Vangjel Vangjel Postoli, pilot helikopteri i klasit të dytë, Dëshmor i Atdheut

20160816_143712

Prolog

Heroizmi është vetëm një çast. Dikush e pikas dhe e përjeton atë; të tjerët e mësojnë nga të parët dhe e çmojnë atë,në mënyra nga më të ndryshmet; sipas pozicionit të tyre, shkallës së njohjes dhe interesave, nivelit dhe raportit me protagonistin. Dimë se një akt heroik nuk ndodh, as rastësisht e nuk mund të ngjajë vetiu. Ai përgatitet “në fshehtësi” e akumulohet si grumbullim i brendshëm, në thellësi të qënies së një njeriu e shpërthen, kur ti vijë koha ose kur kërkohet. Pavarësisht nga motivi (motivet) që e shtyjnë, apo nga përmasat e shfaqjes së tij, akti heroik, në vartësi nga rrethanat dhe mjedisi ku ngjan, vjen me shumë bujë e shkakton pështjellime në mendjet e të pranishmëve.

Shpesh, në një akt heroik, përveç trimërisë, e cila është kryefjalë e tij, pleksen,  domosdoshmërisht: humanizmi, shpirti i sakrificës dhe i vetëmohimit dhe gatishmëria për t’u flijuar për një çështje të madhe. Flijimi për të shpëtuar një jetë tjetër është ndoshta faqja më e ndritur e një heroizmi. Në këtë rast, më tepër se kudo gjetkë vihen në provë qëndrueshmëria e tipareve të karakterit të njeriut; formimi i tij me cilësinë që nevojitet, për ta kryer një akt heroik. Tipik e i një natyre të ngjashme mund të themi për aktin sublim të dy ekipazheve të helikopterëve Mi-4, në datën 22 nëntor  të vitit 1989 në tentativën për të shpëtuar jetët e studentëve dhe pedagogëve të Institutit Bujqësor  të Tiranës, të cilët kishin pësuar një aksident automobilistik , në fshatin Kudhës të Bregdetit.

Ata, pas uljes në fushën e futbollit të qytetit të Himarës, në muzg; mbasi panë të aksidentuarit , në spitalin rajonal dhe i sistemuan ata në helikopterë, u ngritën, në ajër, mbasi kishte rënë nata, me qëllim që ti transportonin të aksidentuarit, në Tiranë, por, pas ngritjes, të dy ranë në kushte meteorologjike  të pafavorshme për ta dhe pësuan katastrofë ajrore, në malet përqark, ku gjetën vdekjen 26 njerëz, përfshi të gjashtë pjesëtarët e dy ekipazheve të helikopterëve Mi-4. Aviatorët, u përcollën me nderime, siç e meritonin e u shpallën : “ Dëshmorë të Atdheut”. Akti i tyre heroik, lartësohet, përditë, me kalimin e kohës e i çon, ata 6 fajkoj qiellorë, atje ku e kanë vendin; në përjetësi.

Njëri nga aviatorët, drejtuesi i atij formacioni luftarak ajror ishte Vangjel Vangjel Postoli, apo Loshi, siç i flisnin shokët, me përkëdheli. Loshi mbante klasin e dytë të pilotit të helikopterit dhe kryente detyrën e zëvëndëskomandantit të Regjimentit të Helikopterëve, për çështje të stërvitjes ajrore. Kjo monografi modeste, le të shërbejë si një lapidar i përjetësimit të asaj jete,  plot tallaze e përkushtim të rrallë, deri në flijim.

Vangjeli erdhi në jetë më 19 mars të vitit 1940; tre muaj, mbasi ishte larguar nga kjo botë babai i tij Vangjeli. Mos u habitni, të nderuar lexues, rasti që po ju rrëfej është ndoshta  unikal  e kemi të bëjmë me një dukuri të rrallë, kur fëmija lindet jetim e rritet bonjak dhe nuk e ka përfytyrimin për të atin. Kur i luteshin shokët Vangjelit që  t’u përshkruante tiparet e fytyrës të babait, ai e kishte të pamundur, mbasi nuk ia kishte idenë. Siç do ta mësoni, bonjaku e pati fëmijërinë të vështirë dhe jetën “ tallaz”, siç pati dhe  fundin  tragjik, ku flijoi veten për të shpëtuar disa jetë njerëzish.

Besoj, nuk është vështirë të merret me mend çfarë situate iu krijua Nënës “ Heroinë”, Fillës, e cila mbeti e ve, me tre djem të mitur: Kozmanë; Dhimitrin dhe Vangjelin, të sapolindur, të cilit i vuri emrin e të ndjerit, me të cilin kishte kaluar disa vite të lumtur. Edukatorja e shtëpisë të fëmijëve, në Berat, Nënë Filla, me qëllim që ti kishte të tre djemtë e parritur para syve e nën kujdesin e saj, i mori ata në institucionin ku punonte. Ajo nuk “ u hapi synë” fëmijëve të saj e nuk i rrethoi me përkëdheli, siç do të bënte çdo nënë për fëmijët e saj, por u kujdes që ata të rriteshin të shëndetshëm, pa ndjerë mungesën e babait. Nënë Filla,u bë vetë burrë e vetë grua dhe u përkushtua për mirërritjen e djemve, të cilët ajo i kishte “ amanetin “ e bashkëshortit. E parashikonte nëna, se djemtë e saj, bonjakë, i priste një jetë e ashpër, plot sakrifica, prandaj, puna e saj synoi ti përgatiste ata për të përballuar jetën që i priste.

Fëmijëria e vështirë që përjetoi Vangjeli, ndikoi, pa mëdyshje,në formimin e disa tipareve mjaft pozitive, tejet njerëzore, të cilat ai i shpalosi gjatë gjithë jetës së tij. Siç shkruan piloti shkrimtar Llazar Çuçi, një njeri i pasionuar, pas fluturimeve dhe pas shkrimeve: “… Fëmijëria e rëndë, siç duket veproi pozitivisht mbi të; Loshi i vogël trashëgoi nga i ati emrin, urtësinë dhe buzëqeshjen që nuk iu nda, kurrë… u rrit pranë nënës, e cila e mëkoi me të mirat e karakterittë tij dhe zëvëndësoi mungesën e babait”.

Pas përfundimit të mësimeve të shkollës unike, në shtëpinë e fëmijëve, në Berat e më pas në Tiranë, Vangjeli, me dëshirën e mirë të Nënë Fillës, për ti dhënë të birit arsim të mesëm teknik e çoi atë në shkollën teknike ku Vangjeli mësoi profesionin e hidraulikut. Përfundimi me tregues të mirë cilësor i kësaj shkolle, bëri që bonjaku nga Berati, Vangjel Vangjel Postoli, të provojë sfilitjen e punës së zanatçiut të profilit hidraulik në Ndërmarrjen e Ujësjellësit, në qytetin e tij të lindjes.

Në kujdesin e Nënës, si amanet i të atit të tij, Vangjeli u rrit  e u veselit me kërkesa të forta e pa lëshime sentimentale. Ai u bë një djalë për së mbari: Shëndetplotë; shtatëlartë;i zgjuar e i matur, i duruar e punëtor dhe me sjellje qytetare. Edukatën e shëndoshë dhe vlerat morale të origjinës, Nëna,  ia transmetoi të birit, me tepri e ai u rrit në harmoni të plotë me vëllezërit, të cilët ishin më të rritur në moshë, si dhe me komunitetin e mjedisit ku jetonte familja e tyre.

Vangjeli, qyshse ishte fëmijë, shquhej mes shokëve të rrugicës e të mëhallës “ Vakëf” ku u lind e u rrit për edukatë të shëndoshë. Ai sillej me korrektesë të admirueshme, kishte qëndrim dashamirës  ndaj shokëve dhe kishte shkuarje të paqtë me bashkëmoshatarët. Kudo ku mësoi e punoi, Vangjelin e gjëje mes shokësh, duke studiuar apo duke aplikuar lodrat e moshës ku integrohej aq bukur sa ishte vështirë, për një të huaj  të shquante të qënit bonjak të tij. Jo vetëm kaq. Vangjeli ishte kurdoherë mes shkëve dhe kjo ia rriti vlerat mes bashkëmoshatarëve të cilët ia dëgjonin fjalën dhe e donin për “ prijës”.

Si tip, ai nuk shquhej për sportivitet, por në lodrat që organizonin shokët, merrte pjesë aktive  dhe, kur nuk ishte pjesëtar, në një lojë, i ndiqte ato me vemendje e me tifo, pa bezdisur njeri. Në mëhallë,  ngjitur me shtëpinë e tij, banonte një gjiton të cilin e quanin Thoma e me perkedheli i flisnin Tomi. Siç dihet, në Berat, qytetarët autoktonë, në vitet për të cilët bëhet fjalë, ishin mjaft të lidhur me njëri-tjetrin dhe e respektonin shoqi-shoqin, siç ruanin caqet dhe raportet e mirësjelljes  e të dashurisë të sinqertë, dhunti të  traditës shumëvjeçare të qytetit dhe brezave paraardhës të tyre.

Shoku më i ngushtë i Vangjelit, Tomi, që në fëmijëtinë e herëshme shfaqi prirje, për t’u bërë muzikant. Të dy, si në fëmijëri dhe kur u bënë adoleshentë e më pas, e ruajtën dhe e bënë më të fortë shoqërinë e çiltër, derisa e shndërruan atë në miqësi. Kur ishin të vegjël, ata pëlqenin rrëfimet interersante të të moshuarve, për historinë e lashtë të qytetit 2400 vjeçar të Beratit dhe për traditat e popullsisë të trevës.  Të dy djemtë, gjitonë të mirë, pëlqenin dhe ndiheshin mjaft të gëzuar kur dëgjonin të këndoheshin këngë popullore qytetare beratase, të cilat i mësuan  dhe i këndonin dhe vetë. Kënga e lashtë :”… Asaman o e bijë e Tarit, e cila gjëmonte aso kohe në mjediset beratase, vijonte:

“Bijë e Tarit, me gërsheta;

Seç, mi mori mend e shkreta;

Asaman o bijë e Tarit;

Mos ia prish qejfin Beqarit;

Od’ e vogël, me gëlqere;

Bijë e Tarit, bojë ezmere;

Od’ e vogël, lyer me bojë;

Bijë e Tarit, s’flet me gojë…”

Kjo dhe kënga e Qerimesë, “ u mbinë në gojë” dy shokëve të ngushtë. Me kalimin e viteve, kënga e tyre dëgjohej e njihej në tërë qytetin.

Bonjakëria që përjetoi Loshi ndikoi pozitivisht për formimin e tij me ripare të njerëzishme. Ai nuk u bë inatçor e agresiv; as nuk e ndiente veten inferior, në raport me të tjerët; përkundrazi krenaria e tij,  e bënte Vangjelin shumë dashamirës, tolerant e paqësor. Nëse në sjelljen rutinë, tek ai vihej re   ndonjë qëndrim disi i tërhequr  e soditës, kjo nuk kishte lidhje fare me indiferentizmin e mospërfilljen por ishte shprehje konkrete e maturisë, pjekurisë dhe mospërzierjes së tij, në punët e të tjerëve. Jeta e bonjakut, e poqi, para kohe Vangjel Postolin. Kur mbushi moshën për të kryer shërbimin e detyrueshëm ushtarak, Vangjeli përjetoi kalvarin e një site të hollësishme, në komisionin mjekësor të aviacionit, ku rezultoi i aftë për të ndjekur studimet, jashtë shtetit, në lëmën e aviacionit. Aso kohe, pilotët e Ushtrisë tonë shkolloheshin e diplomoheshin në shkollat sovjetike të aviacionit.

Vitet ’50 të shekullit të shkuar ishin vite kur në Shqipëri po merrte jetë ideja e përdorimit masiv të helikopterëve. Kjo ide ishte e lidhur me karakterin malor të vendit tonë dhe me çështjet që lidheshin me përmbytjet, herë pas here të Ultësirës Bregdetare, te vendit dhe me lumenjte e shumtë e të rrëmbyeshëm që sillnin bllokimin e qarkullimit të njerëzve nga njëri rajon në tjetrin. Në Bashkimin Sovjetik, shkolla më e mirë që përgatiste pilotë helikopteri ndodhej në qytetin e Pugaçovit.  Deri në vitin 1958, pilotët që shfrytëzonin helikopterë, ishin përgatitur nga radhët e “mbetjeve” të shkollave të pilotëve  gjuajtës-bombardues dhe kjo punë i lihej spontaneitetit. Vetëm në vitin 1958, u krijuan mundësitë për të dërguar një grup të mirëfilltë, me 20 studentë për të mësuar helikopterin Mi-4. Grupi i dytë, i cili u nis në vitin 1959 ishte ai ku bënte pjesë Vangjel Postoli.

Në fillim të gushtit të vitit 1959, u nis për në shkollën e aviacionit helikopter, të Pugaçovit, qarku i Saratovit, grupi i studentëve  në përbërje të të cilit ishin:

  • Vangjel Postoli;
  • Namik Agolli;
  • Cen Cenaj;
  • Idriz Kasaj;
  • Mihallaq Nole;
  • Theodhori Zoto;
  • Bektash Bebeçi
  • Halil Gashi.

Nga të tetë studentët, vetëm Vangjel Postoli ishte me origjinë, gjendje dhe sjellje qytetare. Të gjithë ishin me moshë tetëmbëdhjetëvjeçare; pa vënë brisk në faqe. Ata ishin të veshur, qysh nga Tirana ( Shkolla e Bashkuar e Oficereve) me unifornën dimërore të kursantëve të ushtrive të vendeve të Traktatit të Varshavës. Ata u nisën nga porti detar i Vlorës, me anijen ushtarake sovjetike, të transportit ujor “ Ignis”. Asnjeri nga të tetë knadidatët për studentë nuk kishte lundruar, asnjëherë në një rrugë ujore kaq të zgjatur. Edhe Namik Agolli, i cili ishte i rritur në Durrës, nuk kishte dalë ndonjëherë përtej Gjiut të këtij bregdeti, me mjet lundrues. Rrugëtimi detar zgjati katër ditë e katër netë dhe djemtë nga Shqipëria, mbërritën në portin detar të Jugut të Bashkimit Sovjetik, në Odesën e bukur e të mirënjohur për shqiptarët, në ditët e para të gushtit, të vitit 1959. Ata zbritën  në port kur dita ishte thyer dhe, pas një shëtitje të shkurtër nëpër qytet, në shoqërinë e një oficeri sovjetik të aviacionit, i cili kishte dalë, për ti pritur e për ti shoqëruar, u sistemuan në hotelin e Akademisë të Marinës Ushtarake Sovjetike.

Pas sistemimit në atë hotel ushtarak, meqënëse mbrëmja nuk kishte rënë akoma dhe djemtë ishin kuriozë për të parë bukuritë e atij qyteti, me grupe, bënë një shëtitje , në rrugët kryesore, nga ku dallohej hoteli, dhe mbasi darkuan, në restorantin e hotelit, pushuan, në dhoma dyshe. Asqë e kishin përfytyruar atë komoditet, rregull e pastërti, djemtë e ardhur nga fshatra të ndryshëm të vendit tonë të atyre viteve, të cilët , për hir të së vërtetës , kishin vështirësi akomodimi.

Pas një nate të rehatshme, studentët që shkonin për të mësuar shfrytëzimin e helikopterëve; të nesërmen, herët në mëngjes, po në shoqërinë e oficerit sovjetik, hipën në tren dhe morën udhën për në Moskë. Rruga me tren, deri në kryeqytetin e vendit, zgjati tri ditë e tri netë dhe atyre u desh ta kalonin natën në rrugëtim. Ata fjetën në lëvizje, në kupetë e trenit të vagonëve me fjetje, në krevatë marinari ( poshtë dhe lart). Përkundja e trenit ngjante me një lëkundëse të këndshme dhe zhurma që shkaktonte fërkimi i rrotave të trenit, me shinat, të përziera me oshëtimën e lokomotivës, përziheshin e formonin një simfoni gjumëndjellëse. Ca nga kurioziteti për të vrojtuar ato hapësira të pamata e ca nga padurimi për të “ takuar” kryeqytetin e vendit që kryesonte Kampin Socialist, i cili kishte jehonë të madhe, në vendin tonë, djemtë nuk e ndjenë si u kaluan ditët, të cilat nuk u “ ikën” kot.  Ata, në kushtet e ndriçimit natyral dhe artificial, soditën e u kënaqën, me fushat e pamata, me tokat e qëndisura nga kolkozianët të cilat ishin të sistemuara, bukur. Ishte pragvjeshtë dhe të lashtat ishin mbledhur, kurse  grumbullimi i të vonave ishte në proçes.

Në Moskë,studentët për pilotë qëndruan tri ditë. Kohëqëndrimin e shfrytëzuan për shëtitje nëpër atë qytet “ gjigand” ku zjente jeta e rrugët ishin plot me njerëz. Ata u njohën me bukuritë e metropolit sovjtik dhe panë mjaft objekte muzeale e ngrehina të bukura social-kulturore. Atyre u bëri shumë përshtypje godina shumëkatëshe e Universitetit “ Lomonosov” dhe ajo e Ministrisë të Jashtme; stacionet e metrosë: “ Oktjabrskaja “; “ Kievskaja”; “ Komsomolskaja” etj; Kremlini dhe Maozoleu “ Lenin- Stalin” etj. Për të shuar kurreshtjen, rrugëtuan me tramvaj e me trolejbuz, të cilët , në vendin tonë , aso kohe nuk njiheshin; shëtitën nëpër Sheshin e Kuq dhe panë memorialin pranë Kremlinit, shëtitën buzë lumit të Moskës e hynë në mjaft dyqanë e objekte të tjerë shtetërorë. Djemtë nga vendi ynë, lëvizën  nëpër qytet, në grupe dhe nuk largoheshin shumë, nga hoteli ku ishin akomoduar; nga droja se mos humbisnin orientimin.

Kur kalonin nëpër rrugë, njerëzit që i vështronin, bënin habi, me uniformën e çuditshme  që kishin veshur, të cilën, vendasit nuk e kishin parë, tjetër herë. Djemve nga Shqipëria, edhe pse nuk e zotëronin mirë Gjuhën Ruse, u bënte përshtypje qendrimi i vendasve, të cilët kthenin kokën, sa herë ndesheshin me ta, i vështronin gjatë dhe pëshpërisnin me njëri-tjetrin; “ Ç’të jenë vallë, nga të kenë ardhur, mos janë jashtëtokësorë “? Dhe përgjigjeshin vetë:” Mund të jenë robër lufte, nga ata të Luftës së Dytë Botërore, të cilët kanë qenë në kampet tona, të përqëndrimit”! Ishin të qetë tanët, mbasi nuk kuptonin çfarë thonin vendasit.

Një ditë, duke shëtitur nëpër Moskë, me grupe shokësh, njëri nga grupet, i nxitur nga kurreshtja për të parë sa më tepër objekte e bukurira, u largua mjaft nga hoteli ushtarak i kryeqytetit ku ishin akomoduar, e nuk dinin si të ktheheshin. Ata nuk zotëronin as gjuhën e nuk ishin të shoqëruar nga udhërrëfyes vendas. Bënë si bënë, më në fund iu drejtuan policit të trafikut që gjetën pranë. Me këmbë e me duar: ca shqip e më pak Rusisht, i dhanë të kuptonte shtetarit se kishin humbur orientimin e nuk gjenin dot hotelin. Shtetari e kuptoi hallin e të huajve dhe, i gjndur ngushtë, në një Rusishte të pastër, por dhe me gjuhën e trupit, i orientoi djemtë të hipnin në autobusin e linjës urbane, i cili mbante numërin “ ters”-13, i cili e kishte stacionin e ndalesës pranë hotelit ku ata banonin. Ashtu bënë djemtë “ e bindur” dhe, më në fund, të lodhur e të raskapitur  e gjetën strehën.

Qendruan në Moskë, tri ditë ( netë) dhe në një mëngjes, herët, ata zunë vend në vagonët e një treni të linjave të largëta, i  cili ishte stacionuar në peronin e linjës Jug- Lindore të vendit.  Do të rrugëtonin me hekurudhë për në qytetin Saratov, i cili, njëherazi ishte qendër e qarkut me të njëjtin emër. Destinacioni i fundit, i tyre ishte qyteti i lashtë i Pugaçovit. Atje ndodhej qendra e Shkollës së Aviacionit Helikopter, e cila, kishte një begraund të pasur e mundësi të “ shkëlqyera “ për të mësuar teorinë dhe praktikën e të fluturuarit me helikopter. Qyteti i Pugaçovit ishte interesant edhe sa i takon historisë të tij. Ai, deri në vitin 1918 është quajtur Nikollajev. Ardhja në pushtet e Sovjetëve, bëri që emri i tij të ndryshohej, e të quhej Pugaçov, në nderim të figurës legjendare të udhëheqësit të kryengritjeve fshatare ruse, Emiljano Pugaçovit. Qyteti shtrihet në bregun e lumit Irgiz; aty ndodhej dhe shkolla më e perfeksionuar e aviacionit helikopter.

Në rrugëtimin hekurudhor, nga Moska në Saratov e më pas, deri në Pugaçov, studentët për pilotë nga Shqipëria i shoqëroi majori i Ushtrisë Sovjetike me mbiemrin Çjorrnousov, që do të thotë : mustaqezi. Në shkollë, kishin dalë për ti pritur studentët e vitit të dytë, të cilët kishin fluturuar në aeroplanët fillestarë me helikë, të tipit Jak-18 Y dhe përgatiteshin, teorikisht, për të fluturuar në helikopterët Mi-1. Disa syresh ishin: Ndue Logu, nga Brashta e Dukagjinit; Mikel Janku, portieri i ardhshëm i kombëtares tonë të futbollit; Ramo Mejdiaj, nga Kuçi i Kurveleshit; Albert Shkurti, nga Tirana; Vangjel Nasto, nga Korça; Vangjel Kalan Nakuçi, nga Përmeti; Hetem Mehmeti, nga Delvina; Nasi Leka, nga Gjirokastra, etj. Së bashku me studentët shqiptarë, kishin dalë dhe oficerë të stafit akademik të shkollës dhe pilotë, instruktorë të teknikës së pilotimit. Të vajturve rishtaz, kur u takuan me bashkatdhetarët e kur komunikuan në gjuhën e nënës, u krijua ndjesia sikur prekën një copëz Shqipërie. Ushtarakët sovjetikë, gjithashtu i takuan e u paraqitën të afrueshëm e të përzemërt, me studentët e rinj , nga Shqipëria.

Të dy grupet e studentëve nga Shqipëria, pas pyetjeve të zakonshme që bëjmë ne, në një vend tjetër: “ Nga je, ku ke mësuar apo punuar”? etj. etj. u njohën e u integruan ngushtë me njëri –tjetrin, madje, mund të thuhet se, rishtarët i kishin pikë referimi, ata që gjetën në Pugaçovin e largët, në udhën e gjatë që nisën, për t’u bërë “ shqiponja të ajrit”.

Pa u shlodhur mirë nga ai rrugëtim i gjatë, me të cilin djemtë nuk ishin mësuar, ushtarakët sovjetikë që menaxhonin proçesin mësimor, i shoqëruan ata në dushe e më pas në depo, ku zhveshën petkat me të cilat erdhën e u veshën me uniformën e Ushtrisë Sovjetike. Oficerët sovjetikë, duke  i orientuar, rishtarët për t’u akomoduar e ambjentuar me gjendjen e re, nuk ngurronin të pyesnin: “ Nga jeni? Nga keni ardhur? Jeni gjermanë, polakë, hungarezë, apo nga jeni”? Pyesnin me habi oficerët vendas, mbasi, kur shkuan, djemtë tanë, ishin të veshur me petka, të cilat shiheshin për herë të parë në atë shkollë e në atë qytet. Pyetjet e oficerëve sovjetikë, madje dhe të trupës pedagogjike, merrnin përgjigjen: “ Jemi shqiptarë, albanci dhe kemi ardhur nga Albania”! Habia, tek ata që pyetën, sikur sfumohej, kur vijonin të thoshin: “ Aha, Albania? E dimë që ndodhet në rrethinat e Moskës”! Sa çudi? Si është e mundur që këta pedagogë me një barrë shkollë dhe instruktorët tanë të fluturimit, aq inteligjentë e të mënçur, nuk e kanë haberin për vendin tonë, por thonë se ështe afër Moskës, dmth: pjesë e territoreve sovjetike. Habiteshim e na kaplonte inati, tha njeri nga bashkëkohësit e Loshit.

Rishtarët mendonin se Shqipëria, në sytë e sovjetikëve ishte me aq vlera, sa ata, domosdo duhet të dinin çdo gjë për vendin tonë. Mirëpo, siç ishte në atë kohë, jehona e vendit tonë të vogël e të largët, nuk mbërrinte deri në çdo skaj të atij vendi me përmasa të mëdha. Ishte dhe në sjelljen politike të pushtetarëve dhe partiakëve të Bashkimit Sovjetik, dekonsiderimi i vendeve të vegjël, të cilët trajtoheshin si “satelitë” të tyre.

Pas akomodimit dhe familjarizimit me mjediset e shkollës, të cilat, për hir të së vërtetës, ishin mjaft funksionale; studentët nga vendi ynë, nisën përgtitjen teorike, në kabinetet përkatëse. Auditorët, të  të gjithë specialiteteve ishin të kompleruar me vizatime, skema, makete dhe gjithë bazën e nevojshme materiale  për t’u thelluar në njohjen e proçeseve teorike. Duke bërë krahasimin e pakrahasueshëm me kushtet e studimit në shkollat tona, nuk ishte e vështirë të kuptohej se ne ishim në fillimet  e punës për ta ngritur nivelin e mësmdhënies, si metodë e në bazën materiale; treguese dhe vepruese.

Në mjediset e shkollës, në Pugaçov, funksiononte një bibliotekë mjaft e pasur  me literaturë teknike, shkencore, artistike dhe politike. Pedagogët që drejtonin lëndë të ndryshme teorike ishin në nivele mjaft të përparuar; ata, pa drojë mund ti quaje, shkencëtarë të mirëfilltë. Përveç njohurive të thella teorike, ata zotëronin dhe një metodë të përparuar mësimdhënie. Pilotët që ishin në funksionin e mësuesit të praktikës fluturuese, gjithashtu ishin me përvojë në ajër dhe kishin fluturuar në disa tipa aeeroplanësh dhe helikopterësh. Ata ishin nga metodistët më të mirë të fushës së tyre.

Fillimisht, proçesi teorik nisi me 6 orë mësim, çdo ditë. Nga këto; në 4 orë radhazi mësohej Gjuha Ruse dhe 2 orë të tjera shfrytëzoheshin për kalitje fizike. Mësimin e Gjuhës Ruse e drejtonte një grua vendase, të cilën e quanin Maria Segallova. Ajo ishte me moshë mesatare; rreth të dyzetave, mjaft e kulturuar, me edukatë të shëndoshë dhe me fjalë të “ ëmbël që ngjiste”. Maria ishte bashkëshorte e majorit Segalin, një pedagog me nivel të lartë shkencor, i cili drejtonte mësimin e konstruksionit të motorrit, të aeroplanit ( helikopterit). Të dy, burrë e grua ishin mjaft të sjellshëm e shumë korrektë, si me studentët dhe në mjedisin ku banonin. Mësimin e përgatitjes fizike, e drejtonte një oficer pesëdhjetvjeçar, i cili mbante mbiemrin Stepanenko dhe ishte me vlera, si sportist e si metodist, në lëndën bazike që drejtonte. Majori Stepanenko, ishte mjaft i shkathët e kompetent, në të gjitha disiplinat; një rast i veçantë për moshën e tij.

Në trupën pedagogjike, kishte dhe pedagogë me origjinë nga republika jo ruse. Mësimin e teorisë të fluturimeve ( aerodinamikës), e cila ishhte nga më të rëndësishmet, e drejtonte majori Ignatosian, me origjinë nga Armenia. Çdo pedagog, pavarësisht nga grada që mbante e nga mosha që kishte, ishte i përzgjedhur mbi bazën e kritereve të fortë, si përsa i takon nivelit akademik dhe si metodist i sprovuar. Në kohën e lirë, sidomos në ditët e pushimit javor, studentët shqiptarë, me grupe shokësh, organizonin shëtitje në natyrë dhe veprimtari sportive, sipas stinës, prirjeve dhe dëshirës.

Në qytetin Pugaçov e në rrethina dimri ishte i ashpër e temperaturat e ajrit, zbrisnin, deri në -40 gradë celsius. Sipërfaqja e tokës, në qytet dhe jashtë tij, për  disa muaj qëndronte nën peshën e borës. Akulli, gjithashtu ishte i pranishëm, në rrugë, në mjediset e shkollës dhe në vendet ku mësoheshin patinat. Patinazhi dhe skitë ishin veprimtari sportive të preferuar për vendasit. Pak nga pak, ato nisën ti frekuentonin dhe djemtë nga vendi ynë me klimë mesdhetare. Nëse mësimi i patinazhit bëhej në mjediset brenda qytetit; rrëshqitja me ski, e cila kërkonte praninë e një shtresë dëbore dhe terren më të madh, kryhej në faqen e pjerrët të lartësisë që zbriste mbi lumin Irgiz, pranë Pugaçovit.

Këto veprimtari të bukura sportive, kur nisën të mësoheshin nga tanët, nuk kaluan pa shkaktuar dhe ndonjë incident interesant, të pritshëm. Një ditë, duke rrëshqitur me ski, në faqen e lartësisë mbi Irgiz, studenti për pilot Albert Shkurti, në proçesin e mësimit të rrëshqitjes, nga që ishte fillestar e nuk manovronte dot shpejt, edhe pse shquhej për shkathtësi, kur i preu rrugën një tufë me lopë, shpëtoi pa u përplasur me të, vetëm rastësisht dhe u rrezikua aq shumë, sa mund  tëkishte rënë në lumë.

Vangjel Postoli, i ndiqte, me kurreshtje dhe i ushtronte, si shokët e tjerë të dy llojet e këtij sporti; si patinazhin dhe rrëshqitjen me ski. Ai nuk ishte tip sportiv edhe pse sportin, në tërësi e adhuronte. Shtatlartësia tipike, e favorizonte Loshin, në basketboll e në lojën e volejbollit, ku ai luante dukshëm më mirë nga shokët e grupit dhe, si çdo shqiptar preferonte e ushtronte  futbollin. Shok të afërt, si në shkollën e aviacionit dhe pas saj, derisa u nda nga jeta, Loshi kishte Namik Agollin.

Pas 6 muajsh, grupi i studentëve për pilotë përfundoi proçesin teorik të përgatitjes  dhe kaloi në përgatitje në tokë e cila ishte më pranë natyrës së fluturimeve dhe që vazhdoi dy javë. Gjatë kësaj kohe u përcaktuan dhe instruktorët e teknikës së pilotimit. Dyjavori përkon me fundin e shkurtit të vitit 1960. Gjatë atyre ditëve të ftohta, ata u hodhën me parashutë. Hedhja me parashutë, përpara nisjes të fluturimeve me aeroplan është domosdoshmëri. Ky imperativ buron nga fakti se ai që ngjitet në ajër, me aeroplan, mund të fluturojë mjaft vite e të mos i diktohet braktisja e aeroplanit që piloton, por, mund të ndodhë që, qysh në ngritjen e parë, ai të jetë i detyruar të braktisë aeroplanin, duke u hedhur me parashutë.

Hedhja me parashutë e studentëve u realizua mbi aerodromin e Pugaçovit, nga lartësia 1000m. me një aeroplan An-2, i cili konsiderohej si më i miri, i kohës për këtë qëllim. Djemtë e grupit ku bënte pjesë Vangjel Postoli, si shokët e tyre të një viti më lart, u hodhën nga dera e aeroplanit, njëri pas tjetrit, me shpejtësi e pa asnjë hezitim. Mbyllja me sukses të plotë e aksionit të hedhjes me parashutë ishte një arritje e stafit të shkollës dhe një kënaqësi e paprovuar për studentët që u futën në udhën e bukur të qiellit. Loshit, si i bëshëm nga trupi e me peshë më të madhe trupore nga të tjerët, i takoi të printe me shëmbullin vetjak edhe në këtë proçes; dhe e kreu atë, në mënyrë të përkryer. Duke parë Loshin, të tjerët fluturuan nga dera e aeroplanit An-2 sikur të ishin duke u hedhur nga një tramplinë, në ujë. Loshit i dukej sikur po hidhej nga ndonjë shkëmb, nga ata buzë lumit Osum, si atëherë kur lahej, së bashku me Tomin e me shokë të tjerë.

Në një mot të acartë, kur aerodromi i Pugaçovit ishte i mbuluar nga dëbora, studentët për pilotë nisën fluturimet vozitëse, me instruktorin e fluturimeve në kabinën e dytë. Fluturimet fillestare u kryen me aeroplanin e lehtë me helikë të tipit Jak-18 U. Ky tip aeroplani ishte me rrotë në hundë, në vazhdën e perfeksionimit të jakëve, para se të vinte në qarkllim, aeroplani më i sofistikuar Jak-18 A. Stërvitja në ajër, e tyre, nisi në aerodromin e lashtë të Pugaçovit. Ngritja dhe ulja bëheshin mbi sipërfaqen të mbuluar nga dëbora, me përdorimin e slitave ( skive). Instruktorë të teknikës së pilotimit ishin pilotët sovjetikë: Pallunin; Bronikov etj. Vangjeli ishte në të njëjtin grup fluturimi, me shokun e tij të afërt- Namik Agollin. Kjo gjendje nuk zgjati shumë. Pa u lëshuar në fluturime autonome ( pa instruktorin në kabinën e dytë), grupi i studentëve u shpërngul, në aerodromin fushor të fshatit Biezençuk, i cili ndodhej pranë të parit; midis qytetit Kujbishev dhe atij Saratov. Fusha  në fjalë, ishte më e përshtatshme për të zhvilluar fluturime me studentët, për shkak të hapsirave, terrenit të rrafshtë dhe përmasave të brezit të ngritjes e të uljes, të cilat ishin më të mëdha nga ai i Pugaçovit. Aerodromi, “i ri”, ndodhej më pranë Kujbishevit se Saratovit, i cili, aso kohe ishte qendër e qarkut me të njëjtin emër.

Në këtë aerodrom, Loshi dhe shokët e tij të grupit, fluturuan nga 20-25 orë. Ata, kur kryenin figura pilotimi, “në zonë”, nga lartësia 1500m. vështronin hidroçentrlin “ gjigand” të Kujbishevit, të cilin e kishin dhe orientues karakteristik, të dorës së parë. Fluturimet, si rregull nisnin herët, në mëngjes. Kur binte dielli, rrezet e tij  vezullonin ujët që binte nga diga e hidroçentralit, duke dhuruar një panoramë të paparë relaksuese. Është thënë e ia vlen të përsëritet se instruktorët e teknikës së pilotimit, jo vetëm që kishin teknikë pilotimi individuale të përsosur por dhe mbanin mbi supe një barrë me vlerë përvoje, në punën me studentët fluturues.

Nga starti i fluturimeve në aerodromin e Biezençukut, deri në fjetinë, studentët ktheheshin në këmbë, kush përpara e kush më pas, në një kollonë të vogël, me parashuta në krah. Depoja ku vendoseshin parashutat, ishte e njëjta dhe studentët dispononin vetëm një çelës, për hapjen e saj. Çelsin zakonisht e mbante studenti më i shpejtë. Në këtë rrugëtim, studentët i shoqëronte oficeri sovjetik me gradën e kapitenit, Shashkovi. Ndodhte që mbajtësi i çelsit të depos vonohej, e studentët, së bashku me Shashkovin mërziteshin, duke pritur. Oficeri shoqërues, një ditë u mërzit duke pritur dhe levizi pak më tej. Kur u kthye, “gardiani” i depos, mbajtësi i çelsit, akoma nuk kishte mbërritur. Jo pa ironi, kapiteni Shashkov u drejtua nga studentët e tha, me nëntekst:  “Vam nuzhjen kljuç”, që do të thotë: “ Juve ju duhet çelës”, dhe e vuri dorën tek “ vetja”. Që atë ditë, çelsin e depos e mbajti Vangjel Postoli; më i bëshmi e studenti me hapin më të gjatë.

Në vjeshtën e vitit 1960, Loshi dhe shokët e tij të grupit përfunduan fluturimet me aeroplanin Jak-18 U  dhe iu nënshtruan ptovimeve teorike të vitit të parë. Pas këtij proçesi, me një aeroplan transporti të tipit IL-14, me dy motorrë me helikë, ata “ shtegtuan” nga Pugaçovi, në Batajsk. Në organizimin e mësimdhënies për pilotë të vendeve të tjerë, në shkollën sovjetike të aviacionit kishte ndodhur riorgzanizim. Shkolla e Borisoglebsit që përgatiste pilotë gjajtës e gjuajtës-bombardues  dhe ajo e Pugaçovit, që përgatiste pilotë helikopteri, ishin çvendosur, më në Jug, në hapësirat e Kaukazit të Veriut. Qendër e përbashkët e shkollës u c aktua qyteti i Krasnodarit. Në qytetin e Batajskut ( qarku i Rostovit mbi Don) u vendos një regjiment ku përgatiteshin pilotët e helikopterit dhe në të cilin fluturonin një grup me 36 studentë shqiptarë, të piketuar për fluturime në tipa të ndryshëm avionësh ( gjuajtës, gjuajtës-bombardues, bombardues dhe helikopterë të forcës detare). Ata kishin mbërritur në Batajsk, nga Tirana, më 28 gusht të atij viti dhe kishin nisur proçesin teorik. Një grup studentësh që përgatiteshin për të fluturuar në helikopterin Mi-4, në përbërje të të cilit ishin 20 vetë, ishte vendosur më parë, në këtë regjiment. Ata, gjithashtu, ishin duke kryer proçesin teorik të helikopterit Mi-4.

Në aerodromin e Kushevskajas, rreth 50 km, në Jug-Lindje të Batajskut, stërviteshin studentët shqiptarë, për pilotë gjuajtës dhe gjuajtës-bombardues. Grupi i helikopterëve me 20 studentë, kishin fluturuar në Pugaçov, në helikopterin Mi-1. Mes tyre ishin: Mikel Janku; Ndue Logu; Albert Shkurti; Ramo Mejdiaj; Nasi Leka; Muharrem Hida; Sotiraq Gjylameti; Hetem Mehmeti; Vangjel Nakuçi; Agim Nanaj etj.

Në qytezën me emrin Aviogorodok, ku banonin vetëm ushtarakë të aviacionit dhe familjet e tyre, në mes të pyllit ishte një fjetinë, me dy kate, e destinuar për banimin e studentëve nga vendet socialiste. Pikërisht, në këtë ngrehinë, përpara së cilës ishte një shesh i betonuar dhe rrugica li dhëse të asfaltuara e mjedise të tjera të qytezës, u vendosën për të banuar dhe studentët e grupit ku bënte pjesë Loshi, ata që erdhën rishtaz nga Pugaçovi. Ata u sistemuan në katin e parë të banesës, në dhoma të veçanta, nga studentët e grupit të përzier që gjetën, në të cilin ishin 36 vetë dhe  ata të vitit të tretë, për helikopterë, që numëronte 20 studentë. Ata kishin përfunduar programin e fluturimeve në helikopteret  Mi-1 dhe përgatiteshin për të nisur përgatitjen ajrore në helikopterët Mi-4. Në katin e dytë, banonin studentë nga Hungaria; nga Kuba, nga Vietnami e nga Laosi. Studentë nga vende të ndryshëm, jetonin në mjedise të ndryshëm. Hidrosanitaret ishin të përbashkëta.

Ishim më të rinj, si kurs, e ata që na erdhën nga Pugaçovi ishin një vit më të lashtë. Jo vetëm kaq: Ata ishin mysafirët tanë, e ne, si shqiptarë, i trajtuam, me respekt. Ne,studentët e vitit të parë, kryenim shërbim të brendshëm, postë fjetine, 24 orë, radhazi, sipas një grafiku; dy nga dy. Vendi ku kryenim këtë lloj shërbimi ishte një komodinë, në korridor. Askush nuk na ndalonte të qëndronim në “dhomën e Leninit”, e cila ishte ngjitur me vendin e shërbimit.

Erdhi stina e ftohtë e, për t’u mbrojtur nga të ftohtit, veshëm uniformën e dimrit, ku bënte pjesë dhe palltua e madhe. Në korridorin e përbashkët të fjetinës, ishte vendosur një varëse, e stërgjatur, ku vendoseshin palltot, përbri njëra –tjetrës, me njërin sup përpara që të dalloheshin shënjat. Sipër tyre vendoseshin kapelet, me shënjën e bukur të aviacionit, ose kokoret prej gëzofi. Të gjithë studentët ku bënte pjesë Loshi, ishin me grada nënoficeri. Në spaletat e tyre dalloje gradën e tetarit; reshterit; kapterit dhe kapterit të parë, të cilin, në vendin tonë e quanin marshall.

Nga të tetë djemtë e grupit të Vangjelit, gradën më të ulët, atë të tetarit e mbante Loshi. Ai ishte më shtatlarti e më i bëshmi, në trup; teksa, gradën më të lartë, atë  të kapterit të parë, e mbante  Thodhori Zotua, më shtatshkurtëri, mes shokëve të grupit të tij. Ishim 36 vetë, sejcili me arsim të mesëm të përfunduar dhe azganë por  nuk kishim asnjë gradë. Ishim të rinj në moshë e “ lulkat” na pëlqenin. Nuk na shkonte në mendje se gradat, aso kohe shoqëroheshin dhe me një shpërblim simbolik në të holla.

Na kishte hipur inati ballkanas. Bëheshim katër herë më shumë në numër e asnjeri nuk kishte grada mbi supe. As përgjegjësi ynë i grupit, shkodrani Surri Barbullushi, i cili ishte dhe i organizuar në PPSH, nuk mbante “ lulka” mbi supe. As Lutfi Islami, apo Rrapo Kodheli, dy shokë nga më të respektuarit prej nesh, të cilët, në kohë të ndryshme kishin qenë drejtues të grupit, nuk kishin shënja dalluese të hierarkisë ushtarake. Na dukej sikur, kolegët tanë, na kapardiseshin,  përpara fytyrës e “na shisnin mend” me gradat që mbanin mbi supe. Ishte dhe çështje sedre. Thoshim me vete: “ Po këta, kaq të zotët janë? Ku e kanë dëftuar zotësinë, ata “? Dhe përgjigjen e gjetëm vetë.

Një natë, duke qenë në detyrën e postës së fjetinës,dy shokëve tanë çapkënë e “ mentarë”, L.I .e S.A. “u  polli”  mendja, një shaka shokësh, të cilën, kur e përjetuam, të nesërmen në mëngjes, na relaksoi pa masë e na kapluan të qeshurat me lot. Ata, kur ne ishim në gjumë, u kishin hequr kolegëve, spaletat, nga supet dhe kapotat e tyre ngjanin si tonat, pa grada e pa “lulka”. Nuk mjaftoi kjo; ata kishin ndërruar dhe vendet e kapotave, në varëse . U krijua kështu një mishmash, kur sejcili prej nesh, shkoi te merrte kapotën e tij. Nuk i gjenim dot dhe për faktin se ishim të përgjumur e fërkonim sytë. Në korridor u krijua një rrëmujë e shoqëruar me vonesë në daljen tonë nga fjetina. Kapterri sovjetik, Nasonov,një fytyrëvrejtur, kujdestar i kompanisë të studentëve shqiptarë, i cili na bënte zgjimin, çdo mëngjes, kur pa atë katrahurë, vuri duart në bel e nuk e përmbajti dot të qeshurën me zë të lartë. U veshëm, si mundëm, por vonesën nuk e shmangëm dot. Tingujt e borisë të zgjimit, vijonin të na ftonin, për të dalë nga dera. Dikush u pengua, në dalje, nga nxitimi dhe të tjerët i hipën në kurriz. Pati dhe ndonjë qejfmbetje e keqkuptim.

Katrahurën e kishin ideuar dhe e zbatuan dy shokët tanë “mendjendritur”. Ata vështronin në qetësi rezultatin e asaj që kishin gatuar e kënaqeshin me shpikjen e tyre origjinale. Por, kjo shaka, nuk u kuptua nga të gjithë shokët tanë e sidomos nga kolegët e “ degraduar”, si një shaka e rëndomtë mes shokësh.  Kapterri i parë, Thodhori Zoto, protestoi, me vendosmëri e me seriozitet.  I revoltuar, jo pa shkak, ai deklaroi, solemnisht: ” Kush m’i ka hequr gradat mua? A e dini se ato grada,  m’i ka dhënë Beqir Balluku “? ( në atë kohë Ministër i Mbrojtjes). Gazi në korridor mori krahë; dikush qeshte me zë e të tjerë nënzë. Autorët e “ masakrës” me frymë humori, nuk ndiheshin fare. Ata qendronin të heshtur, si “i bukuri shejtan”.  Atë ditë e përcollëm me adrenalinë të ngritur. Shakaja e asaj dite, na mbajti “ me vlagë”, për gati gjysmë shekulli; kujtohet dhe sot e kësaj dite.

Grupi i studentëve në të cilin bënte pjesë Loshi, diku nga fundi i vjeshtës të vitit 1960, nisi pëegatitjen teorike, për të përvetësuar helikopterin e lehtë Mi-1, e cila vijoi deri në pranverën e vitit 1961, kur dolën në startet e fluturimit. Dimri më i butë i Kaukazit të Veriut, ndikoi për të mirë, për familjarizimin e tyre me shkollën e re dhe me tipin e ri të helikopterit. Në Batajsk, ashtu si dhe në Pugaçov, ata gjetën kushte po aq të favorshëm, për mësim e praktikim. Përvoja e trupës pedagogjike, kabinetet mësimorë, baza materiale dhe çdo gjë, që lidhej me mësimin e teorisë dhe të praktikës së helikopterit, ishin në standartet e kohës. Ndonëse në shkollën e aviacionit helikopter të Pugaçovit, në vite ishte formuar një përvojë me vlerë në fushën e mësimdhënies, shpejt  ajo u akkumulua  dhe në Batajsk. Studentët e vitit të dytë, u kompaktësuan lehtë  e shpejt, me ata të vitit të tretë që fluturonin në helikopterin Mi-4. Jo vetëm se njiheshin me njëri-tjetrin që më parë, por kishin dhe natyrën e përbashkët të punës.

Meqënëse, në aerodromin fushor të Batajskut kishte ngarkesë të madhe fluturimesh ( aty fluturonin 2 skuadrile me Jak-18A dhe pranë kalonte korridori ajror i avionëve të transportit që uleshin në aerodromin qendror të Rostovit mbi Don), studentët shqiptarë të të dy viteve dhe ata kubanezë, të cilët fluturonin në helikopterë, u spostuan rreth 7 km. në Jug-lindje, në fshatin Mokrij Batajsk, ku zhvilluan programin e fluturimeve, në një heliodrom fushor të improvizuar, pa penguar njëri –tjetrin. Fluturohej në të njëjtën ditë e në të njëjtin turn, në të dyja fushat; si në Batajsk dhe në Mokrij Batajsk. Natyrisht, zonat e pilotimit dhe lartësitë e fluturimeve ishin të koordinuara  mirë, nga komanda e regjimentit, e kryesuar nga koloneli Vollkov ( Hero i Bashkimit Sovjetik, pjesëmarrës në mjaft beteja ajrore, në vitet e Luftës së Madhe Patriotike). Kur fluturohej, me të tre tipat, shto dhe kalimin në korridorin ajror të avionëve të fuqishëm të aviacionit civil, në qiell formohej një mozaik i bukur fluturimesh dhe zhurmës së motorrëve të teknikës ajrore i shtohej ajo e traktorëve dhe makinerive bujqësore që dispononin kolkozet e dëndur, në atë rajon.

Studentët që fluturonin në helikopter, banonin në Aviagorodok dhe, në mëngjes, ngriheshin në helikopterin e grupit të tyre të fluturimit, me ekipazh të kompletuar e me pajisjet përkatese dhe uleshin në heliodromin e Mokrij Batajskut. Në fund të ditës të fluturimeve, ashtu siç shkuan, ktheheshin në aerodromin e Batajskut e vijonin përgatitjen për ditën tjetër të fluturimeve.

Duhet theksuar se të gjithë studentët e grupit ku bente pjesë Loshi, ishin djem të qetë e të zgjuar dhe të vendosur në çështjet e fluturimit. Në fund të gushtit të vitit 1961, 18 studentët që u diplomuan për të fluturuar në helikopterin Mi-4, u kthyen në Atdhe. 2 prej grupit të tyre, nuk u kthyen por kërkuan strehim politik në shtetin sovjetik. Nderkohë, studentët që fluturonin në helikopterin Mi-1, vijonin përgatitjen ajrore, normalisht.

Në atë vit të mbrapshtë,  e çara në gjirin e partive “ motra” e cila nisi në Bukuresht e u thellua në Moskë, në fundvitin 1960, tashmë kishte marrë përmasa të pariparueshme dhe u shtri edhe në lëmën e marrëdhënieve shtetërore. Më 14 shtator të vitit 1961, me një urdhër ultimativ, të papritur, një misionar vendas, na mblodhi tek sheshi prej betoni , përpara fjetinës së përbashkët e na njoftoi se studentët nga Shqipëria, brenda 48 orëve, duhet të linin kufirin sovjtik, përndryshe, mbi ta do të binte ligja. Shpejt e shpejt, për të kapur kohën ( në Moskë priste aeroplani TU-104, i cili do të bënte transportimin e studentëve shqiptarë, në Atdhe, mblodhëm rraqet e takuam kë mundëm dhe zumë vend në një autobus ushtarak, deri në trenin e Jugut , i cili nisej nga Rostovi mbi Don. Orët e rrugëtimit, me tren, deri në Moskë, ishin të llogaritura. Studemtët e Regjimentit të Batajskut, së bashku me ata të Kushovskës e të Krasnodarit, u bashkuan në stacionin e trenave të Rostovit mbi Don, dhe, së bashku, në metropolin sovjetik, zbritën  nga treni, hipën në një autobus e, pastaj drejt e në aeroplanin që priste orarin të nisej.   Nuk patëm kohë as për të prishur ndonjë rubël që kishin kursyer, për të blerë dhurata.

Më 16 shtator të vitit 1961, aeroplani TU-104, pas rreth 2 orë fluturimi, i uli djemtë, pa përfunduar studimet, në profile të ndryshëm, në aerodromin e Rinasit ( Tiranë), ku u pritën nga përfaqësuesi i Ministrisë të Mbrojtjes. Të gjithë ishin të malluar për familjarët dhe për të afërmit e tyre. Gjëja e parë ishte të shkonin, me urgjencë pranë familjeve. Leja do të vazhdonte derisa të merrej vendim, nga organet përkatëse, për ardhmërinë e studentëve. Aso kohe, në Tiranë kishte një mbipopullim me studentë e oficerë të aviacionit të cilët u dhanë gjallëri e bukuri të veçantë, rrugëve e mjediseve të metropolit shqiptar. Vangjel Postoli dhe shokët e tij të grupit, në shkollën sovjetike të aviacionit kishin fluturuar në helikopterin Mi-1, por u duhej të plotsonin dhe programin ajror, në helikopterët Mi-4.

Studentëve për pilotë të grupit ku bënte pjesë Vangjeli u dhanë leje me afat të zgjatur. Ata duhet të ktheheshin në Tiranë e të paraqiteshin në Skuadrilen e përzier, në ditët e para të vitit 1962. Meqënëse, në përfundimin e vitit të parë të studimeve nuk kishin bërë pushime dhe derisa të vendosej për të ardhmen e mëtejshme të tyre, u gjykua: “Le të pushojnë e le të shmallen djemtë”!

Vamgjel Postoli “e mbajti vrapin”, në Berat. Atë e kishte “ pikur “ malli për qytetin e tij të bukur; për rrugicat me kalldrëm; për shoqërinë e fëmijërisë e të adoleshencës, për Tomin qe e donte si vëlla; për Kozmanë e për Dhimitrin e, mbi të gjitha, mezi priste “të derdhej, në krahët  e Nënë Fillës, e cila, gjithashtu ishte shumë e malluar, për “ të voglin e saj”! Loshi, gjatë dy viteve të qendrimit për studime, në Bashkimin Sovjetik, larg Beratit dhe të tijëve, kishte ndryshuar, siç gjeti ndryshime në mjediset ku shkoi. Ai ishte rritur e hijeshuar, ishte burrëruar e kulturuar dhe erdhi tek ata që i donte dhe e donin aq shumë me “ një mal me mall e dashuri”!

I vetmi autobus i linjës që vinte nga Kryeqyteti, e solli Vangjelin në Berat, në buzëmbrëmje. Nënë Filla, e cila, aso kohe punonte kuzhiniere, në spitalin e qytetit, kishte lënë turnin e ishte në shtëpi, duke u kujdesur për djemtë e djalit të madh – Kozmait. Vetë Kozmai, në detyrë arsimtar, në një shkollë aty pranë, kishte përfunduar mësimdhënien e ishte në shtëpi. Bashkëshortja e tij, gjithashtu ndodhej në shtëpi. Vëllai tjetër- Dhimitri nuk u ndodh në shtëpi. Ai ishte oficer , në Vlorë, me detyrë artilier kundërajror dhe aso kohe, forcave të Mbrojtjes Kundërajrore të shtetit u kërkohej të flinin mbi topa, jo pranë familjeve.

Mbasi u takua e humbi, në detin e përqafimeve e të puthjeve pambarim të Nënë Fillës, e cila e kishte ndjerë thellë mospraninë e “ pekulit të saj”, të cilin nuk e kishte parë prej dy vitesh e nuk e kishte pranë.  Ishte kohë e vështirë dhe Nëna nuk kishte marrë asnjë njoftim për të birin, sa kohë ai ishte jashtë shtetit. Gojët e liga, duke dëgjuar për çarjen e marrëdhënieve me “ miqtë superfuqi”, kishin hedhur dhe ndonjë thumbim e kishin përhapur thashetheme, keqdashëse, me temë shëndetin dhe jetën e studentëve shqiptarë në atë vend të largët e në atë profesion të vështirë.

Pa u shmallur me Nënën, me vëlla Kozmanë e me kunatën, të cilën e donte si motër dhe me djemtë e tij çapkënë, me të cilët “ mblidhej” Nënë Filla, Loshi doli nga dera dhe e mbajti frymën  tek gjitonët, të cilët i donte e i respektonte shumë, siç e donin dhe ata. E kishte marrë malli, tej mase, sidomos për shokun e tij të fëmijërisë, Tomin, me të cilin ishte rritur e nuk e ndante dot nga vëllezërit. Ishin me fat, të dy djemtë dashamirës për njëri-tjetrin. Tomin, Loshi e gjeti në shtëpi dhe, mbasi u “ kacafytën “, nuk ndaheshin dot nga krahët e njëri-tjetrit. “ Na ke humbur fare, o laço, ku ke qenë kaq gjatë”? e pyeste Tomi. Dhe Loshi, me bujarinë e shpirtit, si det, “nuk të falte, e nuk e zije dot gafil”, në fjalë i  përgjigjej, me çiltërsi sivëllait: “ Aty, prapa derës isha, or vëllaçko dhe gjithë kohën kam jetuar me imazhin tënd”! Ishin shokë të ngushtë e nuk ndaheshin nga njëri-tjetri. Tomi ushtrohej në muzikë dhe e mbante me vete kitarën.  Si dikur, të dy, u ulën, në çardhak e ia morën këngës së lashtë qytetare, beratase: “… Qerime, moj Qerime”! Sa u shkonte ajo këngë! Ishin zemrat që këndonin! U ngazëllyen, të dy djemtë e paqtë beratas.

Gjat kohës që të dy shokët e mirë këndonin e shmalleshin në shoqërinë e njëri-tjetrit, Loshit të vemendshëm, nuk i shpëtoi nga fusha e të parit, një vajzë adoleshente, të cilën ai e kishte lënë të imët, por mosha e shpërthimit, jo vetëm e kishte rritur në shtat por dhe i kishte nxjerrë në pah, hiret vajzërore. Ishte Luçiana, motra e Tomit, e cila ishte rritur, sikur ta kishin tërhequr prej flokësh. Tradita e mirë e vendit dhe psikologjia e familjes në të cilën ishte rritur Loshi, e donte që motra e shokut të trajtohej si motra e vet. Ca më tepër që Loshi ishte vetë i treti vëlla; pa motër. Romani i dashurisë dhe lidhja serioze mes dy të rinjve u thellua e u konkretizua dalëngadalë. Ajo u shndërrua në fejesë e më pas në martesë, të dëshiruar nga të dyja palët dhe dha frytet e dëshiruara.

Vangjel Postoli ishte mjaft i lidhur e i preferuar me njerëzit e nëns e nga ana e të Atit të ndjerë.  Ai u vajti të tijëve, shtëpi më shtëpi; u ul këmbëkryq me ta, dha e mori informacion e u ndie njaft mirë, në gjirin e tyre. Pritja që iu rezervua bonjakut të Vangjelit, me emrin e babait, kudo ku vajti ishte e përzemërt dhe emocionuese. Tjetër lloj trajtimi, ai njeri nuk meritonte. Kudo e ndoqi pas dashuria dhe mirësia. Siç ishte shpirti i tij human. Loshi nuk e ndjeu fare si kaloi leja e zgjatur, kur, pas festimeve të Vitit të Ri 1962, iu desh të merrte sërish udhën, për t’u paraqitur në Tiranë, në repartin e aviacionit ku do të mësonte për të ardhmen e punës së tij.

Në ditën e caktuar, Vangjeli u paraqit në Komandën e Skuadriles të përzier ku ishin 3 helikopterë Mi-4 të prodhimit rus, me resurse të kufizur, nga përdorimi dhe 3 të tjerrë të tipit Mi-1, të cilët kishin plot orë reurs të pa shfrytëzuar por që ishin të bllokuar në tokë për shkaqe subjektive. Kolegët e Loshit; ata që ishin të diplomuar pilotë të helikoperëve Mi-4, për mungesë teknike, ishin caktuar në detyra të tjera, brenda aviacionit ose në reparte të tjerë të ushtrisë. Një bërthamë pilotësh, ishin mbajtur e fluturonin në helikopterët Mi-4, sa për të ruajtur teknikën e pilotimit, ose për të kryer ndonjë detyrë emergjente shpëtimi. Disa syresh ishin: Andrea Stavre; Selman Meçaj; Sejdo Kamberi; Daut Xhaferi; Hetem Mehmeti etj.

Loshi dhe shokët e tij të grupit, u paraqitën në repart , në kohën e caktuar dhe , pas disas ditësh, nisën përgatitjen teorike të helikopterit Mi-4, në kushte mjerane, krahasuar me shkollën e mirëfilltë që lanë pas. Ata, krahas mësimeve teorike, në “ klasë” u aktivizuan dhe në fluturime, në përbërje të ekipazheve me përvojë, nga kabina e djathtë. Pilotë të majtë  ishin “ ustallarët” e pilotimit të helikopterëve: Selmani; Manushi; Sejdua, Dauti etj. Gjatë vitit 1962, ata vërtet ishin studentë dhe përgatiteshin teorikisht, për të shfrytëzuar helikopterin e “ ëndrrës së tyre”  por  si nga pikëpamja teorike dhe për nga aftësitë praktike, ishin më të kualifikuar nga ekipazhet që gjetën, në shfrytëzimin e helikopterit Mi-1. Diferenca mes tyre ishte e dukshme. Pilotët dhe teknikët që shfrytëzonin helikopterin Mi-1 e kishin “prezantuar” paditurinë e tyre, duke bllokuar tri makina ajrore të këtij tipi, të cilat kishin resurse thuajse të pa prekur. Atë vit, u vendos që helikopterët Mi-1 të paketoheshin e të dërgoheshin në Kinë. Siç rrëfen piloti veteran Cen Cenaj, “ teknikët e këtyre helikopterëve, nuk dinin as ti çmomtonin motorrët për ti futur në arka. U desh ndërhyrja jonë, që ishim ende studentë, për ta kryer këtë proçes pune”.

Në muajin Nëntor të vitit 1962, studentët shokë të Loshit, kishin përshkuar përgatitjen teorike e kishin dhënë provimet përkatëse dhe kishin fituar aftësinë për të shfrytëzuar,në tokë e në ajër, helikopterin Mi-4. Ata shkuan në Vlorë, ku ishte në proçes hapja e Shkollës së Aviacionit  dhe u titulluan oficerë. Diplomat e tyre mbajnë firmat e : kolonel Edip Ohrit, i cili, në atë kohë ishte Komandant i Aviacionit, pranë Komandës së Mbrojtjes Kundërajrore të Shtetit dhe të kolonel Babaçe Faikut, i cili ishte emëruar Komandant i Shkollës së Aviacionit. Kjo shkollë ishte në hapat e parë të jetës dhe ndër diplomat e tyre ishin të parat që u lëshuan për oficerë në armën e aviacionit.

Në pranverën e vitit 1963, Reparti i Aviacionit në Laprakë, u pajis me aeroplanë të rinj. Erdhën nga Kina 13 aeroplanë të lehtë transporti, të tipit An-2. Dy prej tyre ishin të destinacionit  “special”, të pajisur me kolltukë, të rezervuar për transportimin nëpërmjet ajrit, të udhëheqësve; njëri ishte i pajisur me aksesorë, në trup e nën krahë dhe shërbente për spërkatje e pluhurosje , në interes të bujqësisë dhe pyjeve; 10 të tjerë ishin të destinacionit për të transportuar udhëtarë e për detyra të tjera, në interes të ushtrisë. Me këta të fundit u organizuan fluturime në disa linja ajrore e u praktikua ulja në Korçë ( Drenovë); në Gjirokastër ( Valare); në Vlorë; në Qytetin “ “Stalin”; në Shkodër ( Shtoj); Në Kukës ( Bicaj ) e gjetkë. U nis me pasagjerë “ të cilësuar”e dalëngadalë, udhëtarët u plotsuan nga “ togu”. E kipazhet, çonin, në qytete të largët edhe shtypin e postën. Ekipazhet ishin të alternuar. Fillimisht u caktuan pilotë me përvojë, në fluturim si Irakli Grazhdani; Petrit Majlindi; Zebo Durmishi; Refit Jazoj; Llazar Çuçi etj. e më vonë , pas një periudhe të shkurtër përgatitje teoriko-praktike, u aktivizuan dhe Loshi me shokët e tij.

Pilotët e grupit ku bënte pjesë Vangjel Postoli, ishin me njohuri të sakta teorike në shkencën e aeronautikës dhe nuk u mungonte familjarizimi me ajrin, por, për të fluturuar në një tip të ri aeroplani, siç ishte ai An-2, u desh një kohë e shkurtër përgatitore. Në përbërje të ekipazheve me dy pilotë, herë në kabinën e majtë e herë në atë të djathtë ata u praktikuan të fluturonin e të uleshin në disa nga fushat e uljes të vendit. Loshi dhe miku i tij më i afërt Namik Agolli, alternoheshin me njëri –tjetrin, për të drejtuar ngritjen dhe uljen e  ekipazheve, nga aerodromi i Laprakës, në rolin e dispeçerit. Në ditët kur nuk ishin në këtë lloj shërbimi, ata merrnin pjesë në fluturime, në përbërje të ekipazheve dhe kryenin detyra me ulje në fushat e uljes ku transportoheshin udhëtarë e materiale të ndryshme.

Në pranverën e vitit 1967, mbërriti nga Kina, një kontigjent i madh helikopterësh Mi-4. Ata u montuan në aerodromin e Laprakës dhe pas provës në tokë e në ajër, bëhej ribazimi i tyre, në Heliodromin e Farkës, ku kishte nisur jeta e një  baze të re ajrore. Pas kompletimit me teknikë ajrore, nisi dhe plotsimi organik e më pas- stërvitja ajrore e pilotëve, dhe u formua Regjimenti i Helikopterëve, i cili mori numërin konvencional 3780, me qendër në Farkë. Komandant i regjimentit të ri u emërua piloti i klasit të parë Lulo Musai ( Spahaj) dhe komisar, piloti i klasit të dytë Tomorr Avdia. Kryeingjenier i regjimentit u caktua Andon Koroveshi. Dita-ditës, regjimenti i ri, i dislokuar pranë metropolit shqiptar, në një vend të sigurtë, i cili u përgatit “ me thonj” nga efektivat, nën drejtimin e të paharruarit Lulo Musai ( Spahaj), u kompletua me teknikë fluturuese dhe me efektivë dhe mori deryrën luftarake.

Një “ aksion model” përfshiu efektivat e regjimentit; në veçanti oficerët pilotë, tekinkë fluturues dhe specialistët e të gjithë llojeve, për kthimin në repart, të atyre përrenjve, të thatë dhe faqeve të kodrave të mbuluara nga shkurre të ndryshme. Pilotët që “populluan” regjimentin e ri ishin të niveleve, aftësive dhe shkollave të ndryshme. U thirrën pilotët që kishin fluturuar e ishin diplomuar në Bashkimin Sovjetik, për shfrytëzimin e helikopterit Mi-4. Ata ishin 18 pilotë. Së bashku me ta u thirrën dhe studentët që fluturuan në Batajsk , në helikopterin Mi-1 dhe në vendin tonë në aeroplanin An-2. Në këtë grup bënte pjesë dhe Vangjel Postoli. Këtyre dy grupeve, u qasën pilotë të ndryshëm, nga ata që, deri atëherë kishin fluturuar në aeroplanë reaktivë, në regjimentin e Qytetit “ Stalin “ e në atë të Rinasit. Regjimenti i Helikopterëve, në muajin dhjetor të vitit 1967, pas kompletimit organik me teknikë ajrore, me pilotë dhe me teknikë e specialistë, të mbledhur nga repartet e aviacionit dhe me rishtarë që përfunduan shkollën e aviacionit, në Vlorë, u formësua si një repart luftarak, me detyrë konkrete.

Ata që kishin fluturuar në helikopter dhe i njihnin veçoritë e shfrytëzimit të kësaj teknike, pavarësisht nga kjo, u përfshinë në një proçes kalimi teorik dhe praktik , para se të nisnin fluturimet intensive, programore për të përvetësuar helikopterin Mi-4. E tora gjatë këtë çështje,  vetëm për të dëftuar se; si aeroplani dhe helikopteri, janë makina ajrore por ata, në fluturim kanë veçori shfrytëzimi, të cilat duhen njohur. Regjimenti i ri i helikopterëve, në një farë mënyre, u kthye në shkollë të mirëfilltë, ku zjente puna intensive, në tokë e në ajër. Puna “ heroike” e efektivit inxheniero- teknik, në veçanti kontributi madhor i “mjeshtërve”: Gaqo Rrapi; Vebi Punavija; Naltor Shehu; Petrit Levanaj; Gëzim Bajrami; Hysen Hila; Ramadan Taçi dhe specialistëve duarartë si: Fadil Kashri; Myslym Gjoka etj. i dhanë tonin punës në teknikë. I pakursyer e i palodhur,  plot kompetencë ishte kontributi i mësimdhënies në ajër nga instruktorët e teknikës së pilotimit: Sejdo Kamberi; Selman Meçe; Hetem Mehmeti; Manush Kreshpa, Ndue Logu etj. Puna e tyre cilësore, me kërkesa të larta, bënë të mundur përvetësimin shpejt dhe saktë të makinës luftarake, helikopterit të mesëm Mi-4.

Vangjel Postoli u emërua komandant ekipazhi dhe e priti mjaft entusiazt emërimin në këtë detyrë të nderuar. Ai dhe shokët e tij të grupit, e përvetësuan shpejt makinën e re, të cilën e kishin ëndërruar prej kohësh. Pas kalimit të programit të riaftësimit, Loshi, nisi të kryejë detyra të ndryshme fluturuese, ditën me shkallë të ndryshme vështirësie, në rritje graduale. Ai gjatë kohës së kalimit kishte për instruktor të teknikës së pilotimit, Selman Meçen, i cili kishte përvojë të gjatë ( 10 vjeçare) në fluturime të tilla, në helikopterin Mi-4. Loshi ishte pilot që përgatitej me seriozitet, e në detaje, për çdo fluturim. Në përbërje të ekipazhit  ku ishte komandant, si pilot të djathtë, zakonisht kishte nartiotin Thanas Dupi. Loshin mund ta shquaje lehtë, madje edhe nga shokët e grupit, po ta dëgjoje si përgjigjej, në analizat e fluturimeve. Ai përdorte mjaft mirë argumentin dhe ishte mjaft i saktë në interpretimin teorik të dukurive që shfaqeshin në ajër.

Viti 1967 nuk solli vetëm gëzimin e kalimit në helikopterin e sofistikuar të kohës Mi-4, por në jetën private të Vangjel Postolit ndodhi një ndryshim cilësor i cili e gëzoi dhe e lumturoi, tej mase pilotin e ri. Më 10 korrik të vitit 1967, ditën e formimit të Ushtrisë Popullore Shqiptare, Loshi finalizoi lidhjen serioze, disavjeçare me Luçianën e Kaçajve, gjitonen simpatike me të cilën ishin rritur pranë e pranë. Dy familjet autoktone beratase, jetonin, prej vitesh, në gjitoni të mirë; respektonin  e mbështeteshin tek njëra-tjetra  dhe kishin harmoni e jetonin në paqe. Fakti që Vangjeli kishte shoqëri të ngushtë, që nga fëmijëria, me vëllanë e Luçianës, Dhimitrin, të cilit i thërritnin Tomi, ishte një plus që i shtonte vlerat kësaj lidhje. Martesa e çiftit Luçianë e Vangjel Postoli, në një ditë të shënuar, ia shtoi bukurinë,  gëzimin e lumturinë, dy të rinjve, familjeve të tyre dhe dy fiseve respektivë. Ajo ishte e mirëpritur nga të dyja palët  e u përjetua hareshëm, nga të gjithë dashamirët e tyre.

20160816_144707

Dasma e Luçianës me Vangjelin u zhvillua, në Berat, sipas traditës vendase, në shtëpinë e Nënë Fillës. I qeshte nuri e i gufonte zemra, nga gëzimi i pamatë, i shëndrinte gjithë qënja, asaj nëne të rrallë që rriti, me shumë sakrifica, tre jetimë, të cilët u bënë të mirë, siç donte Nëna, për atë vetë e për gjithë fisin. Nënës fisnike, Fillës të shumëvuajtur iu bë zemra mal e fluturonte, nga gëzimi, që ia arriti ditës të gëzonte, dasmën e “ pekulit” të saj, Vangjelit, të cilin, bashkëshorti ia la në bark. Vejusha krenare dhe trimëreshë, ndihej e lumturuar edhe për faktin se Luçianën që po merrte nuse për të birin, e kishte rritur si bijën e saj dhe e njihte metamorfozën e saj , që nga fëmijëria. Ajo ishte rritur përpara syve të saj.

Nuk u bë ndonjë dasmë e bujëshme, nga ato me shumë dasmorë e me zhurmë të madhe. Në atë gëzim, i cili dilte përtej kufijve të një gostije, morën pjesë dy vëllezërit e Vangjelit: Kozmai e Dhimitri, së bashku me bashkëshortet e tyre, Nënë Filla, kushërinj e të afërm të familjes Postoli dhe shokë e miq të Loshit.

Luçiana hyri nuse, në shtëpinë e Postolëve, me kostum e aty veshi fustanin e bardhë. Një ditë pas dasmës, të hënën, çifti i sapomartuar nuk shkoi për pushime, në ndonjë konvaleshencë, siç ishin mundësitë, por u kthye në Tiranë, në Laprakë e u vendos në një dhomë që i kishte liruar një shok i Vangjelit. Në dasmën e tyre, “më i privilegjuari” ishte Tomi; vëlla i Luçianës. Gëzimi që përjetoi Tomi ishte i dyfishtë dhe vetë ai ishte i dyzuar. Nxirrte nga shtëpia motrën; e çfarë motre, Luçianën me halle. Por kishte dhe gëzimin e krenarinë se motra e mirë po bashkohej me shokun e tij më të ngushtë, me Loshin, i cili ishte një virtuoz, me gjithë vlerat e një njeriu të mirë. Tiparet dhe figurën e Loshit, Tomi e njihte mirë; ndoshta më mirë nga kushdo tjetër. Tomit i duhej të ulej në “dy karrige”; cilën të preferonte? Ai zgjodhi gëzimin e dyfishtë e nuk e pati gabim.

Me kalimin e viteve, çifti Postoli u shtua; familja e tyre e ngushtë lindi dy fëmijë: një djalë e një vajzë. Siç ndodh në çdo çift; Luçiana dhe Vangjeli, gjatë jetës së përbashkët, dhanë e morën nga njëri-tjetri, u integruan në jetën bashkëshortore e unifikuan qendrimet. Siç më rrëfeu njëri nga shokët më të afërt të Loshit, mjeshtri i shfrytëzimit të helikopterëve Mi-4, tekniku i treshes Seit Shehu: ”Zoti, tek ata të dy, kishte bashkuar dy njerëz të përkryer. Ishin një çift, i bërë për njëri-tjetrin. Harmonia mes tyre ishte emocionuese. Të dy ishin të denjë , për njëri-tjetrin dhe fëmijët u ngjanë. Luçiana ka luajtur një rol parësor për konsolidimin e familjes, për rritjen dhe mirëedukimin e fëmijëve të tyre dhe për krijimin e kushteve materiale dhe pët të siguruar qetësinë shpirtërore bashkëshortin e saj- pilot; kur ai ndodhej në familje. Prandaj, Vangjeli e kishte mendjen tek detyra  dhe ishte larg telasheve e shqetësimeve të ditës e të kohës. Luçiana luajti rol parësor edhe për  formimin e Loshit, me tiparet që  ai shpaloste përditë, në jetën vetjake dhe në kolektivin ku shërbente. Nëse Loshi shquhej për qetësi e siguri, Luçiana ka pjesën e vet të ndikimit pozitiv. Ai e dinte se kë kishte lënë prapa, prandaj ishte i përkushtuar në detyrë. Zgjuarsia, finesa, përkushtimi në familje dhe mirësia që përhapte Luçi; karakteri i fortë, besnikëria bashkshortore dhe kultura e Luçianës, ishin në rolin e qetësuesit për Vangjel Postolin. Luçiana, me edukatën dhe me kulturën që mishërinte, dinte të sillej, me korrektesë, me modesti e me sqimë, në shoqërinë e zgjeruar të të shoqit, duke i dhënë sejcilit, atë që meritonte. Luçiana është nga ato gra të mënçura, e cila, nuk e gremis fjalën kot e nuk rend, pas interesave të ditës”.

Çifti i rrallë: Luçianë dhe Vangjel Postoli, gjatë jetës bashkshortore sollën në jetë dy fëmijë: Sokolin dhe Entelën. Është e natyrshme  që çdo prind, jo vetëm u gëzohet fëmijëve të vet, por përpiqet e sakrifikon, nga vetja, për ti rritur të shëndetshëm ata, si fizikisht dhe mendërisht. Por jo të gjithë prindërit e kanë fatin ti arrijnë këto. Luçiana dhe Loshi, sikur të ishin “ të prerë’ me të njëjtën gërshërë “ derdhën” mbi të lindurit e tyre, tërë nektarin e mirësisë që ata vetë mishëronin. Prandaj, sot i kemi: të parin inxhenjer mekanik dhe të dytën një ekonomiste me emër. Kudo ku punojnë e jetojnë, ata, me krenari e plot gojën thonë: “ jam biri( bija) e Luçianës dhe Loshit, duke nderuar kësisoj veten e tyre dhe origjinën.

Në vitet e parë të jetës të Regjimentit të Helikopterëve Loshi dhe kolegët e tij, nëpërmjet ptogramimit të shkallëzuar të fluturimeve bënë përpjekje për t’u aftësuar në profesion dhe për t’u kompaktësuar në formacion. Një ngjarje pikante në jetën e tij si fluturues ishte caktimi në grupin e instruktorëve të fluturimit, me studentët që erdhën në repart, nga Shkolla e Aviacionit. Këtë detyrë të re, me rëndësi jetike për detyrën që kryente, Loshi e priti me gëzim dhe bëri gjithë përpjekjet për ta justifikuar besimin e komandës. Ai shquhej, për nivel të ngritur, teorik dhe praktik dhe kishte gjithë karakteristikat e një mësimdhënësi të devotshëm. Më 14 maj të vitit 1970, eshelloni ajror, në përbërje të të cilit ishin 6 helikopterë Mi-4, në orën 9.00 u ul në fushën e blertë të Shtoit  ( Shkodër). Parkimi i helikopterëve dhe fushimi i efektivit u krye në afërsi të bllokut të gështenjave të Reçit.

Në grupin e instruktorëve të teknikës së pilotimit ishin: Vangjel Postoli; Namik Agolli; Mihallaq Nole; Mustafa Gjokutaj dhe Mentor Rrugija. Studentë të tyre ishin: Osman Kushta; Tafil Agaj; Shpëtim Baxhaj; Janaq Jorgji; Agim Qesaraku; Llazar Ndini; etj. E priti mirë Loshi, caktimin në detyrën e instruktorit të teknikës së pilotimit. Kësisoj, atij i jepej mundësia të rritej më tej nga ana profesionale; të kualifikohej në anën pedagogjike e metodike; të njihte më mirë terrenin në atë pjesë të territorit dhe të kualifikohej për të ndërhyrë e për të ndrequr shmangjet e mundëshme, në pilotim, nga ana  studentëve. Pas përfundimit me sukses të plotë të kësaj detyre, për Vangjel Postolin, bazuar në aftësitë e tij dhe në vullnetin e këmbënguljen për të ecur përpara, në shtator të vitit 1972 u çel një dritare e re progresi. Atij iu dha shansi për të ngritur më tej, nivelin dhe aftësitë individuale, me program e në mënyrë të organizuar. Ai, në këtë kohë nisi studimet në auditorët e Akademisë Ushtarake, në fakultetin e Aviacionit. Kolegë të tij të një kursi ishin: Bardhyl Taçi; Salih Dibra; Koço Biku; Anastas Ngjela;Gëzdar Veipi; Mahmut Hysa; Sokrat Prifti; Ndue Logu dhe Hetem Mehmeti.

Të dy vitet e shkollimit në këtë institucion shkencor prestigjioz, i shërbyen Loshit për të çuar, më lart nivelin teorik, mbi përdorimin luftarak të aviacionit, në tërësi e të atij helikopter, në veçanti,  në situata të ndryshme. Pas përfundimit të studimeve të larta akademike, Vangjel Postolit iu çelën dyert e rritjes, në karrierën ushtarake dhe si pilot. I duhej e i erdhi në ndihmë horizonti me të cilin u pajis Loshi, në këtë shkollë të lartë. Ai u ngjit në detyrë; shkallë-shkallë dhe kaloi nëpër disa hallka, gradualisht. Fillimisht, Loshi, nga komandant katërshe, u emërua zëvëndëskomandant skuadrile, pastaj provoi detyrën fisnike të kryenavigatorit të regjimentit, komandantit të skuadriles dhe, së fundi, pas largimit nga fluturimi të të paharruarit Ndue Mëhilli ( Logu) deri në fund të jetës, ishte zëvëndëskomandant i regjimentit të helikopterëve, për fluturim. Kjo detyrë, ishte “ çelësi” nga i cili kalonte çdo element i përgatitjes ajrore të pilotëve të helikopterëve.

Që në pamje të jashtme, Vangjel Postoli, siç thanë mjaft nga ata që pyeta, pa u futur në tiparet e karakterit të tij, ta impononte respektin dhe dashurinë për të. Ai ishte shtatlartë. Shtatlartësia e tij ishte rreth 180 cm dhe bënte beli, mes shokëve e vartësve të tij. Kjo shtatlartësi, prej  “gjigandi”, nuk ishte çështje vetëm e genit. Kushtet e jetesës; kujdesi, që kur ai ishte i mitur, nga Nëna heroinë – Filla e pastaj, në udhën e ajrit ku u fut, derdhën tek Loshi, tërë “ ajkën” e hijeshisë  e dukuri të tjera pozitive.  Fytyra bardhoshe, me ato faqe “ buçko” e me ballin të lartë, pa rrudha, dëshmonin fisnikërinë tipike të atij njeriu të mirë, si në prejardhje dhe në gjendjen sociale që gëzonte. Flokët i kishte të zinj, të shpeshtë e me dredha. Sytë i kishte të zinj, në ngjyrën e ullirit të pjekur mirë, sikur ti kishte huajtur nga drurët e shpeshtë të ullinjve të trevës nga vinte. Në fytyrën e Vangjel Postolit shëndrisnin dy sy, të zinj, të mprehtë dhe paqësorë. Vetullat i kishte të theksuara “ kaleshe”; hundën – normale; disi mishtake. Goja e Loshit kishte përmasa të zakonshme; mjekra e tij ishte normale; buzët të rregullta. Një buzëqeshje, pa limite i jepte hijeshi fytyrës së tij, prej “ babaxhani”.

Vangjel Vangjel Postoli, ishte nga ata meshkuj simpatikë, me vështrim të zgjuar  e dashamirë, me sjellje të përkushtuar dhe  me mendim të pjekur e të paanshëm. Shtatlartësia e tij e dukshme; gjoksi leshtor, sjellja pa komplekse, ia shtonin respektin e njerëzve që e rrethonin mbasi ai rrezatonte vetëm mirësi. Korpusi i lartë i tij bënte të mundur të “ humbiste” edhe ai bark i përmasave mbi normalen. Nëse do të rrekeshe të rëmoje për ndonjë mangësi në tipin e tij, nuk mund të thoshe veç se ai ushtrohej pak fizikisht dhe ishte duhanpirës. Duhanin e pinte cilësor e nuk e tepronte. Paketa e tij me filtër, e markës “ Durrësi”, ose kutia me duhan Sheldije, qëndronte përherë e hapët dhe u ofrohej shokëve e miqve, me bujari. Vetë Loshi, konsumonte rreth 20 cigare, në ditë dhe e kishte veten gjithmonë nën kontroll.

Vangjel Postoli, nuk njihej, në shoqëri, si qelepirxhi, por ishte ovardar i madh. Kur uleshe me Loshin, në tavolinë, ai të bënte me turp e nuk të linte të paguaje, kurrë. Ai nuk ishte alkoolist, ndonëse, me raste e në shoqërinë e atyre që kishte për zemër, e rrokulliste ndonjë gotë me raki të zgjedhur, sidomos nga ajo e bërë vetë. Kur vinte në formë, Vangjelit i shkonte shumë, tja merrte një kënge qytetare beratase dhe e këndonte, me atë zë basi, “për shtatë palë qejfe”. I pëlqente që kur këndonte, mos ti përzihej njeri në të kënduar. Kënga e tij  preferuar ishte:

“ … Bijë e Tares, me gërsheta;

Seç mi mori mendt’ e shkreta…”

Ose:  ,”Qerime, moj Qerime…”

Vangjeli, këndonte bukur e zëri i tij ishte elokuent. Atij i pëlqente të këndonte – i vetëm. Kishte një prirje, konsekuente: Loshi ruante në shtëpi shishe me raki cilësore, të bërë vetë, të cilat mbanin sipër etiketë ku shënohej gradacioni dhe koha e prodhimit. Atë pikë raki që pinte, e donte të mirë dhe të nxjerrë vetë, në kushtet e familjes. Vangjeli ishte bërë “ mjeshtër” edhe për nxjerrjen e rakisë.

Loshi, sillej paqësisht, me të gjithë dhe të gjithë e donin, por, në tavolinë ulej me ata që ia donte zemra. Kuptohet, me ata që puqej, në karakter. Miq të mirë të Loshit u bënë: Seit Shehu; Tafil Agaj; Namik Agolli; Sinan Çela; Osman Kushta ; etj. I pëlqente të vishej mirë dhe petkat i mbante të pastra e të hekurosura. Roli i Luçianës, edhe në këtë çështje ishte parësor. Loshi nuk kapardisej por e kishte merak pamjen e jashtme dhe ia bënte shërbimin dukjes normale.

Brenda atij shtati “ gjigand” gëlonte një shpirt i “ mëndafshtë” e një zemër e madhe, e cila nxinte brenda,  botën, të tërë. Jetimi i dikurshëm, u rrit me ndjenjën e së bukurës. Toleranca dhe mirësia, nuk iu ndanë, atij njeriu. Me buzagazin e tij të pambarimtë Loshi, falte veç mirësi. Në pamje të parë, madje pa e njohur fare, në të shkuarën ai të krijonte ndjesinë se kishe përpara një “ babaxhan” nga ata që nuk dinë të mbajnë inat e mëri, por që falin, vetëm mirësi. Tipar i qënësishëm i tij ishte ndershmëria, paanësia dhe të qënit korrekt. Loshi i kishte inat përgojimet e të tjerëve dhe ishte i drejtpërdrejtë në komunikim. Edhe pse forcën e kundërvënjes nuk e kishte aq të theksuar e nuk bënte  “sherre” gjë që lidhej me shpirtin e tij të butë; kur vinte re se po bëhej një padrejtësi ose kur mbahej anësi, ai nuk mund të qendronte i heshtur e të bënte sikur nuk kishte pikasur gjë, por e thosh, me forcë opinionin e tij mospajtues, me të keqen.

Vangjel Postoli ishte si një “peshore  saktë”. Ai i jepte gjithëkujt, atë që meritonte. Nuk mbante njeri me hatër e nuk i duronte marrjet nën sqetull. Po ti ndërhyje për dikë, edhe po të ishje mik i tij, përgjigjej thjeshtë: “ aq i ka dhënë Perëndija, mjaft e ka edhe aq sa ka”. Në jetë, një njeriu i rastis të punojë me karaktere të ndryshëm, se e tillë është jeta por Vangjel Postoli të befasonte me karakterin e pastër të tij. E them pa mëdyshje se ai ishte pastërtia vetë.

Para se të zija fill shkrimin e kësaj monografie modeste, siç e kam në metodën e punës, tërhoqa opinione nga dhjetra njerëz të moshave, profileve dhe niveleve të ndryshëm, të cilët kanë punuar  së bashku me Loshin, ose kanë shërbyer pranë tij si dhe me familjarë të  heroit. Nëse me kohë ka qarkulluar praktika rutinore për të thënë vetëm fjalë të mira për atë që është ndarë nga jeta, në rastin tonë, çështja paraqitet disi më ndryshe. Të jem i sinqertë me ju; siç ishte Loshi ynë i paharruar, me të gjithë: Edhe pse bisedova me njerëzit një nga një; ata, sikur të ishin në një mbledhje zgjedhore, me gëzimin që po shkruaj për një njeri, i cili nuk duhet harruar, më porositën:” Pasqyroje saktë portretin e tij, siç qe, në jetë, pa hije e pa njolla”. Me opinionet e tyre, ata njerëz të mirë që dinë të dëftojnë vetëm të vërtetën, ma lehtësuan mjaft këtë punë të vështirë që mora përsipër. Më mjafton “ti qep”, njëra pas-tjetrës, me një pe të fortë e me fjalë të zgjedhura, gjithë sa më thanë njerëzit  e jam “ i nderuar”, me atë që dua të “ gatuaj”.

Loshi u formësua si pilot helikopteri i “elitës” së regjimentit, nëpërmjet fluturimeve  reale, të vështira e me vullnet të rrallë dhe u ngrit në detyrë, qetë-qetë; pa u ngutur e pa “ u fryrë artificialisht”. Rritja e tij profesionale dhe në detyrë erdhi krejt natyrshëm; pjekuria e tij kishte baza të shëndosha e siguri të madhe. Si në jetë dhe në çështje të drejtimit të fluturimeve, Vangjel Postoli  mbështetej tek elementi pozitiv dhe përkrahte të renë. Edhe, kur nisej në fluturim, ai dëshironte të kishte në kabinë një pilot relativisht të ri. Këtë qëndrim të tij, e favorizonte fakti që Loshi kishte qetësi e siguri në ajër, për arsye se zotëronte mirë shkencën e fluturimit dhe ishte kompetent për shfrytëzimin e helikopterit Mi-4. Prandaj ai u jepte iniciativë në fluturim pilotëve të rinj dhe i linte ata të vetëvepronin.

Ja si e koncepton këtë vijë sjellje të Loshit, piloti në pension Gëzim Xhafa, njëri nga të dashuruarit me ajrin dhe me helikopterin Mi-4: “ … Kur erdhëm në regjiment, për të mësuar helikopterin, Vangjel Postoli na priti ngrohtë e na qendroi pranë. Ai na aktvizonte në detyra të ndryshme ajrore, pavarësisht se ishim pa përvojë e fillestarë. Në një rast, kur në Gjirokastër zhvillohej një festival folklorik kombëtar, komandant Loshi, më caktoi në ekipazh, me pilotin famëmadh Agron Galanxhi, i cili ishte me shumë përvojë në fluturim. I caktonte me përvojë të diferencuar, ekipazhet, Vangjeli, në mënyrë që të përfitonin nga njëri-tjetri. Kur fluturonte me ne më të rinjtë në kabinën e djathtë, na lejonte të pilotonim e nuk merakosej për ndonjë shmangje të korrigjueshme tonën. Ai, me përvojën dhe kompetencën që kishte, si “ mjeshtër” i pilotimit me helikopter, e zotëronte, vazhdimisht situatën ajrore dhe kishte aftësi të ndërhynte për të bërë korrigjimet e nevojshme.

Vangjel Postoli ishte i dashur e i respektuar nga i gjithë efektivi i regjimentit. Pilotët ndiheshin me fat, kur u jepej rasti të fluturonin në të njëjtën kabinë me të dhe e kërkonin një gjë të tillë. Ai ishte i mirëpranuar e i dëshiruar nga të gjithë; fjala e tij e ëmbël dhe e mënçur, të bënte me krahë…”.

Vangjel Postoli e nisi udhëm e ajrit, në dimrin e vitit 1959-1960 dhe u aksidentua e humbi jetën në fundvitin 1989. 30 vjet , në ajër. Një jetë e tërë, ai u end udhëve të qiellit, këtu , në Shqipëri e në dhe të huaj; mijëra ngritje e qindra detyra të vështira të kryera prej tij. Nuk janë pak. Gjatë kësaj periudhe të gjatë, të punës së tij si pilot, Loshi shpalosi , në fushat e satërvitjes e në sheshet e uljes , në rajone të ndryshëm të vendit, ku u ul helikopteri i drejtuar ptrj tij,  vlerat morale dhe aftësitë profesionale të një piloti të “elitës”. Ai e pati “ brilante” gjithë jetën e tij aktive si fluturues, por, brenda saj spikatën disa çaste lavdie ku u vu në provë serioze indivdualiteti i tij, si “ fajkua qiellor”. Njëri syresh, të cilin do tua përshkruaj më poshtë, është dëftuar nga goja e tij, të nesërmen e kthimit nga ajo detyrë shpëtimi në të cilën u thyen mentalitete  e u përmirësuan instruksionet përkatëse që orientojnë shfrytëzimn e helikopterit të mesëm Mi-4. Rrëfimi i Loshit, na bën me dije , si u “ thye” rekordi i uljes në lartësi të paprovuar me helikopterin Mi-4.

Ma do mendja, keni parë apo keni dëgjuar si ngjiten në podiume nderi, pas përfundimit të gara ve, sportistë të shquar, të cilët kanë përmirësuar rekorde apo që kanë kapur tregues cilësorë, në disiplina të ndryshme. Në rastin që do të përshkruaj, nuk kemi të bëjmë me një garë sportive por me një fluturim të paparë deri atëherë i cili vendosi një cak të ri në lartësinë e uljes  të ekipazheve të helikopterëve Mi-4 në lartësi. Ndonëse teorikisht problemi njihej, në praktikë asnjeri nuk e kishte provuar këtë “ mrekulli”. I pari që hyri në histori si sfidues i ngjitjes në lartësi të tilla, u bë Vangjel Postoli, në rolin e komandantit të ekipazhit.

Diçka për historikun e kësaj ndodhie të rrallë

Në datën 15 shtator të vitit 1977, ekipazhi: Vangjel Postoli ( komandant)- Ndoc Selimi  ( pilot i dytë) – Shyqyri Berisha ( teknik fluturues); me helikopterin Mi-4 , me nunër anësor 6-46, kryenin shërbimin “ gatishmëri roja”, në heliodromin e Farkës. Komanda e Aviacionit, shtroi përpara ekipazhit, detyrën: “ Të transportoheshin pilotët instruktorë të teknikës së pilotimit, teknikë e specialistë të skuadriles së tretë të Shkollës së aviacionit; nga aerodromi i Qytetit “ Stalin”, në aerodromin fushor të Poros. Ekipazhi i mësipërm e kreu detyrën, me dy fluturime. Në fluturimin e dytë, ekipazhi kontrolloi dhe treguesit e qitje- bombardimeve  me avion, detyrë, e cila ishte kryer, në një stërvitje taktike, një ditë më parë, diku në Derdhje të lumit Viosës. Pas kryerjes të kësaj detyre, ekipazhi u kthye në heliodromin e ngritjes; në Farkë. Helikopteri u furnizua e u kontrollua ; ekipazhi drekoi e shkoi në dhomën e gatishmërisë, për të pushuar.

Kur dita “po thyhej”, ekipazhin e gatshëm e thirri një detyrë tjetër ajrore. Atij iu kërkua të nisej, me urgjencë  për në zonën Veri- Lindore të vendit e të ulej në fshatin Rrajcë të rrethit të Librazhdit për  të marrë tre rezervistë, të aksidentuar, në një stërvitje rutinë, nga përdorimi i lëndëve plasëse e ti transportonte ata në Spitalin e Përgjithshëm Ushtarak, në Tiranë. Kronikën e atij fluturimi e ka dëftuar, të nesërmen, komandanti i ekipazhit Vangjel Postoli, njëri nga pilotët më të kualifikuar që kishte regjimenti i helikopterëve, aso kohe.

Citoj: “… Kishim kryer detyrën e ngarkuar për transportimin nga ajri, të efektivave të Shkollës së Aviacionit, nga Qyteti “ Stalin “ në Poro, të cilët do të rifillonin fluturimet, me studentët për pilotë, në aeroplanin reaktiv Mig-15. Në njërin nga këta fluturime; (në të dytin) bëmë dhe verifikimin e saktësisë të goditjeve, në një bombardim nga ajri, zhvilluar, një ditë më parë, në Derdhje të Viosës. Në heliodromin e Farkës, u kthyem, mbasdite. Po pushonim, në dhomën e gatishmërisë luftarake të repartit. Helikopteri me të cilin fluturuam, u furnizua e u kontrollua, sipas rregullave dhe ishte i gatshëm, për fluturimin e radhës.

Rreth orës 17.30, na u dha një tjetërt shënjë alarmi. Brofëm në këmbë, e me shpejtësi, siç e kërkonte detyra, shkuam tek helikopteri i gatshëm. Diku, në rrethinat e Rrajcës, në rrethin e Librazhdit, ishin aksidentuar, me lëndë plasëse tre rezervistë. Jeta e tyre ishte në rrezik. E dinim çfarë kërkohej në këto raste: të shpëtohej jeta e tyre, pavarësisht nga sakrificat që na prisnin. Na duhej të “kapnim” kohën.  U nisëm me ngut dhe llogaritë e fluturimit i kryem në ajër. Në bortin e helikopterit hipi, si pasagjer dhe piloti Vangjel Çondi ( ndjesë pastë), i cili ishte pasionant, për fluturimet e kësaj natyre. Në aerodromin e Laprakës ( Tiranë) morëm mjekët specialistë e, pas ngritjes, u drejtuam për në Jugë- Lindje  të vendit.

Dita ishte “ thyer” e hijet kishin rënë në luginat e lumejve. Sipas llogaritjeve të përafërta, na duhej të luftonim për çdo minutë. Nuk na mbetej asnjë rezervë në kohë. Po errësohej e ulja në rajonin ku na thërriste detyra, vështirësohej, për shkak të lartësisë të vendit dhe natës që po  “binte”. Në Rrajcë u ulëm në oborrin e shkollës, i cili ishte një shesh me përmasa  tepër të kufizuara. Vendasit e parë që u afruan tek helikopteri, na bënë me dije se të aksidentuarit ishin transportuar për në Përrenjas. U ngritëm e shkuam atje ku na thanë vendasit. Aty, në Përrenjas, fikëm motorrin e helikopterit. Informacioni që morëm nuk ishte i saktë: të sëmurët që gjetëm në Përrenjas, nuk ishin ata që duhet të transportoheshin në Tiranë. Ndërkohë, tek helikopteri u afrua punëtori operativ i sigurimit të zonës. Ai, na dëftoi vendndodhjen e të aksidentuarve dhe u ngjit në helikopter. Shtetari erdhi me ne, si udhërrëfyes.

Sipas orientimit të tij, u ulëm në Qafën e Ibrahimit, në lartësinë mbi nivelin e detit 1900m. Edhe aty nuk i gjetëm të aksidentuarit. Errësira ishte dëndësuar e mugëtira nuk na lejonte ti vrojtonim qartë objektet përqark. Luginat e lumenjve ishin zhytur në errësirën e natës. Për t’u orientuar, na erdhën në ndihmë majat e lartësive, të cilat ende shëndrisnin nga rrezet e fundit të diellit në perëndim. Na u afruan 3-4 kufitarë. Ata na thanë se të aksidentuarit ndodheshin tek liqenet e Rrajcës, në lartësinë 2100m. mbi nivelin e detit.

Lartësia që na ftonte të uleshim ishte e konsiderueshme dhe e paprovuar në vendin tonë, me helikopterin Mi-4. Teorikisht, një ulje e tillë, ishte e njohur, por, deri atëherë nuk ishte provuar. Ekipazhet e këtyre helikopterëve ( MI-4), nuk e kishin prekur, as nuk e kishin tentuar uljen në këtë lartësi, e cila, deri atëherë kishte mbetur tabu. Gjaku nisi të më buçasë, në veshë e tëmthat  më rrihnin, me forcë. Një zë i brendshëm më thosh: “ Vangjel, çfarë bën kështu, po ruan veten, të aksidentuarit po kacafyten me vdekjen dhe e kane varur shpresën e shpëtimit tek ti”? Vështrova, me vemendje; jo me dyshim Ndoc Selimin, ndihmësin tim; një malësor trim e i traditës . Ai ishte i vendosur ti vinim shpatullat detyrës. E pleqërova gjënë dhe me Shyqyri Berishën, bortteknikun “ shëmbullor “ dhe me Vangjel Çondin; pilot i aftë e kurajoz dhe, në dakortësi me njëri –tjetrin, morëm vendimin për të shkuar drejt rriskut, me ndërgjegje të plotë. Ishte në nderin tonë, të ndihmonim ata njerëz në nevojë ekstreme.

Nata po mbulonte vendin, me shpejtësi e lartësia ku do të realizonim uljen ishte e madhe. Ndonëse ishte messhtatori, moti ishte freskuar ndjeshëm , sidomos në atë lartësi. Ajri i freskët i malit ishte faktor që na favorizonte. Me vështirësi zgjodhëm një shesh e u ulëm si u ulëm. Sheshi ku u ulëm ishte me përmasa të kufizuara por objektet rreth tij nuk na pengonin. Sheshi ishte me pjerrësi 7-8 gradë gjë që krijon premisë për përmbysjen e helikopterit, pasi të prekë tokën. Rreth sheshit ku u ulëm kishte mjaft shkëmbinj karstikë. Në vijën e ngritjes, menjëherë pas sheshit, ndodhet një humnerë e thellë. Në ulje nuk hasëm në ndonjë vështirësi të dukshme, por, pas uljes na duhej të ngriheshim sërish në ajër. Faktorin lartësi dhe natën i kishim kundra. Në të kundërtën tonë u shtua dhe ngarkesa që vendosëm në helikopter.

Si komandant ekipazhi, më takonte të përcaktoja kushtet e ngritjes e të fluturimit. Zbrita nga helikopteri, motorri i të cilit ishte në punë. Mata, me hap, përmasat e sheshit në të cilin do të ngriheshim, i cili rezultoi i mjaftueshëm dhe zgjodha drejtimin e ngritjes. Matja më tha se përmasat e sheshit ishin të mjaftueshme për t’u ngritur. Një erë elehtë ( puhizë mali), nisi të frynte, nga Perëndimi, në Lindje. Në ngritje do ta kishim përpara e kjo gjë do të na e bënte më të lehtë situatën. Derisa u sistemuan në helikopter, të aksidentuarit, nata ra plotësisht e na mbuloi errësira. Me vështirësi shquanim shoqi-shoqin. Të aksidentuarit ishin në gjendje mjaft të rëndë. Gjendja e tyre, ma shtonte përgjegjësinë për të bërë çdo sakrificë, për t’u shpëtuar jetën. Ata duheshin transportuar, pa vonesë, në Tiranë. U konsultova me  anëtarët e ekipazhit. Na ndihmoi me mendimet e tij të pjekura, prej specialisti me horizont, kolegu ynë, piloti Vangjel Çondi.

Përgatitëm kabinën e helikopterit, për të fluturuar natën. Ngarkesa në helikopter ishte e konsiderueshme. Të aksidentuarit shoqëroheshin nga tre mjekë specialistë. Në ekipazh ishim dy pilotë; një teknik fluturues dhe pilot- Vangjel Çondi, i cili erdhi me ne, vullnetarisht. Nisëm ngritjen. Helikopteri u shkëput nga toka por nuk ngjitej më lart se 1 metër. Kur u ndodh mbi humnerë helikopteri pësoi një rënje ( prosadkë). Tashmë shpejtësia progresive, në helikopter  kishte arritur 40-50 km/orë dhe mjeti  u bë i manovrueshëm. Gjithçka po na shkonte për mbarë.

Në lartësinë 2000 m. vijuam fluturimin në drejtimin 300 gradë ( ndërmjet Perëndimit dhe Veriut). Pa ndryshuar drejtimin e fluturimit, vazhduam deri mbi qytetin e Elbasanit. Shokët, në heliodromin e Farkës, e ndiqnin, me interesim të veçantë e të shqetësuar fluturimin tonë. Donin të na vinin në ndihmë, mbasi e kupronin situatën tonë. Ata morën masa për dhe përgatitën startin për të na pritur në kushtat e natës. Mbi Elbasan pikasëm majakun që sinjalizonte me drita  vendndodhjen e “ shtëpisë tonë”- heliodromit. U ulëm lehtë- lehtë në tokën e butë, të heliodromit, të cilën e njihnim mirë. Zbritëm nga helikopteri dhe u përqafuam, me shokët që na prisnin. Ai përqafim seç kishte diçka të veçantë, tepër vëllazërore e me dashamirësi,  siç  dinë të përqafojnë njëri-tjetrin, aviatorët, pas kryerjes të një detyre të vështirë.  Një gëzim i brendshëm, na gufonte gjokset. Kishim fituar, mbi vështirësitë që na dolën përpara dhe kishim shpëtuar jetët njerëzore që ishin në rrezik iminent.

Krenarisë tonë të ligjshme i shtohej motivi i dyfishtë i këtij fluturimi të pazakontë. Jetët në rrezik u shpëtuan, duke u ulur në lartësinë 2050m. e cila nuk ishte provuar, në praktikë. “ Thyem një rrekord”! Gjeografisë të uljeve jashtë heliodromit iu shtua një shesh i ri, i paparë e i paprovuar më parë.Kaluam me sukses një provë të vështirë, në kushte, të cilët nuk ngjajnë me të tjerët. Gëzuam ne, anëtarët e ekipazhit; gëzimin e vështronim dhe në sytë e shokëve dhe e ndjenim  në përqafimet e tyre të ngrohta.

Të nesërmen e asaj dite, piloti i dytë Ndoc Selimi, me prirje letrare, u bëri vizitë, në spital, të aksidentuarve që sollëm në Tiranë, nga Liqenete Rrajcës. Siç di ai, Ndoci u ul “ shesh –besh”, me ta dhe foli, çiltër e me “ zemër në dorë”. Mirënjohja  e tyre për trimërinë që shpalosën anëtarët e ekipazhit dhe për kujdesin që bëhej për jetën e njeriut  nuk kishte kufi. Kryerja me sukses e kësaj detyre plot vështirësi na hapi horizonte të rinj e na dha kurajë për të sulmuar lartësi të reja.

Siç ndodh rëndom, pas çdo fluturimi, u bënë analiza zyrtare e pati mjaft komente nga pozicione vetjake. Në tërësi, efektivi i pilotëve, teknikëve dhe specialistëve të aviacionit, e çmuan këtë fluturim si një akt burrërie dhe si një arritje, në vazhdën e ngjitjes profesionale të ekipazheve të helikopterit Mi-4. Pati dhe  ndonjë qendrim “kritik”, nisur nga uni e xhelozia, ku ulja në lartësi të re, nga ana e ekipazhit, u konsiderua si kapërcim  të normave e rregulloreve teknike  apo si iniciativë e tepruar. Mirëpo përballë qëndrimit dhe opinionit pozitiv sundues, në regjiment e në aviacion, këto pozicione dashakeqe, u sfumuan e nuk patën ndikim tek efektivat. Kjo praktikë e re e kjo përvojë që u përftua, bëri që të rishikoheshin disa elementë të instruksioneve e rregulloreve teknike që orientojnë shfrytëzimin e helikopterit Mi-4.

Kur përfundoi sdtudimet e larta, në Akadminë Ushtarake e shkoi përsëri në Regjimentin e Helikpterëve, Loshi e gjeti repartin e tij të dashur  të kompletuar e të konsoliduar. Efektivat, të stabilizuar sipas ekipazheve e nënreparteve, ishin të përfshirë në vrullin e punës, për ta nxjerrë helikopterin jashtë heliodromit, në mënyrë që ekipazhet të aftësoheshin për të kryer ulje, në çdo cep të Atdheut, në lartësi të ndryshme e në kushte  variabile të motit. Në vitin 1972, kur u nis për në Akademi, Loshi kryente detyrën e komandantit të katërshes; kur u kthye në repart, në vitin 1974, ai u emërua në funksionin e kryenavigatorit të regjimentit. Kjo ishte një detyrë me mjaft përgjegjësi e vetë Loshi tashmë hynte në sferat e larta të komandës, të atij reparti special. Detyrë e drejtpërdrejtë e tij ishte aftësimi i pilotëve për të vepruar në çdo cep të vendit, sipas destinacionit të helikopterit Mi-4. Operacionet e shpëtimit dhe ndihma për fatkeqët, ishin dy nga detyrat kryesore të këtij helikopteri, krahas përdorimeve të tjera, për qëllime ushtarake dhe emergjence civile, me karakter human.

Deri atëherë, utërima e helikopterit Mi-4 ishte ndjerë mjaft herë, në disa pika  e fshatra të largët, të izoluar. Kudo ku kishte shkuar, ai kishte ngjallur shpresë dhe optimizëm. Nuk mund të mos përmendim shpëtimin e alpinistëve  të rrezikuar nga orteku i dëborës së madhe, në malësinë e Bogës; shpëtimi i ekskavatoristit të blokuar në ujërat e lumit Shkumbin; Transportimi  me anë të ajrit i fshatarëve të Kallam Kashishtit dhe myzeqarëve të tjerë, kur u përmbytën shtëpitë, nga vërshimi i lumenjve; transportimi i shpejtë me helikopter i të aksidentuarve nga orteku, në malin e Fekenit; ndihma, në det të hapët për detarët e një anije bullgare etj. Këto ishin disa pika referimi që ngjallnin besim dhe optimizëm tek pilotët e rinj.

Vangjel Postoli dhe kolegët e tij, e bënë objekt studimi, referimi e përgjithësimi, këtë përvojë me vlerë disavjeçare dhe e vunë në themel të programimit shkencor të përgatitjes ajrore, në vitet që pasuan. Një rol të veçantë luajti Loshi, për alternimin, e ekipazheve të gatishmërisë luftarake. Ai, kur hartonte grafikët e gatishmërisë luftarake, në një ekipazh caktonte një pilot të ri, me një tjetër, me përvojë të gjatë në fluturime. Rastet janë aq të shumtë sa nuk mund të evidencohen por, të gjithë, kanë të përbashkët: Guximin e trimërinë dhe heroizmin masiv. Ndihemi krenarë për ata pilotë, teknikë, specialistë dhe mekanikë, të cilët e bënë helikopterin Mi-4, shpresën e jetës . Falenderimet dhe respekti i merituar vijnë jo vetëm nga ata që e kishin jetën në rrezik, por dhe tek shoqëruesit e tyre të dhimbsur.

Njerëzit, të cilëve u kërcënohej jeta e që luftonin me vdekjen, kur dëgjonin zhurmën e helikopterit gjallëroheshin e merrnin forcë për të përballuar të keqen. Kush të dojë le ta besojë; kam parë me sy, disa të aksidentuar ose të sëmurë rëndë, të cilët i shqyenin sytë kur dëgjonin zhurmën e helikopterit e u përtërihej forca. Shoqëruesit e atij që vuante, me të dëgjuar e me të parë helikopterin, bërtisnin: “ Erdhi, erdhi, erdhi shpëtimi, nga qielli, na e dërgoi Zoti i Madh”! Në këta raste, edhe efekti i medikamenteve shtohej dhe helikopteri ishte kthyer në një shërbim psikoterapeutik të pazëvëndësueshëm.

Në dimrin e ashpër të vitit 1985, kur disa rajone të Shqipërisë Veri- Lindore u izoluan nga dëbora e madhe, në Shishtavecin e largët, një nuse 18 vjeçare, në lindjen e parë kishte të domosdoshme ndërhyrjen kirurgjikale. Ekipazhi i helikopterit Mi-4, i përebërë nga pilotët: Cen Cenaj dhe Fatush Disha, të  dy djem të asaj zone, çuan, në kushte tejet të vështirë atmosferikë, në fshatin Shishtavec të rrethit të Kukësit, ekipin mjekësor, i cili realizoi ndërhyrjen në kushte të papërshtatshme dhe shpëtoi dy jetë njerëzish, të rrezikuara seriozisht. Nusja e re – Sh. M., Në shënjë nderimi e mirënjohje, e quajti të birin e sapolindur – Shpëtim. Në një rast tjetër, gruaja e fillrojtësit nga Shëngjergji u shpëtua prej vajtjes të helikopterit në ndihmë, në atë palcë dimri  kur nuk kishte asnjë mundësi tjetër, për ta transportuar të sëmurën, në Tiranë. Bashkëshorti i saj, nuk e harroi nderin që i bënë efektivat e helikopterëve Mi-4, dhe, kur  u ul, i detyruar, në Përroin e Togut Albert Shkurti, me motorr të fikur, u ngjit, me iniciativë, mbi shtyllë dhe njoftoi, i pari, me iniciativë, vendndodhjen e helikopterit në emergjencë. Në një tjetër rast, një grua shtatzanë, pas lindjes së vështirë në ajër, në bordin e helikoterit Mi-4, e quajti të birin pilot. Në raste të ngjashëm, të cilët janë pambarim, gjejmë shpërthimin, me forcën e shpirtit njerëzor, mirënjohjen e njerëzve të thjeshtë për heroizmin e ekipazheve të helikopterëve, pa i njohur me emër ata, e pa ua mësuar kurrë emrat.

Kam përjetuar e kam ndjekur drejtpërdrejt  atë heroizëm masiv që shpërtheu në atë situatë luftarake të fillimit të vitit të mbrapshtë 1985, kur një dimër i madh mbuloi, me qilim të bardhë tërë Shqipërinë. Disa rajone e zona, tipike, malore, në Veri; Veri-Lindje e në Lindje të vendit dëbora e madhe i izoloi thuajse krejtësisht banorët  e komunikimi me ta u bë i mundur vetëm nëpërmjet ajrit, me helikopterët Mi-4. I pashë ekipazhet  kur suleshin drejt vështirësive natyrore dhe drejt rreziqeve, me moton: “ Të shpëtojmë të rrezikuarit e të shpërndajmë në çdo vatër, shpresën”! Më befasoi e më mrekulloi pjesëmarrja msive e efektivave të regjimentit të helikopterëve, në këtë sakrificë e privacion të pazakontë.

Kush e ka përjetuar atë situatë e këta nuk janë të paktë, mesiguri që do të jenë mrekulluar, si unë. Mrekullia ishte e kapshme, e prekshme, vepruese, konkrete dhe efektive. Lëviznin, me shpejtësi e me rregull, duke plotsur njëri-tjetrin, ushtarë, punonjës civilë, nënoficerë e oficerë, të profileve të ndryshëm, sejcili në detyrën e vet, të cilën përpiqej ta kryente sipas normave teknike e rregullave ushtarake. Në atë heroizëm masiv, njeriut i binte në sy sakrifica e atyre kuadrove të moshuar si Myslym Gjoka; Fadil Kashri,Gëzim Bajrami; Eljaz Kraja,etj .etj. të cilët u jepnin kurajë më të rinjve, jo me fjalë, por  me shëmbullin e tyre veprues. Kur më të rinjtë vështronin si  “rinoheshin”  më të moshuarit, forcat e tyre shumëfishoheshin. Një gjë duhet thënë e theksuar, me forcë: Pilotët dhe teknikët fluturues, vërtet ishin kryefjala e ditës dhe “ dollibashë “ të këtij aksioni, por, helikopteri, siç është e njohur, ngrihej në ajër si rrjedhojë e punës të përbashkët të të gjithë efektivave. Si “bletë punëtore”, i qepeshin helikopterit teknikët e specialistët; më të kualifikuarit si: Naltor Shehu; Tajar Ramadani; Petrit Levanaj; Seit Shehu; Fatmir Karaboja; Shuaip Malo; Dajlan Birçe etj. etj. u qëndronin pranë më të rinjve e atyre pa përvojën e nevojshme. Kështu ndodhte dhe me pilotët që realizonin detyrën ajrore. Ata, herë të ushqyer e herë të tjera pa arritur të futeshin në mensë, e kishin mendjen tek detyra ajrore që duhej kryer dhe ishin mjaft të përkushtuar ndaj saj.

Shpesh herë, pilotët, nga ngutësia me të cilën duhej vepruar, e merrnin detyrën ajrore, në fluturim dhe llogaritë i bënin mbasi ishin ngritur në ajër. Ata, shqyenin sytë e i bënin katër për të shquar vendin ku duhet të uleshin ose ku do ti hidhnin, nga pozicioni “ në varje”, mallrat, ushqimorë, medikamentet, veshmbathjet etj. Kjo nuk ishte aspak e lehtë, por u bë realitet falë përgatitjes të lartë tekniko-profesionale të ekipazheve të helikopterëve, të cilët e njihnin, me pëllëmbë territorin dhe e dinin se po të shquanin një oxhak që nxirrte tym, kuptonin se poshtë qilimit të bardhë me të cilin ishte shtruar gjithë sipërfaqja e vendit, ishte një shtëpi e vetmuar dhe e izoluar ose një qendër e banuar, larg “shoqeve”. Mjergulla e dëndur, e cila ishte e pranishme kudo dhe vështirësia që krijohej prej ngritjes së pluhurit të dëborës së re, gjatë punës të motorrit të helikopterit, shpesh në regjim maksimal, kur shkonte në ulje ose kur qëndronte në “ varje”, vështirësonin shikimin e tokës. Përvoja e pilotëve, e tha fort fjalën në këta raste.

Në “ alarm” ishte gjithë regjimenti. Komanda e tij dhe shtabi ishin të tensionuar e të mobilizuar për të kryer detyrën e ngarkuar. Nga komisari dhe komandanti i regjimentit, deri tek ushtari i ndërlidhjes, apo tek roja që ruan teknikën, ndihej mobilizimi dhe fryma e aksionit. Njerëzit e teknikës fluturuese si: Seit Shehu; Vebi Punavija; Tajar Ramadani; Petrit Levanaj; Prelë Ndreka; Njazi Meta; Shyqyri Berisha; Spiro Mihollari; Sinan Breshani etj. etj. të tensionuar në punë, shpesh harronin edhe veten dhe, e çonin përsëri, në familje ushqimin që u kishin nisur, të mbështjellë me gazetë, me vete nikoqiret. Po cili ishte motivi që i bënte “ me fletë” këta  luanë”? E jap përgjigjen vetë, e pa mëdyshje: Atdhetaria qëndron, bukur, e para në radhë e pas saj vijnë: ndjenja e përgjegjësisë për detyrën, humanizmi i rrallë, fryma e kolektivitetit dhe shpirti njerëzor. Por, të gjitha këto, nuk do të ishin të mundura, pa aftësitë profesionale të ekipazheve, pa profesionalizmin e tyre të spikatur, i cili ua zbukuronte shtatin e u rrinte si gjerdan i artë, në qënjen e tyre, pavarësisht nga profili . Kishte shumë vlera morale në atë “ aksion” e ato u shfaqën kur duheshin e ku paraqitej urgjenca më e madhe.

Në datat 12; 13;14;15;16;17;18;23;29 e 30 janar të vitit 1985, u shpalos, heroizmi masiv i njerëzve tanë, të mirëformuar e të gatshëm për ti bërë ballë çdo emergjence e cila mori nofkën: “emergjencë civile”, por që, në fakt ishte veprim e situatë luftarake. Një situatë e përafërt u përsërit dhe në datat: 14;16;19 dhe 20 shkurt të atij viti. Në këtë “ aksion” të paparë u aktivizuan në fluturime, 45% të ekipazheve të regjimentit, të alternuar me kujdes ( pilotë të rinj e të tjerë më me përvojë). Ata, me guxim e vetëveprim u ulën në 36 sheshe ulje, të panjohur e të paprovuar, në të gjithë territorin e vendit tonë të izoluar nga dëbora. Ndihma nga ajri, njerëzve në nevojë u shkoi, nëpërmjet hedhjes të mallrave nga pozicioni “ varje” dhe nga ulja e drejtpërdrejtë, pa marrë parasysh rreziqet, të cilët ishin dukshëm të sigurtë.

Në ato ditë heroike, ekipazhet e helikopterëve Mi-4, u shkuan në ndihmë banorëve që u rrezikohej jeta ose pasuria, në Lurë; Lan Lurë; Krej Lurë; Fushë Lurë; Suçel; Streblevë; Koman; Tropojë; Bajram Curri; Lajthizë; Livadhet e Hamzit; Dom Gjon; Vukaj; Lami; Hebaj; Kukës ( qytet); Shishtavec; Lari; Mollajshosh; Vilë; Mërturth; Klos; Bregu i Lumit; Arni; Vukël etj. Po t’u shtojmë këtyre, uljet e programuara jashtë heliodromit të Farkës, në Selbë; Cerrik; Mali Plak; Gjinar; Karinë; Funarë; Bishti i Pallës; Picrragë; Feken; Bizë; Ballenjë Sulltan; Fushëkishë; Kaptinë e Martaneshit; Burgajet; Vig; Çajup; Leftokare; Picar; Progonat; Shtyllë; Postenan, Qafa e Devrisë; Veleçik; Shtoj; Sopot; Sarandë; Sazan; Smokthinë; Vermik; Sofra e Skënderbeut; Hysgjokaj; Ballagat; Shënavlash; Tërpan; lartësia 655m, pranë heliodromit; Fushëdajt etj. gjeografia e shesheve e vendeve ku ka shkur në ndihmë helikopteri Mi-4, shumëfishohet. Pilotët që fluturonin në këtë helikopter e njihnin në detaje terrenin, anë e mbanë Shqipërisë gjë që i favorizonte ata për t’u orientuar, në çdo kohë e në të gjitha orët, ditën dhe natën.

Nuk do ti kisha radhitur gjithë këta sheshe e vende ku është ndjerë utërima e helikopterit Mi-4, po të mos kisha brenda gjithë kësaj pune plot vetëmohim, ndihmesën e kualifikuar të Vangjel Vangjel Postolit, si pilot me përvojë të madhe e me mendje të hapur. Roli i tij, në rritjen e regjimentit të helikopterëve, ka qenë i padiskutueshëm dhe vendimtar, siç ishte i tillë , pozicioni që ai mbante në organizimin dhe zhvillimin e përgatitjes ajrore të ekipazheve fluturues. Pilotët e  mirënjohur: Veledin Resuli;Tafil Agaj; Osman Kushta;Shpëtim Baxhaj; Janaq Jorgji; Sinan Çela etj. etj. kanë dalë nga “ shkolla” e Loshit. Nuk mund të mohoet kontributi, në këtë fushë, i të madhit e të paharruarit Ndue Logu; puna profesionale e Albert Shkurtit ; Nustret Bilanit; guximi i papërmbajtur i Agron Galanxhit dhe mundi e djersa e kolegëve të shumtë të tij.

Me të drejtë, dikush, mund të shtrojë pyetjen: “ Vangjel Postoli, fizikisht nuk mund të ndodhej në kabinën e çdo ekipazhi që nisej në fluturim”! Kjo është më se e vërtetë, por nuk mbetet pa përgjigje. Loshi ishte i pranishëm, në çdo ekipazh e tek çdo pilot i veçantë me idetë që përçonte; me orientimet që jepte, me mësimet që zhvillonte  dhe me analizat e fluturimeve që bënte, me argumente e të detajuara  ku gjuha e tij përshkohej nga edukata qytetare  dhe dashamirësia, si kryefjalë e qasjes së tij, ndaj problemit dhe njerëzve me të cilët kishte të bënte. Dua të shkëpus,një rast, nga vargu i detyrave të vështira ajrore që kreu Loshi, personalisht, në ato ditë plot lavdi:

Më 16 janar të vitit 1985, Vangjel Postoli, në ekipazh me kolegun e tij Albert Shkurti, të dy nga pilotët më të kualifikuar që kishte regjimenti i helikopterëve, u ngritën në ajër, për t’u shkuar në ndihmë, disa malësorëve, të plagosur nga orteku i dëborës, në Qafën e Erërave, e cila ndodhet në malin e Vilës, në rrethin e Kukësit. Ekipazhi në fjalë, me Loshin komandant dhe Albertin pilot të dytë, u ulën në qëndër të qytetit të Kukësit, përpara godinës të komitetit të partisë, ku qëndruan, në pritje të përmirësimit të kushteve meteorologjike, që të çanin në drejtim të Vilës. Një mjergull e dëndur ishte stacionuar në luginë dhe transparenca horizontale, pengonte edhe lëvizjen e mjeteve tokësore, të pajisura me zinxhirë. Ekipazh, në atë pritje të gjatë shfrynte  mallëkonte motin që po i pengonte të fluturonin.

Kur transparenca e ajrit u përmirësua disi e nga helikopteri, ata vështronin rreth 500 m përpara, kolegët vendosën e u ngritën në ajër. Ata fluturonin me helikopterin Mi-4, me numër anësor 6-59, me teknik borti, dibranin Teki Zaimi. Të dy pilotët, ishin me teknikë pilotimi individuale  “brilante “ dhe ishin me detyra funksionale të rëndësishme, në regjiment ( Alberti ishte kryenavigator, kurse Loshi, kryente detyrën e zëvëndëskomandantit të regjimentit për fluturim). Falë përvojës së tyre të gjatë në ajër dhe njohjes në detaje të terrenit, ekipazhi, pas pleqërimit kokë më kokë të situatës,  vendosi të ngrihej e të shkonte atje ku e thërriste detyra; në Vilë të Kukësit. Teknika vetjake e pilotimit, shpirti i sakrificës dhe guximi për t’u ndeshur me kapriçiot e motit e të terrenit, ishin faktorë në anën e tyre. Në Luginën e Drinit, moti ishte tejet i vështirë e mjergulla e dëndur. Pilotët njihnin mjaft mirë terrenin dhe vështronin majat e lartësive, në veçanti Shkëlzenin, të cilin e kishin si orientues kryesor e udhërrefyes besnik.

Shoqëruesit vendas që hipën në helikopter, në Kukës, u dëftuan pilotëve se të aksidentuarit ndodheshin në Majën e Erërave. Nga emri i toponimit, nuk është e vështirë të kuptohet se era, aty kishte folenë. Vrojtuan hartën e fiksuan lartësinë 1030 m; vendin ku duhet të uleshin. Kjo lartësi e vështirësonte, më së shumti uljen në atë vend.  Ishte faqe mali, e pjerrët dhe dëbora e re pengonte shikimin e tokës, mbasi ngrihej një shtëllungë tymi, përpara syve të ekipazhit. Loshi dhe miku i tij Alberti, vrojtuan së largu, vendin ku do të uleshin dhe përcaktuan “sheshin” e uljes.. Kudo bardhësi. Çdo gjë dukej e bukur , por ata i dinin “hilet” e profesionit dhe vendosën të uleshin mbi të vetmin vend të mundshëm , i cili ishte një dhkëmb, në faqe të malit. Loshi dhe kolegu i tij, Alberti, nuk kishin vetëm teknikën e pilotimit të përsosur, që i nderonte, por ishin dhe zotërues të “ shkëlqyer” të teorisë të Aerodinamikës. Kësisoj, trimërisë i shtohej dhe dituria. Të dyja, në rastin e dhënë, u kthyen në faktor vendimtar. Ata, nga përvoja e gjatë që kishin, në fluturime, e kishin të qartë se harmonia në veprime dhe mospengimi i njëri-tjetrit, në veprime ishin vendimtare. Prandaj, Alberti i la fushë të lirë veprimi Loshit, mbasi e dinte se kujt ia bënte këtë.

Loshi, i cili pilotonte helikopterin, e vendosi rrotën e djathtë të helikopterit, mbi shkëmb kurse të majtën e mbajti pezull, në ajër, sipër humnerës. Me dorezën e komandimit ( ruçkën),të anuar në anën e malit dhe të ndihmuar nga shtypja e pedalit të djathtë, e çvendosi konusin – djathtas, teksa e mbante ekuilibrin me pedale e me motorr të ndezur, me kënd-gaz. ( Specialistët e helikopterit e kuptojnë këtë manovër). Tekniku fluturues Teki Zaimi, i cili, në ata çaste i përngjante një kreshniku malesh, nga ata që rrëfehen në legjenda, me gjallëri e shkathtësi të paparë, merrej me punët e tij, duke shpalosur aftësi të rralla. Tek helikopteri u afruan dy malësorë të moshuar. Ata nisën të ledhatonin duraluminin e helikopterit e diçka, që nuk dëgjohej, murmuritnin, me njëri-tjetrin. Mesiguri, duhet të kenë biseduar me makinën ajrore, sikur të ishte qënje e gjallë, dhe duhet ta kenë falenderuar që iu gjend pranë, në ato ditë halli.

Njëri nga të moshuarit, i ndihmuar nga Teki Zaimi, me vështirësi u ngjit tek platforma, midis rrotës dhe trupit të helikopterit, atje ku ishte më pranë kabinës së pilotëve. Plaku fisnik, me krenarinë tipike të malësorëve tanë, papritur drejtoi shtatin, me duart që i dridheshin nga acari dhe era që shkaktonte punimi i helikës mbajtëse të helikopterit, trokiti tek pleksigllasi i kabinës të Loshit, i cili e hapi kabinën. Këtu nis e papara. Malësori, të cilit, për fat të keq nuk ia mësova dot emrin, futi dorën në gji e nxorri prej andej një kokërr mollë, të cilën e shtrëngonte fort. E fshiu me dorën akull, atë kokërr mollë, e kafshoi, bëri shënjë se e kishte nxjerrë nga thellësia e zemrës e ia zgjati Loshit. E kafshoi Vangjeli e donte tja kthente, por plaku këmbënguli që mollën ta kafshonte dhe piloti tjetër, Alberti. Ashtu u bë e plaku u qetësua.  A ka shpërblim më të madh se mirënjohja e popullit të thjeshtë, përfaqësues të të cilit, edhe në kushte kur janë në balancë fatet e jetës së tij, fokusin e të menduarit e kanë tek falenderimi e mirënjohja për një nder që i ke bërë. Kjo është diçka më shumë se një çiltërsi dhe fisnikëri e qëruar! Përgjigjen le ta japë vetë lexuesi!

Rasti tjetër pikant , në jetën si fluturues të Vangjel Postolit mban datën 11 prill të vitit 1985. Pas atij dimri të acartë , pasoi një pranverë e hidhur. U nda nga jeta Enver Hoxha. Vdekja e tij shkaktoi mjaft dhimbje e lot. Atë ditë, disa ekipazhe helikopteri , u ngarkuan me detyrën për të çuar në disa rrethe të largët , drejtues të punës së partisë e të pushtetit. Loshi , me ngarkesë të plotë ( 11 njerëz në bort), me pilot të dytë Gëzim Xhafën, me helikopterin  6-44, i cili menaxhohej nga tekniku fluturues Sotiraq Pina, u nis për në Peshkopi; Kukës; Bajram Curri, Shkodër e Pukë. Uljet do të kryheshin , kryesisht në fushat përkatëse të futbollit. Ekipazhi u ngjit në lartësinë 2000 m, pas një pune të sforcuar të motorrit të helikopterit por me tregues normalë.

Kur ekipazhi ndodhej mbi Qafën e Xibrit, u befasua nga një e papritur kërcënuese. Motorri i helikopterit, i cili , deri në atë çast punonte për bukuri, fillimisht shfaqi dridhje; shigjetat që dëftojnë punën e tij, fillimisht u lëkundën e , pas pak sekondash , motorri pushoi së punuari. Zhurma e tij u fashit, duke sjellë një pështjellim në situatën ajrore , e cila u bë komplekse dhe dramatike. Jo më kot , motorri është çmuar si zemra e dytë e pilotit. Kur ajo pushon së rrahuri, merret me mend çfarë vjen pas. Duhej kaluar në planërim , sa më shpejt e duhej zgjedhur sheshin për të siguruar uljen e detyruar , në një vend të panjohur. Të gjitha vlerat e pilotit , në këtë rast , reduktohen tek ruajtja  qetësisë që lidhet me karakterin dhe kryerja e veprimeve të sakta , që ka të bëjë me nivelin dhe aftësitë profesionale. Të gjithë ata që ndodheshin në helikopterin 6-44, të cilët e mësuan menjëherë ndodhinë , i kishin drejtuar sytë dhe shpresat tek Loshi. Sytë e tyre  ishin të mbërthyer tek deriçka e kabinës , nga ku mund të vështronin veprimet e komandantit të ekipazhit- Vangjel Postolit.

Siç më dëftoi piloti në pension Gëzim Xhafa, anëtar i ekipazhit që pësoi atë defekt teknik. Më mirë e më të saktë , se Gëzimi , nuk besoj ta dijë njeri tjetër çfarë ka ngjarë e e si u përballua ajo situatë. Sa të rrekem të hamendësoj, më mirë le të flas me gjuhën e Gëzim Xhafës; njërit nga “ bashkëvuajtësit”: “ … Loshi, në ata çaste kritikë për jtën, kur rreziku ishte iminent e kërcënues, e dëftoi veten “ gjigand”, ashtu siç ishte në të vërtetë. Vangjeli ishte mjaft i qetë e nuk u trondit aspak , kur mësoi për defektin teknik që ndodhi në helikopterin tonë. Ai , me një manovër të shpejtë e kaloi helikopterin në vetërrotullim dhe kreu një planërim , jo vetëm me kënd të bukur e me tregues të saktë, me llogari që të ulej , në sheshin e përzgjedhur dhe butë-butë. Terreni ku takuam me tokën , i cili nuk dukej në detaje , nga lartësia dhe nga largësia e vijës së planërimit, na doli “ i pabesë”. Ai dukej i rrafshët por rezultoi, me vija kulluese , në të kudërt të vijës së fluturimit  dhe e dmtoi helikopterin. Fillimisht takoi me tokën helika e bishtit  e cila u shkëput nga helikopteri së bashku me nyjen ku fiksohet. Takuan pastaj, rrotat kryesore dhe helikopteri  kërceu , disa herë, si cjap ( bëri kozioll).  Edhe pse nuk u përmbys, helikopteri, u dëmtua rëndë. Atë e ngritën me një vinç të tipit “ Takraf” dhe e ngarkuan në një kamion “ Skania”, me të cilin e çuan në Uzinën e Aviacionit , në Qytetin “ Stalin”. Lajmëtarët që ishin si pasagjerë , në helikopterin tonë , nuk pësuan asnjë lëndim. Ata u transportuan në destinacionet përkatës , me një helikopter të ardhur nga Tirana, posaçërisht. Pas analizave, ekipazhi u dekorua, për guxim e trimëri dhe veprime të sakta”.

Piloti Gëzim Xhafa, njeri për së mbari e me dëshirë të pamatë për të fluturuar, i çiltër në ato që dëfton, e përfumdoi opinionin për komandantin e tij të ekipazhit , kësisoj: “… Vangjel Postolin e kujtoj me respekt. Ai ishte mjaft i saktë , në ato që na mësonte dhe merrte anën e faktorit pozitiv. Loshi ishte pa komplekse dhe i jepte sejcilit , atë që meritonte. Kur erdhëm në regjiment , nga Shkolla e Aviacionit, na priti ngrohtë e na ndihmoi për t’u orientuar me jetën në repart e me helikopterin Mi-4, si në anën teorike dhe në atë praktike. Vangjel Postolin e gjeje përherë të rrjeshtuar në anën e të resë përparimtare. Kur bënte planifikimin e fluturimeve, ai bënte , më së miri alternimin e ekipazheve. Në një rast më dërgoi , në Gjirokastër, në ekipazh me Agron Galanxhin, i cili ishte njëri nga pilotët më të shquar të regjimentit. Qetësia dhe saktësia e Loshit, në fluturim ishin impresionuese. Si oficer e si njeri , ai ishte elegant, dhe buzagaz; si në fluturim dhe në jetë”!

Piloti Agim Nerguti, nxënës dhe bashkëkohës i Loshit, në opinionin e tij , mes të tjerash , nënvizoi:” … Vangjelinjihte në detaje terrenin e vendit tonë. Ai , në vendimet që merrte e në veprimet që kryente, nuk nxitohej asnjëherë. Qendrimet e tij ishin të studiuara , të bazuara e të argumentuara. Në ajër ishte i qetë , i sigurt e kompetent…”.

Piloti Albert Xhafaj, njëri nga ata që mësoi Vangjeli, kujton: “…Vangjeli provoi, i pari, uljen e helikopterit në lartësinë 2050m, në malin e Shebenikut. Në përbërje të ekipazhit, si pilot të dytë kishte përvojëpakun Ndoc Selimi dhe teknik fluturues – shkodranin virtuoz, Shyqyri Berisha. Ulja, në të tillë lartësi, teorikisht , njihej e pranohej, por , në praktikë nuk e kishte provuar asnjë pilot. Loshi ishte pilot guximtar dhe e sulmoi atë lartësi , me guxim e me siguri.  Gjatë analizve, mbasi u krye detyra, pati dhe ndonjë xhelozi profesionale, e cila , nuk zuri vend…”.

Tekniku, mjeshtër në profesion- Seit Shehu, njohës mjaft i mirë i helikopterit Mi-4, kur e pyeta për karakterin e Loshit, të cilin ai e njihte mirë, krahas mjaft elementëve pozitivë, më bëri me dije dhe faktin: “ … Po të uleshe në tavolinë me Loshin, ai nuk të linte të paguaje. Nuk ishte kapadai e nuk e vinte veten, kurrë, mbi shokët. Kur e kuptonte se po i bëhej padrejtësi dikujt, pavarësisht se në kurrizin e kujt bëhej ajo, Loshi revoltohej e “ kërcente përpjetë”, si me sustë. Por këtë reagim të drejtë, ai e kishte të përkohshëm e pa të keq. Më pas qetësohej, gjykonte me gjakftohtësi dhe, kur duhej, kërkonte të falur, për nxitimin. Kur vija re që “ merrte kot”, i ndërhyja, e ai ma dëgjonte fjalën. Loshin e kisha shok të afërt, prej shummë vitesh dhe e njihja mirë. Ai nuk ishte fodull e kapadai, por, i thjeshtë e “ shpirt njeriu”…”.

Njeriu i letrave, shkrimtari pilot Llazar Çuçi, në librin: “ Fluturimi i fundit”, në të cilinai  gdhend, me penë portretin dhe bëmat e pilotëve të rënë në krye të detyrës, nga legjendari Vasil Trasha, deri tek i riu i përjetshëm – Fluturim Molla; lidhur me figurën dhe aktin heroik të Vangjel Postolit, shkruante: “ … Vangjeli ( N. N) shquhej për urtësi të natyrshme. Atij nuk i shkonte fare gjaknxehtësia dhe rreptësia; ai ishte “ shpirt njeriu”; i gjerë, bujar, korrekt e i qeshur, përherë …”.

Tekniku fluturues Prelë Ndreka; një punëtor i pashoq; i thjeshtë e i heshtur, korrekt e dashamirës, gjatë një shkëmbimi mendimesh, kërkesës për të më dhënë opinion për Loshin, të cilin e ka patur drejtues, për një kohë të gjatë dhe që ka fluturuar me të në të njëjtin ekipazh, më shkroi: “… Loshi ka qenë mjaft korrekt e shumë shoqëror. Në personin e tij, cmira nuk kishte vend. Ai ishte i aftë profesionalisht, i dashur me njerëzit, i thjeshtë e me humor…”.

Piloti në pension Arif Zebek Mataj, i cili ka punuar gjatë nën drejtimin e Vangjel Postolit dhe e ka respektuar shumë atë,për tiparet” virtuoze”, më tha: “ … Vangjel Postoli ishte burrë i sinqertë. Ai, po-në e kishte po dhe jo-në, e kishte jo. Loshi, mendimin që kish, e shfaqte hapët e nuk i binte problemit rrotull.Kishte guximin për të ti thënë gjërat, në sy e nuk të hante prapa krahëve. Me njerëzit ishte korrekt, i sjellshëm e dashamirës. Në detyrë e në jetë ishte serioz e babaxhan…”.

Piloti veteran Baftjar Metaj, më porositi: “… shkruaj fjalët më të mira, për atë njeri, se i meriton, të gjitha. Me fjalë të kursyera, Batua, nuk dha opinion por “nguli gozhdë”, të cilat nuk i shkul dot koha. Ai theksoi se, “ Loshi ishte i qetë; “ i leshtë” e nuk bënte fjalë me njeri. Si gjiton ishte tepër korrekt…”.

Navigatori i Vendkomandës Qendrore të Aviacionit, pensionisti Luan Baraj, i cili , në atë “ natë të zezë” ishte në planshet dhe drejtonte operacionin e shpëtimit më bëri të ditur se: “… Vangjel  Postoli ishte mjaft i komunikueshëm me njerëzit. Ai të bënte për vete, me sjelljen korrekte dhe me komunikimin e qartë e të saktë, në radio. Kapaciteti intelektual dhe aftësitë profesionale të shkëlqyera të tij i jepnin mundësi të ishte i qetë, në ajër kur ishte në detyra speciale, me karakter ndihme e shpëtimi. Prandaj ai ishte i matur në vendimet që merrte dhe kompetent. Kur ishte në ajër Vangjel Postoli, ne që shërbenim në Vendkomandën Qendrore ndiheshim mirë…”.

Inxhenieri mekanik, nga Durrësi Dhimitër Shapka, një njeri i përkryer e specialist me duar të arta, me banim në Itali, kur e pyeta për personlitetin e Vangjel Postolit, nuk e fshehu entusiazmin e më tha: “… Loshi ishte njeri i mirë, shumë shoqëror, i thjeshtë e korrekt me të gjithë. Ai ishte një njeri, të cilit i mungonte arroganca dhe ndjente përgjegjësinë që kish për detyrën. Në profesion ishte i përgatitur e kompetent; karakterizohej nga modestia e nuk shiste mend, për atë që ishte…”.

Piloti veteran Idriz Kasaj, nga Kuçi i Kurveleshit, shok klase i Loshit e më pas koleg i tij, nga ata që fluturuan një jetë të tërë së bashku, e kujton kësisoj mikun e tij jetëgjatë: “… Loshi ta impononte respektin, me punën e me sjelljen e tij. Ai, me shokët dhe me vartësit ndërtonte marrëdhënie të drejta e të sinqerta. Ai, vërtet u ngrit në funksione të rëndësishme në sektorin e fluturimeve, por ne, shokët e tij të dikurshëm, të klasaës, na trajtonte, si shokë, si më parë. Që kur ishim në shkollë, në Pugaçov e në Batajsk, shoqërisht, me përkëdheli , i thoshim : Loshi e ai nuk bezdisej nga kjo novkë…”.

Piloti në pension Cen Cenaj, nga Kukësi; shok klase dhe koleg i Vangjel Postolit, ruan për të mbresa të pashlyera e më foli me superlativa, për të. Mes kujtimeve të shumta, Ceni më tha:” … Vangjel Postoli ishte nga ata njerëz që nuk shante kurrë e nuk e nxirrte me lehtësi, nga goja, fjalën e keqe. Ai nuk përbuzte njeri e nuk e njihte mërinë. Në shoqërinë e miqve të tij, kishte qejf të kthente ndonjë  gotë me raki rrushi cilësore, por nuk shquhej si pijedashës. Kur alkooli ia shtonte adrenalinën, Loshi, me dëshirë ia thosh, këngës popullore beratase dhe me zërin e tij prej “ basi”, dilte mbi zërin e atyre që e shoqëronin.

Loshi kishte për zemër këngën popullore:

“ … As aman o bijë e Tarit;

Mos ia prish qejfin beqarit…”

Loshi, parapëlqente të këndonte vetëm edhe për faktin se volumit të zërit të tij, nuk i afrohej asnjeri. Zëri i tij ishte i fortë e i qartë si oshëtima e lumit të Osumit. Shok të ngushtë kishte Namik Agollin, me të cilin e lidhte një dashuri e respekt i ndërsjelltë.

Piloti në pension Namik Agolli, një dibran në origjinë, i lindur e i rritur në Durrës, me të cilin Loshi e ruajti miqësinë nga shkolla, ku mësuan, në Pugaçov deri në fund të jetës si pilotë, miqësi, të cilën ata e shtrinë dhe në sferën e marrëdhënieve familjare, më dëftoi një copëz historie , nga lidhja mes tyre: “ … Një javë para se të ndahej nga jeta, Loshi më erdhi në familje, së bashku me Luçianën, bashkëshorten e tij, “ Zonjë e Madhe”. Biseduam, për çështje të ndryshme e u kënaqëm, nga ky takim interesant. Unë dhe Loshi , i dëftonim njëri-tjetrit, edhe “ zorrët e barkut”. Në intimitet, Luçiana,  na bëri të ditur se: “ Arrat dhe sheqerin për të përgatitur bakllavanë, me rastin e daljes në pension të Loshit, i kishin blerë…”. Gjykojeni vetë e me çiltëtsi, o njerëz të mënçur: Po të donte, Vangjel Postoli mund ta sajonte një justifikim për të mos u aktivizuar në fluturime, në javën e fundit të veprimtarisë si pilot. Mirëpo ai ndihej mirë kur ndodhej në ajër, duke pilotuar, në gjirin e qiellit shqiptar. Pa marrë pjesë në fluturim, jeta e tij e përkushtuar qiellit, nuk kishte kuptim.

Bajram Doçi, njëri nga pilotët që përftoi mjaft, nga përvoja fluturuese e Vangjel Postolit, aktualisht emigrant, në Itali, në mesazhin që më dërgoi, thekson: “ … Kur erdhëm në regjiment, ishim të rinj, në moshë e në profesion. Marrëdhëniet me ata që gjetëm në repart, mes tyre dhe me Loshin, i kishim disi të kufizuara.  Sidomos tipi im, që isha më “ i ftohtë”, në raportin me komandantët. Komandant Vangjeli ishte ndryshe nga të tjerët. Ai na trajtonte njëlloj si pilotët më të vjetër edhe ne, të rinjve. PëR  Vangjelin, ne ishim pilotë, si të tjerët, e raportet tona ishin si piloti me pilotin; pavarësisht nga nivelet. Ai drejtonte analizat e fluturimeve dhe nuk ngurronte të stigmatizonte ndonjë pilot me përvojë, kur bënte gabime. Kështu, na jepte kurajo e na  ftonte të  ecnim përpara. Nuk mund ti harroj fjalët e tij, të ngrohta, se:”…ky apo ai “ pilot i ri”, sot dëftuan tregues cilësorë më të lartë, në ajër, krahasuar me ndonjë tjetër që ka eksperiencë të madhe…”. Loshi ishte komandant që na “ jepte krahë” dhe që merrte anën e së resë përparimtare.

Dy ditë, para se të ndodhte tragjedia e Himarës, në ekipazh me komandant Vangjel Postolin, kryem një detyrë “ speciale”, me ulje në Sarandë ( qytet)… fluturonim mbi qytetin e Vlorës. Përpara nesh, në lartësinë e fluturimit u shfaq një mjergull, e dëndur e cila vështirësoi transparencën e ajrit dhe vetë orientimin tonë. Komandant ekipazhi ishte Vangjeli.  Ai pilotonte helikopterin e unë si pilot i dytë merresha me navigimin ajror. Me komandant Vangjelin në kabinën e majtë isha fare i qetë e nuk ndieja asnjë lloj pasigurie. Helikopterin e pilotonte Vangjel Postoli, njëri nga pilotët më me përvojë të regjimentit,me detyrë zëvëndëskomandat i regjimentit, për fluturim.

Tek çanim mjergullën e dëndur, “me bisht të syrit” vrojtoja pilotimin e komandant Vangjelit. Më impresiononte e më frymëzonte qetësia e tij, në kabinë. Ai ishte tepër i përqëndruar tek instrumentët e pilotimit e të navigimit, njëlloj sikur të fluturonim në re, ose natën. Ishte mjaft i përpiktë e nuk anashkalonte asnjë element të pilotimit. Në një çast, shumë miqësisht më tha:”… Doçi, situata ajrore nuk është aq e thjeshtë, sa duket. Duhet të pilotosh me kujdes, e të mos nënvleftësosh asnjë element .Situata ajrore të këtij lloji janë të mbarsura me rreziqe, e po bëre lëshime, mund të sjellin pasoja të padëshiruara…”.  Për mua, pilotin e ri, kjo këshillë “ atërore”, më shërbeu gjithë jetën si pilot dhe e vura “ vëthë, në vesh”. Rasti fatkeq e pruri që ky mësim me vlerë, të mbetej një këshillë e pathënë…”.

Janë pafund, opinionet pozitive, thënë nga pilotë, teknikë e specialistë, të moshave e niveleve të ndryshëm. Piloti në pension Veli Përleka, nga fshatrat e Matit, nxënës dhe koleg i Vangjel Postolit, nga puna e përbashkët me Loshin, kujton: “… Më ka rastisur të fluturoja disa herë, në të njëjtën kabinë me të, në detyra të ndryshme speciale, me ulje jashtë heliodromit. Vangjeli shquhej si metodist i mirë e i kujdesshëm. Kur fluturoja me të, ai më jepte maksimumin e atyre që zotëronte vetë. Kështu vepronte dhe me kolegët e mi. Si natyrë ishte “ babaxhan” e me zemër të madhe. Në raportet e punës, ai ishte serioz, korrekt dhe kompetent. Me ne të rinjtë, në moshë e në profesion, “na ngrohte”, me mënyrën miqësore si na drejtohej dhe me thënien e gjërave, me një dozë humori, të këndshëm”

Interesant e i rrallë është mesazhi që më dërgoi Muharrem Osoja, nga Italia ku është në emigracion. E veçanta e këtij mesazhi, nuk qendron në përmbajtjen e tij, mbasi ai është në të njëjtën linjë me të tjerët por ka diçka që tek të tjerët nuk e gjejmë. Muharremi, jo vetëm që e çmon sjelljen e mirë të tjetrit, por dhe nuk e harron atë, sado kohë të kalojë. Në raportet e tij, por jo vetëm, si ushtarë të shërbimit të detyrueshëm, në një repart special, me komandant Vangjel postolin, gjejmë një qasje tepër njerëzore të eprorit, ndaj vartësit, duke fshirë, e zeruar kufijtë e hierarkisë ushtarake. Nuk kemi të bëjmë me mungesën e korrektesës e të mirësjelljes, por me një raport tjetër, të përzëmërt e me një vendosje të përafërt përkundrejt gjithë vartësve. Kësisoj vartësit ushtarë e respektonin më tepër komandantin e tyre zemërbardhë, por dhe ia dëgjonin e ia zbatonin rigorozisht detyrat dhe urdhrat qe ai jepte.

Muharrem Osoja, ka kryer detyrën e shërbimit ushtarak, në Regjimentin e Helikopterëve, në kohën kur Vangjel Postoli ishte zëvëndëskomandant, për fluturim. Sjellja e Loshit ndaj vartësve, pavarësisht se ai nuk kishte lidhje pune të drejtpërdrejtë me të, i është rrënjosur fort në kujtesë ishushtarit, i cili ka nostalgji, për atë njësi “elitë” të ushtrisë dhe për kuadrot që drejtonin; në veçanti, për figurën e komandant Vangjelit. Ja si e kujton Loshin, ishushtari mekanik helikopteri: “ … Quhem Muharrem Osoja. Me origjinë jam nga Skrapari, por jam i lindur e i rritur në qytetin e Beratit. Në këtë qytet është lindur dhe imatë. Shërbimin ushtarak e kam kryer  në Farkë, në Regjimentin e Helikopterëve. Familjarisht banoj në Itali, në emigracion ekonomik. Gjatë shërbimit ushtarak, në Farkë, njoha Vangjel Vangjel Postolin , i cili kryente detyrën e zëvëndëskomandantit të regjimentit, për fluturim. Shokët e tij të punës, atij i thërrisnin, me përkëdheli: Loshi. Me këtë nofkë. U mësuam ti thërrisnim edhe ne ushtarët e ai nuk ndihej keq. Mund të them se Loshi ishte një beratas i vërtetë. Ai ishte pinjoll i fisit Postoli; i njohur për qytetari dhe traditë. Me aktin heroik që kreu, Loshi u shpall “ Dëshmor i Atdheut”, një vlerësim plotësisht i meituar ky.  Me sjelljen e tij ai ka bërë vend në zemrën time e nuk ka forcë që ta shkulë atë prej andej. Ai do të mbetet në kujtesën time, si një njeri i kompletuar me të gjitha të mirat.

Vangjeli ishte mjaft i dashur e i afruar, me të gjithë dhe të gjithë e donin. Ai na trajtonte sikur të ishim fëmijët e tij, dhe na mësonte me durim. Nuk e kam aftësinë e nuk di ti rrëfej vlerat e atij burri të rrallë. Por e them, me plot gojën se mirësia, dashuria për njerëzit dhe respekti për ta – disa nga vlerat e atij burri janë të gdhendura fort, në ndërgjegjen time. Vangjel Postoli i plotsonte të gjithë kriteret e një qyttari beratas të traditës së mirë. Ndihem krenar që pata fatin dhe privilegjin  të shërbej në repartin e Loshit. Krenaria më shtohet e nostalgjia më përvëlon, tok me të dhe malli, për atë njeri të mirë e për shokët e tij që i nganin shumë.

  • Lavdi “ Dëshmorëve të Atdheut”, shqiponjave besnike të kësaj toke, e cila i rriti e i formësoi me virtyte të larta, njerëz si Vangjel Vangjel Postoli!

Me respekt e dashuri- Muharrem Osoja, Lagja: “ Murat Çelepiasi”, Berat.

Inxhenieri mekanik, veterani Vebi Punavija, i cili, kur ishte Loshi komandant i Skuadriles së parë, kryente detyrën e inxhenierit të këtij reparti, më pohoi: “ … ç’më pyet, për atë njeri? Ai nuk ishte njeri, por Perëndi! Si komandant, si njeri e si pilot, Vangjel Postoli ishte një “ mrekulli”! Çfarë të them e çfarë të le pa thënë, për atë njeri? Kam qenë me fat, që rasti më puqi të punoj pranë tij. Kjo periudhë, kur të dy ishim në Skuadrilen e Parë, është ndoshta nga periudhat më të lumtura të jetës time”.

E kam thuajse të pamundur të shkruaj, në këtë rrëfim, gjithë sa më thanë ata që pyeta, për Loshin. Të gjithë opinionet ngjajnë me njëri-tjetrin si dy pika uji e unë do të bija në tautologji. Nuk po rrekem të kërkoj spjegime të ndrequr e thënie të bukura. Dua ta përfundoj këtë maratonë, me fjalët e njërit nga mjeshtrit e shfrytëzimit të helikopterit Mi-4, me kohështrirje, nga viti 1961, teknikut duarartë e mendjesaktë Petrit Levanaj. Kur i kërkova një opinion për figurën e Loshit, ai, sikur u zgjua nga një gjumë i thellë dhe, pa u menduar gjatë më tha: “ … Po të jesh i zoti, “ qepi” ato që të kanë thënë shokët e ky do të jetë opinioni më i mirë”. Dakort, i thashë, por, po të them se i meriton, të gjitha fjalët e mira, në fakt nuk kam thënë asgjë. Dhe i ndërhyra Zheleznovit ( kështu e thërrisnim, me shaka, në repart Petritin), për ta orientuar. E gjeti daljen nga situata Petriti, me zgjuarsi natyrale. Si bektashian i devotshëm, ai më solli në kujtesë një pasazh nga librat e shënjtë të sektit bektashian, se: “ … Në anët tona thonë: “ Të gjallëve, jepu dashuri; të vdekurve- thuru lavdi”…! Sa e thellë e me kuptim filosofik është kjo thënie profetike!

Nga të gjitha sa mësova nga opinionet që mora, një përfundim mund ta nxjerr, pa vështirësi: “ Njeriu i mirë është i tillë për të gjithë”! Vangjel Vangjel  Postoli ishte njeri i mirë!

Epilog

Jetën e një njeriu mund ta krahasojmë me një udhë. Futet njeriu në udhën e jetës e nxiton për të kapur më të mirën. Natyrisht, në kuptimin që ai ka për të mirën. Udha dhe jeta ngjajnë me njëra-tjetrën, por nuk janë e njëjta gjë. Të dyja, dikur përfundojnë, por fundi nuk është i njëjtë.

Jeta e Vangjel Vangjel Postolit u pre, para kohe; kur ai duhet të jetonte. Të jetonte, mbasi kishte çfarë të jepte e dëshira për këtë nuk i mungonte. Ai kishte arritur një formim të përgjithshëm e pjekuri të admirueshme, në fluturim e në të gjitha drejtimet.  Jeta, me Loshin, u dëftua e padrejtë, madje, mund të them: “ e pabesë”. Vangjel Postoli u nda nga jeta, krejt papritur, në një ndodhi tragjike, të pamerituar. Akoma pa ardhur në jetë, ai u ndëshkua të mbetej pa baba; u rrit si u rrit; në adoleshencë e më vonë jeta e mikloi, me të mira, por kur itakonte të vilte frytet e mundit të tij shumëkohësh, papritur u nda nga jeta, me kokën pas.

Në anët tona, filosofia e popullit, në formë të koncentruar, na ka përcjellë një postulat, me vlerën e një aksiome se: “… Buzë e plasur, nuk qesh, kurrë… “. Si  ka rrjedhur jeta e Loshit, këtë e kemi  shtjelluar qysh në krye të herës. Dua të shtoj, vetëm një gjë, e cila ka zanafillë e vazhdimësi: “ I linduri jetim, pas katastrofës ajrore ku u përfshi e humbi jetën, la pas dy jetimë; në moshën e adoleshencës , akoma të pa veselitur”.

Ajo ndodhi e pazakontë e me fund tragjik, ngjau në buzëmbrëmjen e datës 22 nëntor të vitit 1989, në rajonin e Bregdetit të Jugut. Në mesditë, një grup studentësh dhe pedagogësh të Institutit të Lartë Bujqësor me qendër në Kamëz, të cilët rrugëtonin  mbi një autobus, prodhim i Shkodrës, u aksidentuan në fshatin Kudhës të Bregdetit të Himarës. Mjaft prej tyre u lënduan, por asnjeri nuk u nda nga jeta. Për ti ndihmuar e shpëtuar, në atë funddite u urdhëruan dy ekipazhe helikopterësh të tipit Mi-4. Vangjel Postoli nuk ishte në shërbim gatishmërie roja, atë ditë ( ai, për shkak të detyrës, nuk përfshihej në grafikun e shërbimit : “ gatishmëri roja , në heliodrom”. Por u aktivizua në këtë detyrë, meqënëse kushtet e motit e të terrenit ishin të vështirë dhe po afrohej nata, e cila kërkonte pilotë klasi. Në atë fluturim u aktivizuan dhe pilotët e kualifikuar:  Agron Galanxhi, Tafil Agaj e Veledin Resuli dhe teknikët fluturues: Enver Haka e Pandeli Xhumba.

Meqënëse detyra në ndihmë të të aksidentuarve ishte delikate dhe e vështirë ( po afrohej nata; terreni ku do të vepronin ishte sa bregdetar, aq dhe malor, i theksuar; ata që do të transportoheshin ishin të shumtë në numër etj); u përzgjodhën ekipazhe që kishin nivel të lartë profesional dhe përvojë të gjatë në fluturime dhe që e njihnin, në detaje terrenin ku do të vepronin. Ata ishin “ ajka “ e specialistëve të regjimentit të helikopterëve. Të gjithë kishin marrë pjesë në dhjetra aksione shpëtimi dhe ishin të sprovuar në terrene e kushte të ndryshëm të motit.

Aksidenti automobilistik, në Kudhës, ngjau rreth orës 14.30 të asaj dite. Të dy ekipazhet, me detyrë të qartë: Shpëtimin e jetës të të aksidentuarve, morën urdhër për t’u ngritur nga heliodromi i Farkës, në orën 15.18 minuta. Në bort morën mjekë të urgjencës dhe personel të mesëm mjekësor. Moti, kur u ngritën ekipazhet, ishte i qetë, shtresa e poshtme e reve ishte në lartësinë 1200m. Kjo lartësi e reve, lejonte fluturimet në atë rajon dhe favorizonte kalimin e Qafës së Mëretes, për të dalë në rajonin e Bregut, ku lartësitë e maleve, zbresin, gradualisht, drejt buzës së ujit.

Ekipazhet, për të kryer detyrën, përzgjodhën rrugëkalimin: Farkë- Patos- Kuç- Qafë e Mëretes—ulje në Himarë ( qytet). Ulja në Himarë mund të kryhej vetëm në fushën e futbollit të atij qyteti. Ulja në Himarë u realizua, në tregues teknikë normalë, në orën 16.20. Komandant i formacionit ( me dy helikopterë) ishte Vangjel Vangjel Postoli. Ai kishte shkallën më të lartë të kualifikimit si pilot dhe ishte në funksionin më të lartë në hierarkimë ushtarake ( Vangjeli ishte zëvëndëskomandant i regjimentit, për fluturim). Pilot të dytë, Vangjeli kishte komisarin e skuadriles, pilotin e klasit të dytë, Tafil Agaj dhe teknik fluturues, mjeshtrin nga Dropulli Pandeli Xhumba, me helikopterin Mi-4, me numër anësor 6-54. Në ekipazhin tjetër ishte komandant Agron Galanxhi, një fluturues mjaft cilësor e trim i “ çartur”. Pilot i dytë, në helikopterin me numër borti 6-50 ku teknik fluturues ishte  djali trim nga Mulleti Enver Haka, ishte vlonjati Veledin Resuli, njëri nga njohësit më të mirë të rajonit.

Pas kalimit të Qafës së Mëretes, kur u futën në zonën e Bregut, ekipazhet vunë re një përkeqësim të transparencës së ajrit. Për të sqaruar rrethanat e për të marrë vendimin e nevojshëm, ata u detyruan të bënin dy rrotullime të plotë, nga 360 gradë, pa u futur mbi rajonin e Bregut. Ndonëse vështirësitë ishin të dukshme,  ekipazhet e kishin të qartë se po shkonin në një “ operacion “ për shpëtimin e njerëzve në nevojë. Detyra i thirri e ata dëgjuan zërin e brendshëm: çanë përpara e shkuan në ulje, sipas llogarive që kishin bërë më parë.

Po binte errësira e natës që afrohej ( siç dihet, në fund të nëntorit, erresira e mbulon dheun në orë më të herët). Ishte buzëmbrëmje. Të dy ekipazhet, parkuan helikopterët, në atë ngushtësi dhe fikën motorrët e tyre. Siç ndodh rëndom në mjedise shqiptare, ata nuk mund të qendronin pa parë njerëzit që ishin në nevojë dhe pritnin vajtjen e tyre, për ti shpëtuar. E pleqëruan, të gjashtë dhe e mbajtën vrapin në spiltalin rajonal të qytetit. Kur panë tërë ata të rinj e të reja, studentë e pedagogë, të gjymtuar e në gjendje “ shoku”, tek aviatorët, si njerëz me ndjesi të pastra, adrenalina u rrit ndjeshëm. Shpirti i tyre human, i urdhëroi, ( dhe ky ishte zëri i ndërgjegjes së tyre) të ngriheshin sa më parë e ti transportonin  për në Tiranë ata që bërtisnin e ulërinin, nga dhimbjet. Jetët e rrezikuara duheshin shpëtuar e kjo ishte në detyrën dhe në mundësitë e tyre. Kësisoj e gjykuan situatën aviatorët, të cilët, pas një konsulte të shkurtër me njëri-tjetrin, aty në fushën e futbollit, në unanimitet vendosën të ngriheshin e ti transportonin të aksidentuarit, në Tiranë, pavarësisht se fluturini do të kryhej natën e në kushte të vështirë të terrenit e të motit. Ata përcaktuan dhe  radhën e ngritjes e rrugëkalimin që do të ndiqnin.

Pa e ngarkuar këtë rrëfim, me çështje të mirëfillta teknike, dua tju bëj me dije disa detaje  të domosdoshme  për sqarimin e ndodhisë fatkeqe: Derisa u sistemuan në helikopterë, të aksidentuarit dhe personeli mjekësor ( disa të aksidentuar ishin të shtrirë, në barela gjë që u mori kohë të madhe)  kaloi mjaft kohë e kur ekipazhet u bënë gati për ngritje, nata kishte rënë. I pari, në orën 18.17 u ngrit ekipazhi: Agron Galanxhi- Veledin Resuli- Enver Haka, me helikopterin 6-50. Tri minuta, pas tij, u ngrit ekipazhi: Vangjel Postoli- Tafil Agaj- Pandeli Xhumba, me helikopterin, 6-44.

Të dy ekipazhet, do të merrnin lartësinë e nevojshme ( 2000m.) për të dalë mbi lartësinë e majave të maleve, me spiral, në ngjitje të vazhdueshme, në një regjim pune të sforcuar, të motorrit me pistonë,  të tipit ASh-82 I R. Ekipazhet, pas marrjes së lartësisë, do të dilnin mbi Kepin e Gjuhëzës e më pas do të ndiqnin rrugëkalimin: Vlorë- Fier- Lushnje – Tiranë, me ulje në heliodromin e Farkës, ku ishin në pritje autoambulancat që do të çonin në spital, të aksidentuarit. Nata ishte e errët dhe, në fshatrat e Bregut ishin fikur dritat,në kuadrin e një stërvitje ushtarake, me imitim alarmin ajror dhe si rrjedhojë e furtunës të papritur. Në rajonin ku helikopterët ngjiteshin në lartësi, u bë “ pus” e transparenca e ajrit u përkeqësua mjaft. Ekipazhet e patën të vështirë orientimin vizual, në ato kushte kur errësira “sundonte”; përqark.

Gjatë kohës kur ekipazhet ishin duke marrë lartësi, nga deti erdhi një stuhi me shpejtësi të erës rreth 185 km/orë. Stuhia e përkeqësoi akoma më tepër transparencën e ajrit dhe ekipazhet në ajër, e kishin mjaft të vështirë të përcaktonin vendndodhjen dhe objektet natyrorë përpara tyre. Pilotët që pilotonin, nuk e vunë re spostimin që po pësonte helikopteri i tyre, në kushtet kur nuk kishin asnjë mundësi krahasimi, për të përcaktuar vendndodhjen.  Papritur, të dy helikopterët, në të njëjtën kohë, u përplasën pas malit dhe eksploduan. Ekipazhi i parë, me komandant Agron Galanxhin, u përplas, pas malit të Llogarasë, kurse i dyti, i cili pilotohej nga Vangjel Postoli, u përplas pas malit të Mugoshit, mbi Vuno. Të dy helikopterët, nga goditja pas shkëmbit, shpërthyen në flakë; ekipazhet, të aksidentuarit dhe personeli mjekësor, gjetën vdekjen. Ishte aksidenti më i rëndë ajror , në historinë e aviacionit shqiptar. Viktimat, si rrjedhojë e shpërthimit, u shpërndanë në afërsi të helikopterit.

Për të gjetur trupat e viktimave, në atë natë të errët, kur stuhia, me erë të fortë, e shoqëruar me rreshje shiu e mjergull të dëndur, u ngrit, në këmbë popullsia atdhetare e fshatrave të Bregut dhe efektivat ushtarakë të zonës. Terreni malor, i thyer e i mbuluar me gurë, të cilët, nga shiu që binte, ishin të rrëshqitshëm, suferina dhe mjergulla e dëndur, në atë natë “ pus” i shtoheshin dhimbjes që ndjenin, në shpirt ata njerëz të mirë, bujarë e trima. Brenda 24 orëve u bë i mundur identifikimi i të gjithë viktimave të katastrofës ajrore. Falë vetëmohimit të atyre njerëzve, të cilët u përleshën me flakët, u shpëtuan kufomat nga shkrumbimi.

Në mbrëmjen e 23 nëntorit 1989, himariotët, në zi të thellë e  me dhimbje në shpirt, i përcollën të rënët, me nderime, sikur të ishin bijtë e tyre biologjikë. I kapërcen kufijtë e keqardhjes e i ndjeshmërisë prej nëne, veprimi njerëzisht i thellë i të moshuarës 75 vjeçarem Afroviti Koka, nga Vunoi, motër e “ Heroit të Popullit”- Zaho Koka. Ajo, me këmbë e me duar, me dhimbje në shpirt e me lotë në sy, iu qep malit të Mugoshit, me një degë shkurre në dorë dhe mori pjesë aktive për fikjen e gjuhëve të flakëve që rrezikonin djegjen e kufomave të aksidentit ajror. Mbasi u fikën flakët, Afroviti, duke gulçuar, nga dhimbja e nga lodhja, u ul në mbi një shkurre  dhe i qau, me ligje, siç dinë të qajnë nënat labe, të ndjerët. Vaji i saj, me ligje e fjalë që dilnin nga shpirti i përvëluar, ishte:

“… Mbajta vesh edhe dëgjova;

Korba, korba, o djem-o;

Pushoi zhurma dhe dishova;

Korba, korba, o djem-o;

Zhurmën avioni pushoi;

Korba, korba, o djem-o;

Bërtet, me kuje Vunoi;

Korba, korba, o djem-o;

Mjegulloshi, na tradhtoi;

Korba, korba, o djem-o;

Sot, si nga hera s’luftoi;

Korba, korba, o djem-o;

Qe shkëmb, dot se mënjanoi;

Korba, korba, o djem-o;

Avionin e përvëloi;

Korba, korba, o djem-o;

Se ç’u ngre fshati më këmbë;

Korba, korba, o djem-o;

Lozi dhe foshnja në mëmë;

Korba, korba, o djem-o;

Ç’u ngrenë fshati e vanë;

Korba, korba, o djem-o;

Nga viktima, nuk u ndanë;

Korba, korba, o djem-o;

I qanë me lot kanalë;

Korba, korba , o djem-o;

Do të jetë kujtim, përjetë;

Korba, korba, o djem-o;

Arqivole dymbëdhjetë;

Korba, korba, o djem-o;

Sikur qe Lufta e Tretë;

Korba, korba, o djem-o;

O shokë, atje që të shkoni;

Korba, korba, o djem-o;

Që viktimatë të çoni;

Korba, korba, o djem-o;

Nga Vunoi ti ngushëlloni;

Korba, korba, o djem-o;

Durim, siç është zakoni;

Korba, korba, o djem-o;

Na i rrëmbeu cikloni;

Korba, korba, o djemo…”.

Në mëngjesin e datës 23 nëntor 1989, populli i qytetit të Vlorës, kishte dalë, në të dyja anët e udhës që të çon në Tiranë dhe i përcolli, me nderim, viktimat, arkivolët e të cilëve cilat, në një autokolonë ushtarake, u përcollën për në Tiranë.

Më 24 nëntor të atij viti, arkivolët me kufomat e të rënëve u çuan në familjet përkatëse, ku qëndruan nga ora 08.15 deri në orën 09.15 për t’u “ndarë” me njerëzit e tyre. Në orën 11.00, trembëdhjetë arkivole ( me kufomat e atyre që i kishin familjet në Tiranë) u vendosën, në hollin e Shtëpisë Qendrore të Ushtrisë Popullore, përbri njëri-tjetrit, ku bënë homazhe : familjarë, shokë e miq, të afëtm, kolegë dhe personalitete të kohës. Përcjellja për në banesën e fundit u bë në datën 24 nëntor të vitit 1989, në varrezat publike të Sharrës, në Tiranë, në parcelën e parë.

Në ceremoninë mortore morën pjesë: Rita Marko; Prokop Murra; Hekuran Isai; Pali Miska; Kiço Mustaqi; Pirro Kondi; Llambi Gegprifti; Ahmet Kamberi; Skënder Gjinushi; Enver Halili etj. Fjalën e lamtumirës e mbajti Llambi Gegprifti. Shumë lot e dhimbje u derdh në atë ditë të zezë. Pas përcjelljes në banesën e përjetshme, në familjet e të rënëve u dyndën njerëz të shumtë, të ndryshëm, në shënjë nderimi për të rënët dhe si ngushëllim  për familjaret e tyre.

Në ditët që vijuan mbërritën shumë letra e telegrame, nga individë e organizata të ndryshme drejtuar familjeve dhe Komandës së Aviacionit, në Ministrinë e Mbrojtjes. E dhimbshme e mjaft prekëse ishte letra e Organizatës-bazë të PPSH, këshillit Popullor dhe Organizatës së frontit të fshatit Vuno, të rrethit të Vlorës. Letra u drejtohej familjeve të të rënëve, në krye të detyrës. Në atë letër ngushëllimi shkruhej: “ … Vdekja tragjike e të dashurit tuaj na ka tronditur thellë. Ne, të parët e përjetuam këtë dhimbje, të cilën e bashkojmë me tuajën. Të gjithë, si një trup i vetëm, u ndodhëm, menjëherë pranë tyre, por, e vetmja mundësi ishte shpëtimi i tyre nga djegja. Ngushëllimet tona të përzemërta vëllazërore…”.

Organizata e Frontit Demokratik të fshatit Jergucat, të rrethit të Gjirokastrës, nga i cili ishte tekniku fluturues Pandeli Xhumba, në telegramin drejtuar Komandës së Aviacionit, shkruante: “… Me hidhërim të thellë, mësuam për humbjen, aksidentalisht dhe të parakohëshme të shokut tuaj të punës e bashkëfshatarit tonë Pandeli Xhumba. Ne jemi krenarë që Partia dhe Ju, keni ditur ta edukoni Pandelinë me virtytet më të larta të patriotizmit e të heroizmit, për çështjen e Atdheut e të popullit… I paharruar kujtimi i tij …”!

Presidiumi i Kuvendit Popullor të Republikës Popullore Socialiste të Shqipërisë, i dekoroi, pas vdekjes, të 6 aviatorët, me “Urdhrin e Shërbimit Ushtarak të Klasit të Parë”! Në familjen Postoli, dekorata e lartë iu dorzua vëllait të Madh të Loshit, Kozma Postolit. Kur mori në dorë dekoratën, akorduar të vëllait të ndjerë, Kozmai tha: “… Forcën, për të përballuar dhimbjen, na e jep Partia. Si familje e si fis, nuk do të kursehemi, për Partinë. Ajo na ka rritur me qumësht dallëndysheje. Pa Partinë do të kishim vdekur, disa herë…”. I prekur nga përcjellja madhështore, siç i takonte atij njeriu të veçantë, Kozmai, kur pa atë nderi, tha” … Më duket sikur vëllanë e kam të gjallë…” ( marre me stenogram).

Dorzimi i dekoratave, në çdo familje u transformua në tribuna të manifestimit spontan. Kryefjala ishte nderimi për të rënët dhe tiparet që kalitën në figurën e tyre të ndritur familjet, të afermit dhe shokët e miqtë e tyre. Në rrugë partie dhe në komandat e niveleve të ndryshëm, u bënë analiza, për të hedhur dritë mbi shkaqet që çuan në këtë gjëmë të paparë. Ngjarja u interpretua si një rast fatkeq dhe shkaqet u përqëndruan tek ai mot i keq, i cili pllakosi, papritur. Pati dhe ndonjë përpjekje për ta vendosur veten larg ndodhisë e jashtë përgjegjësisë. Me konkluzionet e katastrofës ajrore, sipas rregullave të kohës, u njohën ata që u përkiste. Nuk munguan dhe hamendësitë,opinionet, fantazitë, thashethemet dashakeqe dhe shitmendjet. Kjo, sipas “kutit” të njerëzve.

Këshilli i Ministrave Te Republikës të Shqipërisë, me nendimin  e datës 26 prill, të vitit, 1996, e shpalli Loshin dhe shokët e tij, “ Dëshmorë të Atdheut”. Në muajin prill, të vitit 2002, eshtrat e tij shpërngulën nga varreza e Sharrës e u vendosën në Varrezat e Kombit, në Tiranë, pranë kolegëve të tij: Niko Hoxha; Azbi Seranaj; Ndue Logu; Luto Sadikaj; Bego Hoxha; Sabri Toçi; Sefedin Tomçini etj. Në Qafën e Logarasë, në qendër të Regjimentio të Helikopterëve, në Farkë dhe në qendër të Regjimentit të Rinasit, pranë bustit të të lavdishmit Niko Hoxha, u vendosen pllaka përkujtimore, ku përkrah e mrave të të rënëve, në detyrë është dhe emri i Vangjel Vangjel Postolit.

Tek e gjykoj, atë ndodhi ogurzezë, pas kaq vitesh, me gjakftohtësi e paanësi, përpiqem të gjej dhe ndonjë veprim të nxituar, i cili, në kushte të tjerë edhe mund të ishte shmangur. E kam përcjellë atë ngjarje të rëndë, hap pas hapi, nga afër dhe kam ndonjë mendim timin për shkaqet që çuan në katastrofë. Jam bashkëkohës i të rënëve, dhe i njoh mirë karakteristikat e tyre, veç, ju lutem, mos më pyesni: “ Përse nuk i kam thënë, këto mendime, në kohën e duhur”?  Shkaqet mund ti gjeni vetë, pa ndonjë vështirësi të madhe. Ndër shkaqet më kryesore, sipas mendimit tim, mund të renditen:

I pari;  urdhrin për të shkuar në atë detyrë, në fund të ditës, kur nata ishte përpara, dhemiratimin e vendimit që morën ekipazhet, për t’u ngritur, nga fusha e futbollit të Himarës, e ka dhënë një njeri “profan” i painformuar mbi rregullat dhe normat e shfrytëzimit të helikopterit Mi-4. Ai që e mori detyrën, nga udhëheqja e lartë dhe ua transmetoi ekipazheve, në rastin konkret u tregua servil, para eprorëve dhe spekulloi me ndjenjat humane të aviatorëve.

I dyti,helikopteri i medsëm Mi-4, i cili mori pjesë në atë aksion shpëtimi të vështirë, ishte nga tipat  e helikopterëve të kohëve të shkuara. Ai, nuk ishte i pajisur me kapacitete teknike si ato që janë të vendosura, sot, në helikoptërët e kohës. Bëhet fjalë për pajisje që lehtësojnë pilotët në kabinë, për të përcaktuar lartësinë e fluturimit nga objektet; tendencat e motit; terrenin mbi të cilin fluturon helikopteri; vendndodhjen e ekipazhit etj. Në këtë kuptim, kryerja e asaj detyre të vështirë, mbi një terren ku puqet vija bregdetare me atë malore dhe në afërsi të maleve të lartë e të thepisur, ua ka vështirësuar punën ekipazheve.

I treti, ekipazhet, vërtet ishin mjaft të përgatitur e të pjekur profesionalisht, dhe, siç mund të pohoet,  pa drojë, bënin pjesë në “ elitën” e specialistëve, por ata, kurrsesi nuk mund të parashikonin përkeqësimin e motit. Në ishullin grek të Korfuzit e më tej, në tokë. kishte të instaluar stacione sinoptike funksionalë, të cilët mund ta parashikonin ardhjen e ciklonit me shpejtësi rreth 185 km/orë, por mes dy vendeve fqinjë nuk egzistonte ndonjë marrëveshje për informim të ndërsjelltë.

I katërti, Cilësitë fluturuese të helikopterit të mesëm Mi-4, të pajisur me një motorr, me pistonë, me ngjitjen në lartësi përkeqësohen.Kësisoj, koha e zgjatur e marrjes së lartësisë, nëpërmjet spiralit bën që aparati fluturues të ndodhet nën veprimin e stuhisë që vinte nga deti dhe , rrjedhimisht e sposton atë drejt malit, më gjatë në kohë. Shtoj se orientimi vizual i ekipazheve, si i vetmi variant i mundshëm, në ata kushte, u vështirësua mjaft, si rrjedhojë e fikjes së dritave, në atë rajon, për qëllime të mirëfillta ushtarake dhe si rezultat i fortunës.

Loshi ka lënë pas Luçianën, bashkëshorten e tij të përkryer; vajzën –Entelë dhe djalin Sokol të cilët u kanë ngjarë prindërve , në të gjithë mirësinë. Në jetë është vëlla Dhimitri, një ishoficer në repartet kundërajrore të Ushtrisë Popullore, i cili banon në Durrës,  sipas traditës dhe normave të familjes Postoli.

Me qëllim që kjo monografi modeste të pasqyrojë sa më saktë e sa më të plotë, me besnikëri portrtin e dashur të Vangjel Vangjel Postolit, jeta dhe veprimtaria e të cilit shkëlqeu në sytë e të gjithëve e në punë të përbashkët, në forma të ndryshme, kërkova opinione nga mjaft njerëz të moshave, profileve, niveleve e prirjeve jo të njëjtë të cilët më folën “me zemër në dorë “. Duke i bashkuar të gjithë opinionet e tyre, dhe duke shtuar mendimet e mija  u mundova të përjetësoj mikun tim të mirë- Loshin. Nëse ia kam arritur, sadopak qëllimit, kjo nuk më përket ta gjykoj unë. Mjafton të ndihet mirë lexuesi i nderuar e unë, për këtë do të jem i lumturuar!

Shkruar në Tiranë e Voskopojë, në qershor – korrik 2016 nga Niazi Nelaj

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 thoughts on “Vangjel Vangjel Postoli, pilot helikopteri i klasit të dytë, Dëshmor i Atdheut”

  1. Një biografi e shkëlqyer për një njeri dhe pilot të shkëlqyer. Të lumtë pena dhe Perëndia të bekoftë për dashurinë dhe kohën e përkushtuar për miqtë dhe shokët, sidomos për heronjtë e Aviacionit.
    Një këtë shkrim brilant nuk mungon asgjë për ta njohur nga afër Heroin Vangjel Postoli edhe nga ata që nuk e kanë dëgjuar kurrë.
    Faleminderit Niazi Nelaj

  2. Niazi,te falenderoj se me ke kenaqur jashtmase me kete tregim per Vangjel Postolin. E ke shkruash ne menyre te persosur,te mrekullushme.Mendoj se asnje nuk eshte ne gjendje ta shkruaje me mire.

Comments are closed.