(Disa njerëz të thjeshtë, specialistë të përkushtuar e gurë themeli, nuk duhen harruar).

Në Aviacionin Shqiptar, që nga fillimet e tij (bëhet fjalë për periudhën e pas Luftës së Dytë Botërore) kanë vënë nga një tullë, në murin ku ai u ngjit, e kapi maja të papara, mjaft aviacionistë: pilotë, teknikë e specialistë të të gjitha llojeve. Po të rrekeshim të krahasonim nivelet e kohës për të cilën bëhet fjalë, me ato të sotme, krahasimet janë të vështira mbasi diferencat janë të dukshme.

Diçka që rrallë e më rrallë po e ndeshim sot; ca më pak do ta gjejmë me rrjedhjen e kohës. Nuk është enigmë, por është një dukuri, e cila zor se njihet e dëshira për ta njohur, sa vete e zbehet. Bëhet fjalë, jo për nivelin e aftësitë tekniko-shkencore, por për përkushtimin e njerëzve, në detyrë, për shpirtin e tyre të sakrificës, për merakun që kishin ata burra, të cilët nuk i merrte gjumi kur diçka nuk shkonte si duhet në teknikë. Sakrificat e tyre pambarim i kanë qëmtuar e i kanë pasqyruar shumë nga bashkëkohësit e mi dhe të atyre viteve të "zjarrta". Do të shkruaj, me vullnet të lirë, por dhe me përunjësi, për ata që vunë themelet e aviacionit tonë dhe që mbajtën mbi supe, punë të rënda e mjaft të vështira për ato supe të brishta.

Në këtë shkrim modest dua të evokoj jetën dhe punën e njërit nga ata që theksova më lart, i cili dha atë që kishte të veten, me ndjenjë përgjegjësie të rrallë për detyrën. Gëzim Barjamin e kanë njohur në punë e në jetë, pak njerëz nga ata që janë në jetë, mbasi shokët e tij, të profesionit e të afërt, ka kohë që nuk janë më në jetë, por, sidoqoftë, gjurmët e tij nuk mund të shlyhen, mbasi jeton historia e ajo nuk vdes kurrë.

Aviacioni Shqiptar, i cili mori një zhvillim të paparë në vitet pas Luftës së Dytë Botërore, është vepër e përbashkët e disa grupeve që pasuan njëri-tjetrin ku secili, me sedër të paparë e me inat iu përfill punës e shpalosi në fushën e betejës aftësi të papara. Asnjëri nuk mund të dalë sot e të deklarojë se pikërisht ai mban meritën e formimit e të zhvillimit të aviacionit tonë. Në fund të fundit, asnjëri nuk mund të pretendojë se "e ka vrarë ai ariun" kurse të tjerët duhet t’i përulen atij e t’i bëjnë temenara. Kontributorët e aviacionit, është e vërtetë se nuk mund të barazohen; secili, sipas nivelit dhe aftësive, por dhe sipas pozicionit që ka pasur, ka dhënë aq sa ka qenë e mundur. Është e vërtetë se dikush ka qenë më i dhuntishëm e ka dalë mbi shokët për nga pozicioni që ka mbajtur por askush nuk ka qëndruar në hije, për të parë bëmat e të tjerëve.

Sipas kritereve dhe vlerave që kanë shfaqur, njerëzit janë çmuar e janë shpërblyer, ndoshta jo plotësisht siç e meritonin por një gjë duhet ta kemi të qartë: Aq sa ishin mundësitë e sa e lejonin kushtet, diferencimet nuk janë injoruar tërësisht. Edhe në ditët tona, kushtet ekonomike të kufizuara të vendit e bëjnë të detyrueshme pabarazinë. Prandaj ka shpërthyer një shkundje me kërkesa për rishikim. Disa janë në jetë e kanë zë dhe mund t’i kërkojnë të drejtat e mohuara, po ata "buzëplasur" të cilët janë nisur në udhën pa kthim? Të paktën t’i kujtojmë e t’i nderojmë, për sakrificën që kanë bërë e për kontributet që kanë dhënë.

Të kujtosh e të nderosh brezat dhe individët e mëparshëm është detyrë njerëzore dhe qiellore. Sado jetëgjatë të jetë njeriu, jeta e tij ka disa limite; vetëm historia e shkruar mbetet gjurmë e pashlyer. Kush e bën këtë, duhet ta ketë të qartë se i ka bërë një nder të madh aviacionit tonë lavdimadh dhe atyre njerëzve të paharruar që vunë jetën në themelet e tij. Një gjë është e detyrueshme: Ai që operon me të vërteta lipset të jetë vetë i vërtetë e i besueshëm për opinionin.

Po të përpiqesha për të bërë një listë të kontributorëve, jo vetëm që do ta kisha të pamundur, por dhe lista do të dilte pambarim. Megjithatë, disa "emblema" nuk mund t’i anashkaloj. Kujtoj, me respekt, "legjendarin" Qirjako Trebickën (Xhaxhin) (ndjesë pastë); asnjëri nuk mund t’i hyjë në hak heroit të sparkave të Poros - Ismail Harizit dhe Novruz Kocilerit (ndjesë paçin); "Gjigandit" – Nexhip Nanushit, e pastë jetën të gjatë; kompetentit rigoroz – Andon Koroveshit (ndjesë pastë); të saktit besnik – Myslym Gjokës (ndjesë pastë); shtatlartit Skënder Dushës; njeriut me shpirt sakrifice – Kleanthi Prof. Hanxharit (ndjesë pastë); "profesorëve" Dhimitraq Terpinit e Yzeir Lamës (ndjesë paçin); elegantit me zë bilbili – Muhamet Farkës (ndjesë pastë); të zgjuarit punësaktë, pa bujë e pa zhurmë - Xhevair Shegës; energjikut kokëplotë Sokrat Rrumbullakut (ndjesë pastë); të mirit Muhamet Horietit (ndjesë pastë) etj. etj.

Këta janë një pjesë e asaj "garde" lavdimadhe, të cilët, me sedër e me vullnet u ulën në auditorët e Shkollës Sovjetike të Aviacionit, morën njohuritë e nevojshme dhe kur u kthyen në Atdhe u dhanë jetë reparteve të aviacionit tonë, duke vënë, në themel të punës së tyre ndershmërinë, përkushtimin dhe shpirtin e sakrificës.

Pa e rënduar shkrimin, dua t’ju sjell në vëmendje disa raste "heroizmi", të cilat, atyre që nuk i kanë përjetuar mund t’u ngjajnë me përralla të bukura për të vrarë kohën. Veteranët tanë, në kohën e izolimit të egër, kishte raste që i mbështillnin tubot e lëngut hidraulik, me lidhëse e me ushkurë, mjaftonte që ato të mos rridhnin. Trimi nga Kuçi i Kurveleshit, Barjam Hitaj (Batja) (ndjesë pastë), ngrihej në ajër, me aeroplanin e vetëm bombardues të frontit IL – 28, pa përfillur instruksionet dhe rregulloret e fluturimit, pas pushimeve të gjata në fluturim, pa marrë më parë fluturime kontroll, në avion mësimor. Barjamin e lejonin të ngjitej në avionin bombardues, mbasi kish marrë fluturime kontroll, në një avion mësimor Mig - 15. Regjimenti i Aviacionit Luftarak "Peza", pas cenimit të marrëdhënieve me Bashkimin Sovjetik, u detyrua, në hyrje të viteve ’60 ta zhvillonte përgatitjen ajrore, në aerodromin e Poros, ku sipërfaqja e fushës ishte ranore dhe kopertonet konsumoheshin me ngadalë.

Thoma Ngreci (ndjesë pastë) e Tajar Ramadani, dy specialistë të përkryer të profilit teknik, vunë në gatishmëri për fluturim dhe lëshuan në ajër, në detyra të kufizuara, aeroplanët fillestarë mësimorë me helikë të tipit Jak - 18, të cilët ishin katandisur në materiale rikupero. Po pilotët e regjimenteve, të cilët fluturonin në aeroplanët reaktivë, me program aq të reduktuar në orë fluturimi saqë pilotët e vendeve të tjera habiteshin? Ata (pilotët tanë) si heronj të vërtetë, ngriheshin në ajër e kryenin detyra të vështira, me pak orë fluturim. Në kohën kur bllokada e egër ngushtonte rrethin e shqiptarët duhet të mbështeteshin plotësisht në forcat e brendshme të vendit, shumëkujt i kujtohet si u ngrit në ajër aeroplani me karburantin e parë shqiptar dhe piloti, këtë nuk e dinte. Nuk besoj se nevojiten shembuj të tjerë heroizmi për të rrëfyer se shqiptarët "nuk e hanë bukën thatë"!

Kohët e fundit po duken gjithnjë e më tepër, aviacionistë me prirje për të shkruar. Sa bukur ngjan kjo e sa të mirëpritura janë shkrimet e tyre. Një mendim e kam e rezervën nuk e fsheh: Mirë bëjnë që shkruajnë, madje edhe më tepër duhet të shkruhet, për jetën në aviacion, e cila është e gjerë dhe e larmishme, por nuk mund të jem i një mendjeje, kur shkruhet për vete. Le të dalin në pah sakrificat e panumërta të njerëzve dhe kushtet e punës e të jetesës dhe le të bëhen kritika për ata që i meritojnë, por nuk më duket e udhës të shkruash për veten tënde, për të vënë në dukje vlerat e gjithsecilit. Kjo është në të drejtën e çdokujt e duhet bërë, patjetër, por një kategori kontributorësh, të cilët nuk janë në jetë, të cilët i kanë vënë shpatullat aviacionit e kanë shërbyer me përkushtim, kush do t’i evokojë bëmat e tyre?

Po nuk e bëmë ne që jemi ende të gjallë, kush mund ta bëjë këtë? Në optikën time, është detyrë humane dhe hyjnore, të kontribuosh që qiellorët të mos harrohen, për aq sa e meritojnë.

Kuadrot që studiuan në Bashkimin Sovjetik, me zgjuarsi e me dashurinë për vendin e tyre "kopjuan" nga vendasit e përparuar për momentin të fshehtat e aerodinamikës, metodat dhe teknikat e shfrytëzimit të aeroplanëve, madje, përse të mos e them, në ndonjë rast "vodhën" dhe ndonjë të fshehtë. Dikush (ndonjë nihilist), guxon të brambullitë, poshtë e përpjetë: "E mo, çfarë mësuan?" Dhe përgjigjet, vetë: "Mësuan përdorimin e alkoolit dhe të sharët vënçe." Kam mendimin se ia futin kot, në rastin e dhënë. Është e natyrshme; fillimet e vështira kur uria për dije ishte evidente dhe fusha e punës ishte e zbrazët, etja për ta mbushur shpejt atë boshllëk patjetër që ka pranuar, krahas kërcunjve edhe karthje (shkarpa); por koha i shpuri gjërat në vend e secilit i dha hakun.

Monografia që dua t’ju paraqes i kushtohet një njeriu modest, i cili vështronte punën e tij e nuk përzihej me të tjerët. Ai ishte mjaft korrekt e i zoti i punës por nuk rrihte gjoksin e nuk i trumbetonte vlerat. Gëzim Refat Barjamit, lexuesit e nderuar, nuk besoj t’i kenë ditur as emrin, lëre më të kenë dijeni për detyrën që kryente dhe si e bënte atë. Sa të tjerë, kanë pasur fatin e Gëzimit. Më thoni: A nuk është mëkat të ikin, pa u ndier, disa "heronj" të cilët "shoqëria" i ka ndëshkuar me harrim, vetëm e vetëm se nuk e kanë trumbetuar me të madhe punën e tyre?

Disa të dhëna biografike dhe profesionale:

Gëzim Barjami u lind në Vlorë, në lagjen "Muradije"; rruga "Ali Demi", më 31 janar të vitit 1933. Babai i tij, Refati, ishte zejtar, kurse nëna – Hatixhe, punonte në kripore (punëtore kripe). Prindërit e Gëzimit sollën në jetë pesë fëmijë. Ata ishin: Guriu; Muhedini; Gëzimi; Sajdeja; dhe Shyqyriu. Familja renditej ndër më të varfërat e qytetit, por dëshira për arsimimin e fëmijëve ishte dukshëm e pranishme dhe e prekshme tek prindërit e tyre.

Dëshira për arsimim u konkretizua në veçanti tek djali i tretë i familjes, tek Gëzimi, i cili ishte i zgjuar e i shkathët dhe me prirje për të nxënë. Në vegjëli, tek Gëzimi, përveç dëshirës pa kufi për të mësuar, spikatën, me forcë shpirti i mirë, sjellja korrekte, dashamirësia dhe marrëdhëniet e ngrohta mes familjarëve dhe në komunitet. Ai mundohej t’u gjendej në krah prindërve, duke i ndihmuar në punët e profesioneve të tyre dhe në familje, ndonëse nuk ishte i pari i fëmijëve. Mirësinë e shpirtit dhe natyrën komunitare, Gëzimi i çoi më tej me avancimin në moshë dhe me zhvillimin e trupit.

Gëzim Barjami nuk u largua nga kujdesi për familjarët e tij, madje vijoi t’i ndihmonte ata edhe financiarisht, natyrisht, kur këtë e gjente të mundur. Djali i tretë i xha Refatit shfaqte prirje për t’u marrë me pajisjet elektrike dhe me elektricitetin, në tërësi. Prirjet, në këtë drejtim, "shkëlqimi" i tij në këtë fushë, në vitet e shkollës fillore e të asaj unike e çuan Gëzimin në shkollën e mesme profesionale; në Politeknikumin "7 nëntori" në Tiranë, në degën elektrike. E përfundoi shkollën e mesme, me tregues mjaft të mirë, madje dhe punoi për pak kohë në Minierën e Selenicës, në strukturat e rrjetit elektromekanik.

Erdhi viti 1952. Në muajin shkurt të atij viti, Gëzimit i erdhi fletëthirrja, për të kryer shërbimin e detyrueshëm ushtarak. Siç ishin rregullat e kohës, djaloshi Gëzim Barjami u dërgua në Repartin e Aviacionit, në Laprakë. Në cilësinë e ushtarit të shërbimit të detyrueshëm, në këtë repart, Gëzimi u njoh e zuri shoqëri me disa djem të talentuar, si Ai, mes të cilëve dhe me shtatlartin Skënder Sherif Dushaj. Ishte koha kur në aviacion kishte "uri" për teknikë aeroplani.

Meqenëse Gëzim Barjami dhe disa shokë të tij kishin kryer shkollë të mesme, të plotë dhe ditën, të profilit elektrik, ata u inkuadruan në një kurs njëvjeçar në të cilin u përgatitën si teknikë të aeroplanëve Jak – 9 dhe Jak - 9P. Kur u formua Regjimenti i aviacionit në Qytetin "Stalin", në maj të vitit 1955, Regjiment i cili më vonë mori emrin: "Regjimenti Peza", Gëzimi me shokë u transferua në këtë regjiment, me detyrë teknik aeroplani.

Në muajin qershor të vitit 1954, Gëzimi u përzgjodh për të vazhduar studimet, në shkollën sovjetike të aviacionit, ku do të studionte aeronautikë e do të përgatitej në rolin e teknikut të aeroplanit. Me një grup kuadrosh të profilit teknik, të përbërë nga 26 vetë, të ndarë sipas specialiteteve, Gëzimi, në shoqërinë e Fadil Kashrit; Sokrat Manastirliut etj. u nis nga porti detar i Durrësit, me anije dhe pas 4 ditësh mbërriti në Odesa të Bashkimit Sovjetik. Më tej, nëpërmjet rrugës së hekurt, udhëtoi dhe 3 ditë të tjera, e u sistemua në shkollën e aviacionit (bazë ajrore) të qytetit Serpuhov, në Akademinë Zhukovskij.

Fakti që Gëzim Barjami kish njohuri dhe prirje në fushën e elektricitetit, ishte faktor plus në të mirë të tij. Kushtet e jetesës e të përgatitjes, në këtë Akademi ishin mjaft të mira. Ato ndryshonin, cilësisht, nga kushtet që lanë pas. Gëzimi, si tip inteligjent e me dëshirë për t’u thelluar në njohuritë teknike, në këtë institucion gjeti literaturën e nevojshme, në gjuhën ruse, të cilën ai e zotëronte pjesërisht e cila i shërbeu qëllimit të tij. Grupi i studentëve shqiptarë ku bënte pjesë Gëzimi, ishte me nivele teorike të ndryshme e të kufizuara.

Ata e patën të vështirë të depërtonin në të fshehtat e shkencës e të teknikës ajrore dhe qëndrimi në shkollë vetëm 9 muaj (kaq u gjykua nga ata që e kishin në kompetencë) ishte kufizim serioz. Gëzimi, për shkak të nivelit, prirjeve, dëshirës për të studiuar dhe të qenit i zgjuar, edhe pse koha e studimeve ishte e pakët, përftoi diçka më tepër se shokët e grupit.

Në muajin prill, të vitit 1955, me aeroplanët reaktivë Mig - 15, të cilët u montuan në Aerodromin e Tiranës (Laprakë) nga specialistë sovjetikë; u ngritën nga ky aerodrom (nga brezi i betonuar, me gjatësi 1000 m) nga pilotë sovjetikë e u ulën në aerodromin e Qytetit "Stalin", u formua Regjimenti "Peza", me dy skuadrilje. Gëzim Barjami, i cili kish marrë dëshminë e teknikut të avionit, në shkollën sovjetike të aviacionit, në Serpuhov, u caktua teknik aeroplani, në këtë repart. Në detyrën e teknikut të aeroplanit Mig - 15 Ai qëndroi deri në muajin maj të vitit 1957.

Ishin vite kur tashmë ishte hedhur e po konsolidohej ideja e pajisjes së Aviacionit Shqiptar me teknikën helikopter, e cila ishte teknikë e re, e domosdoshme për vendin tonë kodrinor-malor disa zona të të cilit bllokoheshin nga bora dhe me shumë lumenj të rrëmbyeshëm që rrjedhin nga Lindja në Perëndim të cilët, në stinën me shira vërshojnë jashtë shtratit duke përmbytur ç’të gjejnë përpara. Ultësira Perëndimore, vend i "shtruar" e me fusha të begata, për një periudhë të gjatë, "lëngonte" nën ujë. Ideja për të sjellë në vendin tonë helikopterë, fillimisht qarkulloi në rrethe aviacionistësh ku përthithi mendimet e njerëzve specialistë dhe në muajin maj të vitit 1956 u poq e u bë fakt.

Gëzim Barjami, me zgjuarsinë tipike e kapi shpejt idenë dhe, duke përftuar nga disa rrethana favorizuese (siç ishin: niveli arsimor e kulturor krahasimisht më i lartë, dashuria për teknikën ajrore dhe aftësia për t’i shërbyer asaj me cilësi etj.), bëri të mundur përfshirjen e Tij në listën e duhur. Faktor i dorës së parë ishte zotërimi i gjuhës ruse. Gëzimi dhe shokët që u përzgjodhën, dhe për faktin se e kishin shkelur më parë tokën Sovjetike, kishin mësuar në një shkollë aviacioni dhe e zotëronin gjuhën që flitej në rrethinat e reja ku do të shkonin.

Në grupin e kuadrove që do të niseshin për të bërë kalimin në helikopterë, bënin pjesë, pilotë, teknikë dhe specialistë të aviacionit. Ata ishin të ndarë në dy seksione (nëngrupe): një pjesë do të mësonin shfrytëzimin e helikopterit të mesëm ushtarak të tipit MI - 4; të tjerët do të mësonin shfrytëzimin e helikopterit fillestar, të tipit MI - 1. I pari ishte i destinacionit luftarak; i dyti ishte i destinacionit mësimor. Gëzim Barjami bënte pjesë në nëngrupin që do të mësonte helikopterin MI - 4. Shokë të tij, të të njëjtit profil ishin: Andon Koroveshi (ndjesë pastë); Kleanthi Prof Hanxhari (ndjesë pastë); Adil Sinani (ndjesë pastë) dhe Kristo Pulla (ndjesë pastë). Ky i fundit do të mësonte shfrytëzimin e helikopterit MI - 1.

Nëngrupi i teknikëve u diplomua më 27 mars të vitit 1957. Ata kryen dhe 4 muaj praktike mësimore dhe në fund të korrikut të vitit 1957 u kthyen në Atdhe, së bashku me pilotët që mësuan helikopterin MI - 1. Gëzimi dhe shokët e tij të grupit u caktuan të shërbenin në repartin e përzier të aviacionit, në Laprakë. Së bashku me ekipazhet e helikopterëve, në rrugë ujore, në vendin tonë (në Tiranë) mbërritën 3 helikopterët e parë MI - 4 dhe 3 të tjerë të tipit MI - 1. Në këtë kohë, nisi puna për të vënë në eficiencë mjetet ajrore, dhe helikopterët e mbërritur rishtaz, në një repart të përzier, ku shfrytëzimi i helikopterëve mori përparësi.

Më datën 1 shtator të vitit 1957, për herë të parë në vendin tonë u ngrit në ajër helikopteri i mesëm ushtarak MI - 4, në provë teknike, në afërsi të aerodromit dhe në lartësi normale, nga toka (300 m). Ngritja në ajër dhe ulja e tij u realizuan nga aerodromi i Tiranës (Laprakë). Kjo datë mbetet historike e me vlerë në jetën e aviacionit helikopter shqiptar.

Disa ditë më pas, më 4 shtator 1957 u kurorëzua, me sukses fluturimi i parë i helikopterit MI - 4, në "detyrë speciale" (ky përcaktim u konsolidua hap pas hapi, në praktikën e etiketimit të fluturimeve të paprogramuara). Rrugëkalimi i parë nga ajri, me helikopter përshkoi itinerarin: Tiranë - Shkodër (ulje në Shkodër) e kthim, në Tiranë, me ulje në (Laprakë). Nëpërmjet ajrit, piloti "legjendar" Petraq Polena (ndjesë pastë) transportoi nëpërmjet ajrit funksionarin e lartë të partisë-shtet, Josif Pashko. Kësisoj u vu në provë funksionimi i makinës ajrore MI - 4 e u provuan aftësitë teoriko-praktike të efektivit inxhiniero-teknik, për ta shfrytëzuar helikopterin MI - 4 mbi bazën e kërkesave të instruksioneve e rregulloreve të bazuara në kritere shkencore.

Procesi i përvetësimit dhe shfrytëzimit, në tokë e në ajër, i teknikës helikopter, si për të gjitha aparatet fluturuese, nuk është një proces i vetëm e nuk u zhvillua në vijë të drejtë. Në procesin e kësaj rritjeje, pati arritje me vlerë por, pati dhe çaste dëshpërimi. Pavarësisht se në Shkollën Sovjetike të Aviacionit helikopter, në qytetin e Pugacovit, tanët gjetën kushte mjaft të përshtatshme për të mësuar dhe me gjithë dëshirën e madhe për t’u thelluar në shkencë, koha në dispozicion të tyre ishte e kufizuar. Studentët tanë me grada mbi supe, gjatë kohës së kalimit në helikopter, mësuan kryesisht elementet e domosdoshme të shfrytëzimit por, siç e vërtetoi praktika, ato që mësuan nuk rezultuan plotësisht të mjaftueshme.

Disa fluturime të planifikuara e ato të paplanifikuara, u zhvilluan nën një kujdes të shtuar të efektivit inxhiniero-teknik, i cili çmonte seriozisht çdo detaj të përgatitjes për fluturim dhe bënte përgatitjen e teknikës, me vigjilencë të shtuar. Pilotët nga ana e tyre, përgatiteshin në mënyrë skrupuloze e të detajuar teorikisht e me argumentim shkencor të dukurive të veçanta që mund të ngjajnë në ajër. Megjithatë, ndodhia e Voskopojës i nxori të zbuluara, të dyja palët duke vërtetuar se ato nuk ishin plotësisht të përgatitura e të qarta për variante të ndryshme që dikton shfrytëzimi. Të dyja rastet vërtetuan padijen e tyre. Të dyja rastet, të ndodhura njëri pas tjetrit mbeten raste fatkeqe në të cilat helikopteri u prezantua jo aq denjësisht, përpara atyre që e vrojtuan atë ngjarje.

E njëjta gjë mund të thuhet dhe për ngjarjen e muajit prill të vitit 1958, në fushën e Shijakut. Ngjarja e rëndë me ekipazhin Kreshpa – Minxha, ku u shkatërrua plotësisht helikopteri MI - 1 dhe disa raste të tjera, të ndodhura më pas në aerodromin e Tiranës, zhdukën nga faqja e dheut helikopterin fillestar MI - 1, i cili, me një shfrytëzim më të mirë, mund të ishte në shfrytëzim edhe sot. Rastet fatkeqe u bënë objekt diskutimi dhe analizash. Roli i Gëzim Barjamit, në këto analiza ishte i dobishëm. Ai, me mendimet që shprehu ngriti forcën argumentuese të dukurive negative duke i veshur ato me petk shkencor.

Vitet rrodhën e shërbimi teknik në helikopterët MI - 4 u konsolidua e u ngjit në nivele më të larta. Nën drejtimin e organizatorit "të rreptë" e "kompetentit" – Andon Koroveshit (ndjesë pastë), shërbimi teknik për shfrytëzimin e helikopterit "legjendar" të tipit MI - 4 siguroi plotësisht kryerjen e fluturimeve me vështirësi të lartë, në kushte të pazakonta të motit e të terrenit. Ekipazhet e helikopterëve MI - 4, të prira nga drenovari Andrea Stavre (ndjesë pastë); krutani Selman Mece (shëndet e jetë); nga kolonjari i natyralizuar në Prongji - Sejdo Kamberi (ndjesë pastë); nga kaninioti Manush Kreshpa (ndjesë pastë) etj. duke sakrifikuar shumë, ia shtuan popullaritetin dhe lavdinë makinës luftarake të tipit helikopter. Zhurma e motorit të tij, dita-ditës u shndërrua në simbol shprese dhe shpëtimi, në çdo cep të vendit. Të paharruara mbeten për ekipazhet e helikopterëve disa zgjidhje në mënyrë autonome në rrethana të ndryshme në dimër, kur në zonën verilindore të vendit, bora e madhe bllokonte rrugët e izolonte fshatra e krahina të tëra, apo kur në stinën me shira vërshonin nga shtrati lumenjtë e shumtë që përshkojnë vendin e ndodhte përmbytje e madhe ashtu si në raste të tjera emergjente në të cilat ata u gjendeshin pranë dhe ndihmonin njerëzit në nevojë.

Në të gjitha detyrat me ngritje në ajër, vendi dhe roli i teknikut të helikopterit ishin të domosdoshëm e të pazëvendësueshëm. Pa teknikun në bord (pavarësisht se statusin dhe shpërblimin e merituar, nuk e kish), teknika ajrore nuk mund të lëvizte nga vendi.

Në një fluturim shpëtimi në malet mbuluar nga bora, në Veri të vendit, kënaqësia e ekipazhit dhe e të shpëtuarve, ishte mjaft e madhe. Gëzimi dukej në sytë e tyre që shkrepëtinin nga gëzimi. Siç rrëfen një bashkëkohës, atë ditë, në repartin e aviacionit, në Laprakë, u organizua një drekë festive. Gëzim Barjami, pjesëmarrës në aksion, në një çast u shkëput nga shokët dhe u mbyll në dhomën e kulturës. Ai hoqi nga muri ku ishte i varur, portretin e Karl Marksit dhe duke e tundur, po bënte dialog me të: Ndër thëniet e Gëzimit shquheshin fjalët: "... Bindu! Bindu, gjeni! Se ne shqiptarët kemi përbrenda gjenin e rritjes dhe mund e do t’i arrijmë të tjerët...".

Ngjarje madhore dhe historike në jetën e Aviacionit Shqiptar ishte formimi i Regjimentit të Helikopterëve, më 6 dhjetor të vitit 1967. U poqën kushtet e u kapën nivelet e kërkuara nëpërmjet një praktike (stërvitjeje) të vështirë për të çelur një shkollë të mirëfilltë, siç dhe u arrit, për mësimin e helikopterit MI - 4. Mjaft grupe në varg, njëri pas tjetrit, me djem të rinj, të ardhur nga Shkolla e Aviacionit, u specializuan, për të kryer shërbime teknike dhe fluturime, nën drejtimin e kuadrove drejtues të këtij regjimenti shkollë.

Gëzim Barjami u emërua inxhinier në skuadriljen e dytë, të regjimentit, për pajisje elektrike. Siç thonë bashkëkohësit e tij Pajtim Demaj; Hysen Hila; Lico Kopace; Skënder Dusha etj. Gëzimi, në detyrë ishte korrekt e me kërkesa të forta. Ai zotëronte proceset e punës në profilin e tij dhe ishte organizator i mirë. Gëzimi ishte me fat që punoi e mësoi nga "mjeshtri i madh" - Andon Koroveshi; punoi e përftoi nga aftësitë e "ustait të afirmuar" – Fadil Kashri e nga "ustallarë të tjerë". Ai u mbështet fort e përftoi nga njohuritë shkencore dhe nga niveli i lartë teknik i "bërthamës" me specialistë të mirëfilltë, të specializuar për shfrytëzimin e helikopterit të mesëm ushtarak MI - 4 siç ishin kuadrot e profilit teknik: Gaqo Rapi; Tajar Ramadani; Naltor Shehu; Dajlan Birce; Emin Nanaj; Petrit Levanaj; Turabi Halili; Seit Shehu; Vebi Punavija; Nazmi Suti; Shuaip Malo etj. të cilët shquheshin për përkushtim e dashuri ndaj teknikës dhe për punë me përkushtim të lartë e me nivel të ngritur teorik dhe praktik.

Kur u formua Regjimenti i Helikopterëve Gëzim Barjami ishte i martuar e me fëmijë në vatër. Ai lidhi martesë me zonjën Ikbale Arbana, qysh në vitin 1959. Bashkëshortja e tij është tiranase autoktone, me punë në sektorin e tregtisë ushqimore. Në çift me zonjën Ikbale, Gëzimi solli në jetë katër fëmijë. Dy vajzat: Majlinda, e datëlindjes 12 maj të vitit 1960 dhe vajza Afërditë, e cila erdhi në jetë dy vjet më pas dhe dy binjakët (djem): Besniku dhe Agimi, të lindur më një gusht të vitit 1965.

Të katër fëmijët janë lindur në Tiranë. Familja e tyre, fillimisht u vendos për të banuar në zonën e "21 dhjetorit", në një apartament të përbashkët (në atë kohë praktikohej, për mungesë të sipërfaqes së banimit, në mjaft raste, strehimi i familjeve të kuadrove, në të njëjtin apartament, në të cilin ishin të përbashkëta kuzhina dhe banja). Në këto kushte familja e Gëzim Barjamit jetoi plot 6 vjet. Në kushte ngushtësie dhe me telashet që sjell banimi në mjedis të përbashkët u rritën fëmijët që erdhën në jetën e çiftit njëri pas tjetrit, në kushte çnjerëzore. Falë karakterit të fortë e pastërtisë së shpirtit së shprehur në dashamirësi e tolerancë si dhe edukatës së shëndoshë që morën fëmijët e tyre, u bë e mundur kjo bashkëjetesë jetëgjatë.

Kur u krijuan disa mundësi më të mira, në vitin 1966, familja e Gëzim Barjamit u zhvendos në Lagjen "Ali Demi", në banesën 216/4; të njohur si hoteli i oficerëve. Gjitonë të tyre ishin: Sotiraq Sevo; Muhamet Farka; Vangjel Nasto; Myrvet Berberi etj. Marrëdhëniet në fqinjësi, të Gëzim Barjamit dhe familjes së tij rezultuan mjaft të mira. Jo vetëm se ata ishin dhe kolegë pune, madje në të njëjtin repart.

Ishin vite të vështira, vitet e fillimit e të rritjes. Fëmijët që po rriteshin njëri pas tjetrit, kishin kërkesa të veçanta, të cilat rriteshin vazhdimisht, si për rritjen dhe për edukimin e tyre. Veç detyrimit ndaj familjes, Gëzim Barjamit i duhej të shkonte në krye të detyrës dhe të mendonte për kryerjen e saj, sa më me cilësi. Atij i duhej të mendonte për rritjen e nivelit të tij kulturor dhe të atij tekniko-shkencor. Lëndohej në sedër kur bënte krahasim dhe pikaste sa përpara kishte shkuar shkenca dhe teknika, nga koha kur Ai ishte në shkollën e aviacionit.

I vinte turp nga vetja e nuk e duronte prapambetjen, ndaj, lexonte e lexonte; shumë. Pa anashkaluar leximin e librave artistikë e të atyre politikë, Gëzim Barjami, në leximet e shumta që bënte, i jepte përparësi literaturës tekniko-shkencore, në veçanti librave të profilit të tij. Siç shkruajnë pinjollët e tij, Gëzimin, shpesh e merrte gjumi me libër në dorë, të hapur në faqen që kish mbërritur të lexonte. Ai lexonte shumë, që të dinte shumë e pa mbetur prapa kërkesave të kohës, për t’u dhënë përgjigjen e nevojshme rasteve e ndodhive që vërtetonte praktika, duke argumentuar shkencërisht dukuritë që shfaqeshin në teknikën fluturuese. Leximi i literaturës i zinte shumë kohë Gëzim Barjamit dhe, për fatin e tij të keq, dita dhe nata shtriheshin në harkun e 24 orëve, kohë e cila, me sa duket nuk i mjaftonte "heroit" tonë.

Si prind e si edukator, atij i duhej të mbante në dorë frenat e familjes, të angazhohej seriozisht me rritjen dhe edukimin e fëmijëve, të menaxhonte me kujdes e me durim, emocionet pozitive dhe negative të vetes e të familjes, si dhe të përballonte ndonjë rromuz apo thumb të kapriciozëve e të thumbaxhinjve jo të paktë. Në opinionin e pinjollëve të Tij, Gëzim Barjami ishte një prind i devotshëm, i aftë për prindërim, fjalëmbël e i palodhur në punën e vështirë të prindërimit.

Gëzim Barjami ishte njeri pa vese të karakterit. Ai nuk e njihte përdorimin sistematik të alkoolit, nuk pinte duhan e nuk luante bixhoz. Tek Gëzimi ishte vështirë të evidencoje ndonjë ves, i cili rëndonte e njolloste figurën e tij. Tek Ai njeri, vesi më i pranishëm e më "i keq", nëse mund të shprehemi kështu, ishte puna dhe vetëm puna. Puna dhe papërtueshmëria ishin evidente në tërë qenien dhe veprimtarinë e tij aktive. Babai ynë, thotë i biri - Agimi, punonte shumë me ne, fëmijët e Tij; deri në orët e vona të natës.

Autoriteti i Babait në familjen tonë ishte i padiskutueshëm e fjala e Tij nuk kishte shans të bëhej dy; ajo kishte për ne, forcën e ligjit. Ama, atë që thosh, Ai e bënte; Babai ishte shumë korrekt dhe fjalëmbajtur.

Portretin e Gëzim Barjamit e hijeshonte sinqeriteti, të folurit hapët e me kurajo, pavarësisht se me kë kish të bënte. Gëzimi nuk ishte inatçi dhe mërinë e hakmarrjen nuk i njihte. Gëzim Barjami ishte paqësor dhe falte shumë. Toleranca e tij të bënte të skuqeshe nga turpi. Bujaria dhe bamirësia e Gëzim Barjamit ishin vlera me vete.

Ai, edhe sikur të kishte një fetë bukë, nuk e konsumonte vetë por ia jepte të pangrënit. Për të ngrënë vetë Ai mbante thërrimet. Për bujari të shpirtit të tij dhe për dhembshuri prindi bën fjalë dhe rasti që do t’ju sjell në vëmendje, ndonëse ngjarja është e largët e mjaft prej lexuesve nuk e kanë jetuar:

Festohej, nëpër familje, siç ishte tradita shumëvjeçare dhe sipas mundësive konkrete të njerëzve, Viti i Ri 1971. Efektivi i Regjimentit të Helikopterëve, pa u ngritur akoma tavolinat festive, diku afër mëngjesit, u çua në alarm. Në Ultësirën Perëndimore të vendit, kishte ndodhur përmbytje masive, si rezultat i daljes nga shtrati të lumenjve. Gjendje mjaft e rëndë ishte krijuar në Kallam Kashisht. Fshati ishte nën ujë e asnjë oxhak nuk nxirrte tym.

Njerëzit kishin shfrytëzuar objektet e larta dhe pemët (atje ku nuk mbërrinte uji) për të mbrojtur kokën. Gjëja e gjallë, e asfiksuar dhe e mbytur, notonte mbi sipërfaqen e ujërave. Baza ushqimore për blegtorinë, ishte mbaruar ose e kish marrë uji.

Efektivat e Regjimentit të Helikopterëve MI - 4 banonin në Tiranë, të shpërndarë në të gjitha lagjet e kryeqytetit. Me të marrë sinjalin e alarmit (më së shumti me korrierë dhe sipas njoftimit zinxhir) kuadrot e profileve të ndryshme (pilotë, teknikë, specialistë dhe punonjës etj.) me ndjenjën e lartë të përgjegjësisë për detyrën e cila, atë ditë kish të bënte drejtpërdrejt me shpëtimin e jetëve njerëzore në rrezik, dikush me vrap e më të shumtët me hap të shpejtë, duke shfrytëzuar shtigjet dhe monopatet, për të ndjekur udhën më të shkurtër, synonin kush e kush të mbërrinte më parë në repart. Natyrisht, ata që banonin në rajonin e lagjes "Ali Demi" e përgjatë "Rrugës së Elbasanit" ishin të parët që "zunë" Vendqëndrimin e Helikopterëve. Aty zhvillohej "beteja" kryesore.

Vendqëndrimi, atë ditë u kthye në fushë beteje. Duheshin hapur me urgjencë katër helikopterë, të cilët do të niseshin për në Myzeqe. Koha ishte e kufizuar e nuk priste sa të kompletoheshin ekipazhet. Në kohë rekord, u hapën helikopterët, u lëshuan e u provuan dhe u kompletuan me njerëz të specialiteteve përkatëse, me ata që u ndodhën aty.

Gëzim Barjami, në atë kohë kryente detyrën e inxhinierit të Skuadriljes së Dytë. Ai u ngjit në helikopterin MI - 4 që drejtonte Komandanti i Regjimentit, i paharruari Lulo Musai (Spahaj) me pilot të dytë Hetem Mehmetin, njërin nga pilotët më të përgatitur e më të aftë të Regjimentit të Helikopterëve. Gëzimi, meqenëse ky helikopter duhet të çohej në ajër i pari, u fut në rolin e teknikut të bordit dhe pas ngritjes, rrugës, bëri gati pajisjet e shpëtimit. Gëzimi banonte në lagjen "Ali Demi" e ishte gjiton me Hetemin dhe me të tjerë kuadro të regjimentit. Lulua, gjithashtu banonte në atë rajon, prandaj, këta mbërritën ndër të parët në repart.

Duke fluturuar për në Jug (të katër helikopterët duhet të uleshin në stadiumin e qytetit të Fierit), ekipazhi i helikopterit të parë, bëri njëherazi vrojtimin e situatës. Kallam Kashishti ishte goditur më rëndë. Në një familje me 9 anëtarë (7 fëmijë të moshave të ndryshme dhe 2 prindërit e tyre) uji kishte përmbytur shtëpinë dhe të gjithë banorët e saj ishin ngjitur mbi tavanin me kallama, ku kishin ndezur një zjarr, me kallamishte e me shkarpa. Të gjithë ishin të nxirrosur e të kallkanosur, të lagur e të mardhur. Prindërit, në sytë e fëmijëve, nuk e jepnin veten.

Ekipazhi, me vështirësi dalloi familjen midis pemëve që ngriheshin mbi lartësinë e shtëpisë. Dy pilotët panë njëri-tjetrin në sy dhe vendosën të operonin për t’u ardhur në ndihmë, për ta marrë familjen në helikopter dhe për ta shpëtuar nga rreziku i vërtetë që i kanosej. Gëzimi, me derë të hapët, vuri në veprim vinçin dhe doli tek dera. Plot 52 minuta qëndroi helikopteri në regjimin e fluturimit "Varje", me regjim pune të motorit të sforcuar e me lodhje fizike të rrallë. Gëzim Barjamit, në atë fluturim shpëtimi i duhej të ngjiste, një nga një të nëntë pjesëtarët e familjes fatkeqe.

Çastet më delikate e me shumë përgjegjësi, në atë "aksion" ishin dy: i pari kur iu desh të ngjiste me kosh fëmijën laktant. I dilnin përpara syve të mendjes fëmijët e tij, të cilët i kish lënë në Tiranë, në dhomën e ngrohtë e i dridheshin duart prej emocioneve. Por, njëherazi i shtohej mobilizimi dhe kurajua qytetare, për t’ia dalë mbanë. Çasti tjetër, tepër i vështirë ishte ngjitja e Nënës së fëmijëve, e cila ishte tepër e bëshme; pesha trupore e saj e kalonte kuintalin. Babai i fëmijëve, si kryefamiljar, hezitonte të ngjitej në helikopter.

Ai nuk donte të linte në mëshirë të ujit pjesën e mbetur të pasurisë dhe shtëpinë ku kish rritur shtatë fëmijë. Ishte e vështirë; komunikimi me të bëhej i pamundur për shkak të erës që bënte helika dhe zhurmës së motorit. Megjithatë, bëri si bëri, e ngjiti dhe Babanë e fëmijëve. Hetemi, i cili drejtonte helikopterin, ndoshta mund ta rrëfejë më mirë këtë ndodhi. Atij, zor se i ka ardhur në funksion gishti me të cilin mbante të shtrënguar dorezën e këndgazit.

Erdhi viti 1987 dhe Gëzim Barjami doli në pension pleqërie. Me këtë rast, në familjen e tij u organizua një drekë lamtumire, për të përcjellë njërin nga kontributorët më në zë të aviacionit helikopter, i cili, vuri në shërbim të teknikës ajrore, gjithë çfarë pati më të mirë.

Më 24 maj të vitit 1994, kur ishte në pension, në shtëpinë e tij, në Tiranë, Gëzim Barjami u godit nga një hipertension, i cili i mori jetën. Nuk lëngoi gjatë e u ndodh nën kujdesin e shërbimit mjekësor dhe të familjarëve të tij. Ai u përcoll për në banesën e fundit nga një lumë njerëzish, të afërm nga të dyja anët, shokë e miq, kolegë e dashamirës të shumtë të tij. Fjalën e lamtumirës e mbajti oficeri specialist Feti Collaku, koleg i Gëzimit, i të njëjtit profil. I ndjeri Gëzim Barjami prehet në parcelën nr. 4, të varrezave publike, në Sharre të Tiranës.

  • I paharruar qoftë kujtimi i tij!

Shkroi Niazi Xhevit Nelaj - koleg, bashkëkohës i Gëzim Barjamit. Në Tiranë, gjatë muajve mars - maj 2021.