Një copëz historie

Shkrim, kushtuar dymbëdhjetë pilotëve që kryen kalimin, të parët, në aeroplanët superzanorë, gjuajtës-kapës- Mig-19PM, të pajisur me raketa të drejtuara ajër-ajër

Dekada e fundit e viteve ’5o të shekullit të shkuar njihet si periudhë e kalimit të aviacionit të vendeve të Traktatit të Varshavës, nga aeroplanët me shpejtësi parazanore në ata me shpejtësi mbizanore. Koha shtroi detyrën e pajisjes së reparteve të aviacionit të mbrojtjes kundërajrore me aeroplanë gjuajtës-kapës të kompletuar me mjete goditëse të sofistikuara, të cilat lejonin interceptimin dhe goditjen e shkelësve të hapësirës ajrore, në kushte të vështira të motit, sidomos, natën, në e mbi re, në lartësi stratosferike, me shpejtësi fluturimi, sipër asaj të zërit, në largësi të ndjeshme.

Si më i gjeturi, për kohën, u çmua aeroplani gjuajtës – kapës, me dy motorë reaktivë RD-9B dhe me një llokator, në bord, i cili zbulonte avionin e armikut dhe bënte drejtimin e katër raketave të drejtuara ajër-ajër kundër tij. Futja në armatim e këtij avioni ishte përgjigje, flakë për flakë, në garën e armatimeve që zhvillonin dy superfuqitë dhe satelitët e tyre, të cilët ndiqnin, me xhelozi, arritjet e njëri-tjetrit.

Aeroplani mbizanor Mig-19 PM u projektua e u realizua si mjet ajror, bashkëkohor, për interceptimin dhe goditjen e shenjave ajrore të armikut, të cilat fluturonin në lartësi e me shpejtësi të mëdha. Synimi kryesor ishte kapja dhe goditja e aeroplanëve bombardues B-52, të cilët, në atë kohë, falë reklamës që u bëhej, kishin marrë famë e ishin bërë të frikshëm. Vështirësitë e rritjes së aviacionit shqiptar janë të njohura, por, gjithsesi, ai nuk mund të qëndronte shumë prapa kompletimit të forcave ajrore të vendeve si ne, me kualitete të reja. Prandaj, në vitin 1959, një grup pilotësh të përzgjedhur me kujdes, nga radhët e pilotëve nga i vetmi regjiment i aviacionit tonë, i cili ishte i dislokuar në aerodromin e Qytetit "Stalin", në muajin maj, u nis për në Bashkimin Sovjetik, ku do të mësonin shfrytëzimin e aeroplanit të ri, në tokë dhe në ajër.

Së bashku me pilotët, në Bashkimin Sovjetik, për të njëjtin qëllim, shkoi dhe një grup teknikësh e specialistësh, të të gjitha specialiteteve të aviacionit. Grupin e pilotëve të kalimit në aeroplanët Mig-19 PM e kryesonte kolonel Edip Ohri, i cili, në atë kohë, ishte pilot i klasit të parë dhe kryente detyrën e Komandantit të Aviacionit Shqiptar. Zëvendës i tij ishte majori Haki Jupasi, gjithashtu pilot i klasit të parë.

Në grup bënin pjesë pilotët:

Lulo Musai (Spahaj) - pilot i klasit të dytë;
Anastas Ngjela – pilot i klasit të dytë;
Kosta Neço Dede - pilot i klasit të dytë;
Bardhyl Taçi – pilot i klasit të dytë;
Vasil Xoxi Andoni – pilot i klasit të dytë;
Halit Bulku – pilot i klasit të tretë;
Bajazit Jaho – pilot i klasit të tretë;
Mahmut Hysa – pilot i klasit të tretë;
Gezdar Veipi – pilot i klasit të tretë;
Çobo Skënderi – pilot i klasit të tretë.

Pilotët që shkuan nga Shqipëria, për të kaluar në aeroplanët Mig -19 PM, deri atëherë kishin fluturuar në disa tipa avionësh, me helikë dhe nga viti 1954, kohë kur në vendin tonë mbërritën aeroplanët reaktivë Mig-15, ishin trajnuar me këta avionë. Pilotët tanë nuk e kishin përvojën e kolegëve të tyre, nga Polonia; Gjermania Lindore; Hungaria; Çekosllovakia; Rumania dhe nga republikat e Bashkësisë Sovjetike. Ata nuk kishin as pozitën shtetërore, në hierarkinë ushtarake, as gradat e dekoratat, me të cilat krekoseshin pilotët e kalimit nga këto vende.

Ndoshta për këto shkaqe, pilotët tanë u bënë objekt paragjykimi, sidoqë ishin përzgjedhur mes pilotëve me teknikë pilotimi individuale, të përkryer e ishin me perspektivë, të merituar, për të marrë në dorë drejtimin e reparteve të aviacionit, në formim. Praktika fluturuese, e cila u shfaq pas nisjes së detyrave ajrore, bëri pluhur e hi paragjykimet dhe mosbesimin që u shfaqën fillimisht, ndaj tanëve. Me treguesit e lartë që arritën, pilotët shqiptarë, të cilët, në qitje me raketa ajër-ajër, u klasifikuan në vendin e dytë, pas grupit të pilotëve që kishin ardhur nga Çekosllovakia, ua mbyllën gojën edhe skeptikëve më fanatikë. Pilotët tanë, në këtë "aksion luftarak" rrëzuan 10 shenja ajrore nga 12 të mundshme, kurse çekët rrëzuan po 10 shenja, por ata ishin 11 pilotë (një më pak se tanët). Kësisoj, tanët lanë prapa disa grupe pilotësh të ardhur nga vende me traditë në fushën e aeronautikës, të cilët ishin paraqitur në sytë e njerëzve, me plot "merita" e me shumë pompozitet.

Përgatitjen teorike dhe atë speciale, pilotët e grupeve të kalimit në aeroplanët Mig-19 PM e kryen në bazën ajrore të Sevaslejkës, në aerodromin e qytetit Muron, i cili gjendet 90 km, afër Moskës. Qitjet me raketa të drejtuara ajër-ajër ata i zhvilluan në Jug, mbi shkretëtirë, e cila shtrihet përgjatë bregut verilindor të detit Kaspik, në afërsi të Derdhjes së lumit Vollgë; pranë Iranit. Baza ajrore sovjetike ndodhej pranë qytetit të Krasnovodskut (qyteti i naftëtarëve). Para qitjeve, pilotët e kalimit, sipas shteteve nga kishin ardhur, iu nënshtruan një përgatitjeje teoriko-praktike të detajuar e të kujdesshme, me nivel të ngritur e me kërkesë të lartë, gjatë të cilës u sqaruan e u argumentuan të gjitha elementet e përdorimit luftarak dhe masat e parrezikshmërisë në fluturim. Mënyra e kryerjes së qitjeve me raketa të drejtuara ajër-ajër ishte si vijon:

Fillimisht, siç ishte rregulli, në orët e para të mëngjesit, në ditët e planifikuara për të fluturuar, ngrihej në ajër një aeroplan bombardues, i cili mbante të varur, nën krahë, një aeroplan shenjë, pa pilot, me përmasat e një avioni gjuajtës të zakonshëm, të tipit të përafërt me ata që dispononte, në atë kohë, aviacioni amerikan. Aeroplani bombardues fluturonte, në vijë të drejtë, në lartësinë 12000 m, mbi sipërfaqen e tokës. Në një çast të përshtatshëm, kur gjuajtës-kapësit, të cilët fluturonin në çift, i afroheshin bombarduesit, ai lëshonte avionin shenjë, i cili, në fillim, fluturonte me shpejtësinë e avionit "nënë". Shenja fluturonte në vijë të drejtë, pa ndryshuar shpejtësinë e fluturimit, për një kohë prej 4-5 minutash. Gjatë kësaj kohe, çifti gjuajtës-kapës Mig 19 PM, i armatosur me 4 raketa të drejtuara, secili avion, ishte i detyruar të sulmonte dhe të rrëzonte shenjën. Sulmi i goditësve kryhej një nga një.

Kur çifti nuk mund të asgjësonte shenjën, brenda kohës 4-5 minuta, ajo futej në pikjatë të thellë dhe shkonte drejt sipërfaqes së tokës dhe binte në shkretëtirë. Si masë sigurie, kur shenja, e pagoditur nga çifti, nuk u bindej komandave për t’u futur në pikjatë të thellë, realizohej asgjësimi i detyruar i saj, sipas këtij rregulli: Në lartësinë 2000 m sipër çiftit që sulmonte shenjën, fluturonte një aeroplan i vetmuar, i tipit Mig 19 PM, i pilotuar nga një pilot instruktor, me përvojë në rrëzimin e shenjave ajrore, me raketa të drejtuara. Kur çifti nuk e realizonte qitjen dhe shenja nuk mund të futej në pikjatë të thellë, instruktori sulmonte dhe bënte asgjësimin e shenjës. Pilotët shqiptarë të grupit të kalimit shkonin në qitje, në formacion çift avionësh.

Sipas rregullit të përgjithshëm, i pari ishte në rolin e komandantit të çiftit dhe mbante përgjegjësi për të siguruar suksesin dhe parrezikshmërinë e fluturimit; i dyti ishte shoqëruesi i tij. Përbërja e çifteve ishte lënë në kompetencë të atyre që drejtonin grupet e kalimit. Në këtë çështje, ishte i pranishëm dhe mendimi i organizatorëve që kishin ekskluzivitetin e këtij aktiviteti. Piloti që udhëhiqte çiftin, si rregull, lipsej të ishte me stazh e përvojë më të gjatë në fluturim dhe me cilësi më tepër të spikatura, si pilot. Pilotë të tillë, në radhët e shqiptarëve, ishin: Edip Ohri; Haki Jupasi; Kosta Neço Dede; Anastas Ngjela; Lulo Musai; Bardhyl Taçi e Vasil Andoni. Të tjerët, të cilët nuk ishin më pak të aftë e të zotë nga të parët, i respektonin komandantët e tyre të çifteve, e fluturonin me dëshirë, pas tyre.

Ata ishin kompaktësuar me njëri-tjetrin, në detyra luftarake të vështira, si pilotë të të vetmit regjiment luftarak që kishte Shqipëria e asaj kohe.

Rajoni i fluturimeve, në bregun lindor të Detit Kaspik, kishte hapësira të pamata. Qitjet me raketa të drejtuara kryheshin mbi shkretëtirën e ultësirës me të njëjtin emër (Karakum). Orientues karakteristikë, të pangatërrueshëm, ishin vetë Deti Kaspik, me konfiguracionin e tij, të dallueshëm nga lartësia 12000 m e fluturimeve dhe derdhja (delta) masive e lumit Vollga, pranë qytetit të Astrahanit. Distancat e fluturimeve ishin mjaft të konsiderueshme. Një piloti (çifti) që ishte në ndjekje të objektit ajror, shpesh i takonte të mos kishte radiondërlidhje me udhëheqësin e fluturimeve, në aerodrom, edhe pse fluturonte në stratosferë dhe për shumë kohë.

Qitjet me raketa të drejtuara ajër-ajër ishin finalizimi dhe kurorëzimi i suksesit të pilotëve të ardhur nga Shqipëria, për të mësuar një aeroplan të ri, por dhe për të dëftuar se çfarë ishin në gjendje të bënin djemtë tanë, ndonëse në vendin e tyre, stërviteshin në kushte të vështira të terrenit e të infrastrukturës dhe me resurse motorike të kufizuara. Në fund të fundit, ky ishte dhe qëllimi i vajtjes së pilotëve tanë, aq larg Atdheut, në stepat e pafundme të territoreve sovjetike, ku mund të zhvillonin atë lloj përgatitjeje luftarake, e cila, në Shqipëri, ishte e vështirë.

Qitjet u zhvilluan në muajin tetor të vitit 1959. Atë ditë u çuan në fluturim 6 çifte avionësh mbizanorë Mig-19 PM të pilotuar nga pilotë të ardhur nga Shqipëria. Çdo piloti i takonte të sulmonte e të rrëzonte një shenjë ajrore. Rezultati përfundimtar ishte spektakolar. Tanët rrëzuan 10 shenja, nga 12 të mundshme dhe u renditën në vendin e dytë. Qitjet me raketa, si element bazë i përdorimit luftarak të aeroplanit të ri, morën karakterin e një gare të pashpallur.

Të parët u deklaruan pilotët nga Çekosllovakia. Ata ishin 11 pilotë dhe asgjësuan 10 shenja ajrore. Gara, me rezultatet e saj, i shfryu, si tullumbacet e fëmijëve, kapardisjet e kapadainjve, të ardhur nga vendet e Lindjes, përballë vlerave që shpalosën pilotët nga një vend modest, siç ishte Shqipëria. Përballë fakteve të prekshme, u deziluzionuan dhe skeptikët rusë, në veçanti instruktorët dhe drejtuesit e Divizionit të Krasnovodskit.

Pas qitjeve me raketa, kur ata u bindën se shqiptarët ishin paragjykuar kotësisht, u ndien të zhgënjyer dhe reaguan, "për të ndrequr" kotësinë, anën e së cilës kishin marrë. Ajo që ngjau më pas, mendoj se ia vlen të përmendet, në këtë shkrim, pa pretendime.

Pilotët sovjetikë të Divizionit të Astrahanit dhe komandanti i tyre që mbante gradën e gjeneralit, me shpenzime vetjake shtruan një darkë nderi, kushtuar pilotëve nga vendi ynë. Në atë drekë të papritur, e cila solli një atmosferë të gëzuar e të merituar, foli komandanti i divizionit, kurse nga radhët e grupit të pilotëve shqiptarë përshëndetën kolonel Edip Ohri, si titullar dhe Çobo Skënderi, me tagrin e njeriut elokuent të letrave shqip. Dreka, me të drejtë, mund të thuhet se ishte qëndrim autokritik, i pashpallur (rrjedhojë e sedrës kombëtare dhe profesionale), për mosbesimin që u dëftua fillimisht ndaj tanëve. I prekur nga sa ngjau atë ditë, komandanti i divizionit sovjetik, në atë fjalë të shkurtër përshëndetëse, përjetoi çaste sentimentalizmi e u përlot. Kësisoj programi i kalimit të pilotëve shqiptarë, në avionët gjuajtës-kapës dhe qitjet me raketa u kurorëzuan me sukses të plotë.

Të aftë e "të pangopur" për të përvetësuar teknikën e re, si në planin teorik dhe në atë praktik, u dëftuan teknikët dhe specialistët e aviacionit, të cilët shkuan në Bashkimin Sovjetik për të mësuar veçoritë e shfrytëzimit, në tokë e në ajër të aeroplanit të ri Mig-19 PM. Ata, si vëllezërit e tyre pilotë, përthithën dituritë e nevojshme dhe u kthyen në Atdhe, me kompetencë e njohuri shkencore, të aftë për të marrë në dorë shfrytëzimin e avionëve të rinj e për t’u dhënë zgjidhje problemeve që do të nxirrte praktika. Ishte koha kur po ndërtohej një aerodrom i ri, me përmasa e me pajisje të kohës, mjaft afër kryeqytetit. Aerodromi i ri, ditë për ditë po kompletohej me infrastrukturën e nevojshme dhe priteshin të mbërrinin, nga uzinat sovjetike të aviacionit, aeroplanët gjuajtës – kapës Mig-19 PM. Aerodromi që po ndërtohej në Rinas, plotësonte kërkesat për uljen dhe ngritjen e aeroplanëve supersonikë të destinacionit gjuajtës-kapës dhe të aeroplanëve bashkëkohorë të transportit ajror.

Pilotët, teknikët dhe specialistët u kthyen në Tiranë, në prag të festave të Nëntorit 1959, kur bëheshin përgatitje për paradën ajrore të 25-vjetorit të çlirimit të vendit, por avionët akoma nuk kishin mbërritur. Pilotët, me qëllim që të drejtonin avionët Mig-15 të Regjimentit të Qytetit "Stalin", pjesëmarrës në paradë, shkuan në Qytetin "Stalin". Disa prej tyre, si: Haki Jupasi; Lulo Musai (Spahaj); Kosta Neço Dede dhe Çobo Skënderi, meqenëse ishin pa aeroplanë, u kthyen, përsëri në Rinas. Ndërkohë kishin mbërritur aeroplanët Mig-19PM dhe teknikët e specialistët rusë, me ngutësi, montuan e bënë gati, për fluturim 3 avionë të tillë. Më 29 nëntor 1959, për herë të parë në historinë e vendit e të aviacionit tonë, fluturuan mbi tribunën qendrore të paradës, 3 avionë Mig-19 PM, një nga një. Në aeroplanin e parë fluturonte Lulo Musai (Spahaj); në të dytin – Kosta Neço Dede dhe në të tretin Çobo Skënderi.

Pas mbërritjes së efektivit fluturues dhe atij inxhiniero-teknik, erdhën nga Bashkimi Sovjetik 12 aeroplanë Mig-19 PM, të rinj, të ambalazhuar në arka. Montimi i këtyre avionëve u realizua në aerodromin e Rinasit, nga specialistët tanë, në monitorimin e specialistëve sovjetikë, që erdhën posaçërisht. Montimi i avionëve të rinj ishte një rast i mirë, i cili u shfrytëzua nga specialistët tanë, si praktikë pune për të thelluar më tej e për të konkretizuar njohuritë që morën, gjatë kohës së kalimit, në repartet sovjetike të aviacionit. Aeroplani Mig-19 PM ishte i panjohur në mjediset shqiptare të aviacionit dhe përvoja e re, e cila u përftua gjatë montimit, u bë një shkollë e dytë për njerëzit tanë.

Me 12 aeroplanë Mig 19 PM; me 12 pilotët që bënë kalimin në këtë avion dhe me teknikët e specialistët përkatës, në aerodromin e Rinasit u organizua e para skuadrilje autonome e aviacionit gjuajtës-kapës. Destinacioni kryesor i këtij reparti luftarak ishte mbrojtja e kryeqytetit dhe, në këtë kuadër, edhe mbrojtja e hapësirës ajrore të Republikës së Shqipërisë. Ky organizim kishte përparësinë se veprimet luftarake mund të kryheshin: Ditën në e mbi re, natën në kushte të thjeshta të motit dhe natën, kur qielli ishte i mbuluar nga retë. Avioni i ri e realizonte sulmin dhe asgjësimin e shenjave ajrore, jo me artileri nga bordi i avionit, si deri atëherë, por me raketa ajër – ajër të drejtuara nga llokatori i vendosur në bordin e avionit, dhe në distanca më të largëta. Komandant i skuadriljes së parë autonome u caktua piloti i klasit të parë Haki Jupasi; zëvendës i tij u emërua piloti i klasit të dytë - Lulo Musai (Spahaj). Pilotë, në funksione të ndryshme organike ishin:

Bardhyl Taçi;
Kosta Neço Dede;
Anastas Ngjela;
Vasil Xoxi Andoni;
Gezdar Veipi;
Çobo Skënderi;
Halit Bulku;
Mahmut Hysa;
Bajazit Jaho.

Përveç plotësimit organik me pilotë, u bë dhe kompletimi i skuadriljes me teknikë, specialistë e ushtarë dhe nisi funksionimi luftarak i saj. Sipas programit sovjetik të përdorimit luftarak të avionit Mig-19 PM, deri në muajin maj të vitit 1960, me efektivat u zhvillua stërvitje, në kushte, sipas gjendjes së klasifikimit të pilotëve, me tendencë përvetësimin e elementeve të shfrytëzimit të aeroplanit të ri. Mirëpo pilotët, pas kryerjes së stërvitjes individuale, duhet të kryenin dhe përdorimin luftarak të avionit, i cili koncentrohet në qitjet me raketa të drejtuara ajër-ajër, që ishte destinacioni bazë i këtij aeroplani.

Mbi hapësirat ajrore të vendit tonë, të cilat janë të kufizuara për manovrimin e avionëve me rreze e shpejtësi të mëdha, ishte praktikisht e pamundur të bëheshin qitje luftarake, me raketa të drejtuara ajër-ajër. Mosmbajtja parasysh e faktorëve të riskut nuk siguronte suksesin në fluturim dhe parrezikshmërinë e veprimeve luftarake. U gjet, si zgjidhje oportune, për situatën e krijuar, dërgimi i pilotëve që fluturonin me aeroplanët Mig-19 PM, në Bashkimin Sovjetik, për të bërë qitje me raketa të drejtuara ajër-ajër. Përsëri, në Jug të atij vendi me territore të pamata, por me një ndryshim, shkuan disa qindra kilometra në anën e kundërt të Detit Kaspik. Të 12 pilotët që bënë kalimin në aeroplanët Mig-19 PM, një vit më parë, shkuan në bazën ajrore të Astrahanit, e cila ndodhej në bregun Lindor të detit Kaspik, në shkretëtirën e Karakumit, pranë deltës së Vollgës.

Në muajin maj të vitit 1960, grupi i pilotëve u nis, me një aeroplan transporti të prodhimit sovjetik, të tipit Tu-104, nga Rinasi, dhe brenda 2 orëve mbërriti në aeroportin Sheremetjevo, në Moskë. Mandej, po me një aeroplan të këtij tipi, ata u nisën për në Astrahan, ku do të bënin qitjen me raketa të drejtuara ajër-ajër.

Në arenën ndërkombëtare kishin ngjarë të pangjara më parë e ishin shfaqur përçarje të ndjeshme, në radhët e partive komuniste, të cilat u shtrinë dhe në raportet shtetërore mes vendeve të kampit socialist. Në mbledhjen e partive komuniste, që u zhvillua në Bukuresht, Partia e Punës e Shqipërisë kishte dalë hapët kundër pikëpamjeve të Nikita Hrushovit e pasuesve të tij dhe ishte renditur në anën e Partisë Komuniste të Kinës. "Krisja e madhe" mes partive simotra kishte ndodhur e nuk bëhej fjalë për ndonjë riparim të qëndrimeve. "Të mëdhenjtë" nisën hakmarrjen. Ushtria jonë e në veçanti aviacioni, i cili sapo ishte ngritur në këmbë, ishte tepër i brishtë dhe e ndjente menjëherë ndryshimin. Këtë fat patën dhe pilotët që shkuan në Astrahan.

Ata gjetën atje një përqasje tjetër të vendasve; jo si atë që përjetuan një vit më parë. Politika e mbrapshtë po depërtonte në të gjitha poret e jetës dhe po nxirrte inatet. Marrëdhëniet vëllazërore dhe miqësia mes dy vendeve e dy popujve u ftohën e u kthyen në të kundërtën e tyre.

Nuk vonuan reperkusionet dhe qëndrimet hapët penguese. Pilotët tanë fluturuan, në bazën e Astrahanit dhe i plotësuan me tregues të mirëpritur ushtrimet vetjake, por, kur erdhi fjala për të kryer detyrat luftarake, siç ishte qitja me raketa, tanëve, çuditërisht, nuk u funksiononin shënjestrat. Çdo pilot e çdo specialist aviacioni e di mirë se po nuk funksionoi shënjestra, qitja nuk mund të realizohet. Piloti, sido që mund të jetë i përkryer në teknikën e pilotimit, pa shënjestër, nuk ka asnjë ndjesi për të shenjuar e realizuar qitjen. Ca më keq kur bëhet fjalë për qitjen me raketa të drejtuara ajër-ajër, e cila është veprimtari luftarake ajrore tepër komplekse.

Kishte dhe absurditete të tjera: Oficerët e vendeve të Lindjes, të cilët jetonin e fluturonin në të njëjtën bazë ajrore, dilnin në qytetin më të afërt dhe shëtisnin lirisht, si më parë. Pilotëve tanë nuk u lejoheshin daljet në qytet. Natyrisht, një veprim i tillë, absurd, justifikohej dhe me një shpjegim akoma më absurd. Sipas "shefave" vendas, shqiptarët nuk duhet të shkelnin në Astrahan, për arsye se në këtë qytet, kohët e fundit, kishte ardhur Ambasada Jugosllave, punonjësit e së cilës nuk duhet të dinin për praninë e shqiptarëve në këtë qytet. Argument i rëndomtë dhe tallës, ky.

Më 6 nëntor të vitit 1960, kur jehona që po i bëhej përvjetorit të Revolucionit Socialist të Tetorit ishte e përhumbur e vendasit "vegjetonin", dy pilotë nga Shqipëria: Edip Ohri dhe Çobo Skënderi, duke biseduar me njëri-tjetrin, në intimitet, menduan dhe vendosën të përgatisnin një përshëndetje të shkurtër, në emër të tanëve. U "ngujuan" në dhomën e partisë dy pilotët dhe formuluan një përshëndetje, në dy faqe. Të nesërmen, kur efektivi i divizionit ishte i rreshtuar, Edipi doli nga rreshti e lexoi përshëndetjen. Ky veprim njerëzor e me dashamirësi i tanëve u pëlqye dhe u duartrokit nga vendasit. Mbasi u shpërnda rreshti, komandanti i divizionit, i pranishëm në veprimtari, urdhëroi: "Le të dalin në Astrahan dhe këta", duke pasur parasysh pilotët shqiptarë.

Pilotët nga Shqipëria nisën të dilnin në Astrahan, si kolegët e tyre, por tashmë ishte bërë vonë. Në muajin nëntor të vitit 1960, në Kremlin u zhvillua Mbledhja e 81 partive komuniste, ku delegacioni i Partisë së Punës e thelloi kundërshtinë me partitë e tjera komuniste. Pilotët shqiptarë, të formësuar me ideologjinë e Partisë së Punës dhe si atdhetarë të flaktë, ato ditë fillimdimri, shkuan në Moskë, në udhën për t’u kthyer në Atdhe.

Ata brohoritën e duartrokitën delegacionin e Partisë së Punës dhe e përcollën atë, deri në stacionin e trenave të Moskës. Të nesërmen, me një aeroplan TU-104, pilotët shqiptarë u kthyen në Rinas, ku vijuan përgatitjen luftarake, në kushte të përkeqësuara. Sapo zbritën nga aeroplani, pilotët i priti një oficer i Ministrisë së Mbrojtjes, me një autobus ushtarak 20-vendësh.

Ai i njoftoi oficerët se duhet të hipnin në autobus e të shkonin, me urgjencë, në Ministrinë e Mbrojtjes, ku i priste vetë Ministri. Titullari i priti oficerët, i qerasi, me kafe e u tha: "‘I Madhi’, para se të nisej për në Moskë, më autorizoi të kryej funksionet e Sekretarit të Parë; Kryetarit të Qeverisë dhe atë të Ministrit të Mbrojtjes. Shkoni në familje e takoni fëmijët dhe, menjëherë të shkoni në repart, në gatishmëri Nr. 1, siç është e gjithë ushtria dhe populli shqiptar".

Pas vitit 1960, aviacioni shqiptar, i cili kërkonte të zgjerohej, papritur u ndodh në vorbullën e kufizimit e të ngushtësisë. Viti 1962 shënoi formimin e Regjimentit të ri të aviacionit, në Rinas. Komandant i Regjimentit u emërua njëri nga themeluesit e aviacionit shqiptar, talenti i rrallë e guximtari i papërmbajtur, kolonel Niko Hoxha.

Ndërkohë Skuadrilja Autonome, e kompletuar me Mig-19 PM, ishte shpërbërë. Komandanti i skuadriljes, piloti i klasit të parë, talenti Haki Jupasi, u komandua në shkollën e aviacionit, si kompetent për organizimin e fluturimeve me studentët e kthyer nga Bashkimi Sovjetik; Bardhyl Taçi e pas tij Vasil Andoni u transferuan në regjimentin e Qytetit "Stalin". Kosta Neço Dede; Gezdar Veipi; Bajazit Jaho dhe Çobo Skënderi kaluan në Skuadriljen e Dytë Mig 17F, ku u caktuan në detyra drejtuese në hallka të ndryshme. U pakësuan pilotët e aeroplanëve Mig-19 PM, prandaj lindi nevoja për të realizuar një kalim të ri, të pilotëve, në avionët Mig 19 PM. Shembullin e dha, i pari, komandanti i regjimentit kolonel Niko Hoxha, i cili bëri kalimin në këtë avion, në aerodromin e Rinasit dhe në kushte specifike, të papara, pa pasur aeroplan mësimor, të të njëjtit tip. Veç guximit, trimërisë dhe burrërisë, të cilat ishin me tepri tek ai burrë, Niko Hoxha ishte dhe mentar i rrallë.

Ai studioi me vëmendje dhe përthithi kërkesat e instruksioneve përkatëse të shfrytëzimit të aeroplanit Mig-19PM; bisedoi me pilotë që fluturonin në atë tip dhe një ditë të bukur, veç kur e pamë të shalonte kalin e bardhë, të azdisur, aeroplanin luftarak njëvendësh, Mig-19 PM. Disa e pritën me ngazëllim këtë veprim; të tjerë rrudhën buzët dhe e quajtën aventurë, por, gjithsesi, efekti që pasoi ngjarjen e guximshme të Niko Hoxhës ishte i dukshëm. Pas kolonelit, të tjerë pilotë, me më pak stazh e me orë të kufizuara në ajër, kaluan, njëri pas tjetrit, në avionin gjuajtës – kapës supersonik dhe plotësuan boshllëkun e krijuar, pas largimit të pilotëve nga Skuadrilja e Parë.

Pas Niko Hoxhës, grupi më i madh që bëri kalimin, në Rinas, në kushtet e mungesës së aeroplanëve dyvendësh, kishte në përbërje djemtë e zgjedhur e trima:

Serafin Shegani, pilot i klasit të tretë;
Nestor Dhaskali, pilot i klasit të tretë;
Bilal Josa, pilot i klasit të tretë;
Vasil Kromidha, pilot i klasit të tretë;
Astrit Mersini, pilot i klasit të tretë.

Kalimi i tyre i suksesshëm në këtë aeroplan përbënte një siguri më shumë, për mundësitë që hapeshin përpara djemve të shqipes. Si iniciator i njohur e i papërmbajtur, Niko Hoxha, në vitin 1964, e thelloi punën për të përgatitur në vend pilotë të tjerë, të sapodalë nga shkollat e aviacionit, pa pasur avionë mësimorë, madje dhe me më pak përvojë në fluturim. I tillë ishte plotësimi i programit të kalimit, nga pilotët:

Agron Daci, pilot i sapoardhur nga shkolla kineze e aviacionit;
Guri Merkaj, i cili sapo ishte kthyer nga Kina;
Besnik Shahi, gjithashtu pilot i ri.

Një vit më vonë, u futën në këtë udhë:

Andrea Toli e Adem Çeça.

U lëvrua kështu një fushë ku përvoja mungonte, por cilësitë e njerëzve tanë dhe përgatitja me kujdes prevaluan mbi traditën.

Kalimi i pilotëve të rinj në avionë më të sofistikuar mori "qytetarinë", në Rinas, në Qytetin "Stalin" e më vonë, në Gjadër, derisa u krijua mundësia e përdorimit të avionëve dyvendësh, të tipave të avancuar e të sofistikuar. Aeroplani gjuajtës-kapës Mig-19 PM e "hoqi vallen" ajrore, për një kohë të gjatë. Teknikët dhe specialistët e mbanin si "ujët e pakët" e i kryenin shërbime cilësore, sipas gjendjes teknike, por një ditë, në vitin 1972, një mendje e pamençur dha pëlqimin për shkëmbimin e skuadriljes së pajisur me 12 aeroplanë Mig-19 PM, me të tjerë aeroplanë, të destinacionit gjuajtës-bombardues. U ndjenë keq ata që kishin fluturuar me të; nuk u erdhi mirë as atyre duarartëve e mendjendriturve që kishin sakrifikuar shumë, për t’i mbajtur në efiçencë avionët, por, si të parët dhe të dytët, nuk i pyeti njeri. U bë siç menduan ata "lart". Dhe dhimbja vazhdon!

Nostalgjia është e pranishme tek ata që u lënduan.

Në këtë shkrim "homazh", u mundova t’ju bëj me dije atë që ka ngjarë ditën, për diell, në sytë tanë, atëherë kur i paudhi bëri paudhësinë e radhës. Dikush mund të thotë, me të drejtë: "Ne, me paudhësi, kemi humbur tërë aviacionin, e ti na flet për 12 avionë?" Dakord, ashtu është vërtet, por unë them atë që di e aq sa di; të tjerë që kanë parë e dinë më tepër, i ftoj të shkruajnë, pa drojë e merak, se si do ta presin shkaktarët e gjëmës. Aviacioni shqiptar as u krijua në një ditë e as nuk na e dhuroi njeri; përkundrazi. Nëse nuk kishim "këllqe" ta ndalnim "gjëmën", së paku ta shkruajmë atë, në mënyrë që ata që vijnë pas nesh ta dinë e të jenë më syçelët.

Në Tiranë, më 6 maj 2015