurishtet dhe bënte çmos për ti përvetësuar ato. Kështu ngjau dhe me aeroplanin e parë që pati fatin të “ shalonte”.

Shkëputja nga toka, me aeroplan dhe lundrimi në hapësirën qiellore ishte ëndrra më e madhe e dëshira më e zjarrtë e Kostës adoleshent. Ishin përcaktuar grupet e fluturimit; kosta, së bashku me tre të tjerë ishin në të njëjtin grup e do të merrnin mësim, në ajër nga i njëjti instruktor fluturues. Ai ishte mjaft i vemendshëm, kur instruktori zbërthente e detajonte veprimet e pilotit në çdo etapë të lëvizjes, në tokë e në ajër. Ai i çmonte e u jepte seriozitetin e nevojshëm çdo elementi të përgatitjes që në tokë dhe, me dashurinë tipike të tij për të fluturuar, mezi priste të çohej në ajër e të provonte, atje, tërë ato që kishte mësuar në klasë apo në vendqëndrimin e avionëve. Në ditët e përgatitjes në tokë, ku konkretizoheshin, virtualisht veprimet e pilotit në ajër, Kosta bëhej sy e veshë, për të kapur çdo element që thuhej aty dhe nuk ia ndante sytë instruktoreit të tij të fluturimit.

Në fluturimin e parë, si gjithë rishtarët edhe ai, i pafamiljarizuar me ajrin, fillimisht e pati të vështirë orientimin, por kishte përparësi mprehtësinë dhe vemendshmërinë të cilat e lejonin ti kapte shpejt elementët e fluturimit. Ai , sikur i fotografonte veprimet e instruktorit dhe dëftimin e tij, e plotsonte  pa më të voglin devijim nga ato që kapte. Kosta e bindi instruktorin dhe shefat e hallkave më të larta,  në skuadrilen mësimore, se i kishte bërë të vetat elementët e fluturimit dhe se avionin e zotëronte, në çdo etapë të ushtrimit, prandaj, ata, vendosën, njëzëri ta lejonin Kosta Deden të ngrihej i vetëm në ajër, përpara shokëve të tij. Pas shkëputjes nga toka dhe “çlirimit” nga veprimet me aparaturën e gabinës, në fluturim drejtvizor, vunjoti me zemër, Kosta Dede, si çdo pilot që ngrihet në ajër, për herë të parë i vetëm, pa “ xhaxhanë” në gabinën e dytë, hodhi vështrimin prapa e kur nuk e pa instruktorin në vendin ku ishte mësuar ta vështronte, se si u ndie. Por ai ishte trim, kurajoz e njeri me zemër, prandaj nuk i luajti fare qerpiku por plotsoi fluturimin he erdhi në ulje si “ i madh”.

Lëshimi në fluturim i vetëm i Kosta Dedes, për të cilin ai kishte ëndërruar gjatë e ishte përgatitur seriozisht u bë realitet. Tashmë ai pushtonte qiellin e lundronte brenda tij, i lirë por sipas rregullave të caktuara. Si fluturim i parë i vetëm, më herët se shokët e tij, shërbeu dhe si një farë nxitje për ata që të radhiteshin me të përparuarin. Nuk vonuan lëshimet e tyre në ajër, të vetëm, njëri pas tjetrit, siç çrlin zogjtë, nga i njëjti furrik. Dalëngadalë e fluturim pas fluturimi, siguria e Kostës, në ajër u shtua e ai e ndiente veten, në avion, sikur të ishte në shtëpinë e tij. Krahas përgatitjeve të shumta për fluturim, ku ajo fizike zinte një vend të merituar, Kosta gjente kohë për t’u marrë me përgatitje fizike të përgjithshme, ushtrohaj në vegla sportive dhe vijonte të stërvitej, si portier, me ekipin e futbollit të qytetit të Borisoglebsit.Kështu u forcua e u përsos më tej fiziku i tij e Kosta me atë trup muskuloz, jo vetëm përballoi me lehtësi ngarkesën që sjell të fluturuarit por dhe i plotsonte ushtrimet e pilotimit me mbingarkesa të mëdha.

Nga viti në vit, Kosta Dede dhe shokët e tij të grupit, kaluan nga njëri tip avioni me helikë, në tjetrin, duke respektuar rregullin e kalimit nga më e thjeshta në të ndërlikuarën. Gjatë katër viteve të stërvitjes ajrore në shkollën “ Çkallov “ kosta fluturoi në aeroplanë gjuajtës me helikë dhe, në përfundim, u diplomua pilot gjuajtës, i kualifikuar për veprime ditën, në kushte të thjeshta të morit. Në atë program ajror, më i vështiri ishte stërvitja me avionët Llavoçkin, pas fluturimeve në avionët Jak-11, që shërbenin si përgatitje për më të vështirin, disa seri të të cilit kishin marrë pjesë në Luftën e Dytë Botërore.  Aeroplani LLA-5, psh, ishte futur në formacionin luftarak të aeroplanëve gjuajtës të frontit, në vitin 1943, në sasi 20.000 avionë. Ky tip avioni i sofistikuar e i përmirësuar, krahasuar me paraardhësit e tij, ishte mjaft i fuqishëm, në ajër. Ai, me motorrin e vendosur në të, të tipit Ash-88, çlironte shpejtësinë 650 km/orë. Me dy mitralozë 20m/m dhe me një manovrim të përkryer horizontal, ky avion ishte një nga gjuajtësit më rezultativë të kohës. Mirëpo e kishte dhe një mangësi: Në ulje përmbysej lehtë, gjë që diktonte veprime të sakta dhe vigjilencë të shtuar nga piloti. Me këtë avion, mjaft pilotë sovjetikë kishin pësuar përmbysje, në ulje dhe disa syresh kishin bërë katastrofë. Njëfat të tillë, pati dhe kursanti shqiptar Sulo Saliaj, i cili, pas prekjes me tokën, në ulje, bëri disa kërcime, si cjap e u përmbys. Shpëtoi nga katastrofa e sigurt, vetëm falë fatit, i cili, atë ditë ishte në anën e tij.  Prej asaj dite, shokët dhe vendasit, me dashamirësi i drejtoheshin Sulos, me novkën: “ Sulo kaziolli” e ai nuk prekej.

Sulo Saliaj ishte nga fshati Bolenë i rrethit të Vlorës. Ai kishte qene partizan, pionier, nxënës i Shkolles së mesme  Ushtarake “ Skënderbej “ dhe, së bashku me Kostën, kursant, për pilot, në shkollën “ Çkallov” të Borisoglebsit. Ai ishte shtatlartë flokë e syzi, shumë simpatik. Dëftojnë se mbrëmja e vallëzimit që organizohej, me bujë e pjesëmarrje masive të rinisë, në mbrëmjet e të shtunave, në Shtëpinë e Kulturës, nuk çelej, nga organizatërët, pa dalë në vallëzim Sulo Saliaj. Vajzat e qytetit të Borisoglebsit, grindeshin me njëra- tjetrën, për t’u ulur pranë tij. Ishin shumë të lumtura ato që arrinin të vallëzonin me të.

Në proçesin mesimor e sidomos në përgatitjen ajrore që pasoi të parën, disa kursantë, mes tyre Foto Lako, nuk e patën shansin ti shkonin programit deri në fund, por u dërguan në shkollë tjetër e në profil teknik. Kosta dhe shokjët e tij të grupit: Tomorr Avdia; Vullnet Aliaj; Petrit Majlindi; Zebo Durmishaj, Liktor Stafa, Vasil Qeraxhi  e ndonjë tjetër, në vitin 1952 u kthyen në Shqipëri e u paraqitën në Repartin e vetëm të aviacionit, i cili u formua në Laprakë, në maj të vitit 1951, pas fluturimit të parë që kreu korçari Peço Polena, më 24 prill të atij viti. Në repartin e aviacionit, ku u rrjeshtuan dhe ata, ishte komandant Niko Hoxha e komisar Edip Ohri. Në përbërje të skuadriles luftarake ishin dhe pilotët: Babaçe Faiku; Fari Bubësi; Vasil Trasha; Haki Jupasi; Peço Polena; Hasan Shyti; Sazan Xhelo; Thanas Gjiknuri; Masar Aga e të tjerë. Skuadrilja ishte pajisur por akoma nuk ishte e konsoliduar plotësisht me aeroplanë gjuajtës Jak-9P, i cili kishte karakteristika fluturuese mjaft të mira, në krahasim me paraardhësit e tij e ishte i pëlqyer nga pilotët.

Viti 1952 pruri në Shqipëri dhe pilotë të grupit që përfundoi programin e u diplomua në Novosibirsk si Flamur Mickaj; Refit Jazoj; Lulo Musaj; Bajram Hitaj;  Elmaz Hasamataj; etj. Pilotët u shtuan por aeroplanë Jak-9P, luftarakë ishin vetëm 12. Në përbërje të skuadriles, sipas vlerave si fluturues, zuri vend, me meritë edhe Kosta Dede. Ai u shqua, që në fillim, si një fluturues i lindur e me vlera të rralla. Fluturoi Kosta, në përbërje të kësaj skuadrile e me aeroplanët gjuajtës Jak-9P, deri në fillimet e vitit 1954, kur u vendos që aviacioni shqiptar të pajisej me teknikë luftarake reaktive Mig -15, i cili u bë baza e aviacionit gjuajtës të vendit tonë, për shumë vite dhe doli nga qarkullimi, vetëm në vitin 2007. Disa pilotë të njohur, me teknikë pilotimi të përparuar, por dhe me përkrahje të fuqishme, për të bërë kalimin në aeroplanin e ri Mig-15, në pranverë të vitit 1954, u dërguan në Bashkimin Sovjetik ( në bazën ajrore të Groznit). Në këtë grup bënin pjesë: Niko Hoxha; Edip Ohri; Babaçe Faiku; Peço Polena; Fari Bubësi; Vasil Trasha; Thanas Gjiknuri; Hasan Shyti; Sazan Xhelo; Elmaz Hasamataj; Refat Kasimati; Haki Jupasi, etj. së bashku me teknikët dhe specialistët që do ta shfrytëzonin avionin Mig-15.

Kosta Dede, edhe pse kishte dëftuar në praktikë teknikë pilotimi “ brilante” dhe bënte pjesë në  “elitën” fluturuese, nuk e pati shansin të përfshihej në këtë listë. Përse e si ndodhi kjo, rasti i takon një të shkuare të herëshme, por kështu ka ndodhur. Megjithatë, Kosta Dede dhe disa pilotë të tjerë si Lulo Musai ( Spahaj); Tomorr Avdia; Goxho Kondi; Petrit Majlindi; Agim Spahiu; Zebo Durmishaj etj. e kryen kalimin në aeroplanin Mig-15, këtu, në vendin tonë, në aerodromin me përmasa të kufizuara të Qytetit “ Stalin”. Nga Bashkimi Sovjetik erdhën pilotët që bënë ribazimin e avionëve Mig-15, të montuar në Laprakë, nga ky aerodrom, në atë të Qytetit “Stalin” dhe atje bënë dhe rolin e instruktorit të teknikës së pilotimit, me pilotët që u përmëndën më sipër. Në rolin e instruktorit fluturues ishin pilotët sovjetikë: Bokov ( nënkolonel); Bellov ( major) dhe Jellukov ( toger).

Pas kthimit të grupit të pilotëve dhe teknikëve e specialistëve që bënë kalimin në Grozni, në 15 maj të vitit 1955, në aerodromin e Qytetit “ Stalin”, u formua Regjimenti i aviacionit “ Peza”, me dy skuadrile Mig -15. Të ardhur nga uzinat sovjetike të aviacionit dhe nga uzina të disa vendeve të tjerë të Lindjes. Komandant i Skuadriles së parë u emërua piloti Peço Polena dhe i skuadriles së dytë ishte – Vasil Trasha. Kosta Dede, u caktua  në Skuadrilen e Vasilit. Ai, u lidh ngushtë me dy të talentuarit e pilotimit, me Vasil Trashën dhe me si vëllanë e tij – Haki Jupasi. Vetë Qyteti “ Stalin”, në ata vite ishte në ndërtim e sipër dhe përmasat e tij,  si qytet ishin të vogla. Siç ndodh rëndom në të tillë raste, njerëzit njihen  personalisht me njëri-tjetrin dhe marrin pjesë në evenimentet respektivë. Mes aviatorëve, në këtë qytet, lindi e u forcua një miqësi e ngushtë dhe e sinqertë. Kosta ishte njeri social dhe duke dalë në qytet, pikasi bukuroshen adoleshente Sofia, e cila ishte vajzë nga Vunoi dhe në vitet 1954-1955 vinte shpesh tek tezja, në qytetin ku shërbente Kosta Dede. Sofia ishte nga fshati i tij dhe ky qe një motiv më shumë që ndikoi pozitivisht në lidhjen dhe marrëdhënien jetëgjatë mes të dyve.

Dy të rinjtë e pëlqyen njëri-tjetrin dhe ranë dakort të lidheshin përjetë.  Ata, duke respektuar traditat e trevës nga vinin, fillimisht u fejuan e më pas u lidhën me martesë, e cila ishte e dëshiruar nga të dyja palët. Kur lidhja mes tyre ishte në fillimet e saj dhe Sofia banonte në Vuno, Kosta kalonte shpesh, në lartësi të vogël, me aereoplan, mbi fshatin e përbashkët, madje bënte dhe figura pilotimi, të dukshme. Pikë referimi, në pilotimin e Kostës mbi Vuno ishte shtëpia e Sofisë, e cila ndodhej pranë shkollës së fshatit. Si për të dëshmuar klasin e lartë, Kosta bënte disa ulje e ngjitje të vrullshme dhe bashkëfshatarët e tij, të cilët e vrojtonin nga toka, me krenari i thonin njëri-tjetrit, me zë të lartë:” E vështroni atë që përdridhet ashtu? Ai është vunjot; Kosta, i biri i Barba Neços, nga fisi Dede”!

Simpatikja Sofi, gjithashtu i vrojtonte manovrat e Kostës e i gufonte kraharori. Ajo e dintë për kë vinte Kosta, mbi Vuno, që në pikë të mëngjesit, si për të prishur gjumin e bashkëfshatarëve të tij, si ata zgalemët, me krra-krra- krratë e tyre.  Me qëllim që ti bashkohej korit të madh të njerëzve të fshatit, Sofija, si me drojë e nën zë, duke vrojtuar akrobacitë që bënte i vluari i saj, Kosta Dede, u pëshpëriste shoqeve: “ Është imi, është Kosta im;  Ai është ngritur nga aerodromi i Qytetit “ Stalin” e ka ardhur këtu, në këtë orë, për të më përshëndetur, mua dhe fshatin, të tërë”.

Koha që kaluan në fejesë, dy të rinjtë, të dashuruar marrëzisht pas njëri-tjetrit nuk zgjati shumë; ata u martuan, sipas traditës vendase, në Vuno, në shtëpinë e Barba Neços, me një ceremoni që gëzoi të madh e të vogël. Pas dasmës, çifti i ri u vendos në Qytetin “ Stalin” në pallatet e aviatorëve.

Aso kohë, në qytetin e naftëtarëve dhe të aviatorëve, i cili sapo kishte nisur të merrte formë, si në të gjithë vendin, problemi i strehimit të familjeve, ishte jo vetëm i pazgjidhur por dhe mjaft i vështirë. Kostës dhe Sofisë, këtij çifti të ri, të dashuruarish, për t’u strehuar, në një dhomë, i erdhi në ndihmë sivëllai i tij, piloti Haki Jupasi dhe e shoqja, bujare, nga derë fisnikësh Vekua, të cilët i lejuan të banonin në apartamentin e tyre.  Kjo ishte një zgjidhje e përkohëshme por me domethënie e që la gjurmë të thella në marrëdhëniet mes dy miqve e kolegëve dhe bashkëshorteve të tyre. Në ditët dhe netët e pritjes, kur të dy shokët kalonin orë të zgjatura në gatishmëri, ditën dhe natën, ose ishin në fluturim, së paku Sofija, nuse e re dhe pa shumë njohje në qytet, nuk do të ishte e vetme në pritjet e burrit. Ajo kishte në krahë Vekon, një kolonjare, fisnike, një mikeshë besnike dhe e gjëndur, në çdo rast.

Nga muaji në muaj e nga viti në vit, Kosta Dede, e rriti mjeshtërinë e pilotimit e “ia mori dorën” me mjeshtëri, teknikës së pilotimit në aeroplanët reaktivë Mig -15. Ai, shpejt mori klasin e dytë të pilotit dhe u rendit në “ ajkën” e pilotëve të Regjimentit “ Peza” e të gjithë aviacionit tonë. “Arma” e tij kryesore ishte saktësia e veprimeve, qetësia dhe pilotimi me mbingarkesa të mëdha. Thuajse çdo vit, nga shkollat sovjetike të aviacionit, vinin në Regjiment kontigjente të rinj pilotësh. Kosta shërbeu m, si shëmbull i gjallë i pilotit të lindur, i cili, nuk kursehej për tua transmetuar atyre, përvojën e fituar. Në vitin 1957, nga Shkolla “ Çkallov” e Borisoglebsit erdhi një grup pilotësh i veçantë, tepër i disiplinuar, moralisht mjaft të pastër dhe me teknikë pilotimi që justifikonte diplomimin e tyre pilotë gjuajtës – bombardues. Në këtë grup bënin pjesë: Gëzdar Veipi; Mahmut Hysa; Halit Bulku; Çobo Skënderi dhe Bajazit Jaho. Të gjithë ishin të rinj, në moshë e në profesion por kishin dëshirën për të mësuar diçka të re, nga pilotët e “ elitës” që gjetën në regjiment. Ata mundoheshin të përftonin nga çdo ditë fluturimi e nga çdo ngritje në ajër. Përftonin duke fluturuar dhe duke parë e dëgjuar për bëmat e paraardhësve. Sytë e tyre ishin tepër kurreshtarë e të vëmëndshëm kur në ajër ishte Kosta Dede. Kishin dëgjuar për talentin e tij dhe tash erdhi radha ta shikonin, në praktikë. Ja si e kujton veterani Çobo Skënderi, një ditë fluturimi me Kostën protagonist:

“… aty nga fillimi i vitit 1958, në aerodromin e Qytetit “ Stalin”, Regjimenti “ Peza” zhvillonte fluturime. Ne, pilotët e grupit më të ri, të ardhur 6 muaj më parë nga Shkolla sovjetike e aviacionit të Norisoglebsit, atë ditë nuk fluturonim, se në të kualifikuarit zhvillonin luftime ajrore, me çifte aeroplanësh e ne ishim në fazën fillestare. Kishim dalë në aerodrom e po vështronim një çift që pilotonte mbi aerodrom. Dy aeroplanë luftarakë Mig-15 Bis, ndiqnin njëri-tjetrin, në rrafshin horizontal e në atë vertikal. Çiftin e aeroplanëve e udhëhiqte piloti i talentuar e guximtar, nga fshati Bubës i rrethit të Përmetit- Fari Xhaferr Bubësi. I dyti, në rolin e shoqëruesit ishte  i linduri për të fluturuar, piloti nga Vunoi Kosta Neço Dede, i cili kishte dëshirën e zjarrtë për të bërë diçka me vlerë në fushën e pilotimit. Të dy pilotonin pastër e saktë dhe shquheshin si supertues të rrallë mbingarkesash.

Në rrethet e aviatorëve të asaj kohe sundonte opinionise Fari Xhaferrit “nuk ia shikonte dot asnjëri nga pilotët e njohur, bishtin e aeroplanit e nuk arrinte ta fotografonte, edhe në imitimet e luftimit ajror”. Edhe kjo “ ndeshje të mëdhejsh”, dëftoi se Kosta Dede, në kulmin e rinisë të tij, me atë fizik që shumëkush e pëlqente dhe e synonte, ishte një “ akrobati ajrit”. Në dorën e tij, aeroplani Mig-15 me të cilin ai pilotonte, ngjante me një lodër fëmijësh. Duke njohur famën që i rrethonte të dy pilotët, si të rinj, në moshë e në profesionin e pilotit, me kuriozitetin e një të riu, i cili kërkon të mësojë diçka tjetër në profesion, po vështronim me interesim të madh këtë “ ndeshje- lojë”.

Çifti i avionëve, në lartësi mesatare, mbi aerodrom, përpara syve të gjithë efektivit dhe kurreshtarëve, zunë pozicionin fillestar, e fluturonin, njëri pas tjetrit, paralel, në rrafshin horizontal. Papritur, avioni i parë u përmbys e kaloi në pikjatë të thellë. I dyti, që nuk i ndahej, e shoqëronte në çdo akrobaci. Dalngadalë, i dyti, e prishi paralelizmin e iu fut të parit, në bisht. Kur pamë se Kosta iu fut në bisht Fari Xhaferrit, për aftësitë pilotuese të të cilit ishte sundues një opinion, i cili ishte shndërruar në “ mit”, u ngazëllyem e brohoritëm, njëzëri, si me komandë, të kënaqur me atë që ngjau. Mbanim anën e Kostës, se ai ishte më i ri, si ne dhe ishim në anën e së resë, të progresit. I pari, plotsoi 2-3 komplekse vertikale, në të cilët, i dyti nuk iu nda. Fariu, kur nuk e pa Kostën, as me sy të lirë, as nëpërmjet periskopit që ka avioni, sipër xhamit të kabinës, i foli në radio:” Nuk të shikoj x, ku ndodhesh”? Radiokëmbimin mes pilotëve në ajër, e dëgjuam dhe ne që ishim pozicionuar pranë udhëheqësit të fluturimeve, pilotit të rrallë Niko Hoxha. Pritnim me padurim përgjigjen e Kostës, e cila nuk vonoi. “ Në bist më ke”! ( Kosta, edhe kur u bë pilot, nën ndikimin e gjuhës greke, të cilën e zotëronte që kur ishte fëmijë, shkronjën Sh, nuk e artikulonte dot).

Ne që e vështronim pozicionin e Kostës, ndaj Fariut shpërthyem në hare, kur edhe “ Xhaxhai i madh”, pohoi “ disfatën e këndshme”. U thye një tabu e u bë copë e thërrime një mit. Ne mbanim anën e Kostës, mbasi edhe ai qëndronte më afër nesh. Ai na dëftonte  për probleme të pilotimit dhe mënyrën e plotsimit të figurave të pilotimit të vështirë. Kishim çfarë të mësonim prej atij talenti, prandaj gëzonim për arritjet e tij. E kam patur për mjaft kohë koleg dhe drejtues. Kam mësuar shumë nga përvoja e tij ajrore. Prandaj e them, pa u menduar dy herë se Kosta Neço Dede ishte i lindur për pilot. Ai ishte një “ akrobat i ajrit”! Largimi i tij i beftë nga aviacioni për të cilin atij “i qante syri”, qe një humbje e madhe, të cilën e përjetuam keq dhe e vuajtëm gjatë, si kolegë e si vartës të tij. Mjeshtër si Kosta, i bëjnë nder profesionit dhe vendit që mban në hierarki”. ( marrë me stenogram, më 30 maj 2016).

Një ngjarje e bujëshme, me protagonist Kosta Neço Deden, e cila nuk u çmua sa e si duhet…

31 dhjetor 1967. Në çiftin roja të Regjimentit “ Peza” të Qytetit “ Stalin”ishin dy pilotë të talentuar. Njëri syresh, ai që ishte në rolin e komandantit të çiftit, ishte, protagonisti i këtij rrëfimi, djali çapkën e shumë trim nga Vunoi- Kosta Neço Dede. Shoqërues i tij ishte shtatlarti, i urti, si nuse, zagoritiguximtar Anastas Ngjela. Ata qendronin në gatishmëri roja, në aerodrom, nga agimi deri në muzg. Gjithë ditën, ata endeshimn nëpër makinat që u shërbenin avionëve të gatshëm, me petkat e pilotit të veshur. Edhe ushqimin e vakteve, aty, në makinë e konsumonin. Të dy, si dhe kolegët e tyre, ishin të përgatitur e të gatshëm për t’u ngritur në ajër, në çdo kohë, ditën dhe natën, në kushte të thjeshtë të motit, për të ndëshkuar shkelësit e hapësirës ajrore, të cilët, për shkaqe që dihen ( tipi i avionit,forca zbuluese, aftësitë për të drejtuar, terreni i thyer e i kufizuar etj.) deri atëherë qarkullonin lirshëm mbi vendin tonë e mbeteshin të pandëshkuar. Futja e avionëve Mig-15 Bis, në shërbimin roja në aerodrom, i cili ishte superior ndaj aeroplanëve të vendeve grabitqarë dhe përvetësimi i tij prej pilotëve shqiptarë, e kishte kufizuar mjaft “ shëtitjen” e shkelësve të huaj, mbi hapsirën tonë.

Kosta dhe Tashkua ( Anastasi), si vëllezërit siamezë, e pritën pragun e vitit të Ri 1968, datën 31 dhjetor, jo në radhë për të siguruar ushqime, për festën familjare apo për të blerë dhurata por në aerodrom, në çiftin roja. Ata të dy si ata deshët, të cilëve u hanë brirët e duan të përplasen me njëri-tjetrin, para se të nisin turravrapin, përplasin këmbët pas tokës dhe turfullojnë, edhe dy pilotët e çiftit roja, e dëshironin një ngritje në alarm atë ditë dhe kapjen e ndonjë shkelësi të mundshëm. Dhe fati u buzëqeshi.

Papritur u dëgjua një zile e vazhdueshme, e cila i ngriti rrëmbimthi, dy kolegët, nga vendi e i tendosi. Djemtë u bënë më seriozë e mezi pritnin urdhërat që do të pasonin. Nga një radio speciale, u dëgjua një zë i fortë e i prerë që i urdhëronte pilotët: Të futeshin në kabinat e avionëve, të ndiznin motorrët e tyre, të dilnin në brezin e ngritjes dhe të çoheshin në ajër. Urdhrat pasuan njëri-tjetrin, pandërprerë. Kosta përpara e Tashkoja, pas tij, vepruan me shpejtësi, për tu dhënë jetë urdhrave që morën. U ngritën, në çift dhe kur u shkëputën nga toka, panë poshtë krahëve ngjyrën gri të ugareve që ishin bërë gati për mbjellje, dhe disa pemë të zhveshura nga dimri. Poshtë krahëve e prapa avionëve, mbeti utërima e dy motorrëve reaktivë, me të cilën vendasit ishin familjarizuar.

Mblodhën rrotat e i vuanë çelsat në pozicion “ neutral”. I raportuan atij që drejtonte operacionin dhe mprehën dëgjimin për të pritur komandën pasuese. I njëjti zë i urdhëroi ata të rrotulloheshin djathtas, me marrje lertësie e të drejtoheshin, në ultësirën bregdetare të vendit, në gjysmën Jugore të tij. Çifti u ngjit në lartësinë 6000 m dhe po vrojtonin hapësirën ajrore që shtrihej përpara tyre. Përpara ekranit, në pultin e drejtinit të Vendkomandës Qendrore të Ushtrisë, ishte mirditori Llesh Gjoni, njëri nga navigatorët më të kualifikuar  të vendit. Ai vështronte në ekranin përballë tij, një pikë të madhe të zeze e cila çvendosej, drejt Jugut, me shpejtësi mesatare dhe fluturonte në lartësi, gjithashtu mesatare. Duke gjykuar nga përmasat e krahëve ( njolla e madhe në ekran ishte dëshmi e gabariteve të avionit), shpehtësisë të çvendosjes dhe lartësisë të fluturimit, Lleshi konkludoi se kishim të bënim me një aeeroplan bombardues ose transporti. Sidoqoftë, mendoi djali i Kaçinarit, ai është shkelës e duhet kapur e ndëshkuar. Prandaj i dha urdhra plotsues çiftit gjuajtës, që të kërkonin objektin dhe ti afroheshin atij, për të përcaktuar llojin, tipin e avionit dhe shtetin të cilit i përkiste. Ai, me kompetencën që i jepte niveli që kishte arritur m në drejtim, e nxorri çiftin në gjysmësferën e prapme të objktit ajror dhe i jepte, vazhdimisht distancën që e ndante prej tij.

Avionët ndjekës fluturonin në formacion kërkimi, me interval e disatancë të zmadhuar nga njëri-tjetri. Të dy ishin të tensionuar e i bënë sytë “ katër”. Fati u trokiti në derë e nuk donin të dilnin  “huq”.  Kur distanca e gjuajtësve, nga objekti ishte rreth 20 km, Kosta që e pikasi i pari, raportoi në radio; më falni: Nuk raportoi por gërthiti, sa fuqi kishte, i entusiazmuar: “ Shikoj sorrën, rreth 20 km, përpara”! Pas tij, “ sorrën” e pa dhe Tashkoja. “ Afrohuni, në distancë sa të shquani tipin e avionit dhe shtetin të cilit i përket”, urdhëroi operatori i Vendkomandës Qendrore. Kosta i bëri shënjë Anastasit, që ky të dilte përpara dhe vetë e mbajti shkelësin në shënjestër. Tashkua u afrua tek avioni armik e raportoi:” Sipas dritareve të shumta, shpejtësisë me të cilën fluturon dhe përmasave, mendoj se kemi përpara një aeroplan pasasgjerësh. Nga flamuri, në bisht, duket qartë se i përket një kompanie angleze fluturimi”. Lleshi, pas konsultimeve me “ shefat”, dha urdhër: “ Detyrojeni të ulet në aerodromin e Qytetit “ Stalin”! “ Kuptova, ishte përgjigja e Kostës! Pastaj i thirri mendjes piloti Kosta Dede: “ Ta detyrojmë të ulet, dakort, po si”? Këtë nuk e tha asnjeri. Ekuacioni ishte i hapët; enigma e madhe duhej zgjidhur, me iniciativë mbasi urdhra plotsues nuk po merrte. Çiftit të gjuajtësve u ra mbi supe një barrë e rëndë; ata duhet të vetvendosnin e të vepronin pa vonesë.

Entusiazmi, ndërkohë kishte përfshirë të gjithë ata që kontribuan për kapjen e shkelësit dhe gjithë ata që dëgjonin radiokëmbimin. Të gëzuar por në ankth, e padurim ishin të gjithë. Mezi pritnin përfundimin e kësaj aventure trimërore.  Kostës dhe Tashkos iu shtua përgjegjësia. Zgjidhja ishte në dorën e tyre. Sejcili le ta vere veten në pozicionin e atyre të dyve dhe të mendojë ngarkesën e madhe psilologjike që i kishte kapluar ata, të dy. Ishte takimi i parë në ajër, me një shkelës të hapësirës; padurimi për t’u ndeshur ishte pjekur, si rrjedhojë e qendrimit të gjatë në gatishmëri roja,  në aerodrom; Ishin ngritur në ajër, e kishin kapur shkelësin e nuk duhet të linin që rasti fatlum tu ikte nga dora; tek ata të dy ishin varur shpresat e gjithë asaj morie njerëzish kontributorë për këtë kapje ajrore. Kosta, me një vështrim rrëshqitas, vuri re se ishin mbi trevën labe të Bregdetit, e pikërisht mbi fshatin Vuno, të cilin e njihte dhe e kishte bredhur në çdo skaj e skutë, si në fëmijëri dhe kur doli partizan.Vunjoti Kosta Dede,me bisht të syrit, hodhi vështrimin, rrëshqitas, poshtë e pa  Malin Viro; Kanionin e Gjipesë; Bokat e kuqërremta të Vunoit; pyllin e Koresë; Himarën dhe trojret e Neranxëve, në Himarë etj. kujtoi Vunoin e bërë shkrumb e hi nga Nazistët dhe restaurimin e objekteve të lashtë me arkitekturë të pashëmbullt dhe mendoi. “Po ky “mik i paftuar”, çfarë të kërkojë vallë? Mbase do që të na e shkrumbojë përsëri Vunoin e tij të dashur? Vendin ku ishin varret e fisit Dede dhe të bashkëfshatarëve të tij. Koha nuk priste, kufiri shtetëror ishte afër dhe, pas disa sekondash nuk mund të vepronte më. I hipi gjaku në kokë e mendja iu turbullua. “ Dil përpara, i tha Tashkos, me radio e jepi shënjë të huajit të vijë pas teje”. Kosta, vetë, nuk e ndau pikën e shënjestrës nga trupi i shkelësit.

Tashkua, i cili ishte atdhetar i flaktë dhe pilot i “ajkës së pilotëve”, i bëri shënjë, me krahë shkelësit që ta ndiqte. Por anglezi mendjemadh, nga pozitat e megalomanisë, refuzoi të vepronte siç i beri shënjë ndjekësi por vijoi fluturimin si më parë. Atëherë Tashkoja, me iniciativë, mbushi dy topat 23m/m dhe hapi zjarr paralajmërues, përpara shkelësit. Kur pa gjurmët e predhave gjurmëlënëse, i huaji, u lëkund në qendrimin e vet por nuk ndryshoi drejtimin e fluturimit. Si i thonë në fshatin tim “Nuk e linte hunda të kulloste bar”. Mirëpo edhe Kosta bëri mbushjen e të tre topave dhe hapi zjarr, paralajmërues, përpara avionit shkelës. I ndodhur mes dy zjarreve, komandanti anglez i shkelësit, braktisi qendrimin kokëfortë e tha me vete: “ Me këta nuk u bëka shaka. Këta janë, siç na kanë porositur, kokëkrisur e trima të vendosur”. “Shefat” anglezë të aeronautikës, kur e nisën ekipazhin për këtë detyrë, i vunë përpara një hartë të Europës, në të cilën, vendi ynë ishte i rrethuar me një rreth të kuq dhe në spjegimin poshtë saj, shkruhej : “ Mos u afro, rrezik”!  U bind anglezi e shkoi në ulje në aerodromin e Qytetit “ Stalin”. Gjuajtësit, të dy, u ulën pas tij, kur u bindën se shkelësi i ajrit, nuk kishte shanse të ngrihej sërisht, në ajër. Atë natë, ekipazhi anglez, nuk e kaloi në Londër por e priti vitin e Ri 1968, mes mikpritësve shqiptarë. Pas disa proçedurave të domosdoshme, ekipazhi i avionit shkelës të ajrit, u ngrit e shkoi andej nga kishte ardhur.

Ngjarja ajrore, e vetmja në vendin tonë deri atëherë, kishte brenda disa elementë ku “vallen e hiqte” trimëria e dy pilotëve. Mjaft u shkrua e u fol për këtë ndodhi të paparë. Tash më prej asaj dite na ndajnë më se 50 vite e protagonistët Kosta Dede e Anastas Ngjela nuk janë në jetë por akti i tyre heroik është shkruar me shkronja të arta në historinë e aviacionit shqiptar  e rëndon si gurë themeli që nuk lëvizin nga vendi. Kohë pas kohe, del ndonjë mentar e shkruan për atë që ngjau, me qëllim përjetësimin e saj. Mirë bën që shkruan se ia vlen veç nuk duhet shtrembëruar të vërtetën, e cila është vetëm një.

Nuk do ti futesha kësaj historie po të mos kisha opinionin tim lidhur me atë ndodhi. Nuk më del inati për mënyrën e vlerësimit  të ngjarjes dhe të protagonistëve, në kohën kur ndodhi. Dikush, mund të thotë, me të drejtë: “ shpejt u kujtove”! Pyetja është e drejtë dhe përgjigja është e shkurtër: ” Më mirë vonë se kurrë”! E tillë është jeta, në evoluim të pandërprerë. Njeriu nuk është i lirë për të thënë e për të pohuar, në kohë, atë që duhet thënë. Kufizimet janë të ndryshme e të shumta. Mendoj ti lemë teorizimet e le të kthehemi tek thelbi i çështjes:

Pilotët Kosta Dede e Anastas Ngjela, me atë që bënë, shpalosën, pastër, vlerat e tyre morale dhe aftësitë profesionale. Ata u shfaqën, përpara rrezikut, iminent, trima, e atdhetarë të vendosur, pilotë me iniciativë e vetveprues, e nuk u trembej fare syri, pa pyetur për rrjedhojat që i prisnin. Pas përfundimin me sukses të kësaj aventure trimërore, hierarkët kolltukofagë e servilë, në vend që ti dekoronin pilotët, për aktin heroik që bënë, i kritikuan ata, se gjoja kishin shkelur urdhrin  Komandantit të Përgjithshëm, e kishin hapur zjarr, në kokën e tyre. Sa të bën për të qeshur, ky pozicion i papërgjegjshëm e i nxituar?

Natyrshëm lind pyetja: Urdhrin e dinin pilotët, por në atë situatë të paparashikuar që u ndodhën, kur koha kalon shpejt e vendimi duhet të merret, brenda disa sekondave, nuk kishin udhë tjetër për të detyruar shkelësin të zbatonte urdhrat e tyre. Çifti i pilotëve kapës, priste një urdhër, nëpërmjet radios, për të zbatuar urdhrin e dhënë më parë, por morën vetëm heshtjen. I Jap vetes të drejtën të pyes: Kush do ta transmetonte urdhrin? Të paaftët për ta berë këtë gjë? Po rrjeti i komunikimit dhe infrastruktura përkatese, në ç’nivel ishin?  E them, me bindje se ata që kishin për detyrë të bënin transmetimin e një urdhri, për të dalë nga situata, nuk e kishin kualifikimin e nevojshëm e nuk guxonin të shkelnin në ato ujëra.  Kosta dhe Anastasi, dy trima kurajoze, të vendosur në misionin e tyre, e kryen detyrën; ata e detyruan avionin e huaj që shkeli hapësirën ajrore, të ulej në aerodromin tonë, pa i shkaktuar shtetit telashe të padëshiruara. Pa veprimin e guximshëm e me iniciativë të Kostës e të Anastasit, situata ajrore mund të ishte ndërlikuar, më keq. Faji , sipas meje bie mbi hallkat e transmetimit, për faktin se nuk e kanë dhënë situatën ajrore, siç ishte dhe janë treguar servilë përpara udhëheqjes së lartë. Nuk dua ta rëndoj më tepër fajtorin, duke bërë ndonjë insinuatë tjetër se ata që mbulojnë kokën me jorgan, kur jashtë gjëmon e kërcëllon, nuk e bejnë dot këtë sipërmarrje, e cila kërkon të ndënjura.

Më pas, çështja u qartësua e qendrimi fillestar ndaj pilotëve u “ zbut” disi, madje konkluzioni u kthye ne një shaka të rëndomtë. E vërteta e këtij akti të pastër heroik, nuk mund të mbulohet, as të shtrëmbërohet; ajo është e fiksuar në letër, në celuloid e në memorjen e brezave. “Makiazhi”që u përpoqën ti bënin hierarkët këtij akti, nuk ishte tjetër veç përpjekje për të justifikuar gabimin e tyre.

Tremujori i parë i vitit 1968, pas gëzimit që solli kapja dhe detyrimi për t’u ulur i avionit shkelës të hapsirës ajrore, për pilotin Kosta Dede, ishte tepër intensiv. Efektivi fluturues i Regjimentit “ Peza”, sipas  nivelit të kualifikimit dhe aftësive individuale punonte pët të rritur klasin e pilotit. Disa rishtarë, synonin klasin e tretë, marrja e të cilit paraqiste kërkesa më të lehta. Grupi kryesor i pilotëve punonte për të marrë klasin e dytë dhe për ta mbajtur atë, si dhe ishin të ingranuar në programin e fluturimeve të klasit të parë. Pesë pilotë të “ elitës” si Niko Hoxha; Edip Ohri; Vasil Trasha; Fari Bubësi; Thanas Gjiknuri dhe i riu i talentuar Haki Jupasi, fluturonin për të marrë klasin e parë të pilotit. Më 23 mars të vitit 1958, duke shpuar retë, për të ardhur në ulje, në një natë pus, me re të ngarkuara e me s shkarkimeve elektrike, humbi jetën, në katastrofë ajrore komandanti i skuadriles, ku bënte pjesë Kosta, dishnicari, pilot i talentuar Vasil Trasha.  Vdekjen e komandantit të skuadriles, kosta e përcolli me shumë dhimbje e lot.

I linduri për të fluturuar- Kosta Neço Dede, vërtet u ligështua nga kjo humbje e pamatë por, kurrsesi nuk u dekurajua. Ai, së bashku me shokët e tij të njëgrupi, vijoi përpjekjet për të rritur shkallën e kualifikimit si pilot. Në atë kohë, Sofija ishte shtatëzënë dhe lindi djalë. Siç ngjan rëndom në këta raste, konkuruan mjaft kandidatura për emrin e të sapolindurit. Nuk vijoi e vështirë përzgjedhja e emrit. Kosta u konsultua me të madhin Niko Hoxha, vendosi që djalit ti çonte emrin e mikut të tij të dashur, të talentuarit Vasil Trasha, në kujtim dhe për respekt të figurës së tij të ndr itur. Vasil Trasha u bë qiellor e u fut në shoqërinë e yjeve por Kosta Dede, i cili ishte vetë një yll që rrezatonte guxim e trimëri dhe mirësi mes efektivit të regjimentit, mori përsipër ta kujtonte në përjetësi, të pavdekshmin Vasil Trasha, edhe në këtë mënyrë.

Ndalojeni frymën për një çast dhe çojeni mendiminnë ata vite për të bërë një ballafaqim sado të zbehtë të asaj shoqërie e miqësie të sinqertë që egzistonte mes ushtarakëve, e në veçanti mes fluturuesve, me atë që kemi në këto ditë!  Mesiguri do të më jepni të drejtë për mendimin që kam, se ka patur më shumë bujari e humanizëm, më shumë përkushtim e respekt të ndërsjelltë, më shumë njerzillëk. Vendimi i Kostës, rrjedhimisht dhe i bshkëshortes së tij fisnike, për ta quajtur djalin e vetëm me enrin e mikut të ngushtë të aksidentuar, nuk mund të ishte një rastësi e pasion i çastit. Ai shprehu qartë një botë të tërë të protagonistëve, ishte një çështje e brendshme, e menduar hollë. Logjika e shëndoshë, mirësia dhe humanizmi i shpirtit, dashuria dhe respekti për mikun hero, prevaluan mbi pasionin, dëshirën e çastit dhe ndikimet anësore. Edhe kjo, mjafton për ta portretizuar Kosta Deden burrë e besnik edhe kur bëhet fjalë për një njeri që nuk është më në jetë.

Viti që kishte nisur, nxorri në rend të ditës pajisjen e aviacionit tonë, si dhe të vendeve të tjerë të bllokut të Lindjes me aeroplanë të sofistikuar, mbizanorë, të shpejtësive e lartësive të mëdha, të pajisur me raketa të drejtuara ajër – ajër e me llokatorë në bort, për ti drejtuar ato kunder objekteve që fluturonin lart he shpejt, në ata tregues që nuk i përballonte dot avioni Mig-15 Bis. Kishte kohë që punohej për projektimin dshe prodhimin e aeroplanit gjuajtës –kapës Mig-19 Pm, i cili i plotsonte këta kushte. Prandaj, në muajin maj të vitit 1958, një grup pilotësh dhe teknikë e specialistë të aftë u dërguan në Bashkimin Sovjetik, Në bazën ajrore të Muranit ( Sevaslejkë) rreth 100km,pranë Moskës, për të mësuar avionin e ri Mig 19 Pm. Fluturimet në këtë tip aeroplani të sofistikuar, për kohën, i priste rrugën  “shëtitjeve provokative”  të aeroplanëve dhe balonave që dërgonin mbi hapsirën ajrore të vendit tonë, nga qarqe të caktuar të vendeve Perëndimore, të cilët mbeteshin të pa ndëshkuar. Futja në armatim e këtij avioni, e bënte aviacionin tonë të kompletuar dhe me gjajtës- kapës, të cilët ishin me të dhëna teknike, për të interceptuar edhe bombardues të frikshëm si ai B-52, në të gjithë kushtet meteorologjike; ditën dhe natën. Edhe forcat ajrore të vendeve të bllokut të Lindjes, mezi e prisnin këtë tip aeroplani gjuajtës-kapës.

Në grupin e pilotëve shqiptarë që u nisën për në Sevaslejkë bënin pjesë:

• Edip Ohri, pilot i klasit të parë, përgjegjës i grupit;
• Haki Jupasi, pilot i klasit të parë, zëvëndës i tij;
• Kosta Dede, pilot i klasit të dytë;
• Bardhyl Taçi, pilot i klasit të dytë;
• Lulo Musai ( Spahaj), pilot i klasit të dytë;
• Anastas Ngjela, pilot i klasit të dytë;
• Vasil Andoni, pilot i klasit të dytë;
• Gëzdar Veipi, pilot i klasit të tretë;
• Çobo Skënderi,pilot i klasit të tretë;
• Halit Bulku, pilot i klasit të tretë;
• Mahmut Hysa( Uku ), pilot i klasit të tretë;
• Bajazit Jaho, pilot i klasit të tretë

Siç shihet, vetëm dy ishin të klasit të parë. Të gjithë kishin fluturuar vetëm në aeroplanët gjuajtës-bombardues Mig-15 Bis dhe kishin pak përvojë në ajër e mbanin grada relativisht të ulëta e funksione po të tillë. Ndryshe ishte përbrja e grupeve fluturuese që kishin ardhur nga vende të tjerë si Polonia, Gjermania Demokratike; Hungaria; Çekosllovakia; Rumania  dhe nga republikat e Bashkimit Sovjetik. Ata kishin fluturuar ne disa tipa aeroplanësh, mbanin klasë të lartë e ishin në funksione drejtuese, me grada të nivelit madhor. Gjokset e tyre ishin plot me dekorata dhe kapardisja e tyre ishte e dukshme. Prandaj drejtuesit e bazës ajrore të Sevaslejkut u dëftuan skeptikë, ndaj djmve tanë, kur u njohën me ciditë e tyre. Praktika foli ndryshe. Drejtuesit e bazës sovjetike ajrore, u deziluzionuan e u detyruan të kërkonin falje për paragjykimin që shfaqën, fillimisht, ndaj pilotëve shqiptarë.

Pilotët nga vendi ynë, vërtet nuk shpunë shumë salltanete, në atë bazë ajrore, si kolegët e tyre Europiano-Lindorë, por kishin diçka të veçantë, të cilën, të tjerët e kishin disi të zbehtë. Në gjokset e tyre rrihte një zemër shqiptare dhe ishin të vendosur, trima e të zgjuar. Ata e dinin që përfaqësonin një aviacion, praktikisht shumë më të vogël në numër, por ishin të ndërgjegjshëm se numëri nuk është përherë tregues i cilësisë. Djemtë tanë ishin shumë të vendosur e të përkushtuar, për të përvetësuar, sa më parë dhe denjësish, veçoritë e avionit të ri, prandaj, nuk linin asnjë minutë t’u shkonte, pa mësuar një gjë të re. Kjo frymë ndihej dhe tek teknikët e specialistet shqiptarë, të cilët shkuan, gjithashtu për të mësuar shfrytëzimin e një teknike të re, të cilën e ëndërronin prej kohësh.

Në Shqipëri, konkretisht në aerodromin e Qytetit “ Stalin”, nga ku rrodhën një pjesë e mirë e pilotëve nga më të kualifikuarit, nën drejtimin e të guximshmit Niko Hoxha, u organizua gatishmëria luftarake, në kushte të rinj, me atë efektiv fluturues që mbeti. Barra u shtua, por guximtarët nuk duan të dinë për vështirësitë.

Fillimisht pilotët e kalimit iu nënshtruan një kursi të shkurtër teorik, në kabinetet mësimorë të bazës ajrore sovjetike të Muranit ( Sevaslejkë), ku kryen dhe praktikën flutururse në aeroplanin e ri, Mig-19 PM. Gjatë kohës së qendrimit në atë bazë, ata u njohën me veçoritë e shfrytëzimit të aeroplanit në fjalë dhe të motorrit të tij reaktiv, RD-9B ( Avioni ishte i pajisur me dy motorrë të tillë), si dhe mësuan përbërjen dhe përdorimin e llokatorit që vendosej në bordin e aeroplanit, për të drejtuar katër raketata ajër-ajër. Ishte hera e parë që pilotëve shqiptarë u binte në dorë të pilotonin një aeroplan të tillë, të sofistikuar, të pajisur me këtë armatim të fuqishëm dhe efektiv e kjo i gëzoi ata, pa masë.

Muaji gusht i vitit 1959, e çoi grupin e pilotëve të kalimit, në bazën ajrore vendase të Krasnovodskut; një qytet i bukur, i pozicionuar në deltën e lumit  Vollgë, pranë Mbretërisë të Iranit. Qëllimi i vajtjes në këtë bazë ajrore ishte zhvillimi, në praktikë i qitjeve ajrore, me aeroplan, me përdorimin e raketave të drejtuara ajër-ajër. Kjo lloj qitje, kërkonte hapësira të gjëra e kryhej nga lartësia e fluturimit 12000 m, mbi shkretëtirën e Karakumit, në ultësirën Perëndimore të Detit Kaspik.

Qitjet me raketa të drejtuara, vërtet ishin të programuara e mësimore, por, në fakt morën karakterin e një gare të mirëfilltë, mes grupeve të pilotëve nga vende të ndryshëm të Bllokut  Lindor. Në këtë “ garë”, tanët, edhe pse me cidi më të varfër nga rivalët e tyre, u klasifikuan në vendin e dytë, pas pilotëve nga Çekosllovakia, të cilët rrëzuan një shënjë më shumë nga tanët e zunë vendin e parë.

Në prag të vitit të Ri 1960, grupi i pilotëve të kalimit u kthye në Atdhe. Në aerodromin e papërfunduar të Rinasit. Para tyre kishin mbërritur e ishin montuar 12 aeroplanë mbizanorë, gjuajtës-kapës të tipit Mig-19 PM. Me efektiv të plotë, Në këtë aerodrom u organizua Skuadrilja autonome, e cila ishte në nivel regjimenti dhe mori numërin konvencional 7594, me qendër në Rinas. Komandant i Skuadriles u emërua piloti i talentuar nga Starja e Kolonjës, Haki Jupasi dhe zëvendës i tij, piloti nga Smokthina ( Bashaj) i rrethit të Vlorës, Lulo Musai ( Spahaj).

Me dëshirën e madhe për ta prezantuar përpara publikut të kryeqytetit aeroplanin e ri, në paradën ushtarake që u organizua me rastin e 15 vjetorit të çlirimit të Atdheut, më 29 nëntor të vitit 1959, mbi bulevardin “ Dëshmorët e Kombit”, për herë të parë u dukën në qiell, 3 aeroplanë të sofistikuar Mig-19 PM, në formacion “ pykë”, të cilët pilotoheshin nga pilotët: Lulo Musai ( Spahaj; Kosta Dede dhe Çobo Skënderi. Parakalimi i avionëve të tillë, e ngriti më lart krenarinë e njerëzve tanë dhe forcoi gatishmërinë luftarake të forcës ajrore të aviacionit shqiptar.

Skuadrilja autonome e sapoformuar, në vitin pasardhës 1960, e zhvilloi stërvitjen në tokë e atë në ajër, sipas një programi të caktuar (natyrisht të huazuar), por, kur erdhi radha për të zhvilluar qitje ajrore me raketa, përmasat e territorit të vendit tonë, pa të drejtë u paragjykuan dhe të 12 pilotët, së bashku me komandantin e aviacionit, shtegtuan, sërish, në Lindje. Këtë radhë ata morën udhën për në Bregun Perëndimor  të Detit Kaspik, por në Bazën Ajrore të Astrahanit. Qitjet ajrore ishin planifikuar e ishin të dëshiruara të zhvilloheshin nga tanët, në muajin qershor të vitit 1960, por, për shkaqe që nuk vareshin prej tyre, ato nuk u kryen kurrë. Pyetja lind natyrshëm, lidhur me shkaqet e këtij “ dështimi” të pamerituar .

Shumë nga lexuesit  e njohin faktin se në mesin e atij viti ishte zhvilluar një mbledhje e ishpartive komuniste e punëtore të vendeve ishsocialiste. Në atë mbledhje, delegacioni nga vendi ynë, doli hapët kundër qendrimeve të sovjetikëve dhe pasuesve të tyre, në mjaft çështje “ parimore”, ideologjike dhe politike. Delegacioni ynë, në këtë mbledhje mbajti anën e Partisë Komuniste të Kinës, gjë që i tërboi hrushovianët, për të cilët, ky qëndrim ishte bfasues dhe i padëshiruar. Një sërë masash kufizuese dhe bojkotuese, pasuan qëndrimet e palës sovjetike. Qëndrimi refuzues, i kamufluar, i vendasve ndaj grupit të pilotëve shqiptarë që shkuan për të zhvilluar qitje, në Astrahan bënte pjesë në këtë kuadër.

Pilotët tanë nuk i lejonin të dilnin në qytet, me arsyetimin absurd se në atë qytet, vinin shpesh përfaqësues të ambasadës jugosllave. Refuzimin për të bërë qitje, ata u përpoqën ta mbulonin  gjoja me pagatishmërinë teknike të shënjestrave, defektet në lokatorët e avionëve etj. Këto justifikime bajate, herë ishin të dukshme e here të kamufluara. Sidoqoftë, qitjet me raketa nuk u zhvilluan dhe tanët u kthyen në Atdhe, “duar bosh”.

Në fundvitin 1960, para se të ktheheshin në Atdhe, pilotët shkuan në metropolin sovjetik ku zhvilluan një demonstratë proteste, kundër qendrimeve politike të vendasve dhe në mbështetje të qëndrimeve të delegacionit shqiptar në Mbledhjen e Moskës ku u shënua ndarja përfundimtare mes vendit tonë dhe Bashkimit Sovjetik.

Pa u shmallur me familjarët dhe të afërmit e tyre, pilotët që fluturonin në aeroplanët Mig-19 PM, me t ‘u kthyer në Tiranë, u paraqitën në repart, në krye të detyrës. Për shkak të situatave që zhvilloheshin me shpejtësi, i gjithë vendi ynë ishte në këmbë dhe ushtria e tij, në gatishmërinë e shkallës më të lartë.

Viti 1962, në jetën e aviacionit shqiptar solli të tjera ndryshime esenciale. Në pranverën e këtij viti, në aerodromin e Rinasit, u shkarkuan 12 aeroplanë reaktivë gjuajtës-bombardues të tipit Mig- 17F. Montimi dhe kompletimi i tyre u krye në aerodrom, nga një grup teknikësh e specialistësh të përbashkët: kinezë dhe shqiptarë. Me këta aeroplanë e me ata egzistues Mig-19 PM, u formua Regjimenti i Tretë i aviacionit gjuajtës – bombardues, i cili mbajti numërin e Skuadriles Autonome7594. Në krye të Regjimentit u emërua piloti famëmadh e komandanti i lavdishëm, koloneli Niko Selman Hoxha, i cili u transferua në këtë detyrë, nga Regjimenti “ Peza” i Qytetit “ Stalin”.

Regjimenti i ri përbëhej nga dy skuadrile. E para, ishte e pajisur me 12 aeroplanë Mig-19 PM dhe e dyta me 12 avionë MIG 17-F. Skluadrilja e dytë u kompletua me kuadro drejtues, të transferuar nga e para; brendapërbrenda regjimentit. Për këtë qëllim, u transferuan pilotët: Kosta Neço Dede, i cili u caktua komandant i kësaj skudrile dhe, Gëzdar Riza Veipi ( ndjesë pastë), zëvëndës i tij. U transferuan në këtë skuadrile dhe pilotët: Çobo Skënderi e Bajazit Jaho, në detyrën e komandantit të katërshes.

Skuadrilja e parë, duke dërguar pilotë në të dytën, për ta plotsuar atë organikisht, firoi e mbeti me pak pilotë. Nuk ishte e vetmja lëvizje e detyruar kjo që rrëfeva më sipër. Piloti Haki Jupasi, ishkomandant i skuadriles së parë, u komandua në Shkollën e rihapur të  Aviacionit, për të përçuar përvojën vetjake të akkumuluar në vite. Në vendin e tij u caktua piloti Lulo Musai ( Spahaj) dhe zëvëndës  tij u emërua piloti Anastas Ngjela, i njohur si pilot i elitës dhe njeri i përsosur.

Për plotsimin organik të skuadriles së parë, u futën në një grup kalimi pilotët: Serafin Shegani; Sokrat Basha; Bilal Josja; Astrit Mersini; Nestor Dhaskali e Vasil Kromidha, të cilët, deri atëherë fluturonin në Regjimentin e Qytetit “ Stalin”, në avionët Mig-15 Bis. Ata e kryen kalimin në avionët Mig 19PM, në Regjimentin e Rinasit, pa avion mësimor, por me një përgatitje të detajuar teorike dhe me dëftim serioz të elementëve të fluturimit, në tokë.

Atë vit erdhën nga Kina, ku ishin diplomuar pilotë gjuajtës – bombardues, pilotët e rinj: Guri Merkaj; Agron Daci; Besnik Shahi dhe Zija Memi. Ata u emëruan pilotë, në Skuadrilen e dytë, ku ishte komandant Kosta Dede.

Në këtë skuadrile ( në të dytën) aso kohe fluturonin në rolin e komandantit të çiftit pilotët: Mustafa Çiçi; Llazar Çupa dhe Skënder Kanina. Kosta Dedes i ra barra t’u mësonte  veçoritë e të pilotuarit të aeroplanit Mig-17F, këtyre dhe pilotëve të rinj, të cilët sapo erdhën nga Kina: Adem Çeça; Andrea Toli; Bashkim Agolli; Dhori Zhezha e Niazi Nelaj.

Skuadrilja e dytë e Regjimentit të Rinasit, me komandant Kosta Neço Dede u transformua në një tramplinë ku, pilotët e rinj, të sapoardhur nga shkollat, mbasi njiheshin me veçoritë e pilotimit të aeroplanit Mig-17F, kalonin në ata mbizanorë Mig-19PM. Ky proçes ngjau kur u formua Regjimenti i Rinasit; u përsërit; në vitin 1964, kur bënë kalimin pilotët Guri Merkaj; Agron Daci e Besnik Shahi dhe më pas, kur efektivi i pilotëve u shtua me prurjet që u diplomuan në Shkollën e Aviacionit.

Kosta Dedes i ra mbi shpatulla një barrë e rëndë, e cila e lodhte fizikisht e mendërisht. Atij i duhej të përballej me tipa, karaktere, prirje dhe aftësi të ndryshme. Ai, i përballoi të gjitha vështirësitë që iu shfaqën në detyrën e drejtuesit kryesor të skuadriles me fizikun të fortë; me nivel të ngritur teorik, me shumë durim e qetësi dhe me dashamirësi. Kosta e donte mjaft profesionin e vështirë të pilotit, prandaj ia bënte shërbinin me skrupolozitet. Dëshira për të fluturuar dhe aftësitë e jashtzakonshme si pilot, i jepnin atij qetësinë, në tokë e në ajër dhe durimin në situata nga më të vështirat. Ai e gjente lumturinë, kur pilotët e skuadriles që komandonte arrinin tregues të lartë në fluturim.

Një ditë para fluturimit, kur përgatiteshim për detyrën ajrore pasardhëse, komandant Kosta na zbërthente e na skjaronte, pikë për pikë çdo elment të veçantë, dhe në fluturim, na printe me shëmbullin vetjak. E kisha parë e isha kënaqur, kur vija re kryerjen prej tij të figurave të pilotimit vertikal, me mbingarkesë të madhe e me vija të bardha që mbeteshin pas. Edhe kur kthehej nga detyra të ndryshme ajrore e futej në rreth, Kosta e tërhiqte, aq fort ruçkën  (dorezën e drejtimit të avionit) sa, nga fundkrahët e aereoplanit të tij dilnin vija të bardha. Në Regjimentin e Rinasit, të gjithë e dinin se po të vështronin avion që linte pas vija të bardha ai mepatjetër pilotohej nga Kosta Dede.

Veterani i aviacionit- Petraq Koroveshi, i cili ka fluturuar mjaft, nën drejtimin e komandant Kostës, e kujton atë, si pilot që i plotsonte figurat e pilotimit, duke i dhënë aeroplanit mbingarkesa të mëdha. Kosta ishte sedërli e donte që pilotët e skuadriles së tij të dalloheshin në fluturim. Ja si e kujton atë, në një rast,  Guri Merkaj, njëri nga pilotët e  “elitës” së aviacionit të viteve ’60 të shekullit të shkuar. Kur e intervistova, nëpërmjet lidhjes telefonike e i kërkova një opinion si fluturues, për komandantin e tij të dikurshëm, Guri psherëtiu e u përgjigj: “ … Eh, Kosta, Kosta! Si nuk e mbaj mend atë talent dhe më porositi:  “Të shkruash për mësuesin tonë Kosta Dede, fjalët më të mira, se ai i ka hak…”.O Guro vëllai, i thashë, po çfarë fjalë të mira të shkruaj”? Sikur ta kishte përgatitur me kohë përgjigjen, krojti zërin e sikur gjëmoi, më pohoi: “Dëgjomë mua o shok’i hershëm; këto që po të them unë Guriu i verbër, janë fjalë Perëndie; prandaj do ti sdhkruash, siç ti them unë! Dhe vijoi: “Kur u diplomova pilot gjuajtës-bombardues, në Shkollën Kineze të Aviacionit, në vitin 1962, më emëruan pilot shoqërues, në skuadrilen e dytë të Regjimentit të Rinasit, ku ishte komandant Kosta Neço Dede. Skuadrilja e dytë kishte në armatim 12 aeroplanë reaktivë, të tipit gjuajtës – bombardues, Mig-17F, të rinj, fare, të ardhur rishtaz, nga uzinat kineze të aviacionit. Shokë të grupit të pilotëve ku bëja pjesë ishin: Agron Daci ( ndjesë pastë); Besnik Shahi ( ndjesë pastë) dhe Zija Memi ( ndjesë pastë).

Komandant  Kosta, kapiten i parë, aso kohe mbante klasin e dytë të pilotit por ishte një talent i lindur për të fluturuar. Ai ishte njëri nga pilotët më të talentuar që kam njohur ndonjëherë, me të cilin kam fluturuar, shpesh. Kosta ishte njeri i mirë e zemërbardhë. Ai sillej me takt me ne të rinjtë dhe problemet që lindnin në skuadrile  i zgjidhte brendapërbrenda. Komandanti i skuadriles, Kosta Dede, nuk “ i jepte” kurrë vartësit por mundohej ti justifikonte ata, ndonëse ua thosh në sy kritikat.

Në shkollën sovjetike dhe në atë kineze të aviacionit, ne kishim fluturuar në aeroplanët Mig-15 e në ata Mig-17, të thjeshtë. Nuk e njihnim aeroplanin Mig-17F e nuk ishim të familjarizuar me pilotimin e tij. Ky aeroplan, për shkak të dhomës së forsazhit që është vendosur në trup, është 1m më i gjatë nga paraardhësi dhe pilotimin vertikal e ka më të mefshët. Në një ditë fluturimi kur moti ishte i përshtatshëm për të kryer pilotim vertikal, në kushte të thjeshta të motit, komandanti i regjimentit , koloneli Niko Hoxha ( ndjesë pastë), me qëllim që të njihej me individualitetet tona në pilotim, mua e më pas Agron Dacin, na udhëzoi të merrnim lartësinë 4000 m, e të pilotonim mbi aerodrom, në sy të qindra njerëzve të profileve të ndryshëm. Mes tyre, kishte dhe specialistë të mirëfilltë të çështjeve të fluturimit.

U emocionova, pa masë; do të “ jepja provim, përpara një komisioni shumë të madh”! Kisha shumë emocione, por kisha dhe besim se do tja dilja mbanë. Besimi tek aftësitë e mija më jepte kurajo e qetësi. Kisha zënë vend në gabinën e aeroplanit e, së bashku me teknikun po lidhnim rripat. Vështroj tek po ngjitej në shkallë komandanti i skuadriles, gjë që nuk e kisha vënë re më parë. Ç’farë të ketë ngjarë vallë? Mendova: mos është anulluar prova? Kosta, qetë-qetë më bëri shënjë të zbërtheja shlemafonin; u afrua tek veshi e më pëshpëriti: “ Mos na turpëro, Gurkë !  “ Mos ki merak”, e sigurova komandantin e skuadriles dhe mbylla fanarin e gabinës. Sipas rregullave; dola në brezin e ngritjes, u ngrita dhe mora lartësinë 4000 m. E vendosa aeroplanin, paralel me pistën, që ta kisha si orientim dhe, me lejen e kolonelit, i cili ishte në drejtimin e fluturimeve, kreva një pilotim vertikal, nga i cili mbeta i kënaqur dhe erdha në ulje. Sapo zbrita nga shkallët, pashë se drejt meje po vinte komandant Kosta. Mora drejtqëndrim e doja ti raportoja, për kryerjen e detyrës. “ Nuk është nevoja”,më tha komandant kosta e më shtrëngoi dorën. “ Të lumtë Gurkë, na nderove, më kënaqe me atë pilotim si “ i madh”. Ishte sedërli Kosta Dede dhe i donte pilotët e skuadriles së tij të ishin cilësorë, si ai vetë.

Kosta Dede ishte i thjeshtë e tepër korrekt. Kur pilotonte ai, shigjetat që dëftojnë parametrat e fluturimit, sikur ngjiteshin, pas dërrasës të instrumentëve. Ai nuk lejonte asnjë shmangje nga parametrat, në fluturim. Pilotonte me mbingarkesa të mëdha dhe fiziku i tij i kalitur i përballonte ato, normalisht.

Kishim çfarë të mësonim nga përvoja e Kosta Dedes dhe mësuam shumë. Të fluturoje me të ishte fat i madh. Nëse kosta Dede ishte njëri nga pilotët me qetësi absolute në ajër, këtë e gjej tek niveli i lartë i tij, teoriko-praktik dhe tek dëshira e zjarrtë që kishte për të flturuar”.

Veterani i aviacinit, piloti në pension Petraq Koroveshi, i cili ka qenë në skuadrilen e dytë, për mjaft kohë dhe ka fluturuar me e nën drejtimin e Kostës, e kujton atë kësisoj: “… E kujtoj komandantin tim të parë  si një pilot që i kryente elementët e pilotimit, me mbingarkesa të larta e me vija të bardha…”.

Kosta Dede nuk ishte vetëm “ akrobat i ajrit” e njëri nga pilotët më cilësorë të regjimentit e të aviacionit tonë, por ishte dhe një snajper i shkëlqyer, në qitjet  me aeroplan. Ai ishte i shquar dhe në sulmet tipike e në imitimin e sulmeve ajrore. Komandanti im nuk kthehej kurrë nga ajri, kur ishte në detyra të tilla, pa e mbushur filmin me realizime. Mjaft të dukshme ishin arritjet e tij, kundër shënjave tokësore. Disa herë, kosta Dede kish zënë vend të parë,në regjiment e në aviacion. Ja si e kujton Dhori Zhezha, njëri nga pilotët më cilësorë, i cili ka fluturuar, thuajse në të gjithë aeroplanët e parkut ajror shqiptar: “ … Kosta Dede ishte njëri nga qitësit me avion më rezultativë të regjimentit. Më kujtohet si qëlloi, në poligonin fushor të Shënavlashit të rrethit të Durrësit, me aeroplan Mig-17F, në muajin gusht të vitit 1964, kundër shënjës makinë me përmasa të kufizuara. Në atë ushtrim zhvillohej qitje me 2 topa të kalibrit 23 m/m, me 20 presha ( dhjetë për sejcilin top). Përmasat e kamionit shënjë ishin 7m; lartësia e fluturimit = 1000m; këndi i sulmit duhet të ishte 35-40 gradë. Largësia e hapjes së zjarrit = kur mbushej rrombi. Lartësia e daljes nga qitja= 150-200m.

Kosta kish teknikë pilotimi të shkëlqyer. Kthesën e katërt, e cila është kthesë sulmi, Kosta e bënte aq të thellë sa dukej sikur po kryente perevorot (përmbysje). Si njohës i përpiktë i teorisë dhe praktikës fluturuese, Kosta ishte, njëherazi një zbatues i përpiktë i treguesve të fluturimit.  Ai i dinte, fare mirë raportet mes, lartësisë të fluturimit; këndit të qitjes dhe tempit të qitjes. Në atë qitje, Kosta qëlloi me rafale ( shkrepje) të shkurtëra. Në çdo sulm, ai harxhonte 2 predha. Ishte aftësia e tij, e veçantë që realizonte këtë ndarje të predhave.

Në përfundim të asaj qitje, kur shkuam për të parë rezultatin, vumë re se kamioni shënjë ishte bërë “shoshë” nga goditjet e tij. Nga 20 predha që kishte harxhuar, 18 kishin goditur në shënjë.

Në ata vite, Kosta Dedes, në qitjet dhe bombardimet me aeroplan nuk ia dilte njeri. Ai ishte piloti më rezultativ e më i përpikëti…”

Në jetën e tij si pilot, Kosta Dede u rendit në radhët e pilotëve të “ elitës” fluturuese. Por ai ishte dhe njeri, me shpirt njeriu. Shpirtin e tij human e kam parë ditë për ditë, në punë e në jetë. Kosta ishte komandant skuadrile por, me sjelljen e tij, i kishte fshirë kufijtë e hierarkisë. Ai sillej me njerëzit ( ushtarët, nënoficerët dhe oficerët) e skuadrile së tij dhe me ata të nënreparteve të tjerë, më tepër si shok, si vëlla e si prind. Nuk e pashë atë njeri të ngrinte zërin, të bërtiste apo të shpërdoronte kompetencat që i jepte funksioni organik. Ishim të rinj e, pa dashje, nga mungesa e përvojës, lejonim dhe ndonjë shmangje apo bënim ndonjë gabim. Kosta, për të na korrigjuar nuk ndiqte rrugën e “ ashpër” të të bërtiturit por, me qetësi e mënçuri, vinte në punë mendjen dhe përdorte argumentin për të na bindur në fajësinë tonë( bëhet fjalë për shmangjet në fluturim).

Habija jonë lidhej me burimin e sigurisë e të atij durimi të paparë që shpaloste ai komandant, në një kohë kur arroganca dhe prepotenca ishin në “modë”. Sigurinë dhe qetësinë, Kosta i kishte tek mjeshtëria e tij e lartë në pilotim, të cilën e njihte ai; e njihnin dhe ata që e rrethonin. E them, me bindje se Kosta Dede nuk ishte liberal; as indiferent. Ai ishte tepër njerëzor e modest. Tipari njerëzor i tij dhe thjeshtësia binin në sy dhe në veprimtaritë e ndryshme argëtuese, në veçanti në ato sportive. I kishte lezet loja në portë, si portier i shkathët e me reflekse. Por ai nuk aktivizohej vetëm në lojën e futbollit, së bashku me ne mjomëzakët, por shkëlqente dhe në lojën e volejbollit. Kur luante me gjigande si Niko Hoxha, Anastas Ngjela, Gezdar Veipi etj. atij i kishte hije gjuajtja, e shpatulla i dilte mbi rjetë.  Gjuajtja e tij “ hapte gropë”.  Këtë opinion mund ta ilustroj me plot raste e sjellje të tij. Njëri syresh lidhet me personin tim, të cilin e kam analizuar thellë e në detaje, e kam gjykuar gjatë, si atëherë kur ngjau dhe pas kaq vitesh, kur jehona e ndodhisë është shuar.

Në mesin e vitit 1965, në një ditë të bukur, Regjimenti i Rinasit, me një pjesë të efektivit pilot, zhvillonte qitje, me aeroplanet Mig-17F, në poligonin malor të Krujës. Kosta Dede, në atë kohë ishte në detyrën e shefit të qitjes e të bombardimeve të Regjimentit të Rinasit. Ai ishte udhëheqës i fluturimeve, në poligon e mbante përgjegjësi për parrezikshmërinë e tyre. Në  aerodromin e Rinasit, si gjithnjë, fluturinet i drejtonte koloneli, me atë zë të qetë e melodioz dhe me me kompetencë të paparë. Do të bënim qitje me të tre topat, në mal. Në përgatitjen për këtë detyrë, një ditë më parë komandanti i zvenës dhe ai i skuadriles, në kuadrin e transmetimit të përvojës vetjake, na paralajmëruan se qitja me të tre topat njëherazi,  e frenon avionin më tepër se kur qitja bëhet me dy topa. Ishte hera e parë që do të zhvilloja një qitje të tillë.  Për habinë time, atë ditë isha i qetë, ndonëse në raste të tillë, e mocionet janë të pashmangshëm. Ishim në fund të programit vjetor dhe këto qitje ishin si një finale e bukur, e një buqetë me lule, në udhën e nisur, pas atij fluturimi mbresëlënës, në formacion skuadrile, në lartësinë 10000 m. Siguria ime atë ditë kishte tjetër emër. Isha shoqërues i njërit nga pilotët më të përgatitur të regjimentit, kapitenit Gëzdar Veipi ( ndjesë pastë), i cili, përgatitej për të marrë klasin e parë të pilotit, së bashku me Kosta Deden e me lolegë të tjerë.

Mbasi u ngritëm në çift e morëm lartësinë e nevojshme, kaluam mbi poligon e, me lejen e udhëheqësit të poligonit, Kapitenit të parë Kosta Dede, u shpërndamë dhe ndërtuam manovrën e qitjes. Gëzdari kishte teknikë pilotimi, të shkëlqyer dhe ishte qitës nga më të mirët. Doja; s’doja, isha i detyruar ta ndiqja komandantin tim të çiftit, në manovrën e tij, të thellë, ndryshe dilja ofsajt. Mbasi kisha bërë shkrepjen, me një ndjenjë vetëkënaqësie dhe euforie, po vështroja goditjet, të cilat duken, fare qartë, nga pikjata e thellë, por që është rreptësisht e ndaluar, mbasi mund të shkosh në tokë, brenda disa sekondash.

Kosta, vendin e të cilit, komandant skuadrile e kishte zënë Gëzdari, nëpërmjet radios, komunikonte vlerësimin e momentit, dhe bënte ndonje sygjerim për të përmrësuar manovrën apo për çastin e hapjes së zjarrit.

Me mendjelehtësi e papjakuri, i nxitur nga euforia që më kishte kapluar, i ktheva përgjigje, udhëheqësit të poligonit, me fjalët: “ Më duket se predha e fundit ra përpara objektit”. Ai njeri që nuk e nxirrte lehtë nga goja fjalën e keqe, “ u tërbua” e, me tekst të hapët, më këputi një të sharë vënçe, duke e artikuluar shkronjën q, si c. Nuk ishte ky i vetmi ndëshkim. Ai urdhëroi komandantin e çiftit, të ndërprisnim, qitjen e të ktheheshim në aerodrom. E dëgjoi Niko Hoxha bashkbisedimin tonë dhe vendimin e udhëheqësit të poligonit, për të ndërprerë qitjen dhe ndërhyri: “ Po ju, çfarë patët, puna po u shkonte mirë”? ( Nikoja, nga pozicioni i udhëheqësit të fluturimeve, në aerodrom, e kishte ndjekur manovrën tonë të thellë dhe i kishte pëlqyer). “ Ta them kur të vij aty; i shte përgjigja e Kostës.

U mbyllën fluturimet dhe erdhi nga pilogoni grupi i drejtimit, me Kostën në krye. I dola përpara, i skuqur, deri tek veshët, i ndërgjegjshëm për gabimin e rëndë që kisha lejuar. Iu paraqita shef Kostës për të marrë verejtjet. Për habinë time dhe të tjerëve që e kishin ndjekur atë fluturim me sy e nëpërmjet radios, Kosta nuk më tha asnjë fjalë për gabimin që lejova, në atë qitje. Edhe të nesërmen, kur bëri analizën e qitjeve, e trajtoi problemin e gabimit që lejova, si gjithë gabimet e tjera. Thua të më mbante me hatër? Unë, me bindje them: Jo; jo dhe perseri jo; Kosta Dede nuk mbante njeri me hatër, ai në vlerësimin e njerëzve ishte një “peshore” e saktë. Tani që po shkruaj këto radhë, në kujtim të atij  “gjigandi të rrallë”, duke e menduar sjelljem e tij, me qetësi  e me tjetër logjikë, them se Kosta Dede, bëri shumë mirë  që më përzuri nga poligoni, duke më ruajtur nga një e keqe më e madhe, e cila  ishte  e mundëshme. Prandaj, nuk e mora mëri Kostën por m’u shtua nderimi dhe besimi tek ai drejtues kualitativ i fluturimeve.

Kosta Neço Dede ishte i lindur për të fluturuar. Ai u fut në udhën e qiellit e nuk iu nda rritjes të cilësisë në fluturim. Kujtoj me nderime mirënjohje të thellë, ata “ gjigandë të ajrit” të cilët  shpalosën aftësitë e tyre të rralla si fluturues  dhe mësuan disa breza pilotësh, përfshi dhe autorin e këtyre rrjeshtave. Kam qenë me fat që kam qenë nxënës, koleg dhe bashkëkohës i Niko Hoxhës; Kosta Dedes; Haki Jupasit; Anastas Ngjelës; Gëzdar Veipit; Lulo Musait ( Spahaj; Çobo Skënderit; Mahmut Hysës; Halit Bulkut; Bajazit Jahos; Bilal Josës e talenteve të tjerë.

Ndihem i lehtësuar, për faktin se këtë mendim për komandantin tim të skuadriles Kosta Neço Dede, nuk e kam vetëm unë. U kërkova opinion, disa nxënësve, bashkëkohësve dhe kolegëve të Kostës, të cilët banojnë në emigracion, në Bostonin e largët. Ata janë: Koço Gjini; Elmaz Duduni ( Berberi) dhe Pali Totoni, të cilët, opinionin e tyre e kanë vënë në gojën e veteranit Bardhyl Tom Lubonja dhe theksjnë:

“… Për Kosta Deden kam përshtypjet më të mira. Ai të impononte respekt, me punën dhe me sjelljen e tij. Ishte njeri shumë i zgjuar, i shkathët dhe pilot i shkëlqyer, në të gjithë llojet e fluturimeve. Kosta ishte qitës i shkëlqyer; në veçanti kundër shënjave tokësore, ku rezultati është më konkret dhe i dukshëm.

Nuk duhet të harrojmë faktin se Kosta ishte dhe një sportist mjaft cilësor. Ai dallohej në lojën e portierit dhe mbronte portën e skuadriles e të regjimentit. Luante me shpirt e me sedër Kosta dhe sakrifikonte mjaft. Trimëria dhe guximi i tij shpaloseshin dhe kur ai ishte në rolin e gardianit të portës. Kosta bënte disa pritje të vështira dhe hedhje  tepër të rrezikshme…”.

Sundau    10.01

United States

Shumë impresionuese ishte përpjekja e Kosta Dedes, së bashku me kolegët dhe në ballë të tyre, për të “ gjuajtur “ kushtet e përshtatshme për fluturime në re, natën, si kusht për të marrë klasin e parë të pilotit. Ishin fluturime me shkallë të lartë vështirësie, jo vetëm se detyra kryhej, duke çarë retë për të dalë mbi to, për ti shpuar përsëri poshtë e për të dalë nën to dhe për të realizuar uljen sipas një skeme të llogaritur më parë. Fluturimi kryhej, duke besuar tek instrumentët e pilotimit dhe të navigacionit, të cilët, aso kohe nuk ishin në sasinë dhe në cilësitë që kanë sot.

Pranvera e vitit 1965, rezultoi e begatë në kushtet që kërkonin pilotët e grupit më të madh dhe të fundit në historinë e aviacionit shqiptar, të cilët synonin klasin e parë të pilotit. Ata kishin në drejtim të madhin Niko Hoxha, i cili e kishte marrë klasin e parë qysh më 23 mars të vitit 1958, kur, në aerodromin e Qytetit “ Stalin”, në një natë sterrë e me shkrepëtima, humbi jetën në një katastrofë ajrore, i talentuari Vasil Trasha. Në grupin e pilotëve të kësaj kategorie ishin: Kosta Dede; Lulo Musai ( Spahaj); Anastas Ngjela; Gëzdar Veipi; Çobo Skënderi; Mahmut Hysa; Bajazit Jaho dhe Halit Bulku.

Më kujtohet si i kërkonte kandidatët në fjalë, koloneli sedërli, me gaz-69, nëpër Tiranë dhe i sillte në aerodrom ku kishte organizuar zhvillimin e fluturimeve nën drejtimin e tij. Kosta dhe të tjerë kolegë të tij, përgjonin, gjithë ditën dhe ditë për ditë, me shlemafon në dorë kushtet të përshtatshme për të fluturuar. E paharruar mbetet ajo natë, kur u ul aeroplani i fundit dhe koloneli famëmadh, i gëzuar që u plotsua objektivi e tetë pilotë morën klasin e parë atë natë, qëlloi aq shumë me raketë sinjalizuese, harxhoi gjithë fishekët që kishte në dispozicion dhe e bëri dritë qiellin mbi aerodrom. Të tetë pilotët morën klasin e parë por prej asaj dite, nuk u organizua e nuk u tentua kurrë për të marrë shkallën më të lartë të kualifikimit të pilotit. Pa u futur në detaje teknike, të cilat mund ta mërzitin lexuesin, do të mundohem të hedh dritë, mbi disa nga shkaqet që e penguan këtë ndërmarrje të guximshme:

Vetë fluturimet e natyrës “ në kushte të vështira”, e kanë brenda spjegimin e natyrës së tyre por nuk janë të vetmit, kushtet e motit, ndonëse ato janë vendimtaret. Mes vështirësive të ndryshme, ia vlen të vihet theksi tek aparaturat  e pilotimit e të navigacionit që ishin të vendosur në aeroplan. Ato nuk ishin në cilësinë, e theksoj këtë, nuk e kishin cilësinë që kanë mjetet aktuale, për shkaqe të prapambetjes teknologjike. Ato ishin primitive dhe saktësia e tregimit të tyre ishte e varfër. Po ti shtojmë këtij argumenti dhe primitivitetin e mjeteve të drejtimit dhe të efektivave që i shfrytëzonin ato,të cilët , në shumicë ishin pa kualifikimin e nevojshëm, vështirësitë për pilotin në ajër shtoheshin mjaft.

Të gjithe e dinë se vendi ynë është kryesisht malor dhe korridoret që shfrytëzohen për ndërtimin e aerodromeve dhe për hartimin e skemave të uljes janë të vështirë. Jo vetëm kaq, aerodromi i Rinasit, i cili ishte aerodrom në të cilën u praktikuan pilotët që morën klasin e parë atë vit, kishte skemën më të vështirë të çpimit, të diktuar nga terreni.  Le ta themi hapur dhe faktin që pilotët kalonin nga njëri tip avioni, në tjetrin dhe nga një klasë më e ulët në një tjetër më të lartë, me pak orë fluturimi, vështirësitë shtohen. Po efekti i natës, ai i hapësirës  detare apo terreni malor i thyer dhe tërheqja e lartë magnetike, si vend me nëntokë të pasur në minerale, a nuk përbëjnë vështirësi vepruese?

Dikush mund të shtrojë pyetjen: “ Si u bë e mundur që mes këtyre faktorëve jofavorizues, pilotët tanë ia dolën mbanë e çanë qiellin edhe në kushte të vështirë dhe morën klasin e lartë”? Përgjigjen e kesaj pyetje, mund ta japë pa vështirësi, cilido që e ka “ shijuar” qiellin e Atdheut. Dikush, mund të thotë:” Vështirësitë janë përballuar me shqiptari”. Nuk mund ta kundërshtoj. Një tjetër mund të verë si faktorë “ të fortë”, guximin, trimërinë dhe zemrën që rreh për Shqipërinë”. Dakort, ata janë kushte të domosdoshëm e të pazëvendësueshëm. Një i tretë e ve theksin tek ndjenja e lartë e përgjegjësisë për detyrën dhe tek partishmëria e njerëzve të asaj kohe. Edhe kjo qëndron e nuk mund të kumdërshtohet.

Po ti bashkojmë të gjitha këto që u thamë, argumenti, mesiguri që do të dalë më i plotë. Nuk mund ta le këtu, në mes të udhës analizën e problemit. Këta faktorë janë ashtu siç u thanë por ka një gjë që duhet theksuar, madje me forcë:  Me faktorin njeri dhe me tiparet e tij, është spekuluar nga ata që e kanë patur për detyrë të zbulonin, hapët, si qëndronte e vërteta. Sa mjeran tingëllon justifikimi bajat se “ Nuk ka qenë i nevojshëm klasi i parë i pilotit, prandaj, pas ndarjes nga jeta të Niko Hoxhës, nuk “u kujtua njeri për tëorganizuar fluturime për të marrë klasin e parë të pilotit, mbasi kushte e reja e kanë nxjerrë nga gara, këtë klasë”. Ata që mendojnë kësisoj, them se duan të justifikohen përpara historisë.U them: “ E paçi për vete”! Po ti grumbullosh e ti çmosh të gjitha vështirësitë që duhen përballuar, them se organizimi i këtyre fluturimeve, pavarësisht nga evoluimi i gjërave, në fund të fundit ka qenë i mundur e duhet të ishte bërë. Ata që e morën klasin e parë në kushtet e atyre viteve, nga sa i kam njohur; “i kanë patur të ndënjurat më të forta”.Ishte dhe faktori Niko Hoxha, i cili u bë si një lokomotivë e cila rreshqet, e sigurt në shinat e udhës së gjatë.

Kosta Dede ishte tepër i ndjeshëm e prekej thellë, kur ndonjëri nga shokët apo nga kolegët e tij, ndahej nga jeta, në aksident ajror. Kjo është ndjenjë e patër njerëzore; është sentiment, i cili, bën fjalë për natyrën njerëzore të tij. E kemi thënë dhe më sipër sa shumë e ndjeu ai njeri në dukje i ashpër, vdekjen e talentit Vasil  Trasha, më 23 mars të vitit 1958, të cilin e kishte komandant skuadrile dhe e donte shumë. E donte dhe e respektonte mjaft, trimi nga Vunoi, trimin korçar, se trimi e do dhe e respekton trimin, prandaj, pas vdekjes së tij, bëri atë veprim, të cilin  janë të rrallë ata që e bëjnë.

Kur u vra, në një katastrofë ajrore, në mars të vitit 1962, komandanti i skuadriles kapiteni i parë Hektor Lako, Kosta ishte në Rinas  por kishte fluturuar e kishte jetuar gjatë me të, prandaj u ndie keq kur mori njoftimin e kobshëm.

E kam parë, kur u vra Sokrat Basha, në gusht të vitit 1963, në fluturimet natën, për klasë të dytë. Kosta, atë natë qëndronte i vetmuar, i ulur në një qoshe, “në bisht”, duke thithur, thellë cigare, njërin pas tjetrit e kur fshinte, me dorë fytyrën të përlotur. Kosta e përjetoi thellë atë ngjarje të rëndë, edhe pse Sokrati nuk ishte efektiv i skuadriles së tij. Të dëshpëruar, në kulm e të “mbytur “ në lot e pashë Kostën, në atë ditë të zezë të 25 nëntorit 1965, kur, përpara mijëra syve që e vështronin, u vra, në fund të aerodromit të Rinasit, legjendari Niko Hoxha, mësuesi dhe prijësi i të gjithë pilotëve të vendit tonë. Në atë kohë Kosta kishte lënë detyrën e komandantit të skuadriles së dytë dhe ishte emëruar në detyrën e shefit të qitjeve e bombardimeve të regjimentit. Nuk ishte ai drejtues i qitjeve, në aerodrom. Megjithatë e ndoqi me vemendje atë fluturim dhe e pa, qartë përplasjen e idhullit të tij, pas tokës dhe shpërthimin , me flakë që pasoi. Ai, si shumë të tjerë pësoi  shok”, u dëshpërua e  shpërtheu në vaj. E donte shumë kolonelin, Kosta Dede dhe i ngjante, në pamje e në tipare.

Analizat  pas asaj ngjarje të rëndë, ku humbi jetën babai i aviacionit shqiptar, siç ka ngjarë rëndom, në praktikën tonë shumëvjeçare, shkaqet e ngjarjes i kanë lidhur me pasaktësi në veprimet e pilotit, duke ia lënë fajin atij që pësoi gjëmën. Mirëpo trimi, mbetet i tillë, në çdo situatë. Kosta, në kundërshtim me ekspertizën dhe ekspertët, si trim i çartur që ishte, vuri gishtin, me guxim edhe tek disa mangësi të karakterit organizativ, gjë që lëndoi dikë, i cili, nën presionin e mendësisë: “ I gjalli me të gjallët e i vdekuri me të vdekurit”,e bëri njërin veshë të shurdhët e njërin sy të verbuar”, duke ia lënë fajin atij që humb jetën.

Që atëherë kanë kaluar mbi 50 vjet. Ajo ngjarje e bujëshme, u mbyll me një raport ekspertësh e me disa nënshkrime firmëtarësh. E vërteta, jo vetëm që nuk u zbulua, por koha hodhi pluhurin e harresës mbi të e  çështja u quajt e mbyllur, si mjaft të tjera.

Kosta Neço Dede, ai talent i lindur për të fluturuar, njëri nga pilotët më të mirë të të gjitha kohëve, e ndërpreu përgatitjen ajrore, në një moshë të re e në një kohë kur kishte kapur kulmin e pjekurisë profesionale dhe kishte çfarë të jepte nga përvoja e tij e vyer. Kosta u largua nga aerodromi e punoi taksist, por mendjen, shpirtin dhe zemrën i kishte tek avioni e tek fluturimi. Ai ndihej i fortë kur ishte në ajër, duke çarë me trupin e tij, të hipur mbi krahë të çeliktë qiellin amëtar, të cilin e donte si jetën e tij. Kosta u largua nga aviacioni e nga dashuria e tij e parë, nga fluturimi, me kokën pas e me sytë nga qielli.  Atë e relaksonte dhe njëherazi e turbullonte, çdo utërimë motorri aeroplani e çdo aeroplan që vështronte, në fluturim.

Disa vite pas largimit të tij nga udha e ajrit, në një darkë midis shokësh, Kosta u dëftonte bashkbiseduesve, për fluturimin dhe vështirësitë që duhet të përballonte piloti, në ajër. Njëri nga të pranishmit e pyeti, pa paramendim Kostën, nëse pas kaq vjetësh ndërprerje, a mundet të ngrihej në ajër e të pilotonte nje aeroplan gjuajtës? Kosta, me modesti e me krenari të ligjëshme, pa u menduar dy herë u tha shokëve:” Ngrihem që çke me të dhe bëj pilotazh që ta shikojnë e të kënaqen të gjithë, vetëm më jepni mundësinë të trenerohem dhjetë minuta, sa për të rikujtuar shprehitë e të fluturuarit”! Për ta konfirmuar këtë cdeklaratë të tij, pyeta një veteran, bashkëkohës të Kosta Dedes, i cili, gjithashtu mori klasin e pare te pilotit atë natë, së bashku me Kostën. E dini si m’u përgjigj: “ Kosta ka patur të drejtë, aeroplani dhe fluturimi ngjajnë me biçikletën, e cila nuk harrohet lehtë. Ca më tepër kur e ke pasion dhe kur ke përvojë të gjatë, si Kosta Dede”.

Një sëmundje e rëndë dhe e pashërueshme, i preu jetën, para kohe, pilotit të lindur Kosta Neço Dede, në muajin dhjetor të vitit 1998. “Akrobati i ajrit”, talenti i rrallë, Kosta Dede, u nda nga jeta, e la pas një det me hidhërim e një mal me krenari.

• I paharruar qoftë kujtimi i tij i ndritur!
• Të rrojnë e ta kujtojnë ata që ka lënë pas!

Në Tiranë, gjatë muajve gusht- shtator 2016.

 Shkroi Niazi Nelaj