(Ngjarje e jetuar)

Në muajt e fundit të viteve '60-të e në muajt e parë të viteve '70-të të shekullit që shkoi morën vrull fluturimet natën, në aeroplanët An-2 të parkut të aeroplaneve të Skuadrilës së Transportit Ajror në Tiranë (Laprakë). Ndoshta, ky fakt kishte të bënte me maturimin e efektivave apo me ardhjen në drejtimin e këtij reparti të njërit nga "yjet" e Aviacionit Shqiptar, pilotit të klasit të parë Anastas Ngjela. Fillimisht efektivat u trenuan për të fluturuar në rrethinat e aerodromit (në rreth e në zonë) e më tej, ekuipazhet dolën nga aerodromi e cekën pika më të largëta.

Aso kohë lindi dhe domosdoshmëria për të përcaktuar kushtet që duhet të plotësonin pilotët, për të merituar klasin e parë të pilotit ushtarak. Është e kuptueshme: Kushtet parashikoheshin dhe ishin të vlefshme vetëm për aeroplanët e transportit të lehtë ushtarak të tipit An-2. Kujtoj se njëri nga kushtet më të spikatur për plotësimin e këtij detyrimi ishte fluturimi natën, në marshrute, në kushtet kur shikimi vizual horizontal ishte 500 m. Kusht tjetër i domosdoshëm ishte ulja e ekuipazheve, natën, në aerodrome rezervë, apo në fusha uljeje (aerodrome rezervë), pa përdorimin e mjeteve radioteknike të fluturimit, me ndriçim rrethanor dhe me përdorimin e projektorit të bordit, për ulje.

Të tilla ulje u realizuan në Aerodromin e Rinasit; në aerodromin e Qytetit "Stalin"; në fushën e uljes në Vlorë; në fushën e uljes në Shtoj (Shkodër) dhe në fushën e uljes së Gjirokastrës (në Valarë). Ulja natën në fushën e uljes të Kukësit (Bicaj) ishte mjaft e vështirë, ndaj nuk u praktikua, kurse ulja natën në Aerodromin e Korçës (Lumalas) nuk u krye mbasi nuk na premtoi koha.

Një bërthamë pilotësh me stazh të gjatë në fluturimet ajrore dhe në tipa të ndryshëm aeroplanësh me helikë, si: Petrit Majlindi; Refit Jazoj; Llazar Çyçi; Zebo Durmishi; Daut Xhaferri etj., i dhanë tonin kësaj veprimtarie. Promotore dhe rol me vlerë, në fluturimet e këtij lloji, ishte përvoja që prunë, nga repartet ku kishin fluturuar në aeroplane reaktive, ardhja në Skuadrilën e Transportit nga reparte të tjerë të aviacionit e pilotëve: Skënder Mersin Kanina; Llazar Miti Çupa; Agim Hamdi Vodopi; Lili Ligor Laçka; Sybi Lamçe Koçi etj. vijon...

... vijon dhe përfundon...

Aso kohë fluturoja në aeroplanët An-2 dhe kryeja detyrën e Shefit të Shtabit të Repartit (Skuadrilës Autonome), me të drejtë fluturimi dhe kontrolli në ajër. Ndodhia që dua të ndaj me ju, është e përjetuar; jo e sajuar.

Bëhet fjalë për muajin tetor të vitit 1973. Ekuipazhet duhet të uleshin, natën, në fushën e uljes së Vlorës, e cila menaxhohej nga Shkolla e Lartë e Aviacionit dhe shfrytëzohej për fluturime - ditën dhe natën, nga instruktorët dhe nga studentët për pilotë të kësaj shkolle. Nata ishte e ndriçuar nga hëna dhe konturet e lartësive shquheshin nga ajri, për bukuri. Kështu dhe konturet e disa objekteve karakteristike.

Në kabinën e majtë të aeroplanit An-2 ishte ulur piloti me përvojë Lili Ligor Laçka, me origjinë nga fshati Sinjë i rrethit të Beratit. Lili kishte fluturuar në aeroplanët reaktivë, në Bashkimin Sovjetik, në shkollën me emrin e famëmadhit Valerij Çkallov të Borisoglebsit dhe, pas përfundimit të shkollës e titullimit oficer, kishte fluturuar dhe në Regjimentin "Peza" të Qytetit "Stalin", për njëfarë kohe. Për shkaqe shëndetësore, komisioni mjekësor i aviacionit e deklaroi të paaftë për të fluturuar në aeroplanët reaktivë, teksa e lejoi të fluturonte në aeroplanët me helikë.

Lili i kishte bërë të gjitha përgatitjet, madje të detajuara për këtë fluturim; e kontrollova dhe e firmosa përgatitjen e tij.

Në karrierë kisha avancuar ca si shpejt por përvojën vetjake, në fluturimet e natës, gjykoj se e kisha të pakët. Megjithatë, funksioni organik më jepte privilegjin për të kontrolluar e për të vlerësuar përgatitjen për fluturim dhe fluturimin edhe të disa fluturuesve me stazh më të gjatë nga imi. Për atë fluturim, ndërsa piloti që do të kontrolloja ishte përgatitur në detaje; unë, si "shef" u përgatita në përgjithësi. U bazova në përfundimin se: "I di gjërat dhe e njoh mirë territorin ku kalon rrugëkalimi, madje dhe të gjithë vendin". Po çfarë na ngjau rrugës?

Kur aeroplani ynë fluturonte mbi rrethinat e Fierit dhe Lili ishte i impenjuar tek instrumentet e pilotimit, krejt papritur, në të gjithë Myzeqenë dhe në Mallakastër, u fikën dritat, plotësisht. Epo, menduam se zhvillohet ndonjë manovër ushtarake, të cilat në ato vite ishin të shpeshta. Provohej gatishmëria e strukturave të mbrojtjes, për të vepruar edhe në kushtet e mungesës së ndriçimit artificial.

Lartësia e fluturimit tonë ishte rreth 600 m mbi nivelin e detit. Mbi Myzeqe kishte rënë një mjegull e dendur dhe ndriçimi i hënës, i jepte krejt atmosferës një ngjyrë qumështi. Vlora, si qytet karakteristik, nga ajo lartësi nuk mund të dukej. Fshatrat e Mallakastrës ishin të pandriçuara.

Vetëm kuadrati i njohur, me drita që nuk fikeshin kurrë, i kufijve të burgut të Ballshit dhe oxhaqet me flakë të rafinerisë së naftës, na qëndronin përpara si ndonjë polic trafiku, kur rruga është devijuar e rrëfen nga duhet kaluar; edhe ne, këto drita na thanë: "Stop, ku shkoni? Më tej ka rreziqe!"

I thirra mendjes. Fluturimi me tahmina, i pabazuar në instrumentet tregues të navigacionit, kishte bërë të ndërronim drejtim. Po shkonim drejt Malit të Bardhë. Qendra e banuar e Gorishtit, tërësisht e ndriçuar nga dritat e fuqishme të puseve të shpimit, na u bë postabllok e sikur na thoshte: "Ndryshoni drejtimin sa nuk është vonë".

U bindëm, me një rrotullim të majtë, dolëm mbi luginën e Shushicës dhe pamë Vlorën. Fushën e uljes e kishim të njohur dhe u çliruam nga ai ankth që na pushtoi. Në kthim fluturimi u krye me parametra dhe dritat në Myzeqe ishin ndezur.

... Fund i kujtimit.

Kujtoi Niazi Xhevit Nelaj, në Tiranë, më 4 dhjetor 2024