Vasil Nikollë Trasha – pilot ushtarak i klasit të parë (Dëshmor i Atdheut)

Elegji për pilotin e lindur Vasil Trasha

Iku gjysmë shekull, nuk të kemi parë
"Cile", partizani, me yllin në ballë.
U bëre pilot, more klasin e parë
Komandant Vasili, o talent i rrallë

Shpove retë e zeza, përmbi Karbunarë
I the Niko Hoxhës, se shikoje zjarrë
Po më pas ç’të ngjau? Pse s’erdhe në radhë?
Shumë gjatë të pritëm, të donim të gjallë

Vasil, komandanti, o talent i rrallë
Sa të paska hije, kostumi i bardhë,
Kurorë mbi Korçë, tok me partizanë.
Ke marrë shoqërues: Jovan boboshtarë,
Fluturim gorarin; dy pilotë të rrallë.

Të qau Fanika, lotët s’janë tharë,
Komandant Vasili, malli na ka marrë
Të qau Zoica: bir, s’më le një djalë!
Bir, Vasil i nënës, trim me yll në ballë

E gjatë udh’e malit, po ngjitesh përpjetë,
Komandant Vasili: prapë po sulmon retë?
Gjakun tënd, o shok, kemi amanet
Ti në zemrat tona do jetosh përjetë.

Niazi Nelaj

Zanafilla e një ndodhie merr vlerat e njëshit. Historia e aviacionit shqiptar zë fill në vitet e Luftës së Parë Botërore dhe pikërisht me ngritjen në ajër të të madhit artist – Aleksandër Moisiu. Pas tij, nga trevat shqiptarfolëse e përshkuan ajrin djem të tjerë, të cilët fluturuan në aeroplanë transporti e në fluturakë të tjerë. Vetëm pas Luftës së Dytë Botërore, kur u çlirua Shqipëria, u krijuan kushtet për masivizimin e aviacionit tonë dhe rritjen cilësore të tij. Pilotët e parë të kësaj periudhe i përkasin moshës së re dhe qenë kryesisht ish-partizanë, të dalë nga lufta çlirimtare e popullit tonë. Edhe pse pa shkollën dhe kulturën e nevojshme, të mbrujtur me dëshirën e zjarrtë për t’u dalë zot hapësirave qiellore të Atdheut, me dhuratën që u kishin falur këto troje: zgjuarsinë e lindur, natyrale dhe fizikun e kalitur në male, mjaft prej të rinjve ish-luftëtarë të formacioneve partizane shaluan kuajt e metaltë, në aerodromet dhe fushat e uljes së vendeve fqinje, si ish-Jugosllavia, në stepat e pamata të hapësirave sovjetike e, më pas, në Kinën e largët aziatike.

Njëri nga të pesëdhjetë djemtë shqiptarë të cilët u ulën në auditorët e Akademisë Jugosllave të Aviacionit, në vitin 1945, fill pas çlirimit të Atdheut tonë, ishte dhe dishnicari me origjinë nga vëllehët shëtitës — Vasil Nikollë Trasha. Ish-partizani, pa vënë brisk në faqe, "Cilja", siç i thoshin shokët e formacionit partizan, u bë pilot gjuajtës-bombardues, në Shkup të Maqedonisë, ku studioi e fluturoi, së bashku me Babaçe Faikun; Pertef Myftarin; Hasan Shytin dhe Estref Sherkon. Në fundvitin 1947, së bashku me pilotët e tjerë shqiptarë, të diplomuar në shkollën jugosllave e të titulluar oficerë të Ushtrisë Popullore: Niko Hoxha; Edip Ohri; Babaçe Faiku; Fari Bubësi; Petraq Polena; Hasan Shyti; Thanas Gjiknuri; Sazan Xhelo; Mili Grebizi; Pertef Myftari; Irakli Grazhdani; Areteo Konomi etj. u kthyen në Atdhe, për të formuar bërthamën e aviacionit të ri luftarak shqiptar. Në aerodromin e Laprakës (Tiranë), u organizua "vatra" ku u stërvitën pilotë të ardhur nga shkolla të ndryshme, me nivele e aftësi fluturuese jo të njëjta.

Pas dy specializimeve që kreu në ish-Bashkimin Sovjetik: njërin në Harkov (Ukrainë) e tjetrin, në Grozni (Çeçeni), Vasil Trasha bëri kalimin nga aeroplanët me helikë, në ata reaktivë, dhe rriti ditë për ditë mjeshtërinë e pilotimit, duke u bërë njëri nga pilotët më të zotë të aviacionit shqiptar; një AS i vërtetë, i pozicionuar në elitën e pilotëve vendas. Më 24 prill të vitit 1951, Vasil Trasha ishte në grupin e pilotëve të parë që u çuan mbi trojet e këtij vendi, nga aerodromi i Laprakës (Tiranë), me një aeroplan të tipit Jak-9P, i dyti, pas pilotit të talentuar, korçarit Petraq Polena. Kjo ishte dita e parë e organizimit të fluturimeve, me avionë luftarakë të pilotuar nga pilotë shqiptarë dhe u quajt dita e formimit të aviacionit, e cila kremtohet qysh atëherë, si e tillë.

Kur u formua regjimenti i parë i aviacionit reaktiv gjuajtës-bombardues, më 15 maj të vitit 1955, në Qytetin "Stalin", komandant i skuadriljes së parë u emërua dishnicari Vasil Trasha, kurse i së dytës u emërua piloti tashmë me emër, Petraq Polena. Vasil Nikollë Trasha, me dashuri të pamatë për aeroplanin që pilotonte dhe për hapësirat qiellore të Atdheut, me shumë vullnet e këmbëngulje dhe me trimëri të rrallë, e cila është komponent i pazëvendësueshëm për natyrën e pilotit, së bashku me një grusht pilotësh të shquar, si ai, u fut në udhën e vështirë të kualifikimit si pilot, duke kaluar nga njëra shkallë në tjetrën. Lufta për të marrë shkallën e kualifikimit më të lartë të pilotit, klasin e parë, jo vetëm që praktikohej për herë të parë, në kushtet e vendit tonë, por, për shkak të terrenit dhe infrastrukturës, bëhej tepër e vështirë. Natën e fundit kur duhej të përfundonin programin e fluturimeve, sipas kursit të përgatitjes luftarake, për të marrë klasin e parë, më 24 mars 1958, në një natë "sterrë", kur Vasili kishte shpuar retë dhe raportoi se shikonte dritat e startit, "u shua", atje, në kursin e uljes, 15 km, para brezit të betonuar, për të shërbyer si "shkallë" e ngjitjes së mjeshtërisë së pilotimit.

Pas tij, në vite e në kushte të tjera, ranë, në krye të detyrës, disa pilotë të tjerë, duke shënuar, secili, një lapidar më vete, në udhën e ngjitjes profesionale. Vasil Nikollë Trashës i takoi nderi të ishte i pari "Dëshmor i aviacionit" e të vihet në krye të "valles" makabre, duke shkruar, me gjak shqiptari, faqe të reja lavdie dhe heroizmi.

U përfilla për të shkruar këto radhë, në nderim e për të kujtuar një jetë, jo sidokudo, por jetën dhe aktin sublim të një piloti hero, i cili, me atë që bëri, çeli një faqe të re heroizmi, në historinë e aviacionit tonë të pas Luftës së Dytë Botërore. Piketat që vendosi Vasil Trasha, në trasenë e vështirë të udhës ajrore, koha dhe njerëzit, sido që të përpiqen, nuk i shkulin dot. Na takon neve, të gjallëve, t’i kujtojmë e t’i nderojmë ata që kanë rënë për çështjen e përbashkët — ngjitjen lart të aviacionit, kësaj arme të dashur e krenare. Vasil Nikollë Trasha, si mjaft të tjerë pas tij, vuri gurë themeli në ngrehinën lavdiplotë të kësaj risie që i thonë aviacion. Njihet fakti që koha rrjedh e nuk ndalet në një vend.

Pranojmë, gjithashtu, se njerëzit janë kalimtarë e brezat zëvendësojnë njëri-tjetrin. Vitet kur ka jetuar e punuar heroi i këtij rrëfimi janë të largëta e bashkëkohësit e tij janë ndarë nga jeta. Edhe ndonjërit që është akoma, vitet që ka mbi shpinë ia kanë mjegulluar kujtesën, gjë që bën të ngatërrojë data, ndodhi e individë të cilët kanë qenë protagonistë në këto ngjarje.

Nuk e kam jetuar atë periudhë e nuk e kam pasur fatin ta njoh, personalisht atë "lule djali", por kjo nuk mund të bëhet pengesë për të më privuar nga e drejta për të qëmtuar e fiksuar opinionet dhe kujtimet e atyre që kanë qenë pranë tij. Duke takuar e pyetur, në intervista të posaçme e në takime të rastësishme, dikush më dha një fotografi, një i dytë më dëftoi një episod, një tjetër më tha një ndodhi vetjake, të përjetuar ose që ia kanë dëftuar më të moshuarit etj. Fuqimisht më kanë ndihmuar për t’u orientuar drejt në çështjen që mora përsipër, disa kujtime e vlerësime të shkruara, në libra autobiografikë e në punime monografish apo të tjera të niveleve shkencore. Me vlerë çmoj librin e pilotit shkrimtar, të ndjerit Llazar Çyçi "Fluturimi i fundit"; punimin shkencor të Prof. të asociuar, Dr. Lulzim Bilbilit — "Aerodromeve të Atdheut", i cili na sjell një tablo të qartë të asaj ngjarjeje makabre, e cila çoi në katastrofë ajrore, ku humbi jetën piloti i talentuar Vasil Nikollë Trasha. Më ka ndihmuar mjaft leximi i librit autobiografik të pilotit të klasit të parë, të ndjerit Thanas Gjiknuri — "Në gjurmët e jetës sime", ku shtjellohet, me nota dashamirësie, lidhja mes Fanikës dhe Vasilit, si burrë e grua dhe çiltërsia në marrëdhëniet e gjitonisë mes familjes në fjalë me familjen Gjiknuri, duke përfshirë dhe lidhjen me miqësi të ngushtë të Thanasit me Vasilin, në procesin e shkollës së aviacionit dhe në regjiment.

Kujtimet dhe mbresat e pilotëve të klasit të parë: Çobo Skënderi e Gezdar Veipi dhe të veteranit të aviacionit, pilotit të avionit të vetëm bombardues të aviacionit tonë, Bajram Hitaj, të cilët e kanë njohur personalisht Vasil Trashën, më kanë ndihmuar për të kompletuar, ca nga ca, atë tablo interesante. Nisa një tip interviste me pilotin veteran, të ndjerin Vasil Andoni, i cili kishte fluturuar, së bashku me Vaasil Trashën dhe ruante mbresa të pashlyeshme nga mrekullia e komandantit të skuadriljes, në ajër, si "mbret" i qiellit. Mjerisht, ajo intervistë nuk mbaroi, për shkaqe që dihen.

Nuk mund të lë jashtë vëmendjes disa kontributorë të tjerë, të cilët hodhën dritë për anë të veçanta të profilit të Vasil Nikollë Trashës, si njeri e si pilot. Aviatorët: Bardhyl Lubonja; Ahmet Zogu; Koço Biku; Roland Përmeti; Ismail Harizaj; Budjon Tollkuçi etj. më dëftuan gjëra interesante që nuk i dija. Specialisti armëtar i aviacionit Fillota Koruni, me librin e tij: "Pranvera dhe dimri i aviacionit", me disa fotografi cilësore, më ndihmoi që lexuesit të njihen dhe me imazhin e talentit të rrallë fluturues.

Padyshim, ndihmesa më e madhe ishin kujtimet e motrës së Vasilit, të moshuarës Thomaidha Buleci, e cila, me rrëfimet e saj, plot dhimbsuri motre, më mrekulloi me kujtesën fenomenale që ka. Mbesa e Vasilit, vajza e vëllait të tij, Petraqit, Loreta Ktona, ka mblojtur e i ruan si sytë e ballit, disa shkrime periodike, të shtypit të shkruar, disa fotografi e relike të xhaxhait që nuk jeton, prej kohësh. Miku im i mirë, piloti në pension Robert Marko, me korrektesën e tij shembullore dhe me dëshirën e mirë për të kontribuar në këtë çështje humane, bëri intervistat, në Korçë, me këto dy gra e m’i dërgoi të formuluara, me shkrim.

Jo më kot i kam emërtuar si një pohim "drithërues", thëniet e dy grave të jashtëzakonshme, dikur gjitone të familjes Trasha në Qytetin "Stalin", Antonetës dhe Vekos (Myrvetes), të dyja bashkëshorte të pilotëve të klasit të parë: Thanas Gjiknuri e Haki Jupasi, të cilët, natën e katastrofës ajrore, ishin në fluturim dhe morën klasin më të lartë të pilotit. Thëniet e tyre interesante, për shkak të vlerave të padiskutueshme që bartin, do t’i rendit diku më poshtë, si kapitull më vete. Ato, të dyja, kur banonin në të njëjtin qytet, jo vetëm ishin gjitone me shtëpi, por dhe mike të ngushta të Fanikës, bashkëshortes së Vasil Trashës.

Nuk më vjen për mbarë ta them, por jam i detyruar të pohoj se ndonjë dashakeq, edhe pse e ka njohur heroin e këtij shkrimi, si në shkollën e aviacionit dhe në jetë, kërkesës sime për të më dëftuar diçka nga jeta e Vasilit, nuk iu përgjigj, me justifikime të ndryshme, të pabazuara. Nuk i mbaj mëri e nuk e gjykoj për pozicionin që ka zgjedhur; kjo është punë e tij, le të veprojë si të dijë e si të mundë, por një gjë lipset ta ketë të qartë: Çdo njeri që di diçka, sidomos për një të rënë në krye të detyrës, siç është rasti i Vasil Trashës, duhet ta bëjë publike, në mënyrë që ta njohin ata që nuk kanë pasur shansin ta dinë. Le të kapardiset nëpër rrugët e Tiranës e le të broçkullisë gjepura se në atë çantën e dorës që tund e shkund ka materiale interesante që bëjnë fjalë për historinë e aviacionit, paçka se deri më tani askush nuk ka lexuar nga dora e tij, qoftë dhe dy rreshta të vetëm.

Ndonjë kapadai, i cili nuk i ndahet tavolinës dhe ngroh karrigen e agnosticistit, duke menduar se, pas tij, bota le të përmbyset, kur i thashë për qëllimin e punës që kam nisur, më sugjeroi: "Përse lodhesh kot? A e ke njohur personin? Kush do t’i lexojë shkrimet e tua?" e gjepura të tjera si këto. E dëgjova, me durim e për respekt dhe i dhashë përgjigjen që meriton. Për fat, u gjendën të tjerë njerëz me dëshirën e mirë për të më ndihmuar, të cilët, me siguri, dinë shumë më tepër nga "birbua". Kjo ma përforcoi bindjen se, në këtë botë, njerëzit e mirë nuk janë sosur. Prandaj, me besim tek njerëzit e me kokëfortësi, vijova punën time, pa ua varur këshillave të atij njeriut me zemër të zezë.

Kur u nda nga jeta Vasil Trasha, më 24 mars të vitit 1958, unë isha në shkollë të mesme e barisja rrugëve të Korçës, me pantallona të shkurtra. Nuk e kisha fare idenë ç’ishte aviacioni e çfarë përfaqësonte fluturimi, jetoja në botën e ëndrrave se do të bëhesha kështu e ashtu. Por kjo nuk më privon dot nga e drejta për të qëmtuar e për të shkruar për një hero, si Vasil Trasha, vdekja e të cilit, në atë katastrofë ajrore mbushi qytetin, erdhi dhe tek ne adoleshentët. E përjetuam, atë ngjarje, siç mund ta përjetojnë fëmijët e moshës sonë, të atyre viteve.

Vërtet koha kur ndodhi ajo ngjarje e rëndë është e largët, por njeriu i mirë nuk harrohet kollaj. Vasilin e kujtojnë, sikur ta kishin pasur dje mes tyre, motra Thomaidhë e pinjollët e saj, njerëzit e familjes dhe të afërmit e tij, si Loreta; e kujtojnë Antoneta, Vekua dhe gjithë gjitonët e tij të mirë. Shokë e miq të Vasilit si Thanasi Gjiknuri, Lulzim Bilbili, Llazar Çyçi etj., kanë shkruar për të; pilotë të shquar, të cilët e kanë njohur, si Bajram Hitaj, Çobo Skënderi, Gëzdar Veipi etj., etj., kanë sjellë kujtime. Edhe ata që nuk e kanë njohur personalisht, ushqejnë respekt e nderim të thellë, për jetën dhe veprën e atij talenti të rrallë si pilot, i cili u flijua ende pa mbushur 30 vjeç.

Jam i bindur që ky shkrim nuk mund t’i kënaqë të gjitha kërkesat e njerëzve për të njohur jetën e heroit, por, gjithsesi, le të jetë një gur, në murin e kujtimeve për njeriun që na bën nder, edhe pa qenë i pranishëm, mes nesh. Të tjera pena të mprehta e mendje të mençura, me siguri, do të shtojnë e do të hedhin dritë mbi të tjera dukuri e bëma të tij.

Autori

Një jetë heroike; një fund i lavdishëm

Vasil Nikollë Trasha u lind më 25 maj të vitit 1928, në fshatin Dishnicë të rrethit të Korçës, nga dy prindër vëllehë, shëtitës: Zoicë e Nikollë Trasha. Të parët e tij ishin nga qyteti i bukur malor i Voskopojës dhe ushtronin jetën e baritorit nomad. Ata, në kohë që nuk dihen, u shpërngulën nga vendi i të parëve e u ngulën në Dishmicë ku gjetën njerëz të mirë e kushte të begata, për t’u marrë me bujqësi e me blegtori, si punë të pëlqyera të tyre. Vasili ishte djali i madh i çiftit Zoicë e Nikollë Trasha. Pas tij, erdhën në jetë Petraqi dhe Thomaidha. Një familje modeste, me pak fëmijë, në ato kohë të trazuara e të pasigurta.

Vasili u rrit në fshatin ku u lind, në Dishnicë të Korçës, me ajrin e pastër të faqes së malit të Moravës, me bukën e arave të begata të asaj rrëze vargmali dhe me ajkën e qumështit të deleve të xha Nikollës, të cilat ushqeheshin me barin e çaireve të fshatit. Shpesh, kur ishte fëmijë, Vasili shkonte me bagëti, pas të atit, i cili ishte mjeshtër i profesionit të blegtorit. Qysh në vegjëlinë e tij, tek djaloshi shëndetplotë Vasil Trasha, spikati dëshira e madhe për t’u shkolluar. Dishnica është pranë qytetit arsimdashës të Korçës, por, në atë kohë, në fshatin e tij, nuk kishte shkollë fillore. Vasili, çdo ditë, në shi e kur binte borë, shkonte e kthehej, në këmbë, në shkollën fillore, në Korçë, të cilën e përfundoi si nxënës i dalluar.

Në Korçë e në Dishnicë, djaloshi i fuqishëm, shpatullgjerë e i zgjuar, ra në kontakt me idetë përparimtare të kohës e u mbrujt me urrejtje për okupatorin fashist. I prekur në ndjenjat e tij atdhetare, si fëmijë që dëgjonte me vëmendje rrëfimet e më të rriturve, tek Vasili zunë vend ndjenja e dashurisë dhe respekti për luftëtarët e lirisë. U dashurua shpejt pas kapeles partizane, me yllin dhe me shallin e kuq, në gushën e partizanëve, kur atyre u rastiste udha nga fshati i tij dhe një ditë vendosi të bëhej pjesë e formacioneve partizane.

Në qershor të vitit 1943, kur sapo kishte mbushur 15 vjeç, akoma pa vënë brisk në faqe, Vasili u doli përpara drejtuesve të batalionit partizan "Hakmarrja" dhe u lut ta pranonin në radhët e atyre që adhuronte. E dëgjuan me vëmendje drejtuesit me përvojë të njësiteve partizane dhe, duke parë shtatin e hedhur e të lidhur mirë, me shpatulla të gjëra, vendosën ta pranonin në radhët e partizanëve të thjeshtë. Krerët e njësiteve partizane, në konsultë me njëri-tjetrin, thanë: "Do të na duhet për të mbajtur në supet e tij të fuqishme mitralozin, në marshime". Kësisoj, Vasil Trasha u bë partizan. Fillimisht, ai u inkuadrua në batalionin "Hakmarrja" e më pas në Brigadën e 4-t sulmuese, nga radhët e të cilëve nuk u nda asnjë ditë dhe mori pjesë aktive në të gjitha luftimet.

Si partizan, pavarësisht nga mosha e parritur, Vasil Trasha, të cilin shokët e thërrisnin, me përkëdheli: "Cile", u tregua jo vetëm një trim i papërmbajtur, por dhe një luftëtar të cilit nuk i trembej syri përballë armikut mizor e të përgatitur ushtarakisht. Komanda e Brigadës së 4-t, kuadrot e së cilës kishin më tepër informacion, dhe komandanti i batalionit e kishin pagëzuar partizanin 15-vjeçar: "Çapajev" dhe, duke njohur karakterin e tij shpërthyes e të papërmbajtur, kujdeseshin për ta frenuar, në çdo betejë, duke e caktuar në formacion, me partizanë me përvojë lufte. Me cilësitë e rralla luftarake që u kultivuan e u kalitën, te "Cilja", në zjarrin e luftës çlirimtare dhe me tiparet njerëzore të spikatura fitoi dashurinë dhe respektin e shokëve të formacioneve partizane ku bënte pjesë. Shokë lufte, të pandarë të Vasil Trashës ishin korçarët: Loni Kotelli; Vangjel Tashuli; Pandi Kocaqi; Fari Mullaliu e partizanë të tjerë, prej të cilëve nuk u nda asnjë ditë. Më pas, në valën e luftimeve ku Vasili binte në sy si i papërmbajtur, ai zuri miqësi me partizanë më të moshuar e me përvojë lufte si: Koço Tollkuçi; Pandeli Përmeti; Vangjeli… etj., të cilët e donin shumë trimin e çartur, pinjollin e Trashajve fisnikë.

Më 17 nëntor të vitit 1944, Vasil Trasha, i zbritur nga malet me gjoksin plot me dekorata trimërie dhe me maliher në dorë, zbriti në Tiranë, ku iu dha mundësia të bënte dhe një fotografi historike, si kujtim i asaj dite fatlume. Ai u kthye nga Lufta Çlirimtare, me lirinë e shumëpritur në zemër; më i rritur e më i burrëruar dhe një trim, me fletë, i gatshëm për të marrë mbi vete detyra të tjera në të mirë të Atdheut të çliruar. I kishte mbetur "Peng", djalit të parritur, shkollimi. Lufta e kishte ndërprerë arsimimin e Vasilit, si të mjaft partizanëve e partizaneve si ai. Fizikut të fuqishëm e të pashëm, ai donte t’i shtonte dhe diturinë. Nuk dihet nëse e zgjodhi vetë apo e përzgjodhën, mes shokëve, Vasil Trashën për të hyrë në udhët e qiellit të Atdheut, e për t’u bërë roja i tij.

Akoma pa u shuar gjëmimet e luftës çlirimtare e pa u shlodhur pak veshët nga britmat partizane, në fundvitin 1945, Vasil Trashën e njoftuan të paraqitej në sektorin e aeronautikës, i cili sapo ishte formuar. Aty i komunikuan dishnicarit trim se ishte caktuar në grupin e djemve ish-partizanë për t’u bërë pilot, dhe se do të shkonte për studime në ish-Jugosllavi. Bashkudhëtarë të tij do të ishin: Niko Hoxha; Thanas Gjiknuri; Haki Jupasi; Edip Ohri; Fari Bubësi; Masar Aga; Babaçe Faiku; Hasan Shyti; Pertef Nyftari; Petraq Polena; Areteo Konomi; Vaskë Kosti; Niko Papavangjeli; Agron Minarolli; Mili Grebizi; Estref Sherko; Irakli Grazhdani; Vasil Qeraxhi; Ruzhdi Ekmeçi; Zydi Rada; Ibush Vokshi etj. Në grupin e parë të studentëve që do të niseshin për studime, në ish-Jugosllavi, në profile të ndryshme, fluturues dhe jofluturues, ishin 50 djem të zgjedhur.

Itinerari i rrugëtimit ishte: Tiranë – Ohër – Manastir (Bitola) – Shkup – Beograd. Deri në qytetin e Manastirit, djemtë nga Shqipëria rrugëtuan mbi makina; më tej, ata e përshkuan distancën, mbi tren. Derisa u organizua çelja e shkollës jugosllave të aviacionit, në aerodromin e Pançevos, pilotët e pritshëm shqiptarë u sistemuan në Eçkë pranë qytetit të Petrogradit, e cila, aso kohe, ishte një fshat i madh, i pazhvilluar. Eçka ndodhet 7 km afër Petrogradit. Studentët shqiptarë, kur donin të shkonin në qytet, rrugën, vajtje e kthim, e bënin në këmbë.

Një kalvar i vërtetë ky. Gjatë qëndrimit në Eçkë, studentët iu nënshtruan një komisioni të imët mjekësor, i cili, në atë kohë, në vendin tonë ishte i pamundur. Disa studentë shqiptarë u deklaruan nga ky komision mjekësor, të paaftë për t’u bërë pilotë dhe u caktuan në profile të tjera studimi, në aviacion, ose pranë tij. Vasil Trasha, i cili dallohej për fizikun e tij të mirë dhe për cilësi të tjera psikiko-fizike të përshtatshme, u përzgjodh mes atyre që do të bëheshin pilotë.

Në shtator të vitit 1945, studentët shqiptarë për pilotë u grumbulluan në Pançevo, ku nisën fazën e përgatitjes teorike. Ishin në nivele të ulëta arsimore, mbasi i kishin ndërprerë mësimet, për shkak të luftës dhe e kishin të vështirë të orientoheshin në atë labirint çështjesh teorike. Më të vështirat nga lëndët ishin trigonometria dhe elektroradioja. Shqiptarët nuk e flisnin gjuhën serbokroate dhe kjo ishte një vështirësi tjetër. Stërvitjen ajrore, studentët shqiptarë e nisën në aerodromin fushor të Banatskij Karlovac.

Fillimisht fluturuan në aeroplanët mësimorë UT-2, e më pas në ata luftarakë të tipave: Jak-1; Jak-3 e Jak-9, të cilët ishin të pajisur me armatim e kishin më tepër fuqi motorike. Aeroplani Jak-3, p.sh., çlironte një shpejtësi 550 km/orë e cila, për atë kohë, nuk ishte e pakët.

Në këtë tip aeroplani, humbi jetën studenti shqiptar, Ibush Vokshi, gjatë pilotimit në zonë.

Studenti për pilot Vasil Nikollë Trasha, ashtu si në luftën partizane, edhe në kohën kur ishte në shkollën jugosllave të aviacionit, ishte i papërmbajtur e me sedër. Ai kishte prirje për të qenë i pari ndër shokë, si në çështjet teorike; sidomos në fluturim. Në një orë mësimi fizkulture, në përpjekje për të kryer me cilësi ushtrimet gjimnastikore, në vegla, u rrëzua nga lartësia e ra me kokë. U shtrua në spital ku, pas mjekimit dhe observacionit të mjekëve, u lejua të vijonte fluturimet. Në një tjetër rast, një shok i tij, në tentativë për të shtyrë gjylen metalike, e goditi Vasilin, pa dashje, me gjyle, në kokë.

Përsëri u shtrua në spital, me diagnozë: Komocion cerebral, dhe, si në rastin e parë, qëndroi disa ditë i shtruar e përsëri u la të fluturonte. Siç dihet, goditjet në kokë i japin efektet me vonesë, siç ngjau dhe me Vasil Trashën, disa vite më vonë, kur iu shfaq përgjumja.

Vasil Trasha, Babaçe Faiku, Hasan Shyti; Estref Sherko dhe Pertef Myftari, në vitin e dytë të shkollës, studiuan e fluturuan në qytetin e Shkupit të Republikës jugosllave të Maqedomisë. Ata ishin të piketuar për t’u bërë pilotë gjuajtës, por, kur po bëheshin gati për të fluturuar me aeroplanët Jak-9P, si tipi më i avancuar i këtij lloji, "plasi bomba politike" dhe marrëdhëniet mes dy vendeve tona u përkeqësuan, deri në ndërprerje. Në fund të vitit 1947, të gjithë studentët shqiptarë u përzunë nga ish-Jugosllavia dhe erdhën në Atdhe. Ata u diplomuan pilotë, pa përfunduar programin luftarak dhe u titulluan oficerë. Titistët, nëpërmjet organeve inteligjente, u munduan të bënin për vete studentë të veçantë e t’i bindnin që të mos ktheheshin në Atdhe, por nuk gjetën asnjë "të çarë" në radhët e shqiptarëve.

Pa mbushur një vit, Vasil Trasha dhe shokët e tij të një niveli u nisën për në Bashkimin Sovjetik, me qëllim që të përfundonin programin e përgatitjes luftarake të avionit Jak-9P, atje ku e kishin ndërprerë, në shkollën jugosllave të aviacionit. Ishte viti 1948. Grupi i oficerëve shqiptarë, ku bënte pjesë Vasil Trasha dhe në përbërje të të cilit ishin: Thanas Gjiknuri; Areteo Konomi; Vasil Gjikondi etj., fillimisht u dërgua në qytetin e Harkovit, i cili bënte pjesë në Republikën Sovjetike të Ukrainës. Udhëtimi për në Harkov u krye në rrugë ajrore, me ngritje nga Tirana, me një aeroplan sovjetik të tipit Li-2. Pas një odiseje fluturimi, me ulje në Lvov e në Moskë dhe pas rrugëtimit disaditor, me tren, oficerët shqiptarë të aviacionit u sistemuan në qytetin Çkallov, në breg të lumit Ural, i cili ndan dy kontinente: Europën nga Azia. Por, as aty, nuk u "ndezi" e ata u transferuan në qytetin Armovir, të krahinës së Krasnodarit, në Jug.

Armoviri, si mjaft qytete e fshatra të tjera të Bashkimit Sovjetik, doli nga Lufta e Dytë Botërore, i shkatërruar e nuk e kishte marrë veten, akoma. Në kushte të reja, me nivel e kërkesa të larta, pilotët shqiptarë, mbasi kryen programin e përdorimit luftarak të avionit Jak-9p, shkuan në portin e Odesës, për t’u kthyer në Shqipëri. Duke qëndruar në pritje të nisjes së anijes, atyre u erdhi një urdhër, nga lart, nga komanda shqiptare, për t’u kthyer, përsëri në Armovir. U mërzitën djemtë, të cilët mezi prisnin të ktheheshin në Atdhe. Mes kësaj brengosjeje, ata morën një urdhër tjetër, i cili i dërgonte në qytetin e Harkovit (Ukrainë) ku ishte dislokuar Divizioni i 100-të i aviacionit gjuajtës sovjetik. Kësisoj, pilotët tanë, të grupit të kualifikimit, tash e tutje do të stërviteshin, jo në një shkollë aviacioni, por në një repart luftarak.

Kur shkuan në qytetin e Harkovit, oficerët shqiptarë fillimisht u pritën e u trajtuan ngrohtë. Ata u sistemuan në mjedise të përshtatshme e u rrethuan nga kujdesi i shtuar, me qëllim që të jetonin e të fluturonin sa më qetë (sipas kërkesave të rregulloreve të ushtrisë vendase). Pilotët shqiptarë u trajtuan dhe me pagën e oficerit fluturues, e cila ishte 1500 rubla në muaj. Në Harkov, pilotët shqiptarë të grupit ku bënte pjesë Vasil Trasha fluturuan në aeroplanin Jak-9P, i cili ishte variant më i avancuar, në krahasim me atë Jak-3, me të cilin ishin praktikuar në ish-Jugosllavi. Shpejtësia maksimale e avionit Jak-9P ishte 750 km/orë, e cila, në atë kohë, ishte shpejtësi solide dhe e arritur për herë të parë në praktikën e avionëve sovjetikë.

Në kohën kur pilotët nga Shqipëria kishin kryer përqindjen më të madhe të detyrave luftarake, në këtë tip avioni, me emergjencë, avionët Jak-9P u paketuan e u dërguan në Kore, për të marrë pjesë në luftimet që kishin nisur në atë gadishull. Në këto kushte, pilotët shqiptarë, për të ruajtur shprehitë e teknikës së pilotimit, u stërvitën, në fluturime, me avionë Jak-11, një avion dyvendësh i fuqishëm. Intensiteti i fluturimeve nuk ishte si më parë.

Gjatë kohës kur pilotët shqiptarë fluturonin në aerodromin e Harkovit, zbatohej kjo skemë, për ndarjen e ditëve të javës: Dy ditë fluturohej; dy ditë zhvillohej përgatitje për fluturim; një ditë bëhej përgatitje për ngritjen e nivelit teorik dhe një ditë tjetër i bëheshin shërbime profilaktike parkut të aeroplanëve që merrnin pjesë në fluturim. Një skemë e tillë u adaptua e u zbatua dhe në vendin tonë, në repartet e aviacionit, deri në pragun e viteve ’90 të shekullit të njëzetë, kohë kur ndodhën ndryshimet demokratike.

Për hir të së vërtetës, duhet thënë se niveli teorik i Vasil Trashës, për shkak të ndërprerjes së mësimeve, shkaktuar nga lufta, nuk ishte në nivele aq të larta. Veçse, kur ai futej në kabinën e aeroplanit dhe çohej në ajër, transformohej në tjetër njeri. Ai ishte një talent, i lindur për të fluturuar dhe, në ajër, i plotësonte të gjitha elementet e pilotimit, me saktësi të paparë e me kulturë të lartë profesionale. Fakti që i kapte e i përvetësonte shpejt, më parë nga shokët e grupit, e ishte i qëndrueshëm në pilotimin e çdo avioni, me talentin e tij të rrallë lidhet. Në Harkov e më pas, në Shqipëri, tek djaloshi nga Dishnica e Korçës spikatën cilësi të rralla, të një piloti tepër të saktë e korrekt, në pilotim.

Nuk lindte nevoja t’ia dëftonte dy herë, të njëjtin element, figurë pilotimi apo kompleks, mbasi Vasil Trasha e kapte menjëherë të renë dhe e bënte shpejt "pronë" të tij. Ai e dashuronte profesionin e pilotit dhe përgatitej seriozisht për çdo element të ri. Prandaj u ngjit shpejt në majat më të larta të profesionit e u bë njëri nga pilotët "AS" të aviacionit tonë. Jo vetëm kaq.

Dishnicari me trup të lidhur, me mendje të kthjellët e me shpirt të madh, i çiltër e i qeshur, me humor e dashamirës, tepër korrekt e i ndershëm, shpejt u ngjit në nivele "elitë", në shoqëri e në komunitetin ku jetoi. Të gjithë e donin e çdokush e respektonte, jo për shkak të pozicionit komandues, por për tiparet njerëzore që manifestonte. Pas përfundimit të specializimit në Harkov, në muajin shkurt të vitit 1951, grupi i pilotëve shqiptarë në të cilin bënte pjesë Vasil Trasha, u urdhërua të kthehej në Atdhe, në udhë ujore, nga porti i Odesës. Nga Harkovi, në Odesë, pilotët rrugëtuan me tren, kurse, nga Odesa, në Durrës, ata lundruan me anijen sovjetike 3000 tonëshe, me emrin: "Çitauri". Pas pushimeve të zakonshme, njëmujore, të cilat Vasili i kaloi në Korçë, pranë familjes ku xha Nikolla ishte stabilizuar me shtëpi, Vasil Trasha u paraqit në Tiranë, ku bëheshin përgatitjet për të formuar një repart të ri, atë të aviacionit, në aerodromin e Laprakës.

Në fillim të muajit prill, të vitit 1951, në aerodromin e Laprakës, u bë rreshtimi organik i repartit të ri të aviacionit. Nga Bashkimi Sovjetik kishin ardhur 12 aeroplanë, të rinj, të tipit Jak-9P. Ata ishin nxjerrë nga paketimi e ishin montuar, nga teknikë e specialistë sovjetikë. Pilotët, po nga ai vend, kishin bërë dhe provën në ajër të tyre.

Më 24 prill të vitit 1951, pas rreshtimit organik të repartit të ri të aviacionit luftarak, i cili mori numrin konvencional 5818, në aerodromin e Laprakës, i cili ishte ndërtuar nga italianët, në hyrje të viteve ’30 të shekullit të njëzetë, u organizua dita e parë e fluturimeve. Ishte dita e parë që ngriheshin në ajër pilotë shqiptarë, me avionë luftarakë Jak-9P. Nderi historik për t’u çuar i pari në ajër, mbi qiellin e Tiranës, i takoi pilotit nga Korça — Petraq Polena. Petraqi, i cili njihet si Peço Polena, u ngrit në ajër me aeroplanin Jak-9P, me numër anësor 13, teknik i të cilit ishte Koli Çobo, me origjinë nga Rroskoveci i rrethit të Fierit. Peçua dhe Koli kishin studiuar në ish-Jugosllavi dhe vinin nga radhët e partizanëve të Ushtrisë Nacionalçlirimtare.

Peço Polena, pas kthimit nga ish-Jugosllavia, iu nënshtrua dhe kualifikimit në Bashkimin Sovjetik, në përbërje të grupit të oficerëve pilotë. Pas Peços, atë ditë (24 prill 1951) u ngritën në ajër dhe Vasil Trasha, Babaçe Faiku (Imeri), Masar Aga dhe Thanas Gjiknuri. Para se të ngriheshin në ajër, me aeroplanë luftarakë, pilotët shqiptarë, po atë ditë, kryen nga një fluturim kontroll (në avionë dyvendësh), me pilotë instruktorë sovjetikë. Dita e parë e fluturimit u konsiderua si ditë e krijimit të aviacionit luftarak shqiptar dhe u kremtua çdo vit, deri në hyrje të viteve ’90, kur ndodhën shndërrimet demokratike të vendit tonë dhe aviacioni shqiptar, në fakt, u shpërbë e u katandis, siç e kemi sot.

Atë ditë, para se të nisnin fluturimet, u bë rreshtimi organik i repartit. Fillimisht u lexua urdhri i Komandantit të Përgjithshëm të Forcave të Armatosura, Enver Hoxha, për formimin e skuadriljes së parë të aviacionit luftarak shqiptar. Skuadrilja që u formua, rishtaz, kishte në përbërje 12 aeroplanë Jak-9P, të rinj dhe pilotë, teknikë e specialistë të shkolluar në shkollën jugosllave e atë sovjetike të aviacionit. Komandant i skuadriljes u emërua kapiten Babaçe Faiku (Imeri) dhe komisar i saj, toger Vasil Nikollë Trasha. Zëvendëskomandant i skuadriljes së re u emërua Petraq (Peço) Polena; komandantë të katërsheve luftarake u emëruan: Masar Aga e Thanas Gjiknuri.

Pilotë shoqërues u caktuan: Irakli Grazhdani e Sazan Xhelo. Inxhenier i skuadriljes u emërua Jorgji Bitri; shef i grupit të armatimit të aviacionit — Muhamet Farka; shef i grupit të pajisjeve speciale dhe të radiopajisjeve — Sokrat Manastirli. Teknikë të katërsheve fluturuese u caktuan: Daut Gurabardhi; Kleanthi Prof. Hanxhari dhe Qirjako Trebicka. Çdo aeroplan kishte një teknik; specialistët ishin të përbashkët. Atë ditë u emëruan dhe kuadrot drejtues të shtabit të skuadriljes.

Shef shtabi u emërua Fari Bubësi; shef operativ — Pertef Myftari; shef i parashutizmit — Shaban Danaj dhe shef i shërbimit sinoptik — Pal Nikolla. Disa oficerë të profilit pilot e teknik nuk u përfshinë në rreshtimin organik të skuadriljes, meqenëse në dokumentet e tyre kishin dalë "cene biografike". Ata u emëruan në detyra të tjera, në aviacion dhe jashtë tij, gjithsesi larg nga fluturimi e puna direkte në avion.

Aeroplanët që u ngritën në ajër atë ditë u panë nga disa qindra qytetarë të Tiranës, të cilët u kënaqën me paraqitjen dinjitoze dhe spektakolare të pilotëve tanë. U pëlqye mjaft ai eveniment dhe njerëzit u larguan nga fusha e aviacionit, të kënaqur e krenarë, për bijtë e tyre që çanë ajrin atë ditë. Po atë ditë, në aerodromin e Tiranës u vendos shërbimi "çift roja", i cili nuk ishte parë ndonjëherë. Qysh prej asaj dite, me futjen në përdorim të aeroplanëve të rinj, të cilët u përkasin tipave më të sofistikuar, shërbimi "roja" në aerodrom ka pasur vazhdimësi e është përmirësuar, pareshtur. Por, nderi, për ta kryer të parët, atë lloj shërbimi, i cili rezultoi luftarak dhe i lavdishëm, u takoi pilotëve: Masar Aga e Thanas Gjiknuri, të cilët fluturuan atë ditë. Po si u organizua ky shërbim i paparë?

Në gatishmërinë roja qëndronin vazhdimisht dy aeroplanë Jak-9P, të furnizuar me karburant, lubrifikant, ajër dhe municione. Jo më larg se 25 m larg aeroplanëve qëndronin dy pilotë; njëri komandant i çiftit; tjetri – shoqërues i tij. Të dy pilotët ishin të veshur me uniformë fluturimi, sipas stinës. Në pajisjet e pilotit përfshiheshin shlemafoni (kokorja me kufje) dhe plansheti, me hartën dhe pajisjet përkatëse të llogaritjeve. Veshja e pilotëve ishte prej lëkure.

Në shërbimin "roja", në aerodrom, zbatohej parimi i rotacionit. Shërbimi "roja" niste në agim e përfundonte kur binte errësira. Natën, si rregull, nuk funksiononte ky lloj shërbimi. Sapo jepej sinjali i kushtrimit ajror, të dy pilotët, me vrap, futeshin në kabinat e avionëve dhe mbasi bënin veprimet përgatitore, lëshonin motorin, nën monitorimin e teknikut të aeroplanit. Brenda 150 sekondave, nga dhënia e kushtrimit ajror, çifti i aeroplanëve duhet të ndodhej në ajër, e të kishte mbledhur rrotat.

Në ajër, nëpërmjet radios, çiftit "roja" i jepej detyra konkrete luftarake.

Nisja e shërbimit "roja" në aerodrom ishte një gëzim dhe krenari e madhe, si për pilotët dhe për ata që ishin në shërbim të fluturimit të këtij lloji. Të gjithë vinin nga radhët e partizanëve, të cilët, kur shikonin avionë të armikut, mbi kokat e tyre, drejtonin nga qielli pushkët e vjetra dhe i shënjonin, si të mundnin ata. Tashmë ishin të armatosur me aeroplanë lufte dhe mezi prisnin ta shfrenin urrejtjen që kishin akumuluar për armikun, duke u ndeshur me të, në ajër. Historia e mëvonshme e aviacionit tonë na solli raste kur djemtë e shqipes u përballën, në ajër, me provokatorë e fatkeqë dhe i detyruan ata të ulen në aerodromet tona; madje duke qenë dhe inferiorë.

Mirë pilotët që gëzonin se tani e tutje mund të mateshin me armiqtë e tyre ajrorë, të cilët, deri atëherë, nuk kishin mundësi t’i ndëshkonin, po njerëzit e thjeshtë, populli, përse ndihej i gëzuar kur pa aeroplanët në ajër të pilotuar nga djemtë e tij dhe dëgjoi se këta bij të tij do të qëndronin në "roja" të jetës së Atdheut? Ndaj opinionin se njerëzit e thjeshtë, në veçanti tiranasit, të cilët i kishin ndier më pranë kapardisjet dhe poshtërsitë e pushtuesve fashistë, ishin të prekur e të fyer në personalitetin e tyre, kur shikonin nëpër rrugë tangërllikun e këtyre bastardëve. Ishte fyer krenaria kombëtare dhe njerëzit e thjeshtë po ndienin një tjetër situatë, po mbusheshin me frymë lirisht.

Gatishmëria "roja" u vendos në aerodromin e Tiranës, por kushtet e jetesës së efektivit ishin larg të qenit të përshtatshme për atë detyrë "të shenjtë". Pilotët, teknikët, specialistët dhe gjithë efektivi i shërbimit "roja" qëndronin ku e si të mundnin, në mjediset pranë avionëve të gatishmërisë, pa gjërat më të domosdoshme për jetesë. Nuk mund të bëhet fjalë për komoditet, në ato kushte. Në fund të fundit, efektivat që kryenin këtë lloj shërbimi, si bij të denjë të një populli të vuajtur e në skamje, nuk mund të trajtoheshin në kushte komode. Ndoshta dikujt mund t’i duket si barcaletë, pas kaq vitesh, që kanë shkuar, por ju siguroj se ka qenë një realitet konkret, i asaj kohe.

Një ditë, duke parë vështirësitë, të cilat i përjetonte dhe vetë, Tiranasi Muhamet Farka, specialist armatimi, djalë i të mirënjohurës Ije Farka, ndërtoi, për të gatshmit, një tip banese, të nëndheshme, ku pilotët dhe teknikët e çiftit "roja", të paktën të kishin mundësi të shtriheshin pak, gjatë ditës së shërbimit. Meti (kështu e thërrisnin shokët), në një karton, dukshëm, shkroi, me shkronja të mëdha: "Dhuratë nga sektori i armatimit!" Qëndronin në këtë strehim, dosido, të gatshmit dhe nuk ishin në mëshirën e agjentëve atmosferikë. Aty luanin lojëra tavoline, të preferuara. Vasil Trashës i pëlqente të luante shah dhe domino.

Mirëpo një ditë ra shumë shi e vendstrehimi u mbush me ujë. Të gatshmit nuk mund të qëndronin më atje. Refat Kasaimati, njëri nga pilotët e gatishmërisë, në përgjigje të asaj që ndodhi, mbi një karton të ngjashëm shkroi: "Sektorit të armatimit, nga efektivi i gatishmërisë ‘roja’!" Të dyja palët, kur lexuan këtë përshëndetje, qeshën me të madhe, për mesazhin që përcillte ajo përgjigje, me tone shumë miqësore e me sens humori shoqëror.

Më 1 maj, të vitit 1951, kur akoma nuk ishte mbushur java nga ngritja e parë në ajër e pilotit të parë shqiptar, me aeroplan luftarak Jak-9P, u dha urdhri për të fluturuar, mbi Tiranë, në prani të udhëheqjes e të popullit që festonte, me një formacion ku bënin pjesë 5 aeroplanë. Nuk ishte parë mbi qiellin e Tiranës, një formacion kaq i madh aeroplanësh luftarakë, të pilotuar nga shqiptarë. Detyrën e kryen, për mrekulli, pilotët e rinj të cilët nuk kishin përvojën e nevojshme për fluturime parade, të cilat kanë veçori të njohura. Parada pati efekte të dyanshme, si tek pilotët që shtuan sigurinë në aftësitë e tyre teknike dhe tek ata që e panë paradën, morali i të cilëve u ngrit ndjeshëm.

Në vitin 1951, duke qenë komandant i skuadriljes, Vasil Trashës i ndodhi një avari, në ajër, shkaktar i së cilës ishte ai vetë. Dita-ditës, Vasil Trasha, me dëshirën e pamatë që kishte për të fluturuar dhe me prirjen për të zotëruar të gjithë avionët, edhe ata që gjeti në aerodrom, i mori tipat e avionëve mbarë e u ngrit në ajër, për të kryer detyra të ndryshme ajrore. Siç mund t’i ketë ndodhur çdo piloti të asaj moshe, një ditë Vasil Trasha vendosi të shkonte mbi Korçë dhe kreu pilotazh vertikal, në lartësi të ulët. Për fat të keq, gjatë pilotimit, siç duket, nuk e llogariti mirë lartësinë e objekteve tokësore (banesave) dhe, kur avioni ishte në pikën fundore, të poshtme të figurës (petël), njëra nga rrotat e avionit takoi me çatinë e një shtëpie, avioni u përmbys e u shkatërrua, kurse piloti mbeti i gjallë dhe pësoi dëmtime të vogla. Gjithsesi, ngjarja nuk kaloi pa ndikime në trurin e Vasilit, gjë që u reflektua më vonë.

Në fund të vitit 1952, në Skuadriljen e Tiranës, të bazuar në aerodromin e Laprakës, parku i aeroplanëve numëronte 12 avionë Jak-11, të cilët zëvendësuan ata Jak-9P, disa avionë Po-2, të Luftës së Dytë Botërore, dhe një aeroplan dyvendësh i tipit "Havard" të cilin e kishte sjellë UNRA. Avionët mësimorë dyvendësh, Jak-18U kishin ardhur e përdoreshin si avionë mësimorë. Në këtë kohë, ndodhën ndryshime në komandën e skuadriljes. Me ardhjen nga Akademia e Aviacionit sovjetik, nga Moska, të pilotëve "elitë": Niko Hoxha dhe Edip Ohri, komanda e skuadriljes u ndryshua. Talenti i guximshëm Niko Hoxha u emërua komandant i skuadriljes, kurse kolegu i tij Edip Ohri u emërua komisar i saj.

Në hallkat, më poshtë, zbritën ish-drejtuesit e repartit. Kështu, Babaçe Faiku (Imeri) u emërua zëvendëskomandant dhe Fari Bubësi u bë shef shtabi. Komandantë të katërsheve u emëruan: Petraq (Peço) Polena dhe Vasil Trasha. Riorganizimi i skuadriljes i dha mundësi talentit të rrallë, të dashuruarit pas ajrit e fluturimit, Vasil Trashës, t’i përkushtohej më tepër ngritjes së mjeshtërisë së pilotimit. Atij iu hapën horizonte të reja e "i hanin duart" për punë.

I shkrepi në mendje të fluturonte në të gjithë tipat e avionëve që dispononte skuadrilja dhe këtë e realizoi, madje doli mbi nivelin e kolegëve. Ai u bë promotor i punës për kompaktësimin e repartit të ri, ku kishte pilotë të niveleve të ndryshme, disa nga të cilët kishin mangësi në anën profesionale. Me pjekurinë dhe maturinë që fitoi, ai në ndonjë rast u bë faktor frenimi edhe për ndonjë veprim të nxituar apo iniciativë të tepruar që u duk tek komanda e skuadriljes.

Në vjeshtën e vitit 1953, po përgatiteshin për të shkuar në Bashkimin Sovjetik, për t’u bërë pilotë, në shkollën sovjetike të aviacionit, të qytetit të Borisoglebsit, e cila mbante emrin e pilotit të lavdishëm Valerij Çkallov, djemtë e përzgjedhur: Gëzdar Veipi; Halit Bulku; Bajazit Jaho; Çobo Skënderi; Mahmut Hysa dhe Selman Meçe. Vasil Trashës iu ngarkua një detyrë interesante. Me qëllim që djemve, të cilët do të bëheshin pilotë, por që nuk e kishin idenë e ajrit e të avionit, t’u futej dashuria për profesionin e veçantë që do të merrnin, Vasili i mori, me radhë, në një aeroplan Po-2, dhe u bëri një fluturim tregues, në lartësi të vogël (300 m), mbi Tiranë e në rrethinat e saj. Qëllimi i këtij fluturimi ishte miklimi i rishtarëve për të hyrë në udhët e qiellit. Siç më dëftoi veterani Çobo Skënderi, pilot i klasit të parë: "Vasili më shëtiti me avion, mbi Tiranë e më thoshte me zë (në atë tip avioni kabinat janë pranë njëra-tjetrës e nuk ka radio të brendshme) ku ndodhej Ministria e Luftës (sot godina kryesore e Universitetit të Tiranës), kompleksi arkitektonik rreth tij, në formën e shpatës, çfarë lexohej, në konfiguracionin e kompleksit të banesave të Laprakës etj. Unë, në atë situatë ku ndodhesha, nuk gjeja dot Tiranën, jo më të gjeja ato objekte ‘të imëta’ që kërkonte Vasili".

Erdhi viti 1954. Aviacioni shqiptar u gjend përpara alternativës për të bërë një kapërcim cilësor sa u takon tipave të aeroplanëve luftarakë. Po frynte era e pajisjes me aeroplanë reaktivë. Sinjalet e para kishin mbërritur në vendin tonë qysh një vit më parë. Pritej të kalonin nga fjalët në veprime konkrete.

Aeroplanët me motorë reaktivë kishin disa avantazhe e lehtësi shfrytëzimi, në tokë e në ajër, të cilat duheshin përvetësuar. Pajisja e aviacionit shqiptar me aeroplanët Mig-15 dhe versionet e tij kishte dalë në rend të ditës. Një grup pilotësh cilësorë, mes të cilëve dhe Vasil Trasha, të cilët u gjykuan si më me perspektivë, do të shkonin për të bërë kalimin në këtë tip avioni, në Bashkimin Sovjetik. Kalimin në avionin e ri, ata do ta kryenin në qytetin e Groznit (Çeçeni), e cila, në atë kohë, ishte pjesë e federatës sovjetike.

Në fillim të korrikut të vitit 1954, grupi i pilotëve, në përbërje të të cilit ishin: Niko Hoxha; Edip Ohri; Babaçe Faiku (Imeri); Petraq Polena; Vasil Trasha; Thanas Gjiknuri; Fari Bubësi; Refat Kasimati; Haki Jupasi dhe Elmaz Hasamataj, u nis për rrugëtimin e gjatë. Pilotët u sistemuan në anijen 3000 tonëshe "Çitauri", e u nisën nga porti i Durrësit dhe pas 4 ditësh (netë) zbritën në portin sovjetik të Odesës. Pas Odesës, pilotët shqiptarë rrugëtuan me tren, për në qytetin e Groznit (Çeçeni).

Vendasit i pritën miqësisht pilotët nga Shqipëria dhe u krijuan kushte mjaft të mira, për të jetuar e për të fluturuar. Vasil Nikollë Trasha u sistemua në të njëjtën dhomë me talentin tjetër të ajrit, guximtarin e papërmbajtur Niko Selman Hoxha; me bregdetasin e zgjuar e të shkolluar Thanas Gjiknuri dhe me libohovitin Refat Kasimati. Mes tyre dhe shokëve të tjerë të grupit lindi e u rrit një miqësi e çiltër, e cila pati vijimësi edhe pas kthimit të tyre në Atdhe.

Nisi përgatitja teorike, me qëllim që pilotët tanë të njiheshin me veçoritë e konstruksionit e të përdorimit të aeroplanit të ri; atij Mig-15 Bis. Fillimisht kalimtarët u njohën me motorin që vendosej në këtë avion, i cili ishte me dy versione: RD-47 dhe VK-1A. Numri i rrotullimeve të turbinës dhe fuqia motorike, te të dy këta motorë, ishin të përafërta.

Pas këtyre përgatitjeve, pilotët morën njohuri për armatimin që vendosej në avion (1 top i kalibrit 37 mm dhe 2 topa 23 mm). E vështirë ishte njohja e shënjestrës gjysmëautomatike-xhiroskopike dhe e pajisjeve të radios e të atyre instrumentale. Bënë dhe përgatitjen e nevojshme, në tokë e nisën fluturimet. Fluturimi i parë, në avion dyvendësh, si zakonisht, ishte me instruktorin sovjetik në kabinën e dytë dhe kishte për qëllim të njihej kalimtari me veçoritë e avionit Mig-15, gjatë pilotimit. Ndryshimet nga avionët me helikë ishin të dukshme dhe esenciale.

Ndër to binte në sy shpejtësia e madhe e fluturimit; lartësia, e pakrahasueshme, përdorimi i oksigjenit dhe koha e zënies së lartësisë së nevojshme brenda pak kohësh. Sipas një programi të veçantë, ata iu nënshtruan përpunimit të figurave të pilotimit e, në veçanti, nxjerrjes së aeroplanit nga shtopori. Shtopori, nëse mund të quhet figurë pilotimi, ishte i padëshiruar nga pilotët. Ai praktikohej në aeroplanë dyvendësh, me instruktorin sovjetik në kabinën e dytë, i cili ishte nga pilotët më të aftë, në lartësi më të madhe fluturimi dhe në avionë të balancuar mirë e me të dhëna fluturuese mjaft të mira. Në avionë luftarakë, asnjë pilot shqiptar nuk e provoi këtë manovër ajrore.

Pas përfundimit të fluturimeve me avionë të vetmuar; në përbërje çifti e me katërshe avionësh, kalimtarët nga Shqipëria iu nënshtruan fluturimeve të përdorimit luftarak të avionit Mig-15 Bis. Në programin e kësaj kategorie përfshiheshin fluturimet në sulme tipike, kundër shenjave ajrore, luftimi ajror (imitim) dhe sulmi kundër objekteve në tokë. Ky i fundit kryhej me avionë të vetmuar dhe me zjarr. Artileria e vendosur në avion ishte mjaft e fuqishme. Në trupin e avionit ishin instaluar tre topa: njëri i kalibrit 37 mm dhe dy të tjerë të kalibrit 27 mm, me 200 predha thërmuese dhe blindshpuese-gjurmëlënëse. Nën krahët e avionit mund të vendoseshin bomba, me peshë deri 500 kg. Shënjestra e avionit ishte gjysmëautomatike, xhiroskopike dhe me dallime cilësore, krahasimisht.

Përgatitja e pilotëve të kalimit u përmbyll me fluturime natën, në kushte të thjeshta të motit dhe ditën, në kushte të vështira (në re). Pilotët e ndienin veten të përgatitur për të organizuar e për të zhvilluar fluturime të kësaj natyre, në vendin tonë, në kushtet e terrenit e me infrastrukturën që kishin lënë. Kthimin në Shqipëri, pilotët e kalimit e pritën me entuziazëm e me kënaqësi. Shkaqet ishin të ndryshme: dikush kishte lënë bashkëshorten, në shtëpi; një tjetër ishte i fejuar; një i tretë ia kishte vënë syrin një vajze të bukur e kishte hyrë në lidhje me të etj. Kishte dhe nga ata që mendonin se mësimi i përdorimit të një avioni të kohës, siç ishte Migu-15 Bis, krijonte kushte për të avancuar në karrierë etj. Motivet vetjake ishin vërtet të ndryshme, por ato i prevalonte qëllimi i përbashkët dhe kënaqësia se fuqia goditëse e aviacionit tonë, e, së bashku me të, aftësia mbrojtëse e Shqipërisë do të rriteshin ndjeshëm.

Po si e gjeti vendin tonë ardhja e teknikës reaktive të fluturimit? Aerodromi i Laprakës, ku ishte vendosur skuadrilja e parë luftarake e cila tashmë ishte shndërruar në regjiment aviacioni, megjithëse i ndërtuar me parametra të kohës, për nga dimensioni gjatësor ishte i kufizuar. Aeroplani Mig-15 Bis, për t’u ngritur e sidomos për t’u ulur kërkonte aerodrom me përmasa më të gjata. Duke ditur se pista e aerodromit të Laprakës ishte vetëm 1000 m e gjatë, secili mund ta nxjerrë vetë përfundimin. Lindi nevoja për ta shpërngulur repartin, nga Tirana në një vend tjetër, më të përshtatshëm.

U gjykua se për "këllqet" e vendit tonë, aerodromi i Qytetit "Stalin" ishte më i favorizuari. Ndërkohë që aeroplanët Mig 15 kishin mbërritur e ishin montuar, dhe efektivi pilot e ai i specialiteteve të tjera ishte kthyer nga kalimi, me një urdhër të Komandantit të Përgjithshëm të Forcave të Armatosura, Enver Hoxha, aeroplanët Mig-15, mësimorë e luftarakë, u ngritën nga aerodromi i Tiranës e u ulën në atë të Qytetit "Stalin", brenda një dite. Kështu, më 15 maj të vitit 1955, në aerodromin e Qytetit "Stalin" u formua regjimenti i aviacionit gjuajtës-bombardues, i cili mori numrin konvencional 1875 dhe emrin simbolik "Peza". Përbërja e regjimentit të ri, në formimin e tij, kishte këtë strukturë organike:

Komandant i regjimentit u emërua piloti i talentuar, "trimi i çartur", organizatori dhe drejtuesi i përsosur Niko Hoxha. Komisar i regjimentit u emërua një tjetër pilot i rrallë, e trim, i sprovuar në luftën e njësiteve guerrile të qytetit të Vlorës, më vonë në rreshtat e Ushtrisë Nacionalçlirimtare dhe së fundi, në kryerjen e fluturimeve ajrore, me cilësi e përkushtim të paparë. Shef i shtabit të regjimentit u emërua kuadri i përgatitur e i devotshëm Niko Isak. Zëvendëskomandant i regjimentit, për fluturim, u caktua një tjetër pilot cilësor, Fari Bubësi; kryeinxhinier i regjimentit u caktua, i urti, i sjellshmi, i drejti — Qirjako Trebicka. Regjimenti kishte dy skuadrilje të pajisura me aeroplanë Mig-15 Bis dhe mësimorë (dyvendësh).

Në aerodrom fluturonin dhe avionë të tjerë, luftarakë, me helikë: Jak-11. Komandant i Skuadriljes së Parë u caktua piloti i talentuar nga Dishnica e Korçës Vasil Nikollë Trasha dhe i Skuadriljes së Dytë — Petraq Polena. Aerodromi (pista e re) sapo ishte përfunduar dhe infrastruktura (prurësa, pelengatorë, projektorë, ndriçimi i pistës e shërbime të tjera) u kompletua dita-ditës.

Vështirësitë e fillimit ishin të shumta. Shtabit të regjimentit dhe shërbimeve u duhej të punonin me intensitet, për të krijuar kushtet për punë e jetesë të efektivit. Për të pasur një përfytyrim sa më pranë asaj situate, mjafton të thuhet se shtabi i regjimentit dhe skuadriljet fluturuese ishin vendosur në aerodrom, në çadra fushore. Probleme të shumta lindën për furnizimin e repartit, me sendet e domosdoshme për ushqim, fjetje e stërvitje. Si në çdo repart të ri, çdo gjë nisi nga e para.

Pilotëve u duhej të njihnin veçoritë e shfrytëzimit të aerodromit të ri dhe vetë rajonin e fluturimeve, me karakteristikat e veçanta të tij. Atyre u doli dhe problemi i kompaktësimit të formacioneve ajrore dhe konsolidimit të përvojës që fituan gjatë periudhës së kalimit, në Grozni. Në regjiment kishte pilotë të sapokthyer nga shkolla sovjetike e aviacionit, të cilët duheshin futur në formacion dhe të tjerë që fluturonin në tipa alternativë avionësh si ai Jak-11. Disa syresh kishin kërkuar të fluturonin në Mig-15 Bis dhe u dha mundësia; të gjithë kuadrot drejtues duhet të kualifikoheshin, si instruktorë. Përpara Vasil Trashës dolën detyra të shumta e të vështira.

Përveçse i duhej të udhëhiqte me shembullin e tij, si komandant skuadrilje, ai duhej të shpaloste dhe aftësitë drejtuese të një komandanti të një reparti luftarak, siç ishte skuadrilja. Me aftësitë e tij të rralla, si pilot e si organizator, Vasili dha një shembull të gjallë të njeriut të virtytshëm, si njeri e si pilot.

Në vitin 1953, Vasil Nikollë Trasha u lidh e u martua me Fanikën, boboshticaren e cila ishte lindur e ishte rritur në një familje vëllehësh, jo shëtitës. Kur u transferua në regjimentin e Qytetit "Stalin", përveç përfilljes për t’u transferuar, së bashku me skuadriljen që iu caktua të drejtonte, atij i lindi dhe problemi për t’u sistemuar në atë qytet, si familjar. Në ato kushte tejet të vështira, Vasili dha një shembull të gjallë sakrifice, duke kërkuar sistemimin e familjes, ndër të parët. Komandant Vasil Nikollë Trashës, për të përballuar detyrat e vështira të stërvitjes ajrore dhe ato të shërbimit e për të siguruar kushtet e jetesës së efektivave që drejtonte, i ra një barrë e panjohur deri atëherë.

Në vitin e parë të jetës së regjimentit të ri (1955), pilotët fluturonin, mesatarisht, 135 – 140 orë, në vit. Më pas, kjo normë u zvogëlua ndjeshëm, deri në 10-15 orë fluturimi për çdo pilot. Vasil Nikollë Trasha, në çdo detyrë e në çdo fushë të veprimtarisë së tij në regjiment, ashtu si dhe më parë, shkëlqeu. Ai tashmë ishte pjekur më tepër e kishte fituar përvojë me vlerë në fushën e organizimit e të drejtimit të punëve.

Rrëzimi i balonit "spiun" – provë e vështirë aftësie

Në muajin prill të vitit 1956, mbi territorin e vendit tonë, në lartësi të ndryshme, u dukën, herë pas here, balona, të cilat vinin nga Perëndimi e zhvendoseshin në Lindje. Balonat ishin të mbushura me gaz të rrallë (inert), mbanin me vete aparate fotografimi, të pajisura me parashutë dhe fluturonin, me shpejtësinë e erës, në lartësi të atillë, në të cilën aeroplanët tanë interceptues nuk e arrinin. Ishte koha kur midis dy kampeve, atij kapitalist e tjetrit, socialist, zhvillohej luftë e ftohtë. Kjo lloj lufte herë acarohej e herë e ulte tempin, por, gjithsesi, kishte një trajektore vazhdimësie. Balona u pa nga efektivi i regjimentit, në të "thyer" të ditës, kur efektivat e tij, mbasi kishin përfunduar ditën e punës, ishin përfillur për të shkuar pranë familjeve të tyre, në Qytetin "Stalin", i cili ndodhet pak kilometra në Veri-Lindje të aerodromit.

Në regjiment qëndronte 24 orë çifti roja, në aerodrom, në përbërje të të cilit ishin dy aeroplanë gjuajtës-bombardues Mig-15 Bis dhe dy pilotë; njëri komandant çifti e tjetri pilot shoqërues. Rreth orës 15. oo, në qiell u duk balona gjigante, të cilën rrymat e ajrit e zhvendosnin për në Jug-Lindje. Hedhja e këtyre balonave "spiune" ishte në kuadrin e garës së shfrenuar të armatimeve dhe luftës për të pasur epërsi, në ajër ndaj kundërshtarit. Kjo garë ishte vepruese në të gjitha fushat e jetës, por më e ndjeshme ishte në lëmën e armatimeve e të teknikës luftarake. Balonat në fjalë, duke u zhvendosur në hapësirën e vendit tonë, grumbullonin të dhëna me karakter ushtarak dhe i transmetonin, nëpërmjet radiotransmetimit, në vendet e origjinës.

Supertëmëdhenjtë, në rrugë të njohura e të panjohura, studionin njëri-tjetrin dhe dinin, në hollësi, aftësitë kundërvepruese të kundërshtarit. Perëndimorët i dinin aftësitë interceptuese të aeroplanëve dhe të pilotëve tanë, ndaj lëshonin të tilla objekte ajrore në kufijtë e tavanit praktik të avionëve tanë. Tipi më i avancuar i aeroplanëve që dispononte aviacioni ynë ishin Migët-15Bis; tavani praktik i të cilëve nuk i kalonte 15000 metrat. Aso kohe, në regjiment ishin veprues dhe aeroplanë Jak-11, ekipazhet e të cilëve stërviteshin për të ruajtur e për të zhvilluar aftësitë fluturuese të tyre.

Një ditë më parë, kur nga aerodromi dukej një balonë e tillë, poshtë së cilës varej një si arkë, Komandanti i regjimentit, koloneli Niko Hoxha, urdhëroi të ngrihej në ajër një avion Jak-11, i pilotuar nga piloti Bajram Hitaj. U çua "Batja" (kështu i thonin shokët), u ngjit në lartësinë 5000 m, aq sa ishte tavani praktik i avionit që pilotonte, por balona ishte në lartësi sa dyfishi i lartësisë në të cilën u ngjit Bajrami. Raportoi piloti në ajër e u kthye, në aerodrom, me "duar bosh". Të nesërmen, u duk një balonë tjetër, afërsisht e këtij lloji. Detyrën për rrëzimin e balonës, në ato kushte, nuk mund ta kryente asnjëri nga pilotët, me Jak-11.

Ky "dështim" nuk kaloi pa bujë e pa komente, në radhët e kuadrove që vështronin atë "ndeshje", për jetë a vdekje me kundërshtarin dhe që kërkonin e prisnin ngadhënjimin mbi të. Pati zemërime e u shfaqën mendime inatçore. Një frymë pakënaqësie e revolte përshkoi turmën. Pilotët që u ndodhën aty u prekën në sedër dhe secili prej tyre u shpreh i gatshëm të ngrihej në ajër e të ndeshej me "përbindëshin fluturues".

Vasil Nikollë Trasha, në atë kohë, ishte komandant i skuadriljes së parë Mig-15 Bis. Vasili njihej si njëri nga pilotët me teknikë pilotimi të përsosur dhe mjeshtër i qitjes ajrore e asaj kundër shenjave në tokë. I hipi gjaku në kokë dishnicarit kur pa balonin "spiun" mbi aerodrom dhe, me kurajon e inatin që e karakterizonin, vuri "veton" për t’u matur me balonin "spiun". Në tri vitet që ai fluturonte në aeroplanët Mig-15 Bis, e kishte "shijuar" ndjesinë e të fluturuarit në tavanin praktik me këtë avion. Ai e njihte sjelljen e "ngathët" të këtij avioni, në lartësitë kritike.

Në udhëheqje të fluturimit u vu komandanti i regjimentit, koloneli Niko Hoxha. Niveli profesional i tij dhe aftësitë teknike ishin jo më të ulëta nga ato të Vasilit, por ai e përmbajti krenarinë e tij dhe lejoi të çohej në ajër Dishnicari tek i cili kishte besim të plotë se do ta asgjësonte "përbindëshin fluturues".

Shaloi njërin nga aeroplanët e gatshëm, Vasil Trasha, sikur të shalonte një kalë hergjele dhe u ngrit në ajër. Ai ndërtoi një manovër ngjitjeje në lartësi nëpërmjet një spirali vertikal dhe doli në lartësinë ku ndodhej baloni. Lartësimatësi në kabinën e avionit shënonte 13500 m; e cila ishte 1500 m më poshtë nga tavani praktik i tipit të këtij avioni. E vendosi aeroplanin thuajse paralel me balonin gjigant dhe ndërtoi manovrën për ta sulmuar atë, në rrafshin horizontal, në rakurs (kënd) 0/4.

Kur mbërriti në lartësinë e balonit, Vasili i kishte repertuar (mbushur) topat e avionit. Mjaftonte të shtypte lehtë të dy butonët me ngjyrë të kuqe, të cilët ndodhen tek "koka" e dorezës së drejtimit (ruçkës), dhe të tre topat "villnin zjarr". Me kënd të vogël animi (30 gradë) e me koordinim të përkryer, mjeshtri i ajrit, Vasil Trasha, kreu sulmin e priti sa të mbusheshin rombet e shënjestrës, si shenjë se ishte në distancën e kërkuar e duhet të hapte zjarr. Kjo ndodhi dhe piloti shtypi të dy butonët njëherazi, por zjarr nuk pati. Vaji që lubrifikon mekanizmat, në temperaturat tepër të ulëta, kishte ngrirë e shkrepja nuk mund të realizohej.

Armët nuk iu bindën "urdhrit" të sedërliut Vasil Trasha e ai nuk u ndie mirë. Nga toka, ata që e vrojtonin manovrën dhe prisnin të shikonin tymin e zi të dilte nga grykat e topave, nuk e përjetuan atë ndjesi.

Vasil Trashës, si sedërli i njohur, kur vuri re se baloni "spiun" po zhvendosej, me shpejtësi, drejt kufirit shtetëror me vendin fqinj, të Jugut, iu shtua inati dhe i kërkoi udhëheqësit të fluturimeve të shkonte në taran (përplasje fizike të avionit me balonin). Po të kishte ndodhur kjo, aeroplani do të shkatërrohej e piloti, edhe sikur ta braktiste atë, me katapultë, nga ajo lartësi e në ato temperatura, të cilat kapin vlerat deri -60 gradë Celsius, zor se do të mbijetonte. Niko Hoxha, i cili ishte në udhëheqje të atij fluturimi të jashtëzakonshëm, përveç që ishte pilot i talentuar e mjeshtër i shfrytëzimit të aeroplanit Mig-15 Bis, ishte dhe me horizont shkencor; prandaj nuk e lejoi Vasilin të realizonte përplasjen me balonin. Ai e udhëzoi pilotin të zbriste në lartësi mesatare (4000-5000 m) dhe të ngjitej rishtaz, në lartësinë e balonit, duke bërë shkrepje të nxehtë, të armëve, në mënyrë që të ruhej viskoziteti i lubrifikantit. Kështu veproi heroi i tregimit tonë dhe u ngjit në lartësinë 13500 m, ku ndodhej objekti. Harxhimi i karburantit, për ngjitje në lartësi, e lehtësoi avionin dhe manovrueshmëria e tij u rrit diçka.

Erdhi çasti final, sulmi dhe asgjësimi i balonit "spiun". Piloti Vasil Nikollë Trasha, i cili ishte njëri nga "As-ët" e aviacionit tonë, fluturues me përvojë të gjatë e i pajisur me dhuntinë e talentit të lindur për të fluturuar, u vu në provë serioze. Ata që kanë fluturuar në avionët Mig-15 e kanë të qartë sjelljen e avionit në fjalë në atë lartësi. Lëkundjes së tij, si lundër në det me dallgë shumë, i shtohej pamundësia për të vepruar energjikisht me komandat dhe domosdoshmëria e punës së ëmbël me motorin e avionit. Çdo teprim në veprime, me siguri, do të çonte në rënie në shtopor ose në fikjen e turbinës.

Lipseshin pikërisht saktësia, qetësia, guximi, zgjuarsia e çastit, trimëria dhe vendosmëria e Vasil Trashës, për ta përballuar këtë situatë tejet të vështirë e me përgjegjësi. Çdo kapërcim i limiteve të lejuara të pilotimit, në këtë lartësi, mund të çonte në shmangje të pandreqshme. Talenti i rrallë i pilotit të lindur Vasil Trasha, kokëkrisja e tij, e ardhur ndoshta nga origjina, iniciativa e vetëveprimi, aftësia për të marrë vendim të shpejtë, pastërtia në fluturim dhe zotërimi i të fshehtave të avionit që pilotonte e nxorën atë fitimtar e faqebardhë.

E ndërtoi me shpejtësi, në kokë, skemën e sulmit dhe ndërtoi, në pak kohë manovrën për ta atakuar objektin. Këndi i animit 30 gradë e koordinimi perfekt i dorezës së drejtimit (ruçkës) me pedalet i dhanë mundësi pilotit të dilte në distancën dhe në intervalin e nevojshëm për të sulmuar. Zgjodhi sulmin në rrafshin horizontal, i cili është varianti më i vështirë. Do të ishte më i mirë një sulm nga lart-poshtë siç veprohet kundër objekteve të palëvizshme, por në atë lartësi, ku ajri është i rrallë dhe efektiviteti i flatrave ulet ndjeshëm, ky variant është i pamundur. Doli në pozicionin e volitshëm, priti sa u mbushën rombet dhe qëlloi, me të tre topat njëherësh.

Nga grykat e topave vërshuan predhat. Vasili, kur pa gjurmëlënëset përpara avionit, tek ndiqnin trajektoren për në objekt dhe ndjeu njëfarë frenimi të avionit, kuptoi se "magjia" e tij kishte funksionuar. Ai pa të shfryhej "tullumbacja" gjigante që kishte përpara dhe vuri re si dolën disa si kuti të varura me parashutë, tek binin, poshtë. U ngazëllye dhe raportoi menjëherë, me radio: "... Objektin e asgjësova, kthehem në aerodrom!" I erdhi, i ngrohtë e inkurajues, në kufje, zëri i qartë e i fortë i Niko Hoxhës, i cili i tha, shkurt: "Të lumtë... Hajde në ulje".

Mirëpo nuk thonë më kot se "dardha e ka bishtin prapa"! Duhej dalë nga sulmi. Avioni, në përpjekje për të dalë nga sulmi, meqenëse kishte shpejtësi, e piloti nuk mund të përdorte mbingarkesë e manovër të thellë, kishte rrezik të përplasej me objektin. Këtë mundësi probabile, të mbarsur me rreziqe, Vasil Trasha, falë teknikës së lartë të pilotimit dhe ruajtjes së gjakftohtësisë në raste të tilla, e kapërceu, duke u larguar me kënd të vogël animi e disi "me hile", duke rrëshqitur. Aparaturat zbritën, me parashutë, diku në afërsi të qytetit të Përmetit, ku kufiri shtetëror, në vijë ajrore, ndodhet fare pranë.

Piloti i talentuar Vasil Nikollë Trasha, pas kryerjes me sukses të kësaj detyre delikate e me përgjegjësi, u ul në aerodromin e Qytetit "Stalin", siç dinte të ulej ai mjeshtër i rrallë. Sapo zgjidhi rripat e parashutës e të ndenjëses e doli nga kabina e avionit, pa pritur të ulej nëpër shkallë, u gjend në krahët e shokëve, të cilët nuk dinin çfarë t’i thoshin e si ta përgëzonin. Vasil Trasha, me atë që bëri, tregoi e nderoi veten, por e çoi më lart lavdinë e regjimentit e të vendit tonë. E takoi dhe udhëheqësi i fluturimeve, kolonel Niko Hoxha, i cili, siç e kishte në kompetencë, e falënderoi Vasilin, në emër të komandës. Vetëm kaq.

Stimuj të tjerë moralë e materialë, për këtë akt heroik, nuk u akorduan. Kjo mangësi u justifikua me sloganin: "Vasili bëri detyrën!" Dakord: ai vërtet bëri detyrën, por këtë detyrë, si Vasili, mund të mos e kishte kryer dikush tjetër. Nuk bëhet fjalë për të ulur vlerat e kolegëve të Vasil Trashës, të cilët ishin të gjithë të aftë e të zotë, por për të nxjerrë në pah ato vlera të rralla të talentit Vasil Trasha.

Ngjarja bëri bujë e u pasqyrua në shtypin e kohës. Kënaqësia u shtri tek ushtarët, nënoficerët, punonjësit civilë, teknikët dhe specialistët që kishin marrë pjesë në përgatitjen dhe kontrollin e avionit, për fluturim dhe tek të gjithë ata që ishin në shërbim të fluturimeve. Pas kësaj, Perëndimorët nuk i rreshtën dërgatat e balonave në hapësirën tonë ajrore, por tashmë i ngjitnin ato më lart, në lartësitë ku nuk mund t’i arrinin e t’i interceptonin avionët tanë. Veprimi mjeshtëror i Vasil Trashës shërbeu si një nxitje e mbështetje për shokët e tij, në udhën e ngjitjes profesionale. Ai e dha shembullin vetjak, si komandant i skuadriljes luftarake që ishte.

Në udhën e ngjitjes, nuk ka vetëm arritje...

Pas kthimit në Atdhe, nga Grozni dhe transferimit të repartit në Qytetin "Stalin" ku u formua regjimenti i parë i aviacionit luftarak shqiptar, me emrin konvencional "Peza", për Vasil Trashën u çelën horizonte të reja e ai u përfshi në vorbullën e përgatitjeve për konsolidimin e regjimentit të sapoformuar. Ishte emëruar komandant i skuadriljes së parë dhe iu përfill punës për rritjen e mjeshtërisë së pilotimit; tek vetja dhe tek ata që kishte në vartësi. Pilotëve që kryen kalimin në avionët Mig-15 Bis, në qytetin e Groznit (Çeçeni), ndonëse kapën një shkallë të caktuar kualifikimi e ishin në gjendje të kryenin shërbimin e rojës ku kërkesë themelore është aftësia për t’u ndeshur me armikun, në ajër, u duhej të fluturonin për të ngritur më lart nivelin e tyre. Në fund të vitit 1955, në regjiment erdhën pilotë të rinj, të cilët ishin diplomuar në shkollën sovjetike të aviacionit dhe kishin fluturuar në avionët Mig-15 Bis. Grupi i tyre përbëhej nga: Vasil Andoni; Anastas Ngjela; Bardhyl Taçi; Hamit Ulqinaku e Agim Spahiu.

Disa pilotë të tjerë, si Tomorr Avdia; Hektor Lako; Bajram Hitaj; Petrit Majlindi; Zebo Durmishi; Goxho Kondi etj., të cilët, deri atëherë, kishin fluturuar në avionët me helikë Jak-11, iu nënshtruan kalimit në avionët Mig-15, në regjiment. Vasil Trasha u caktua të ishte instruktor i teknikës së pilotimit, me pilotët e kalimit, një detyrë tejet delikate dhe ngarkesë e madhe suplementare për të.

Viti 1956, i cili ishte i dyti në jetën e Regjimentit gjuajtës-bombardues të Qytetit "Stalin", ishte tërësisht nën "ethet" e rritjes së shkallës së kualifikimit të pilotëve. Po piqeshin kushtet për të zbatuar, me pilotë të veçantë, programin e fluturimeve për të marrë klasin e dytë të pilotit ushtarak. Fillimisht, këtij programi iu nënshtruan pilotët e grupit komandues të regjimentit e skuadriljeve luftarake: Niko Hoxha; Fari Bubësi; Babaçe Faiku (Imeri); Vasil Trasha; Thanas Gjiknuri; Edip Ohri; Haki Jupasi etj. Kushtet për të marrë klasin e dytë të pilotit nuk ishin të lehta. Për t’u futur në garën e klasit të dytë, piloti duhet të kishte fluturuar në atë tip avioni një sasi të caktuar orësh dhe të trajnohej në fluturime natën, në kushte të thjeshta të motit (pa re) dhe ditën, në kushte të vështira të motit (brenda në re dhe sipër tyre). Kusht prove ishte ngritja e katërshes së avionëve, një nga një, shpimi i reve, lart, me avionë të vetmuar; bashkimi i katërshes (zvenës), mbi re; shpërndarja e tyre, futja në kursin e zbritjes, shpimi i reve, një nga një dhe ulja në aerodrom.

Zbatohej një skemë fluturimi e përshtatshme për atë aerodrom, por gjithsesi, e vështirë, krahasimisht. Vështirësia e këtij fluturimi qëndronte në faktin se piloti, gjatë gjithë kohës, sidomos kur fluturonte brenda në re dhe mbi to, lipsej të zbatonte me saktësi matematike parametrat e fluturimit (shpejtësinë, lartësinë, drejtimin, kohën, këndet e rrotullimit, shpejtësinë vertikale e të tjerë elementë). Kryesorja e kryesoreve, në këtë proces, ishte ruajtja e pozicionit të aeroplanit në hapësirë sipas treguesit xhiroskopik, i cili është emërtuar aviohorizont. Çdo shmangje nga llogaritjet, sado e vogël, mund të çonte në parregullsi të mbarsura me rreziqe të pashmangshme.

Për pilotin që fluturonte mbi re, çastet kur ai "lundronte" në hapësirën e pamatë, i mbështjellë me qilimin e bardhësisë së reve dhe kaltërsisë së qiellit pa anë, janë ndoshta më të lumturat. Këto çaste krijojnë tek piloti një ndjesi të këndshme, madhështie, disa herë iluzore. Për të shmangur iluzionet, në ajër, nga të cilat nuk ka imunitet, piloti, kur shpon lart, kur ndodhet brenda reve dhe kur shpon poshtë, është i detyruar të vrojtojë instrumentet, të lexojë shpejt dëftimin e tyre dhe të ketë besim tek të dhënat e treguesve elektronikë, duke përfytyruar saktë pozicionin e avionit në hapësirë. Kjo nuk është një kërkesë me karakter fakultativ, por është një rregull imperativ, i cili lipset të zbatohet rigorozisht; madje me fanatizëm.

Pas grupit të pilotëve "elitë", në programin për të marrë klasin e dytë u futën pilotët: Anastas Ngjela; Hamit Ulqimaku; Bajram Hitaj; Sazan Xhelo; Koço Andoni; Kosta Neço Dede; Bardhyl Taçi; Agim Spahiu etj. Në fund të vitit 1957, këta kishin përfunduar programin e trajnimit dhe u pajisën me kartën e pilotit ushtarak të klasit të dytë. Ndërkohë, pilotët e grupit më të përparuar në të cilin bënin pjesë: Niko Hoxha; Edip Ohri; Fari Bubësi; Babaçe Faiku; Thanas Gjiknuri; Haki Jupasi dhe Vasil Trasha, ishin përfillur për të fluturuar sipas programit të klasit të parë. Marrja e titullit pilot i klasit të parë përfaqëson shkallën më të lartë të kualifikimit të pilotit dhe, në vendin tonë, praktikohej për herë të parë.

Vasil Trasha, i dashuruar pas ajrit, duke shfrytëzuar dhe pozicionin e liderit, e kërkonte fluturimin dhe nuk linte rast pa u ngritur në ajër. Ai merrte pjesë aktive në stërvitjet e ndryshme, e në prova ajrore, me koncepte taktike e me përdorim luftarak; në mësimet treguese dhe në paradat që zhvilloheshin, me pjesëmarrje të aviacionit. Ai, me përpjekje të vazhdueshme dhe këmbëngulëse, në teori e në praktikë, talentit të lindur të tij, me vullnet e tendenciozitet të mirë i shtoi vlera të tjera duke kapur maja të reja në fushën e fluturimeve. Vasil Trasha shpejt u bë mjeshtër i vërtetë në qitje e bombardime kundër objekteve tokësore. Talentin e rrallë në ajër, ai e shpaloste nëpërmjet zbatimit me saktësi të veprimeve të teknikës së pilotimit dhe të habiste me qetësinë dhe ëmbëlsinë me të cilën plotësonte figurat e pilotimit dhe manovrat.

Viti 1957 ishte vit i pritjes së gjatë e raskapitëse, për pilotët dhe për ata që ishin në shërbim të fluturimeve, në aerodrom e në rrethinat e tij. Pilotët që përgatiteshin për të marrë klasin e parë "gjuanin", me shlemafon në dorë, 24 orë, pareshtur motin, për të fluturuar natën, në re. Kushtet për këto fluturime nuk janë të shpeshta në vendin tonë, sidomos në aerodromin e Qytetit "Stalin", ku lartësia e shtresës së poshtme të reve, për të bërë shpimin poshtë, është relativisht e lartë (1500 m). I plotësonin kushtet për t’u përfshirë në programin e fluturimeve për të marrë klasin e parë të pilotit: Niko Hoxha; Edip Ohri; Vasil Trasha; Fari Bubësi; Haki Jupasi; Thanas Gjiknuri dhe Babaçe Faiku. Të gjithë këta ishin dhe instruktorë të teknikës së pilotimit e jepnin fluturime kontroll, sipas përkatësisë e hierarkisë.

Megjithëse ishte në "gjueti" për të shfrytëzuar kushtet, për klasin e parë, Vasil Trasha nuk linte rast pa shfrytëzuar për t’u ngritur në ajër, në detyra ajrore që dilnin spontanisht. Në një stërvitje me trupa, e cila u zhvillua në terrenin malor të Voskopojës, në fundvitin 1957, skuadrilja që komandohej nga dishnicari trim Vasil Trasha u dallua e u përshëndet nga kryetari i delegacionit të ushtrisë sovjetike, mareshalli katër herë Hero i Bashkimit Sovjetik, Zhukovi. Ushtarakut të lartë sovjetik, i cili kishte udhëhequr operacionet gjigante të Ushtrisë së Kuqe kundër nazistëve, i pëlqeu, në veçanti, manovra energjike e aviacionit tonë, i cili veproi në terren kodrinor, në lartësi të vogël dhe i asgjësoi objektet tokësore, me sulmin e parë. Në krye të çdo formacioni luftarak, në ajër, printe Vasil Trasha. Sa herë ishte fjala për të demonstruar shkathtësi, saktësi e sulm me dalje të befasishme mbi objekt, Vasilin nuk kishe përse ta kërkoje gjetkë, veç në ballë të formacionit luftarak.

Në ndërgjegjen e tij, udhëheqja me shembullin vetjak ishte bërë moto e punës dhe e jetës.

Më 24 mars të vitit 1958, regjimenti i aviacionit "Peza" kishte dalë në aerodrom, si shumë ditë (netë) të tjera, për të fluturuar natën, në kushte të vështira të motit, me pilotët që synonin të merrnin klasin e parë. Vasil Trasha, komandanti i Skuadriljes së parë, pas dy muajsh do të mbushte 30 vjeç. Por, duhet thënë qysh në krye të herës, kjo nuk qe fat; as për aviacionin; as për shokët që e donin aq shumë; as për familjen që e kishte "dritën e syve", as për gjithë të tijtë. Ndodhi ajo që nuk duhej të ndodhte: Vasil Nikollë Trasha, në një fluturim në sistemë, natën, në re, u ndodh përpara një të papriture, e cila çoi në katastrofë ajrore ku ai humbi jetën. Ishte e para katastrofë ajrore, në vendin tonë, e cila u pasua nga dukuri negative shumëplanëshe, të cilat krijuan një situatë të rëndë, në aviacion e më gjerë, për rikuperimin e së cilës u desh mjaft punë e kohë.

Kanë kaluar mjaft vite nga ajo natë "e zezë fatkeqe"; plot 56 vjet, por jehona e asaj ngjarjeje dhe mësimet që dalin nga analiza e saj, na vijnë, sikur të kishte ndodhur dje. Aq shumë vite janë të barabarta me jetën mesatare të një njeriu të zakonshëm. Ngjarja e rëndë ndodhi kur aviacioni ynë ishte në hapat e parë të jetës. Aviacioni luftarak shqiptar po çapitej, mes vështirësive të rritjes. Kujtimet e drejtpërdrejta autentike të pilotëve që i kanë përjetuar ato kohë të vështira janë shuar, së bashku me bashkëkohësit e Vasil Trashës.

Edhe ata që janë në jetë, për shkaqe që njihen, kujtesën e kanë të cunguar e të mjegulluar. Nga të thënat e nga të dhënat që kam mundur të qëmtoj, të gjithë ata që kanë dhënë opinionet e tyre për ngjarjen, konvergojnë në disa pika. Më tej do të rrekem t’i paraqes ato, siç m’i kanë dëftuar e siç i kam marrë nga ato që janë të shkruara, në literaturën e varfër të asaj kohe.

Katastrofa ajrore në të cilën humbi jetën piloti i talentuar Vasil Nikollë Trasha ka ngjarë në aerodromin e Qytetit "Stalin", në datën 24 mars të vitit 1958, në orën 23.05 minuta. Atë natë, pilotët: Niko Hoxha; Vasil Trasha; Edip Ohri; Fari Bubësi; Thanas Gjiknuri dhe Haki Jupasi fluturonin natën, në kushte të vështira të motit. Ishte nata e fundit në të cilën pilotët e mësipërm do të plotësonin kushtet, sipas ushtrimit Nr. 195 dhe do të merrnin titullin e lartë: "Pilot ushtarak i klasit të parë". Piloti Vasil Nikollë Trasha ishte njëri nga më të shquarit e aviacionit shqiptar, jo vetëm për nga teknika e pilotimit, por dhe sa u takon vlerave të rralla të karakterit dhe zhvillimit trupor. Vasil Trasha ishte trim i rrallë e nuk e njihte, por e sfidonte frikën, me guximin tipik që e karakterizonte.

Moti, atë natë, ishte tejet i papërshtatshëm për të zhvilluar fluturime të atij karakteri. Autoriteti i padiskutueshëm i komandantit të regjimentit, pilotit trim të papërmbajtur Niko Hoxha dhe këmbëngulja dhe presioni i pilotëve që do të fluturonin atë natë, prevaluan mbi kushtet e motit dhe fluturimet nisën, normalisht. Nga ora në orë, kushtet e motit u përkeqësuan, por pilotët që ishin në ajër nuk e transmetuan tek udhëheqësi i fluturimeve këtë realitet të ri ajror. Në mes ishin sedra profesionale dhe krenaria vetjake e tyre. Nata ishte sterrë e zezë dhe qielli plot me re të ngarkuara e me zhvillime vertikale.

Infrastruktura e aerodromit ishte larg së qenit bashkëkohore. Retë, të ngarkuara me elektricitet dhe të shtresëzuara në dy kate, me kalimin e orëve, nisën të lëshonin një shi të imët, i cili e vështirësonte mjaft shikimin vertikal e atë horizontal. Pilotët dhe efektivi inxhinieroteknik ishin të lodhur e të raskapitur, nga pritja e gjatë në kërkim të kushteve të përshtatshme meteorologjike. Pritja e tejzgjatur i kishte lodhur e mërzitur njerëzit; megjithatë, ata e përsëritnin ditë për ditë të njëjtin rit dhe bënin përgatitje plotësuese, sa herë dilnin për të "gjuajtur" zhvillimet meteorologjike.

Regjimenti i aviacionit në Qytetin "Stalin", i vetmi regjiment i avionëve gjuajtës-bombardues, në Shqipëri, ishte i përfshirë në valën e punës për të realizuar kalimin e disa pilotëve në avionët Mig 15 Bis. Ata, deri atëherë, kishin fluturuar në avionë me helikë, të tipave të ndryshëm. Përpos kësaj duhej fluturuar edhe për rritjen e nivelit dhe aftësive të pilotëve "elitë". Programi i ushtrimeve për të marrë klasin e parë të pilotit organizohej për herë të parë në vendin tonë. Si i thonë një fjale, në këtë drejtim (të klasifikimit), njerëzit ecnin "në tokë të pashkelur" e shkonin drejt së panjohurës.

Në regjiment po ravijëzohej kompaktësimi i formacionit luftarak, në aeroplanin e ri Mig-15 Bis. Disa pilotë që erdhën rishtaz nga Bashkimi Sovjetik dhe të tjerë që kryen kalimin në regjiment e kishin shtuar së tepërmi ngarkesën e pilotëve instruktorë dhe të atyre që jepnin fluturime kontrolli. Njëri prej tyre ishte dhe komandanti i skuadriljes së parë – Vasil Nikollë Trasha. Kjo ishte situata e përgjithshme fluturuese në regjiment.

Vasil Nikollë Trasha u përplas me tokën e humbi jetën, mbasi shpoi retë e doli poshtë tyre, në vijën (kursin) e uljes, rreth 20 km larg fundit të pistës së betonuar. Tri sekonda para se të përplasej me tokën, Vasili kishte raportuar, nëpërmjet radios: "Shpova poshtë; shikoj dritat!" Këto qenë fjalët e fundit të tij. Tri sekonda më pas, ata që ishin në aerodrom dhe të tjerë që u ndodhën rreth vendit të ngjarjes dëgjuan një shpërthim të fuqishëm, të shoqëruar nga një gjuhë flake, e madhe. U mendua se naftëtarët, siç kishte ngjarë dhe herë tjetër, kishin shpuar ndonjë pus nafte të ri, i cili ishte vetëndezur, si ai i Gorishovës.

Udhëheqës i fluturimeve, në aerodrom ishte komandanti i regjimentit, kolonel Niko Hoxha. Ai i ndiqte (monitoronte) me shumë syçeltësi avionët, sidomos lëvizjet e atyre që ndodheshin në fluturim dhe nuk mendoi se do të kishte shpërthyer ndonjë pus nafte. Nikua, si rrallëkush, kur ndodhej në udhëheqje të fluturimeve, dinte, në çdo çast, vendndodhjen e njërit e atë të tjetrit avion, dhe bënte llogari përmendësh, kohën kur duhet të ulej secili. Përveç kësaj, së bashku me të, në vendkomandën e startit ishin dhe një kronometrist e një vrojtues vizual, i pajisur me dylbi.

Në fluturimin kolaudues për të përcaktuar kushtet e motit, në muzgun e asaj dite, koloneli, me një avion dyvendësh, në kabinën e parë të të cilit pilotonte piloti nga Bregu Thanas Gjiknuri, i cili atë natë do të ngrihej tri herë në ajër, kreu një sistemë të plotë, sipas llogarive që kishin bërë, së bashku pilotët që do të fluturonin për klasë dhe, kur zbriti, i mblodhi pilotët e u dha udhëzimet konkrete. Pilotët (Niko Hoxha e Thanas Gjiknuri), në atë fluturim kolaudues, kishin rënë në kushte të paparashikuara të motit e ishin ulur me vështirësi. Bashkërisht, u pleqërua e u arrit në përfundimin se duhej e mund të fillonin fluturimet, mbasi kondita të tilla meteorologjike rrallë ndeshen në atë aerodrom. Sapo ra errësira, pilotët, sipas plantabelës, u ngjitën në kabinat e avionëve dhe nisën fluturimet, natën. Pilotët dilnin në brezin e ngritjes dhe niseshin në ajër me një interval kohor 5 minutash pas njëri-tjetrit.

Atë natë, Vasil Trasha u çua në ajër, i dyti; pas Thanasit, që fluturonte përpara tij. Kur ishte në ajër Vasil Trasha, kushtet e motit ishin përkeqësuar; kishin nisur të qarkullonin rryma vertikale (ngjitëse-zbritëse), shikimi ishte keqësuar dhe nisi të binte një vesë shi.

Vasili shpoi retë në rajonin e Bubullimës, në kursin e uljes dhe raportoi. Duke parë ndryshimin e shpejtë të situatës meteorologjike dhe tipin e Vasilit, Niko Hoxha i bëri thirrje pilotit në ajër, por nuk mori "kuintancën", e cila është e detyrueshme, për pilotin. Atëherë, udhëheqësi i fluturimeve, me kompetencën që i jepte rregullorja e zhvillimit të fluturimeve, ndërpreu ngritjen e mëtejshme të pilotëve dhe shkrepi në ajër një raketë sinjalizuese, në ngjyrë të kuqe, e cila sinjalizon mbarimin e fluturimeve. Moskthimi i përgjigjes, pas disa thirrjeve, e bindi Niko Hoxhën se Vasil Trasha, krahu i djathtë i tij, piloti me talent të lindur, "kokëkrisuri" i burrëruar në luftën çlirimtare e në betejat ajrore, nuk do të kthehej kurrë në aerodrom. Vasili kishte mbetur përjetë në rrethinat e Bubullimës, tek tentonte të vinte në aerodrom.

Lajmi mbi katastrofën ajrore mbuloi dhenë, me shpejtësi të paimagjinueshme. Në aerodrom e në regjiment u krijua një situatë e rëndë dëshpërimi. Njerëzit, dy nga dy e në grupe të vogla, komentonin e hamendësonin: çfarë e si mund të ketë ngjarë? Secili e ndiente thellë këtë humbje të dhimbshme e të pazëvendësueshme. E donin shumë njerëzit Vasilin, prandaj nuk donin ta besonin atë gjëmë.

Asnjëri nuk donte të largohej nga aerodromi, secili lutej në vetmi: "Inshalla është i gjallë!" U njoftua se Vasil Trasha kishte humbur jetën në katastrofë ajrore e dëshpërimi, tek njerëzit që qëndronin në pritje, nuk kishte kufi.

U ngrit një grup operativ, me specialistë të ndryshëm, në krye të të cilit ishte vetë koloneli dhe bëri krehjen e terrenit, në përpjekje për të gjetur vendin ku kishte ndodhur gjëma dhe pasojat e saj. Në të gdhirë të datës 25 mars 1958, kur drita kishte mbuluar dhenë, grupi operativ diktoi gropën ku ishte përplasur avioni i pilotuar nga Vasil Trasha dhe gjeti copat e avionit që kishte eksploduar. Këndi me të cilin ishte përplasur avioni me tokën ishte i cekët, gjë që përkonte me këndin e planërimit, në atë etapë të fluturimit. Pilotin e kishte hedhur plasja e katapultës së avionit, rreth 30 m më tej gropës ku u përplas avioni. Banorët e zonës, me dhimbje e drithërima, pyesnin anëtarët e komisionit, me pyetje nga më të ndryshmet, të nxitur nga keqardhja dhe kurioziteti.

Lajmi i katastrofës ajrore mori dhenë. Në mëngjesin e ditës së nesërme të ngjarjes, lajmi i hidhur vajti dhe në familjet e oficerëve të aviacionit që banonin në Qytetin "Stalin". E dëgjuan dhe gratë e pilotëve që kishin fluturuar atë natë, por ato nuk dinin asgjë të sigurt, për emrin e viktimës dhe shkaqet që çuan në këtë katastrofë.

Tri gra pilotësh, gjitone të mira me njëra-tjetrën: Antoneta e Thanas Gjiknurit; Myrvetja (Vekua) e Haki Jupasit dhe Fanika e Vasil Trashës, mes lotëve që u rridhnin si çurkë e me "kujë", shkuan në repart, me shqetësimin e ligjshëm, për të mësuar emrin e viktimës. Secila prej tyre përpiqej të mos e pranonte as në mendje se ai që ishte aksidentuar me vdekje ishte burri i saj. Aviatorët atë natë ishin gdhirë në repart. Gratë i takoi, sapo ato u futën në repart, e u mundua t’i qetësonte një grup aviatorësh. Ata, pa thënë ndonjë emër konkret, lanë të kuptohej se ishte Fanika e Vasilit ajo që duhet të bënte durim.

Më 25 mars të vitit 1958, nën një shi të dendur e pa pushim, u kryen ceremonitë e nderimit dhe të përcjelljes së Vasil Trashës, në varrezat e Qytetit "Stalin". Ceremonia e lamtumirës u zhvillua në shtëpinë e ushtarakëve të garnizonit. Arkivolin me kufomën e të ndjerit e ngritën në krah shokët e tij të luftës e të punës. Mbi arkivol u vendos kapelja me shenjat e ushtarakëve të aviacionit dhe shpata vetjake e tij. Përcjellja e Vasil Trashës u bë me një ceremoni funebre madhështore.

Morën pjesë ushtarakë e punonjës të regjimentit të aviacionit, shokë e kolegë të Vasilit, të ardhur nga Tirana, qytetarë të shumtë dhe nga fshatrat përreth tij, vëllehë e qytetarë nga Korça, përfaqësues të komandës së aviacionit e nga Ministria e Mbrojtjes, kuadro drejtues të terrenit e nga organet qendrore. Varrimi u përcoll nga krismat e një skuadre pushkatarësh dhe nga marshi funebër i orkestrës frymore të qytetit. Nuk ishte parë ndonjëherë një përcjellje kaq madhështore në Qytetin "STALIN" e në rrethinat e tij. Dreka mortore u shtrua në shtëpinë e ushtarakëve, mbasi u përgatit në shtëpinë e Vasilit. Të gjitha shpenzimet i përballoi regjimenti.

Pas varrimit, Fanika dhe njerëzit e saj e të Vasilit, me një makinë të repartit, u shoqëruan në Korçë, ku u shpall "kuja", në shtëpinë e xha Nikollë Trashës e u bë ceremonia, sipas traditës. Të dyzetat, sipas traditës, u bënë në shtëpinë e Vasil Trashës, në Qytetin "Stalin". U mblodhën shokë, miq e dashamirë të atij "lule" djali, jeta e të cilit u shua heroikisht në përpjekje për t’i dhënë aviacionit tonë dhe ushtrisë kualitete pilotësh, të cilët i kishte thirrur në skenë vetë ajo kohë e trazuar.

Katastrofa ajrore ku gjeti vdekjen njëri nga pilotët më në zë të aviacionit tonë luftarak solli një tollovi të paparë në repart e në aviacion. Regjimentin e aviacionit gjuajtës-bombardues "Peza" e mbuloi zia. Njerëzit, "të helmuar" nga ajo ngjarje e rëndë, lëviznin nëpër aerodrom e nëpër repart, më të ngathët. Në vendet e punës e në postet luftarake, ashtu si në tërë jetën e njerëzve, u dukën shenja plogështie dhe apatie. Të gjithë e kishin të rëndë përballimin e situatës, por, te pilotët, efektet negative ishin më të mprehta.

Ishte katastrofa e parë e kjo situatë duhej kapërcyer sa më shpejt. U bënë analiza e u tërhoqën konkluzione. U bënë përpjekje për të gjetur shkaqet që çuan në katastrofë dhe u përcaktuan masa që të mos ndodhnin më të tilla ngjarje. Efektivat iu nënshtruan provimeve e me pilotët u bënë përgatitje plotësuese. Nuk e teproj po të them se në disa rrethe shokësh, të afërt me të ndjerin, u duk një gjendje "shoku".

Skuadriljes së parë i mungonte komandanti, regjimentit njëri nga pilotët më të mirë; shokëve të afërt u kishte ikur sivëllai; familjes i mungonte shtylla e shtëpisë; Fanikës – drita e syrit. Kërkohej të shkundej ajo gjendje plogështie e apatie të dukshme.

Në raste të tilla, duke iu referuar jetës shumëvjeçare të popullit tonë, detyrimi i parë binte mbi atë që drejtonte regjimentin. Niko Hoxha, si esnaf e burrë me burrëri, njeri i rrahur nga jeta, e kuptonte barrën që kishte përpara efektivave të regjimentit dhe komandës eprore. Me karakterin guximtar të tij, me atë kurajo prej "trimi me fletë", i ndërgjegjshëm se në krah kishte shumë "petrita" dhe se i kishte të gjitha cilësitë e një lideri të mirëfilltë, doli në krye të asaj situate të vështirë; e mori në dorë gjendjen dhe, duke prirë me shembullin vetjak, e mori "për dore" repartin që komandonte, dhe i shkundi njerëzit. Ai organizoi e drejtoi, me kujdes e maturi, fluturimet e para, pas katastrofës, të cilat, siç dihet, kanë efekte negative të drejtpërdrejta. U ngrit i pari në ajër Niko Hoxha, i pasuar nga guximtarë të tjerë, duke u dëftuar vartësve se kjo kohë kërkon trimëri, mbasi regjimenti e në veçanti efektivi fluturues, sa herë ngrihen në ajër, janë si në luftë të vërtetë e mund të bien në situatë luftarake.

Ngritja e avionëve në ajër, gjëmimi i turbinave të tyre, e shkundën atë gjendje të përgjumur dhe sikur e shporrën plogështinë nga reparti luftarak, i cili shpejt doli në nivelet që i takonin. Ingranazhi i jetës së repartit nisi të punonte përpara e jeta filloi të normalizohej, pak nga pak. Pilotët që plotësonin kushtet për të marrë klasin e parë, edhe pse natën e fundit nuk u ngritën në ajër, e morën klasin. Vasil Trasha, pas vdekjes, u nderua me titullin e lartë: "Pilot Ushtarak i klasit të parë"! Me meritë, e morën klasin e parë pilotët: Niko Hoxha; Fari Bubësi; Edip Ohri; Haki Jupasi dhe Thanas Gjiknuri.

Gazeta "Luftëtari", e datës 27 mars 1958, në një cep të saj, gjeti vend të njoftonte katastrofën ajrore, me stil telegrafik. Ja njoftimi i kësaj gazete, e cila ishte posaçërisht për të pasqyruar jetën e efektivave të Ushtrisë:

". . . kapiten Vasil N. Trasha punoi pa u lodhur në detyrën e tij që i ishte ngarkuar duke rritur çdo ditë aftësitë tekniko-profesionale. Vasil N. Trasha, një bari i thjeshtë në të kaluarën, nën kujdesin e Partisë arriti të përdorte pa vështirësi makinën fluturuese luftarake, të fitonte cilësitë e mira të një komandanti. . .". Në këtë njoftim, i cili më revolton e për të cilin kam rezerva, vërej një lloj ftohtësie e mungesë profesionalizmi. Ndoshta do të gjendej vend për të theksuar disa vlera qenësore të Vasil N. Trashës, si "dëshmor i parë i aviacionit shqiptar". Të jetë vetëm paaftësi profesionale? Uroj të jetë kështu!

Më ngacmon fakti që në krah të këtij shkrimi lajmëtar, ka zënë vend një goxha shkrim, i cili, me nota të "nxehta" i bën jehonë garës sportive mes reparteve të ushtrisë dhe përshkruan, hollësisht: kush bëri dy gola e kush luajti më mirë, por ishte pa fat. Koha kur kjo ka ngjarë është e largët, por, më duket se kalimi përciptaz i çështjeve të tilla madhore duhet të na vërë në lëvizje e të na bëjë të mendojmë shumë.

Kam dhe një rezervë tjetër, të cilën e kam shprehur dhe më parë: Qysh nga data 24 mars e vitit 1958, kur ra, në krye të detyrës, Vasil Trasha, deri tek "dëshmori i fundit i aviacionit" – piloti Jani Tarifa, në pjesën dërrmuese të rasteve faji për katastrofën ajrore i lihet pilotit, atij që ka humbur jetën, i cili nuk na e përshkruan dot ngjarjen dhe e ka marrë enigmën me vete. Nuk mund të jetë tërësisht kështu. Nuk mund të jem dakord me të tilla përfundime, apriori, të cilat lënë shkak për keqkuptime e keqinterpretime të fakteve. Në rastin e Vasil Trashës, komisioni hetimor, me tagër nga shteti, i ngritur për të përcaktuar shkaqet që çuan në katastrofën ajrore, ka arritur në përfundimin se piloti Vasil Trasha u ndodh në kushte më të komplikuara se në fluturimin e parë. . . Më datën 17 mars 1958 ishte kontrolluar natën, në kushte të vështira meteorologjike, por e kishte ndërprerë detyrën, pasi nuk punonte radiokompasi.

Më tepër se prej tre muajsh ai nuk kishte fluturuar vetëm, në këto kushte. Më 24 mars 1958, natën kur u vra, u lejua të fluturonte vetëm, pa u kontrolluar me avionë dyvendësh. Komisioni, mbasi jep, në raportin e ekspertizës, disa të dhëna biografike e sociale, thekson se Vasili kishte mbaruar shkollën, për pilot, në vitin 1947, ishte specializuar dy herë, në Bashkimin Sovjetik; në vitin 1949 e 1954 dhe, duke filluar nga viti 1955, kryente detyrën e komandantit të skuadriljes. Ai ka fluturuar, gjithsej = 748 orë e 35 minuta; nga të cilat, në avionët reaktivë: ditën, në kushte të thjeshta = 318 orë e 48 minuta; ditën, në kushte të vështira = 30 orë e 49 minuta; natën, në kushte të thjeshta = 51 orë e 03 minuta dhe, natën, në kushte të vështira = 3 orë e 45 minuta. Piloti, pas shpimit të reve poshtë, pas raportimit të udhëheqësit të fluturimeve, nuk kishte respektuar shpërndarjen e drejtë të vëmendjes, kishte hequr vështrimin nga instrumentet, duke e kaluar atë jashtë kabinës.

Nga mospërcaktimi i lartësisë, u përplas në tokë. Komisioni konkludon se piloti ka rënë në iluzion dhe bën insinuata se gjoja mundet ta ketë kapur drema në të dhjetat e sekondës. Më tej, komisioni thekson: "Kur ka qenë kursant për pilot, në Jugosllavi, Vasili ka rënë, me kokë, nga veglat gjimnastikore dhe, një herë tjetër, një shok i tij, pa dashje, e ka goditur, me gjyle metalike, në kokë. Në të dy rastet Vasil Trasha është shtruar në spital e është kuruar. Pas daljes nga spitali, ai është lejuar të fluturojë". Shtroj pyetjen: Mirë në Jugosllavi, po kur erdhi në vendin tonë e këto gjëra u bënë të ditura, përse u la të fluturojë, për një kohë të gjatë, derisa u aksidentua, me vdekje? Ishte talent! Kishte fituar autoritet të padiskutueshëm! Ishte komandant skuadrilje! Pilotët ishin si ujët e pakët! Përgatitja e një piloti kushton shumë! Në vendin tonë nuk ishin pjekur kushtet për të përgatitur pilotë! etj. etj. Këto janë të vërteta e kanë qenë të tilla, edhe në atë kohë; po jeta e atij njeriu që nuk kthehet më, a duhej ruajtur? Unë them: Patjetër! Dhe mundësitë ishin. Një i intervistuar, veteran aviacioni, i cili ka fluturuar ndoshta më gjatë nga kolegët e tij pilotë, kur e pyeta për shkaqet e kësaj katastrofe, pa u menduar gjatë, më tha: "Vasil Trashën e vranë komanda dhe mjekësia!" Po të analizosh një nga një shkaqet që çuan në katastrofë, mendoj se veterani që ka pasur kohë të gjatë në fluturim deri diku ka të drejtë në ato që thotë.

Nuk shtrohet çështja të rrëmbejmë shpatën e të bëjmë "namin", por të dihen e të parandalohen premisat që çojnë në ngjarje të tilla. Vërtet, në ato vite ishin hapat e parë të aviacionit tonë, por përvoja e të tjerëve nuk na mungonte. Ca më tepër që pilotët, teknikët dhe specialistët ishin përgatitur në shkollën sovjetike të aviacionit dhe përvoja e tyre shpejt depërtonte në repartet tona të ushtrisë e të aviacionit. Pra, lidhur me organizimin dhe zhvillimin e fluturimeve, njerëzit tanë nuk ecnin kuturu. Ata kishin ku t’i hidhnin sytë.

Më kujtohet si na thoshin, me forcë, instruktorët tanë, dikur: "Çdo paragraf i rregulloreve është shkruar me gjak!" Ngjan disi makabre, por është e vërtetë dhe vërtetësinë e këtij përfundimi nuk është nevoja ta provojmë rishtaz. Të mos shkojmë larg; në aviacionin shqiptar, para Vasil Trashës, u vranë Ibush Vokshi e Qemal Mërtiri. Pavarësisht se ata ranë në fluturime jashtë vendit tonë; prapëseprapë ishin shqiptarë. Po gjithë ata "Dëshmorë të Atdheut" që kanë rënë në krye të detyrës, pas viteve ’50 të shekullit të kaluar, nuk mjaftojnë për ta vërtetuar këtë përfundim të nxjerrë nga jeta?

Do të shtoja, ta hedhim vështrimin pak edhe tek infrastruktura e aviacionit. Ja disa faktorë që kanë favorizuar katastrofën: Pista e betonuar ishte e ndriçuar vetëm nga njëra anë: nga ana e majtë. Në drejtimin e fluturimeve (është fjala tek ata që ishin në prurëse, pelengatorë e në mjetet e tjera të drejtimit), disa specialistë nuk e kishin kualifikimin e nevojshëm. Ata, vërtet kishin kryer një kurs specializimi apo një shkollë të tillë, kishin marrë dhe diploma e ishin emëruar në detyra si drejtues të fluturimeve, por ishin larg së qenit specialistë të mirëfilltë, të aftë, për detyrën që kryenin. Mjetet radioteknike të vendosura në aerodrom e në pikat e drejtimit nuk ishin aq të kolauduara e saktësia e tyre linte për të dëshiruar.

Familjet e kuadrove të aviacionit e sidomos pilotët banonin në kushte të kufizuara (kishte raste kur ndanin një apartament dy familje) etj. Në natën që ndodhi katastrofa ajrore, në fluturimin për të kolauduar kushtet meteorologjike, Niko Hoxha dhe Thanas Gjiknuri ranë në kushte të paparashikuara të motit, e u ulën falë aftësive të tyre profesionale, me shumë vështirësi. Në një shpim poshtë, të katër avionët e katërshes që komandoheshin nga Babaçe Faiku (Imeri), në përbërje të së cilës ishte dhe Vasil Trasha, në vend që të shponin në Bubullimë, sipas skemës, shpuan në Pezë dhe, si u ulën shëndoshë e mirë, festuan. Në një natë tjetër, më parë se të ndodhte ngjarja e rëndë, fluturimet u anuluan mbasi nuk funksiononte si duhet radiostacioni prurës etj. D.m.th.: ngjarja kishte trokitur, por nuk ia kishte vënë njeri veshin. Populli ynë ka një shprehje "lapidar" të ardhur nga lashtësia se: "Shtamba me ujë një herë vete e vjen". Nëse nuk ngjau më parë ajo gjëmë që solli data 24 mars 1958, kjo falë rastësisë.

Do të shtoja dhe një gjë, e cila nuk mund të anashkalohet: Në çështje të specialitetit, sidomos në atë të fluturimit, pa qenë në kompetencën e tyre, disa drejtues, funksionarë të lartë, të cilët mund të kishin njohuri të lavdërueshme në fusha të tjera, në atë të aeronautikës ishin profanë. Por, politika, me vend e pa vend, ndërhynte, me forcën e urdhrit, e, në ndonjë rast, prishte punë.

Katastrofa e parë ajrore në vendin tonë ngjau në pranverën e vitit 1958, por e kam dëgjuar vetë që në paradën ajrore të çlirimit të vendit, më 29 nëntor të vitit 1964, kur mbi Tiranë duhet të fluturonte, pashmangësisht, një formacion i madh aeroplanësh (rreth 30), me shumë zhurmë, aviadrejtuesi i Vendkomandës Qendrore të Ushtrisë, ku presupozohej se shërbenin specialistë të kualifikuar, i dha udhëzim drejtuesit të formacionit në ajër: "Kaloni mbi Tiranë, por me më pak zhurmë!" Ata që e njohin sadopak natyrën e punës në aviacion, le ta gjykojnë vetë se çfarë duhet të bënin pilotët që të mos shqetësohej udhëheqja. Zhurma e turbinave fashitej vetëm duke i fikur ato. Akoma më pas; të paktën 10 vjet më vonë, kur në Shënavlash praktikoheshin studentët për pilotë helikopteri, që të mos shqetësoheshin udhëheqësit që pushonin në plazhin e Durrësit, me një urdhër verbal, në telefon, regjimenti shkollë u transferua në Cerrik e atje fluturuan, deri në përfundim të programit mësimor. Ndoshta këto dy aspekte janë disi jashtë kontekstit, por këto kanë ngjarë edhe në kohët e vona, pa lëre çfarë ndodhte në vitin e largët 1958.

Në konkluzionet e ekspertizës është lënë shteg të besohet se pilotin Vasil Nikollë Trasha, në çastin kur doli poshtë reve e pa dritat e startit, e ka kapluar drema, për të dhjetat e sekondës. Për ta bërë sa më të besueshëm këtë përfundim, autori mjek, specialist aviacioni, i radhit, që nga rënia nga veglat, goditja me gjyle, në kokë e deri tek ngjarja e jashtëzakonshme, me avionin, gjatë pilotimit, ulët, mbi Korçë. I vesh dhe petkun e ndonjë studimi shkencor të huaj dhe duket sikur ashtu ka ngjarë, me të vërtetë. Që mund të jetë dobësimi i funksionit të trurit të pilotit, i cili e bënte atë të përgjumej herë pas here, sidomos në mbledhje të gjata e në klasë, kjo është vënë re nga disa bashkëkohës të tij, të cilët ma dëftuan këtë dukuri në intervistat që zhvillova, mund të jetë njëri nga shkaqet, por për mendimin tim, në atë etapë të fluturimit, si zor ta zërë gjumi pilotin. Gjetkë e kam fjalën: Aq sa kam fluturuar, pas një fluturimi të vështirë, edhe kur shkon në shtrat nuk të zë gjumi lehtë, por përjeton situatat që ke kaluar, në ajër.

Më vjen në ndihmë një gjykim fare empirik. Po ta zinte drema pilotin, për të dhjetat e sekondës, sa metra do të humbiste avioni, që zbriste me kënd të vogël, brenda asaj kohe? Bëjmë një llogaritje të vogël, pa i bezdisur lexuesit: Piloti ka dalë nga retë, në lartësi minimale 600 m. Për të shkuar në tokë, me një shpejtësi vertikale 30 m/sek, atij i duhen të paktën 20 sekonda. Kjo llogaritje nuk të çon tek përfundimi i komisionit të ekspertëve.

Ndoshta edhe vetë komisionet, në atë kohë, nuk kanë qenë aq kompetente. Kjo ha diskutim.

Jeta e Vasil Nikollë Trashës "u fik", në natën e 24 marsit 1958, kur priste të festonte 30-vjetorin e lindjes. "Na ka marrë shumë shokë ky muaj", — më tha piloti i talentuar, tani në pension Gëzdar Riza Veipi. Nuk mund ta kundërshtoja, mbasi ai më tha një të vërtetë. Veç i thashë se nuk kemi përse të marrim inat me muajin mars; ai është si gjithë të tjerët. Shkaqet e katastrofave ajrore na duhet t’i kërkojmë gjetkë. Ndoshta dhe tek mangësitë organizative e drejtuese.

Vasil Trasha dhe "Dëshmorët e tjerë të Atdheut" që ranë pas tij, u çelën udhën atyre që u futën në këtë profesion trimëror. Është në detyrën dhe në nderin e të gjallëve ata që shtruan udhën e rritjes. Nuk është asnjëherë vonë, të shkruash e përshkruash ngjarjet, siç ato kanë ndodhur. Komisionet shtetërore kanë e le të bëjnë punën e tyre, por kujtesa e individit, ca më mirë ajo që mban autorësi kolektive, le të bëjë të sajën. Puna më me vlerë është të shkruajmë saktësisht, ato që dimë, me siguri.

Po si e kanë parë e përjetuar katastrofën ajrore të sipërdëftuar disa nga dëshmitarët okularë? Po u referohem pohimeve të tyre autentike, në pamundësi për të komunikuar me Fanikën, protagonisten e kësaj monografie.

Rrëfimi drithërues i Antonetës

Disa ndodhi, sado kohë të kalojë, mbeten të skalitura në kujtesë e nuk shlyhen lehtë. Për të mësuar diçka më tepër mbi jetën e bashkëshortes së Vasil Nikollë Trashës, Fanikës, iu drejtova bashkëshortes së pilotit të klasit të parë, të ndjerit Thanas Gjiknuri, Antonetës, e cila ka banuar derë më derë me Fanikën dhe burrin e saj dhe ka qenë shoqe e ngushtë me të. Thanasi, si pilot i të njëjtës skuadrilje e i së njëjtës shkolle, ishte mik, prej kohësh, i të ndjerit Vasil Nikollë Trasha. Gruaja fisnike e kapedane — Antoneta Gjiknuri, tashmë e moshuar dhe kur nga ngjarja ku humbi jetën Vasili kanë kaluar 46 vjet, i mblon të freskëta kujtimet për atë çift të dashuruarish si në përralla dhe më falënderoi që shkova, për ta pyetur, për këtë temë. "Shyqyr që më erdhe në derë, për të më pyetur për ata të dy, të cilët i kam dashur e i kam respektuar shumë", — qenë fjalët e para, me të cilat më priti ajo grua zonjë për t’i pirë dollinë. E them që në fillim se mosha nuk e ka tretur kujtimin për Fanikën dhe Vasilin e ajo më rrëfeu për ta, mes keqardhjes e drithërimit.

E nisi rrëfimin e saj, ajo grua me mendje të kthjellët e dashamirësi të pashoqe, me një ofshamë, e cila shpreh atë lëmsh që i është mbledhur në gjoks, të cilin e ka ruajtur gjatë e ka dashur ta shprehë diku. Sjellja e saj dashamirëse, sido që më tronditi fillimisht, dalëngadalë më futi në hullinë e kujtimeve të saj, të ndritura. Unë po ua jap, siç i dëgjova nga goja e saj e ju gjykoni vetë, për atë që ka ngjarë.

"Në vitin 1958, banonim së bashku në Qytetin ‘Stalin’, në katin e dytë të një pallati dykatësh, derë për derë. Disi më tej banonte familja e Haki Jupasit. Fanika dhe Vasil Trasha ishin një çift për t’u pirë në kupë. Fanikën, bashkëshorten e Vasil Trashës, e kisha si motër dhe dy bashkëshortët tanë: Thanasi e Vasili, ishin si vëllezër. Nuk ishte thjesht të qenit gjitone, derë për derë dhe fakti që të dy burrat i kishim në të njëjtin profesion e ishin miq të mirë, shkaku që më lidhi ngushtë me Fanikën. Ajo grua ishte një femër dhe bashkëshorte e padëgjuar dhe e paparë. Shpirti i saj, i gjerë si det, dashamirësia që dëftonte në gjitoni dhe karakteri i saj i pastër e sjellja korrekte të bënin për vete e të impononin respekt. Fanika ishte bijë e një vëllehu të ngulur, nga fshati Bonoshticë i rrethit të Korçës. Fanika u martua me Vasilin, i cili ishte gjithashtu çoban, nga vëllehët shëtitës të Voskopojës, i lindur në Dishnicë të Korçës, në vitin 1953. Në atë kohë, Vasili kishte përfunduar shkollën e aviacionit, e ishte diplomuar pilot gjuajtës-bombardues, në Skuadriljen e Tiranës, ku ishte emëruar komisar i saj.

Vasili nuk ishte aq i lartë nga shtati, por ishte i mbushur e muskuloz dhe tip sportiv. Fytyrën e kishte të zheshkët e rrumbullake, vetullat të theksuara, ballin të lartë, flokët të drejtë, pak të rënë në pjesën e përparme të kokës, të drejtë, pak me dredha. Vasili ishte shumë i shkathët, i qeshur e me humor dhe mjaft i dashur. Hynim e dilnim tek njëri-tjetri, pa teklif, si në shtëpinë tonë. Shtëpia jonë ishte dhe e tyre dhe e kundërta. As çelësa nuk vinim në dyert tona.

Fanika ishte një femër e përkryer. Ata, të dy, duheshin shumë me njëri-tjetrin e ishin si dy trupa, me një shpirt. Fëmijët i donin shumë, por, për fat të keq, nga martesa e tyre nuk pati pasardhës. Ata ledhatonin fëmijët tanë; luanin me ta, madje, kishte raste kur i merrnin dhe në shtratin bashkëshortor. Së bashku me Fanikën, kur të dy bashkëshortët tanë niseshin për të fluturuar, i përcillnim në krye të shkallëve, i përshëndesnim me dorë e u uronim: ‘Fluturim të mbarë!’ Për mua dhe për Fanikën, kjo përcjellje kishte zënë vendin e një riti dhe e bënim me shumë dashuri."

Antoneta mban mend, deri në hollësi, ngjarjen e rëndë ajrore të 24 marsit 1958, ku gjeti vdekjen piloti Vasil Nikollë Trasha e u shkatërrua, plotësisht, aeroplani Mig-15 Bis, i pilotuar prej tij. Për ngjarjen, sikur të kishte ndodhur dje, Antoneta, mbasi "hoqi në zemër", më dëftoi: "Ajo natë ishte e tmerrshme, e errët, si pus; çdo gjë nxinte e sterronte, sikur paralajmëronte diçka të keqe. Binte shi e frynte erë, lloha binte me furtunë. Shkrepëtinte e bubullinte dhe qielli llamburiste nga vetëtimat. Dritarja e dhomës sonë vështronte nga aerodromi. Shikoja e numëroja aeroplanët që ngriheshin e uleshin në pistë. Kur reparti zhvillonte fluturime natën, vazhdimisht e gdhija natën në dritare, duke pritur të mbaronin fluturimet e të më vinte Thanasi në shtëpi. Atje, në dritaren e dhomës, numëroja aeroplanët; sa ngriheshin e sa uleshin. Kur uleshin aq sa ngriheshin, më kapte pak drema e flija, por, sapo ndizej turbina e aeroplanit të radhës, zgjohesha e i bëja sytë ‘katër’. Kështu e kaloja atë natë, pa gjumë, derisa vinin burrat pilotë, në shtëpi.

Atë ditë, pilotët ishin përgatitur për fluturim, tërë paraditën e do të fluturonin natën, në re. Siç bënin çdo ditë, kur kishin fluturime të kësaj natyre, në mesditë erdhën në familje, për të pushuar. Vasili dhe Thanasi ishin të veshur me uniformë fluturimi: bluzë lëkure, bojëkafe, e cila u mbulonte mesin dhe pantallona kilota e çisme që u shkëlqenin nga bojatisja. Në kokë kishin kapelet e bukura me emblemën e aviacionit. I pritëm në krye të shkallëve dhe mbasi na përshëndetën, secili u fut në shtëpinë e vet.

Në fytyrat e tyre kishte zënë vend një lloj shqetësimi, i cili lidhej me kushtet e motit. Disa ditë radhazi kishin dalë në aerodrom për të "gjuajtur" kushtet e përshtatshme të motit për të fluturuar, për klasin e parë, por moti nuk kishte qenë ai që kërkonin. Pritja i kishte lodhur e i kishte mërzitur.

Vasili ra të flinte, por gjumi nuk e mori. Ai i tha Fanikës: ‘A të shtrihem pak në divan e ta vë kokën në prehrin tënd?’ ‘Mirë’, — i tha e shoqja e i hodhi mbi sy një mbulesë që t’i priste dritën e atë ta merrte gjumi. As ashtu, Vasilin nuk e zuri gjumi.

Kur koha ishte për të ikur në repart, Vasili erdhi në shtëpinë tonë. Gjeti e përkëdheli fëmijët tanë, të cilët i donte shumë. Arturi, djali ynë i madh, sapo ishte çuar në këmbë. Vasli e kapi për duarsh dhe e ndihmoi të bënte disa hapa. Gëzoi e qeshi me të, kur e pa të ecte; pastaj e ngriti lart, e përqafoi, e puthi dhe dolën të dy: Vasili dhe im shoq — Thanasi.

Unë dhe Fanika i përcollëm, me sy, derisa zbritën shkallët. Para se të na humbisnin nga sytë, i përshëndetëm me dorë e u uruam: ‘Fluturim të mbarë!’

Natën e kalova në dritare. Siç veproja përherë kur fluturohej. Isha mësuar me zhurmën e turbinave e nuk bëja dot pa to.

Kur pushonin turbinat, më kapte drema, por më dukej sikur diçka më mungonte. Në çastin kur pushuan uturimën turbinat e nuk më dilte në rregull bilançi i ngritjeve dhe uljeve, shqetësohesha. Atë natë më ndodhi e njëjta gjë. Shqetësimi u shtua kur mësova se fluturimet kishin përfunduar (pashë raketën e kuqe sinjalizuese, që u shkrep), por burrat tanë nuk po vinin në shtëpi. Edhe ushtarakët e tjerë që banonin në pallatin tonë e aty pranë nuk po vinin në familjet e tyre.

Pritëm sa u gdhi. Në mëngjes, rreth orës 06. oo, në shtëpinë time erdhi Vekua (Myrvetja), e cila ishte shoqe e afërt me mua dhe me Fanikën. Burri i saj, Haki Jupasi, atë natë do të fluturonte, së bashku me Vasilin e me Thanasin. Kisha dalë për të blerë qumësht e bëra një psonisje të vogël.

Kur pashë Vekon, në shkallë, m’u shtua shqetësimi. I hodha përtokë sendet që kisha blerë, hapa derën dhe iu drejtova Vekos. Ajo, me zë që i dridhej, shumë e shqetësuar, më tha: ‘Netë, është vrarë njëri nga të tre, moj korbë!’ U tmerrova! Shqetësimin tonë e mori vesh dhe Fanika.

Dolëm, në rrugë, të trija: unë, Vekua dhe Fanika. Rrugës, kur dola për të psonisur, pashë disa fëmijë tek po mblidhnin lule, në lulishtë, por nuk më shkoi mendja se kishte ngjarë gjëma. Shkuam deri tek agjencia dhe atje i nxorëm dorën një makine të vogël, tip xhipsi. Shoferi ndaloi makinën e na pyeti se ku donim të shkonim.

Kur i thamë se duam të shkojmë në repart, ai bëri të habiturin (ishte mëngjes, herët), hapi derën e na tha: ‘Hipni!’ E pyetëm nëse dinte gjë, se çfarë kishte ndodhur në repart, por ai u hoq sikur nuk dinte gjë. Zbritëm në postbllok, tek plepat; atje ku ka qenë shtabi i regjimentit.

Të trija po qanim, me ulërima. Nuk dinim kujt i kishte ndodhur ajo gjëmë. Secila donte ta largonte nga vetja gjëmën, por të tre na dhimbseshin e nuk donim ta pranonim atë fatkeqësi. Një grup ushtarakësh të aviacionit na doli përpara e na pyeti ku shkonim e kë kërkonim. Ata na rrethuan e na thanë me gjysmë zëri: ‘Mbani Fanikën; asaj i jepni kurajo që të bëjë durim’.

E morëm vesh se shoqes sonë të ngushtë, Fanikës, i kishte ndodhur ajo gjëmë. Na morën, në një makinë të repartit e na sollën në shtëpinë e Vasilit. Fanika nuk përmbahej fare. Asaj, herë pas here, i binte të fikët. Ceremonia e lamtumirës u organizua në shtëpinë e ushtarakëve të Qytetit "Stalin".

Andej doli arkivoli me trupin e Vasil Trashës. Një kortezh i paparë e shoqëroi arkivolin në varrezat e Qytetit. Arkivolin e mbanin në krah Niko Hoxha; Niko Dodbiba; Skënder Isaku; Esat Riolli etj. Gjatë gjithë ceremonisë së varrimit, na shoqëroi një shi i dendur. Fanikën dhe pjesëtarët e tjerë të familjes së Vasil Trashës, i çuan në varreza me një mikrobus. Në varrim morën pjesë i gjithë Qyteti "Stalin" e rrethinat.

Erdhën mjaft vëllehë, nga Korça dhe shokë e miq të Vasilit, aviatorë e ushtarakë të tjerë, nga Tirana, posaçërisht. Erdhën disa oficerë të lartë, nga komanda e Mbrojtjes Kundërajrore të Shtetit dhe nga Ministria e Mbrojtjes. Ceremonia e varrimit u zhvillua të nesërmen e katastrofës, më 25 mars 1958. Një ceremoni mortore e atillë, nuk ishte parë ndonjëherë, si për sa i takon pjesëmarrjes dhe pikëllimit. Vail Trasha u përcoll në banesën e fundit, siç i takonte, nën breshërinë e armëve të skuadrës pushkatare."

Dreka mortore u shtrua në shtëpinë e Vasil Trashës; me shpenzimet e repartit të aviacionit. Antoneta Gjiknuri; Myrvete Jupasi dhe shoqet e tjera gjitone rregulluan shtëpinë e Vasilit dhe shtruan drekën mortore. Pas asaj dreke, ku pati shumë dhimbje e lot, reparti, me mjetet e tij, çoi në Korçë Fanikën, njerëzit e saj e të Vasilit. Më vonë, siç morën pjesë në varrim, erdhën për ngushëllime gjithë qytetarët dhe shokët. Të dyzetat u bënë në shtëpinë e Vasilit. Gatimet i përballoi kryesisht Antonetë Gjiknuri.

Fanika, pas rënies në krye të detyrës së bashkëshortit të saj, Vasil Trashës, u vendos e jetoi, në qytetin e Korçës, në shtëpinë me qira të një të moshuare, me emrin Anastasia, e cila jetonte e vetme. Fanika u sistemua në shtëpinë e saj së bashku me nënën e saj. Ajo punoi në trikotazh, atje ku kishte punuar në vajzërinë e saj dhe kur u njoh e fejua me Vasilin. Pas ndarjes nga jeta të nënës së saj, Fanikën e birësoi e moshuara, e cila i pëlqeu sjelljen dhe karakterin dhe e trajtoi atë sikur ta kishte vajzë të lindur. Pikërisht, kjo grua e moshuar ishte njeriu kryesor që ndikoi tek Fanika që ajo të lidhte martesë të re.

Fanika u lidh me martesë me një burrë "Zotni", të kulturuar e të edukuar dhe me sjellje mjaft qytetare. Pas vdekjes së vëllezërve e nënës, në kushtet kur nuk kishte fëmijë, Fanika, e ndodhur në situatë të vështirë, për të jetuar, në vetmi, kur nuk kishte me kë "të mblidhej", vendosi të rimartohej dhe nisi një jetë të re, me një burrë i cili e kuptonte dhe e ndiente botën e saj. Fanika Shkodrani, në moshë të thyer, jeton moshën e tretë, në lidhjen e saj të dytë, në krahët e një bashkëshorti të nderuar.

Marrë me shënime, sipas rrëfimit të Antonetë Gjiknurit, në datën 21 dhjetor 2014, në shtëpinë e Thanas Gjiknurit. Intervistoi Niazi Nelaj.

Kujtimet tronditëse të Vekos (Myrvetes)

Më 5 janar 2015 shkova në shtëpinë e pilotit të klasit të parë, Haki Iljaz Jupasi, koleg dhe bashkëkohës i Vasil Nikollë Trashës, i cili është ndarë nga jeta, para pak kohësh. Shkova në atë shtëpi, me qëllim që të intervistoja Myrveten, bashkëshorten e të ndjerit, e cila, së shumti, njihet në mjedis me emrin Veko. Ajo, në vitet ’50 të shekullit të shkuar, ka banuar pranë e ka qenë shoqe e afërt me Fanikën e me Vasilin, në Qytetin "Stalin". Mendova se do të mësoja diçka më tepër për lidhjen e këtij çifti të pafat dhe nuk dola i zhgënjyer. Vekua, një grua krenare dhe e zgjuar, me origjinë nga Starja e mirënjohur e rrethit të Kolonjës, u dëftua e gatshme të më rrëfejë dhe me elokuencën e të folurit e me sjelljen shumë qytetare, bashkëvepruese, më bëri të skuqem.

Gruaja e moshuar, me një kujtesë për t’u pasur zili e me një gojëtari të rrallë, mbasi më përshkroi tiparet e fizikut të të dyve, burrë e grua, më foli për marrëdhëniet mes Fanikës dhe Vasilit, të cilat i ka njohur mirë e nga afër dhe për atë akt fatkeq, sublim. Sipas thënieve të Veko Jupasit, gjitones dhe shoqes së mirë të çiftit Trasha, Fanika, mikja e saj e ngushtë, ishte një femër fantastike. Ajo ishte me shtat mesatar, si i shoqi, topolake, tepër simpatike. Ajo ishte mjaft e sjellshme, në familje e me ne shoqet e afërta të saj, dhe me komunitarët, mes të cilëve jetonte. Sjellja e mirë e dashamirësia e saj binin në sy, qysh në takimin e parë me të.

"Ishte e shoqërueshme, gojëëmbël e krenare. Me një humor të këndshëm e me sinqeritetin e saj fëmijëror, tipar karakteristik i saj, shpejt na bëri për vete: mua (Vekon) dhe Antonetën e Thanas Gjiknurit e tok me Fanikën u bëmë "shoqe për kokë". Fytyrën e kishte bardhoshe, faqet "buçko", sytë gështenjë, flokët – gështenjë, të shtrirë, të cilët i mblidhte si "topuz". Ballin e kishte të lartë e pamjen krenare si dëshmi të fisnikërisë së saj. Fanika ishte femër e qeshur dhe e gëzuar.

Alegria dhe zemërbardhësia e saj, shtojmë dhe bujarinë e shpirtit, e bënin shtëpinë e tyre të preferuar për ne, gratë e burrave të të njëjtit profesion. Kishim privilegjin se burrat tanë, të tre (Vasili, Thanasi e Hakiu), ishin pilotë, kishin marrë pjesë në Luftën Nacionalçlirimtare, kishin studiuar në të njëjtën shkollë, në Jugosllavi e në Bashkimin Sovjetik, ishin pilotë cilësorë, shërbenin në të njëjtin repart dhe ishin shokë e miq të mirë.

Fanika ishte lindur e ishte rritur në fshatin Boboshticë, të rrethit të Korçës. Ajo vinte nga radhët e vëllehëve të ngulur të këtij fshati dhe, siç ishin mundësitë, kishte kryer vetëm shkollën fillore të fshatit (katër klasa). Pashkollimin e saj e plotësonte me një zgjuarsi natyrale e cila e lejonte të orientohej shpejt dhe saktësisht me situatat.

Kur u njoh e u fejua me Vasilin, në vitin 1953, Fanika punonte në Trikotazhin e njohur të qytetit të Korçës, ku shquhej ndër shoqet e saj të punës, të cilat e donin dhe e respektonin mjaft. Fanika dhe Vasili u pëlqyen e u bënë burrë e grua dhe mes tyre lindi e u rrit një dashuri e rrallë. Ata, të dy, sikur ishin "të prerë" për njëri-tjetrin e sikur i kishte ujdisur e njëjta dorë. Fanika Trasha u bë një grua "zonjë shtëpie" e qeshur dhe e gëzuar dhe pastërtore e madhe. Shtëpia e tyre, në çdo kohë, ishte e rregullt dhe e pastër, si dritë.

E donte, e respektonte dhe kujdesej shumë për të shoqin, Vasilin, i cili ia kthente dashurinë dhe kujdesin, po me dashuri të pamatë. Bukuroshja nga Boboshtica vishej thjeshtë, por me gusto e pa teprime. Ajo shquhej për karakter të fortë e bujari; shpejt fitoi dashurinë dhe respektin e atyre që e rrethonin.

Gruaja e pilotit guximtar Vasil Nikollë Trasha u lidh fort pas të shoqit me një dashuri të sinqertë. Ata, të dy, i donin shumë fëmijët, por për fat të keq, martesa e tyre nuk u konkretizua me pasardhës. Fanika ishte e ndërgjegjshme që burri i saj, Vasili, ai njeri aq i mirë, kishte profesion të vështirë, trimëror dhe i përjetonte, intensivisht sakrificat që ai bënte, përfshi dhe fluturimet në kushte të vështira të motit. Bashkëshortja pasionante, e kujdesshme dhe e ndjeshme, përpiqej, brenda kushteve e mundësive të kohës, por me shumë përkushtim e dashuri, t’i krijonte Vasilit kushte sa më të përshtatshme të shoqit, për të pushuar e për t’u relaksuar, në mënyrë që të shkonte në fluturim, i qetë e jo me "kokën prapa". Me ëmbëlsinë dhe sjelljen e saj plot dashuri, Fanika ia bëri jetën të gëzuar e të lumtur Vasilit dhe kur ai ndodhej në familje, ndihej i realizuar e i relaksuar.

Të dy notonin në dashurinë që kishte lindur mes tyre. Nga gratë e pilotëve që kishte gjitone, Fanika bëhej më shumë me Antonetën e Thanas Gjiknurit dhe me Vekon (Myrveten) e Haki Jupasit.

Vasili kishte shtat mesatar, por ishte i shëndoshë, i lidhur mirë, e muskuloz. Shpatullat e tij të gjëra e trupi i fortë të linin përshtypjen e një njeriu tip sportiv. Fytyrën e kishte me tipare të zheshkëta, sytë të mëdhenj e të zinj, ballin të lartë, flokët, përpara, i kishte pak të rënë. Ishte burrë simpatik, i qeshur e i gëzuar; bënte shaka, me kripë e ishte i sinqertë në shoqëri."

"Nata e zezë". Kështu e quajti natën e 24 marsit të vitit 1958, Vekua (Myrvetja): "Atë natë, bëra gjumë të shqetësuar. Në gjumë shikoja ëndrra të tmerrshme. Shumë lule më shfaqeshin në ëndërr e kjo më shkaktonte shqetësim, edhe në gjumë.

Zakonisht, kur në repart zhvilloheshin fluturime, të çdo natyre, dhe në to merrnin pjesë të tre burrat tanë (Vasili, Thanasi dhe Hakiu), edhe kur më mundte gjumi, flija e shqetësuar. Shqetësimi i asaj nate ishte i veçantë. Në mëngjesin e datës 25 mars 1958, në shtëpinë tonë erdhi Fanika. E takova e i thashë të shkonim në shtëpinë e Antonetës dhe Thanasit, e cila ishte aty pranë. Ishte ora 06.00, kur ne, të dyja, dolëm në rrugë.

Pamë Antonetën që po kthehej nga pazari. Ajo kishte shkuar për të blerë qumësht dhe diçka tjetër e po kthehej, në shtëpi. Neta, pa u futur në shtëpi, hodhi sendet përtokë, afër derës dhe u drejtua nga ne. Me zë të dridhur e të paqartë na tha: ‘Korba, njërës nga ne, s’dihet cili, mbrëmë është vrarë!’ U tronditëm shumë e nisëm të qanim, me dënesë.

Na ra, si bombë e na ligështoi, pa masë, ky lajm i zi. Dhimbjen e ndienim thellë në shpirt për cilindo që mund të ishte vrarë, por secila nga ne, në brendësi të shpirtit, ruante rezervë e donte ta largonte atë gjëmë, nga vetja. Jo se ia dëshironim tjetrës, por një lloj parandjenje të keqe, e kishim. Neta, kur doli nëpër dyqane, në rrugë kishte vënë re që fëmijë shkolle mblidhnin lule, në lulishtat anës udhës. Ajo nuk kishte kuptuar asgjë për atë që kishte ngjarë.

Katastrofa ishte mbajtur e izoluar, brenda efektivave të repartit, të cilët kishin marrë porosi për të mos e transmetuar në familje e në qytet. Të trija, siç ishim shoqe të pandara, njëzëri vendosëm të shkonim në repart, për të mësuar çfarë kishte ngjarë.

Duke qarë, me ulërima, pa ditur kujt i kishte ndodhur hataja, shkuam në repart, tek plepat, atje ku ishte shtabi i regjimentit. Një grup ushtarakësh na doli përpara e na rrethoi të trija. Ishin pilotë, disa nga të cilët i njihja dhe oficerë të profileve të tjera. Asnjëri nuk kishte shkuar në familje atë natë. Mes ushtarakëve më ra në sy piloti Tomorr Avdia, të cilin e njihja, si shok të burrit.

E kapa Tomorrin pas jakës së xhaketës e, me përgjërim, i thashë: ‘Të keqen motra, aman, më thuaj, kush është?’ Kur vuri re lutjen time dhe lotët që më shkonin çurkë, Tomorri, i cili ishte nxirë në fytyrë e në sytë e tij dukeshin lotë, m’u përgjigj: ‘Të lutem, mos më pyet, Veko, se e kemi të ndaluar ta themi, por Hakiu nuk është!’ E besova e nuk e besova atë që më tha. Mendova se ma tha për të më dhënë kurajo. U kthyem në qytet, me një makinë të repartit.

Ku nuk më shkonte mendja dhe përfytyroja lloj-lloj skenash. Fjalët që më tha Tomorr Avdia, në repart, doja të ishin të sakta, por më tepër dëshiroja të shikoja Hakinë. Vetëm ardhja e tij, në shtëpi, më qetësonte. Na çuan në shtëpinë e Vasilit. Fanika çeli derën e hyri e para brenda.

Pas saj hymë dhe ne e ata që na shoqëronin.

U ndodha kur njëri nga të komandës së regjimentit, me sa kujtoj, Skënder Isaku (në atë kohë shef i shtabit të regjimentit) i dha mandatën Fanikës. Ajo skenë tmerri nuk më shuhet kurrë nga kujtesa. Aq e dhimbshme ishte. Fanika ngriu, në këmbë. Ajo u bë sterrë e zezë, në fytyrë dhe buza iu nxi.

U hutua, deri atëherë qante, me dënesë, kur mësoi emrin e viktimës, asaj goxha gruaje, "i ngrinë lotët" e i ra të fikët. Pas dy javësh "i shkrinë lotët". Në varrimin e Vasil Trashës isha me Haki Jupasin, krah për krah. ‘Të kishim zënë një vend tjetër’, — më tha Hakiu! ‘Ç’është kjo që më thua?’ — u përgjigja unë.

Pas varrimit të Vasil Trashës e pas ceremonive që pasuan, jeta dalëngadalë nisi të ecë me ritmin e saj e njerëzit shkuan, secili në punë të vet. Fanikën dhe Vasilin, atë dhimbje të thellë që shkaktoi ndarja e tij nga jeta dhe largimi i Fanikës nga rrethi ynë shoqëror, sado vite të kalojnë e çfarëdo që të ndodhë, nuk mund t’i harroj." U largova nga shtëpia e asaj gruaje të zgjuar e të nderuar, i plotësuar, me ato që i vura qëllim vetes, duke i uruar të moshuarës: "Pleqëri të bardhë!"

Dëshmi të tjera që konvergojnë me të parat:

1. Bajram Hitaj, "pilot ushtarak i klasit të dytë", bashkëkohës i Vasil Trashës.

Bajrami ka kryer shkollën e aviacionit, për pilot, në Bashkimin Sovjetik dhe në vitin 1952, është emëruar pilot, në skuadriljen e Tiranës, ku e gjeti Vasil Trashën — komisar skuadrilje e mandej ka fluturuar, në aerodromin e Qytetit "Stalin" kur Vasili ishte komandant i skuadriljes së dytë. Derisa doli në pension pleqërie, Bajrami ka fluturuar në aerodromin e Rinasit, në avionin e vetëm bombardues IL-28 që kishte aviacioni ynë. Në dëshminë e tij, veç të tjerave, mund të veçoj: "E kam njohur Vasil Trashën, në vitin 1952, kur mbarova shkollën. E njoha në Skuadriljen Autonome të Aviacionit, kur fluturonte me avionët Jak-9P dhe me ata PO-2. Mbante gradën toger; ishte komisar i skuadriljes.

Vasili kishte trup të shëndoshë, të ngjeshur e të fortë. Ai ishte fizkulturist i mirë. Në fytyrë ishte zeshkan, me sy të zinj, e flokë të zinj; ishte i bukur. Ballin e kishte të lartë e të sheshtë; fytyra e tij tregonte zgjuarsi, burrëri e trimëri. Më shumë luante shah e domino. . . .

Atë e zinte gjumi; ishte tip somnambul. Po t’i fërkoje dorën, në klasë, e zinte gjumi 2-3 minuta. Nga kjo sëmundje u vra. Kjo i hëngri kokën. Vasilin e vranë mjekësia dhe komanda e aviacionit, se e dinin që vuante nga sëmundja e gjumit dhe nuk e nxorën të paaftë.

Kur u vra Vasili, isha në Rinas, fluturoja me avionin IL-28 dhe flija në skuadrilje, me beqarët. Sapo mora vesh lajmin, në mëngjes, më shkoi mendja: ‘O Niko Hoxha, o Vasil Trasha!’ Varrimi u bë me ceremoni të madhe. . . . Pas varrimit, më thirrën autoritetet, në shtab e më pyetën: ‘A ke thënë që është vrarë o Nikua, o Vasili? Përse ke thënë kështu?’ E unë u përgjigja: ‘Nikua ka guxim të tepruar; Vasili ka qenë i sëmurë dhe sëmundjen e tij e dinë të gjithë: ne dhe mjekësia’. Dhe shtova: ‘Kur e zinte gjumi, i dëgjonte të gjitha, ama flinte!’...

Vasil Trasha ishte pilot shumë i mirë; i përgatitur teorikisht dhe shumë i ngritur. Ishte komandant skuadrilje. Në skuadriljen tjetër ishte komandant Peço Polena.

Në vitin 1956, Vasil Trasha rrëzoi balonin e huaj, me Mig 15-Bis, në tavanin praktik të avionit. U ngrita unë, me Jak-11, por u ngjita deri në lartësinë 4000 m e vura re se baloni i huaj fluturonte në lartësinë mbi 11000 m. . . . U ngrit Vasili, me Mig-15 Bis; vajti në lartësi, tentoi të bënte qitje, por i ishin bllokuar armët, nga të ftohtit. I raportoi udhëheqësit të fluturimeve: ‘Armët nuk mbushen!’ I dha urdhër Niko Hoxha, i cili ishte udhëheqës fluturimi: ‘Ulu në lartësi më të vogël, mbush armët, pastaj ngjitu, duke bërë shkrepje herë pas here.’ E rrëzoi balonin, në tavanin praktik të avionit Mig-15 Bis. Avioni, në atë lartësi, fluturonte si lundër. Vasili e asgjësoi balonin, me zjarr, me breshëri, nga urrejtja, me manovër horizontale, mjaft të vështirë. Baloni u shpua e nisi të binte; era e çoi në Përmet. Vasili u ul e nuk i dhanë asnjë stimul. E motivuan: ‘Bëri detyrën luftarake’. Balonin e prunë. . . Aerodromi i Qytetit ‘Stalin’ ishte i ndriçuar vetëm nga e majta. Në aerodrom ishin: dy prurëse; dy projektorë; pa majak. Shtresa e poshtme e reve, atë natë, ishte 1100 m; retë ishin të dendura, pa ngarkesë, binte shi, periodikisht.

Vasil Nikollë Trasha ka qenë familjar shumë i mirë. I donte shumë fëmijët e mi. . . . Kur kthehej nga puna i gjente fëmijët tek luanin, në oborr, i kapte, i ngrinte lart e i përqafonte. Ishim gjitonë, të mirë. . . .

Në atë kohë, djali i madh, Iliri, ishte parashkollor. Ai, sapo e shikonte Vasilin, futej brenda, fshihej poshtë krevatit e nuk ndihej. Vasili futej brenda, pa teklif, e gjente ku ishte futur, përkulej, e kapte nga këmbët, e tërhiqte, e ngrinte në krah dhe e puthte.

Kur Iliri shikonte që po vinte Vasili, i bërtiste s’ëmës: ‘O mami, erdhi xhaxhi Cilja!’ Dhe futej brenda në shtëpi e fshihej... Kemi pasur shoqëri të mirë e të sinqertë, atëherë; shakatë i bënim me kripë e na kishin lezet. Çifti Trasha nuk lindi fëmijë, por i donin shumë ata; të dy, burrë e grua. Vasili ishte i sinqertë, në shoqëri dhe shakatë i kishin lezet!"

Pas intervistës, i moshuari Bajram Hitaj, i cili lëviz me ndihmën e një bastuni, duke kujtuar ato vite e atë tragjedi, "hoqi në zemër", u ndamë si miq të hershëm e të mirë.

2. Myslym Gjoka, veteran i aviacionit, me profesion specialist për radio, bashkëkohës i Vasil Trashës.

"... Atë mëngjes isha në aerodrom. Asnjëri nuk kishte shkuar në shtëpi, atë natë. Na rreshtoi komandanti i regjimentit, kolonel Niko Hoxha. Më urdhëroi të dilja nga rreshti, me fjalët: ‘Dil ti, Myslym, e ik merr detyrën e oficerit të rojës!’

Zbatova urdhrin; e mora shërbimin. Sapo vura në krah shiritin e kuq të oficerit të rojës, më njoftuan: ‘Në postbllok kanë ardhur disa gra pilotësh, duke qarë!’ Dhashë urdhër t’i futnin brenda e dola t’i prisja. I njihja, të trija. Gratë ishin të lebetitura e qanin, me kujë.

Të parën takova Antonetën e Thanas Gjiknurit. Ajo më pyeti: ‘Kush është?’ ‘Nuk e di’, — i thashë dhe i përcolla tek grupi i pilotëve ku i priti, i pari, Tomorr Avdia. Unë u ktheva në detyrë ku, atë ditë, ngarkesa fizike dhe psikologjike ishte e jashtëzakonshme." Këto më tha miku im Myslym Gjoka, në shtëpinë e të ndjerit Haki Jupasi, pas intervistës me të venë e tij, Vekon.

3. Çobo Skënderi, veteran i aviacionit, pilot ushtarak i klasit të parë, bashkëkohës i Vasil Trashës.

"Në muajin gusht të vitit 1953, kur do të nisesha për në Bashkimin Sovjetik, në shkollën e pilotëve, Vasil Trasha ishte komisar, në Skuadrilje dhe fluturonte në Jak-9P e në Po-2. Isha së bashku me shokët: Gezdar Veipi; Mahmut Hysa; Halit Bulku; Bajazit Jaho dhe Selman Mecaj. Para se të niseshim për në shkollë, me qëllim që të na miklonin për t’u bërë pilotë, Vasili na bëri nga një xhiro, me aeroplanë Po-2, një nga një, mbi Tiranë e në rrethina, në lartësi të vogël. Kabina e pilotit me atë të pasagjerit ishin pranë e pranë dhe komunikonin me zë njëra me tjetrën. Vasili, duke fluturuar mbi Tiranë, na dëftoi godinën qendrore të Universitetit (atëherë Ministria e Mbrojtjes) dhe figurën që formohej, nga kompleksi arkitektonik; si dhe godinat e Laprakës, të cilat, nga lart, lexoheshin si emri i një diktatori. Unë, në ato çaste, nuk dija ku ishte Tirana, jo më të gjeja ato objekte të veçanta që kërkonte piloti Vasil Trashsa.

Natën e 24 marsit 1958, kur fluturohej për klasin e parë, ne, pilotët e rinj, ishim në gatishmëri. Atë natë asnjëri nga kuadrot nuk shkoi në shtëpi. Duke qenë në aerodrom, ne e mësuam se kush ishte vrarë, por nuk mund t’i thoshim asnjeriu. Në mëngjes, i pashë gratë, të trija, të kapura krah për krah, tek iknin, duke qarë, të lebetitura.

Vasil Trashën e kisha vënë re kur vinte në mjedisin ku kryhej gatishmëria, me aeroplanë dhe më thoshte: ‘Ma fërko pak dorën’ dhe ma zgjaste! Sapo ia fërkoja pak, për punë sekondash, niste gërhitjen. Ai ishte i sëmurë; mjekësia duhet ta kishte deklaruar të paaftë!"

4. Gezdar Veipi, veteran i aviacionit, pilot ushtarak i klasit të parë, bashkëkohës i Vasil Trashës.

"Vasil Trasha ishte njeri i mrekullueshëm e pilot shumë i mirë. Ai ishte mesatar nga shtati, por i fuqishëm; muskuloz. Kishte marrë pjesë në Ushtrinë Nacionalçlirimtare; partizan. Migun-15 Bis e mësoi në Groznij (Çeçeni). Ai e rrëzoi balonin e huaj, në stratosferë, me Mig-15 Bis, me predha.

Ishte nata e fundit e fluturimeve për të marrë klasin e parë të pilotit. Retë atë natë ishin të ulëta e ai shpoi poshtë tyre, por u përplas me tokën. Vasil Trasha u vra në 24 mars të vitit 1958. Marsi na ka marrë shumë shokë."

5. Bardhyl Lubonja, veteran i aviacionit, pilot ushtarak i klasit të dytë, pensionist.

"Në vitin 1956, Vasil Trasha rrëzoi balonin që fluturonte në stratosferë. Ata që i lëshonin balonat, për spiunazh, e ngjitën lartësinë e fluturimit të tyre. Pas disa ditësh, mbi qiellin e vendit tonë u duk një balonë tjetër. U ngrit në ajër, Niko Hoxha, me aeroplan Mig-15 Bis, por nuk e arriti dot lartësinë ku ishte balona."

6. Roland Përmeti, pensionist, ish-pilot.

"Në vitin 1951, kur isha fëmijë, një ditë vajta në skuadrilje, ku ishte oficer babai. Oficer roje ishte Vasil Trasha. I ri, i bukur, i fuqishëm, me trup atleti, kishte veshur një gjimnastorkë (bluzë e mbyllur) sovjetike, me rrip krahëqafë e me kapelën e pilotit, në kokë. Uniforma i rrinte e i dukej bukur, në trup. Më hodhi dorën në qafë e me buzëqeshje më tha: ‘A do të bëhesh pilot, se qenke i shkathët?’ Nuk dija si t’i përgjigjesha, veç pohova me kokë."

Gratë (bashkëshortet) heroina të pilotëve

Kjo rubrikë, e cila ngjan si e palidhur me kontekstin e shkrimit, u sistemua në këtë vend, për shkak të afërsisë apo ngjashmërisë, me temën, në tërësi. Rëndom kam dëgjuar, jo pak njerëz që thonë e përgjërohen për "gjysmën tjetër". Në këtë rast, (në marrëdhënien që vijon), "gjysma tjetër" nuk është thjesht çështje pëlqimi, por merr vlera funksionale dhe është vepruese. Për t’u ndalur në këtë çështje, në mënyrë të posaçme më ngacmuan takimi dhe biseda e kohëve të fundit, me dy gra pilotësh, nga goja e të cilave dëgjova gjëra të padëgjuara. Edhe pse tashmë të moshuara e bashkëshortët e tyre nuk janë në jetë, vërtetësinë e fjalëve të tyre e besoj, plotësisht, si një dëshmi autentike të njeriut që ka provuar, në "lëkurën" e vet, gjithë sa shkruhen më poshtë. Mora shkas dhe nga fakti që nuk kam lexuar ndonjë gjë të qenësishme për këtë temë, e cila më duket tepër interesante.

Është i njohur fakti që pilotët lidhen me martesë e formojnë familje, në moshë të re. Nga një vështrim i thjeshtë, empirik del se mosha mesatare e lidhjes së tyre me martesë nuk i kalon 25 vjeç. Dikur, ata që kapnin moshën 30 vjeç beqarë, fitonin "nofkën": "Xhaxha". Në një periudhë kohe, aty nga mesi i shekullit të kaluar, vajzat bukuroshe i lakmonin shumë pilotët e nuk linin t’u ikte shansi nga dora. Edhe në ditët tona nuk ka ndryshuar shumë nga kjo dukuri interesante. Po çfarë i shtyn vajzat e reja, të pashme e të zgjuara të tentojnë të lidhin jetën me pilotë?

Fiziku, pamja e jashtme, po se po, ndonëse nuk mund të merret si faktori vendimtar, në një lidhje martesore. Dikur, të paktën në vitet e mesit të shekullit që shkoi, pilotët arsimoheshin në profesionin e pilotit, jashtë shtetit (term i pëlqyer ky, për atë kohë). Shkollimi i tyre bëhej, kryesisht në vendet e alaindjes, ku niveli i jetesës dhe i njerëzve ishte relativisht më i lartë. Të ardhur nga ato vende, pilotët sillnin me vete kulturë, mentalitet, mënyrë të jetuari, shkallë më të lartë kualifikimi dhe një vijë sjelljeje tjetër, më të pranueshme nga ajo e meshkujve vendas. Për rrjedhojë vajzat mendonin: "Po të martohem me x-in apo me y-nin që është shkolluar jashtë, me siguri që do të jem e trajtuar më mirë".

Në njëfarë shkalle, kjo ishte e justifikuar dhe në praktikë. Për hir të së vërtetës, duhet pranuar se, në ato vite, uniforma e oficerëve të aviacionit ishte mjaft tërheqëse e ata që e vishnin atë ishin tërë nur. Aksesorët e shumtë (stema, me krahët e zogut në kapele; shenjat e veçanta që dëftonin specialitetin e ushtarakut, dekoratat në gjoks, spaletat me "ar" etj., etj.) bënin që silueti i djaloshit me profesion të vështirë të veçohej, së largu e të ishte i pëlqyer. Djemtë që përzgjidheshin për t’u bërë pilotë kalonin nëpër teste të forta. Testohej fiziku i tyre, formimi intelektual e psikik dhe, aq sa ishte e mundur, edhe karakteri i tyre.

Një i ri, i fjetur, që i heq këmbët zvarrë, me të meta fizike apo të tjera defekte, nuk pranohej për pilot, ose koha e nxirrte mënjanë, siç ka ngjarë po t’i referohemi praktikës. Kriteret e përzgjedhjes i hapnin udhën mësimit të profesionit të veçantë dhe sidomos përballimit të ngarkesave specifike dhe të papriturave që rezervon ai profesion. Edhe pse nuk i dinin saktësisht shtigjet dhe filtrat nëpër të cilët kalonte piloti, vajzat, me intuitën e tyre të zhvilluar, i shkonin në mendje ato, para se të vendosnin.

Kur këtyre vlerave u shtohej nuri, si i thonë një fjale: "Vaji në lakra binte" e barra anonte nga djali. Në opinionin shoqëror, i cili, siç dihet, qarkullon shpejt, gojë më gojë, piloti veçohej si njeri i jashtëzakonshëm, i paarritshëm, i veçantë, deri në kufijtë e të mbinatyrshmes. Kjo nuk mund të njësohet me shitmendjen e disave syresh (në veçanti kjo dukuri është ndeshur tek ata që "nuk kishin kokrra") të cilët i atribuojnë vetes ato që nuk i kanë. Më duhet të theksoj se vetë njerëzit, duke parë së jashtmi veçoritë e punës së fluturuesve, u vishnin atyre opinione dhe epitete shpesh, të nxitur nga fantazia e tyre e shfrenuar. Derisa ishte një lumë i tërë opinioni, në anën e pilotëve, nuk mund të ishte e udhës që, një vajzë me mend në kokë, të refuzonte kërkesën dhe mundësinë e vërtetë për të qenë në krahët e një njeriu të tillë.

Disa mendojnë se trajtimi material, statusi i veçantë që gëzojnë pilotët ka qenë shtysa kryesore që i afronte e i plekste ata me vajza të bukura e me vlera të tjera. Kjo ide, për mendimin tim, është vetëm iluzore e nuk bazohet në realitetin e jetës sonë. Si pjesë e shoqërisë sonë, pilotët, mendoj, janë trajtuar e trajtohen, si të tjerët. Nëse bëhet fjalë për të ashtuquajturat "privilegje", si ushqimi i veçantë, veshjet speciale, njëfarë komoditeti në shërbim e në pajisje, në orare etj., këto janë të imponuara nga veçoritë e profesionit të veçantë e nuk kanë të bëjnë me favore, siç duan t’i quajnë disa njerëz të paditur. Le t’i referohemi pak jetës sonë, shqiptare.

Në vitet ’60 të shekullit të shkuar, por dhe më pas, një pilot shoqërues që fluturonte në aeroplanë reaktivë, deri në shpejtësinë e zërit, paguhej me 6600 lekë (të vjetra), në muaj. Po të ishte beqar, 600 lekë në muaj i paguante për hotel dhe disa të tjera si taksë beqarie. Llogaritë e tjera bëjini vetë!

Përgjithësisht, martesat e pilotëve janë realizuar mbi bazën e njohjes së ndërsjelltë e me praninë e dashurisë mes dy të rinjve, në lidhje. Meqenëse në opinionin shoqëror pilotët kanë qenë e janë të preferuar, edhe nxitjet, ndërhyrjet dhe rekomandimet e të tretëve të interesuar nuk kanë qenë të pakta. Shumica dërrmuese e lidhjeve kanë rezultuar fatlume, teksa edhe ato fatkeqe nuk kanë munguar. Në aviacionin shqiptar pas Luftës së Dytë Botërore, i cili, krahasimisht, ka qenë i kufizuar, gjatë gjysmëshekullit të jetës na kanë ngjarë jo pak katastrofa ajrore, ku kanë humbur jetë pilotësh. Përgjithësisht të aksidentuarit me jetë kanë qenë të martuar e kanë lënë fëmijë jetimë.

Pas ndarjes nga jeta të bashkëshortëve të tyre, pilotë, gratë e tyre kanë mbajtur qëndrime dinjitoze duke nderuar e kujtuar njeriun e tyre të zemrës. Duke jetuar me kujtimin e të shoqit, ato u janë përkushtuar fëmijëve, i kanë rritur dhe edukuar ata, duke zëvendësuar prindin e munguar.

Ato gra heroina, bashkëshorte të pilotëve të rënë, në krye të detyrës, të cilave "u ka rënë qielli mbi kokë", ai qiell, pas të cilit u lidhën aq fort, a nuk meritojnë respektin dhe nderimin e të gjithë shoqërisë? Sa më takon mua, u heq kapelën e uroj: "Të rrojnë e t’i kujtojnë të rënët!" Lidhja me martesë ku njëri nga bashkëshortët është pilot, rezulton të jetë e fortë, e përzemërt dhe e ngrohtë e jeta e përbashkët — dinjitoze. Po ku e ka bazën e çfarë e bën të tillë një lidhje bashkëshortore ku njëri nga pjesëtarët është pilot; teksa tjetri është dinjitoz e me virtyte të larta morale?

Pa u rrekur të jap receta e të bëj moral, dua të them një të vërtetë, siç e di e siç e kuptoj unë. Si në çdo lidhje, fillimisht merr përparësi tërheqja fizike, si karakteristikë e moshave rinore. Pas martesës, dy të rinjtë studiojnë karakteret e njëri-tjetrit; japin e marrin, si enët komunikuese në një eksperiment laboratorik, duke u përpjekur të zhveshin shoku-shokun nga teprimet. Lindin fëmijët, lidhja fiton të tjera motive. Komunikimi i vazhdueshëm, lëshimet dhe ndikimet reciproke, kapërcimi i problemeve që lindin udhës dhe qenia vazhdimisht së bashku, sikur i njësojnë bashkëshortët në një lidhje të qëndrueshme, aq sa, me avancimin e moshës, ata, të dy, ngjajnë aq shumë sa mund t’u thuash se janë motër e vëlla. Kjo ndodh tek kushdo që lidhet me martesë, por tek martesat me pilotë ngjan diçka e veçantë e cila ka lidhje me detyrën e vështirë që kryen piloti.

Duke kryer një detyrë të vështirë e delikate, piloti mund të thuhet se është, në vazhdimësi, në luftë. Atij i duhet të jetojë, në çdo kohë, me detyrën dhe të jetë i gatshëm, në çdo çast, t’i përgjigjet asaj. Kur ka një bashkëshorte që e kupton, e ndien në vështirësitë që ka, dhe çfarë ka më shumë rëndësi, e ndihmon të shoqin për t’ia lehtësuar situatën në familje, edhe burri e ka më të lehtë. Bëhet fjalë, për atë që burrë e grua të ndajnë, të pjesëtojnë barrën, në mënyrë që të dy t’i kapërcejnë bashkërisht vështirësitë. Çështja shtrohet, me një bashkëshorte të kujdesshme, e cila ndjek me vigjilencë e përkushtim gjendjen fizike, emocionale e psikologjike të bashkëshortit, merr pjesë aktive sa u takon kushteve, në familje, që burri i saj pilot, kur vjen nga një detyrë ajrore ose kur përgatitet për të shkuar në fluturim, të jetë i shlodhur, i qetë e me mendje të mbledhur, se i lë fëmijët dhe shtëpinë me njeri të sigurt. Më ka emocionuar tej mase rrëfimi i një gruaje piloti jetëgjatë në aviacionin reaktiv, e cila, me tre fëmijë të parritur, në kushtet kur ishin ngushtë me banesë, që t’i krijonte kushte të shoqit për të pushuar, e përkundte vajzën e gjirit, në korridor, mbasi ajo ishte tepër qaramane.

Jo më kot e kam titulluar këtë rubrikë: "Gratë heroike të pilotëve". Dihet që profesioni i pilotit është heroik, por, heroizmin e tyre ata e ndajnë me bashkëshortet e tyre. Ato janë heroina, në llojin e vet. Realizimi i një dite (nate) fluturimi është produkt i punës, mendjes, sakrificave të një komuniteti të madh njerëzish ku rolin drejtues e përcaktues e kanë pilotët. Veç, nuk mund të mohohet fakti që sakrificat dhe streset që suporton një pilot në ajër, i ndiejnë dhe i përcjellin edhe bashkëshortet e tyre, në familje.

Antoneta e Thanas Gjiknurit, në vitin 1958, kur fluturohej në aerodromin e Qytetit "Stalin", e gdhinte natën në dritare, duke pritur t’i kthehej bashkëshorti nga fluturimi. Ajo, në njëfarë mënyre, duke numëruar, sa aeroplanë ngriheshin e sa uleshin, për të bërë diferencën, në fakt, garonte me udhëheqësin e fluturimeve. Kur fluturohej në Rinas, gratë e pilotëve mblidheshin në njërën nga shtëpitë e pilotëve të njohur. Jolanda e Niko Hoxhës; Marjeta e Anastas Ngjelës; Sofija e Kosta Dedes; Sadetja e Lulo Musait; Nadirja e Mahmut Hysës dhe gratë e tjera të pilotëve, mblidheshin në një shtëpi e prisnin, me padurim e përmes emocioneve të papara, ardhjen e burrave, në shtëpi. "Mblidheshim te Farfuria e Çobos, te Stolia e Bardhoshit, te Nomi e Nestorit ose në shtëpinë tonë", — më dëftoi Vekua e Haki Jupasit të ndjerë. Ajo më dëftoi dhe diçka tepër domethënëse. "I prisnim burrat të vinin nga fluturimi dhe i njihnim hapat e tyre tek ngjiteshin nëpër shkallë, edhe pa i parë me sy. E lija derën e jashtme hapët, — më tha ajo, — dhe Hakiu (ndjesë pastë) hynte drejt e brenda, pa trokitur." Kështu bënin dhe gratë e pilotëve në Vlorë, në Farkë e në çdo aerodrom. Të panumërta kanë qenë netët pa gjumë që ka kaluar Mersua e Babaçe Faikut; Drita e Hamit Ulqinakut; Myzejeni, e Masar Agës e në tërësi gratë e pilotëve, kur prisnin bashkëshortët e tyre të vinin nga detyrat ajrore. Aq të lidhura ishin gratë e pilotëve, me burrat e tyre dhe me profesionin që ata ushtronin, sa ishin bërë dhe "sinoptikane". Kur në Rinas ndërpriteshin fluturimet, ato dilnin në dritare e vështronin luginën. E kishin të qartë ato "zana" se zhurma e turbinave pushonte kur ishte përkeqësuar shikimi, në luginë, ose kur diçka e keqe kishte ngjarë. Kështu dhe në Zadrimë, ku "gratë sinoptikane" të pilotëve parandienin se ndërprerja e fluturimeve mund të lidhej dhe me forcimin e erës nga prapa, në ulje etj. Dikur, në rininë time, si i fandaksur pas letërsisë artistike botërore, e asaj shqiptare. Nuk di, përse dua t’i krahasoj këto gra, të veçanta, me Penelopën e bukur, personazhin e skalitur nga pena e një shkrimtari brilant, si Homeri, i cili, nga lashtësia, na dërgon një mesazh me aq vlerë. E kemi të qartë se historia përsëritet, në forma të tjera; ndoshta rasti që përshkrova më sipër është një e tillë.

Së fundi, dua të sqaroj, aq sa është në mundësitë e mia, një çështje, e cila u takon të gjithëve dhe që e ndesh shpesh, në praktikë. Shumëkush, i cili nuk ka jetuar e punuar mes aviatorëve (këtu kam parasysh jo vetëm fluturuesit), bën habi, lidhur me shoqërinë e ngushtë të racës sonë. Lidhjet e ngushta mes ushtarakëve të aviacionit, në veçanti ato mes pilotëve, janë një realitet i pamohueshëm. Përveç tipareve individuale të njerëzve, kam mendimin se një ndikim të fuqishëm, për afrimin e tyre dhe për forcimin e lidhjeve të sinqerta mes aviatorëve, luan vështirësia e profesionit. Këtyre u shtohet qëndrimi së bashku për një kohë të gjatë, kapërcimi i vështirësive, sinqeriteti në marrëdhëniet e ndërsjellta dhe shtrirja e lidhjeve të shëndosha edhe mes familjeve e fëmijëve të tyre. Faktorët që e bëjnë të mundur këtë raport janë të shumtë e të larmishëm; kësisoj duhet gjykuar konkretisht, për çdo rast.

Epilog

Vasil Nikollë Trasha i përket brezit të parë të pilotëve shqiptarë pas Luftës së Dytë Botërore, atyre djemve "azgënë" që zbritën nga malet, tok me lirinë dhe, në vend të dyfekut partizan, morën në dorë penën, duke u ulur në auditore dhe ruçkën (dorezën e drejtimit të aeroplanit), në startet e fluturimit. Vasili dhe shokët e tij të luftës, si: Niko Hoxha; Babaçe Faiku; Edip Ohri; Fari Bubësi; Thanas Gjiknuri, Areteo Konomi; Haki Jupasi; Pertef Myftari, Vasil Qiraxhi; Vaskë Kosti; Sazan Xhelo; Hasan Shyti; Goxho Kondi; Estref Sherko; Irakli Grazhdani; Sejdo Kamberi; Lulo Musai; Masar Aga etj. etj. vunë gurët e themelit në ngrehinën tonë të dashur e të lavdishme.

Koha bën të sajën; disa ikin e të tjerë vijnë në vend të tyre. Është në nderin dhe detyrën e të prasmëve të kujtohen se puna e tyre ka një fillim. Prandaj ata që e nisën, nuk duhen harruar; përndryshe vargu këputet e gjurmët shuhen. Kur populli thotë, në raste fatkeqe: "Të rroni e ta kujtoni", kjo është sa e lashtë, aq aktuale dhe e ndierë.

Vasil Nikollë Trasha u aksidentua në datën 24 mars të vitit 1958 e u përcoll në banesën e tij të fundit, në datën 25 mars të po atij viti, në varrezat e Qytetit "Stalin". 15 vjet më vonë, me kërkesën e familjarëve të tij, eshtrat e Vasilit u nxorën nga varrezat qytetëse ku u varrosën fillimisht e u rivarrosën në ato të qytetit të Korçës. Me vendimin e Këshillit të Ministrave Nr. 228, datë 22.4.1996, Vasil Nikollë Trasha u shpall "Dëshmor i Atdheut" dhe në muajin shkurt të vitit 2003, eshtrat e tij u varrosën në varrezat e dëshmorëve të atdheut, në Korçë.

Vini re sa herë kanë ndërruar banesë eshtrat e heroit të këtij rrëfimi. Koha që ka kaluar, nga ndarja e tij nga jeta, vërtet është e largët, por Vasili mbetet i paharruar; ai e fitoi përjetësinë, me gjakun e tij, në moshën 30-vjeçare. Më në fund do të prehet atje ku i takon, pranë shokëve të tij të luftës, në Panteonin e Përjetësisë.

Vasili nuk la trashëgimtarë; koha që kalon, i largon nga jeta dhe familjarët e të afërmit e tij; është në nderin e secilit prej nesh (bëj apel), në 5 maj, kur është dita e nderimit të dëshmorëve, një tufë me lule të freskëta, mbi varrin e tij, do të ishte një dëshmi e pavdekësisë së atij piloti, në kufijtë e legjendës, i cili nuk u shua për lavdinë e tij, por për të ardhmen e aviacionit tonë.

Ndihem mirë kur ve re interesimin e fëmijëve të pilotëve që tashmë janë ndarë nga jeta për të kujtuar ata që i lindën e i rritën. Ata fëmijë që u lindën nën zhurmën e motorëve të avionëve e u rritën, tok me përkundjen dhe ninullat e nënave, edhe me uturimën e turbinave e zhurmën e motorëve të avionëve, tashmë janë bërë burra e duan të shpalosin, në forma të ndryshme, publikisht, jetën dhe veprën e lavdishme të atyre që i lindën e i rritën. Ky është një shpërblim i merituar, dhe një kujtim, i bukur, i cili shërben si një gur i gdhendur, në murin e përjetësisë.

Më lë pa fjalë fakti kur mësoj që disa pilotë ua kanë lënë "trashëgim" profesionin e nderuar, pinjollëve të tyre. Duket qartë, po konsolidohet një traditë e re; e paparë më parë, ku geni thërret e rrjedha e ujit nuk shteret. Rasti i Vasilit na obligon, dyfish, të gjithëve, e na fton të bëjmë aq sa mundemi për ta përjetësuar kujtimin e dëshmorit të parë të aviacionit shqiptar. Vasil Nikollë Trasha, sido që të vijnë kohët e punët, mbetet Njëshi e nuk ka forcë ta tjetërsojë.

I paharruar qoftë kujtimi i tij!

Gjaku që derdhi ai nuk shkoi kot; ai mbetet lapidar e pikë reference për cilindo që futet në udhët e qiellit!