Kam njohur nga afër e kam pasur privilegjin të punoj me një njeri, i cili, më ka lënë mbresa të thella e nuk ngjante me të tjerët. Ai qëndronte më lart se ndonjëri që rreh gjoksin e i atribuon vetes, vlera që nuk i ka pasur ndonjëherë. Kuptohet; vlerat e tij, mund të jenë të fryra e të sajuara dhe lumemadhit i vjen mirë t’ia atribuosh.

Është fjala për një njeri të mbetur bonjak, që në fëmijëri, kur ish vetëm 7 vjeç. Ai u lind, me vëlla binjak, në fshatin Kolonjë të rrethit të Gjirokastrës; u rrit e u selit në fshatin Prongji, të këtij rrethi, nën kujdesin e njerëzve të mirë të fisit të tij human e të shpirtmirëve të atij fshati. Ai u "poq" në zjarrin e Luftës Nacionalçlirimtare dhe me vullnet e me inat, u fut në udhët e qiellit, ku dha ndihmesën e tij modeste, me shumë vlerë për rritjen e Aviacionit Shqiptar, me kontribute bazike në helikopter, si themeltar, si pilot e si drejtues "babaxhan".

Në analizë të fundit, jeta ka provuar se njeriu, pavarësisht nga pozicioni që mban, nga specialiteti që ka, nga aftësitë mendore e fizike dhe profesionale, domosdo, në jetë bën atë që mund të bëjë dhe kap limite të dëshiruara. Që të arrihet kjo, njeriu kërkohet të zotërojë vendosmërinë dhe bindjen në atë që bën apo që synon, si dhe të mbështetet fort tek njerëzit që drejton e të ndërtojë marrëdhënie të paqta, dashamirësie e mirëkuptimi; si me shefat dhe me vartësit.

Nga sa di, them se është mjaft e vështirë, në çdo punë e në çdo profesion, të gjesh një njeri aq të kompletuar; aq të pastër; aq dashamirës e aq zemërhapur si Sejdo Bilush Kamberi, për të cilin, vështirë se mund të gjesh një njeri që të thotë ndonjë fjalë të keqe. Kur njeriu ndahet nga jeta, është bërë normë të vërshojnë fjalët e mira, duke i thurur lavde e hosanara, të vërteta e të sajuara. Hiperbola, në këto raste është ulur këmbëkryq e përshkon, nga nisja në mbyllje të fjalës së lamtumirës, vetëm fjalë të mira e lavdërime.

Në këto që po shkruaj, kam parasysh një thënie të lashtë, të popullit tonë, e cila ka marrë vlerën e aksiomës. Sipas sloganit të njohur: "kali i kuq e ka një huq". Sa e si e kam njohur Sejdo Kamberin, ai bënte pjesë në kuajt pa huqe. Ndihem mirë, kur kuptoj se fjalët e mia, janë ato që duhen. Kur kemi të bëjmë me një të vërtetë, të cilën pak kanë pasur shansin ta prekin, "çekanët" rrahin në një pikë e kjo mjafton, besoj. Jo për t’ju mbushur mendjen, se po rrëfej një të vërtetë, por për ta pasuruar e plotësuar idenë time, po ju sjell në vëmendje disa thënie shokësh:

Disa opinione kolegësh

1. Albert Spiro Shkurti

"... Sejdo Kamberin e kam njohur nga viti 1961, kur u ktheva, nga Batajsku (BS), i titulluar oficer, me diplomën e pilotit të helikopterit Mi - 4. Në atë kohë, Sejdua ishte komandant i Skuadriljes së përzier, në të cilën fluturonin helikopterë Mi - 4 e Mi - 1; dhe një aeroplan i tipit Jak - 18A, të cilin e shfrytëzonin Komandanti i Aviacionit dhe Inspektori i Armës. Sejdo Kamberi ishte mjaft i afrueshëm me njerëzit. Mund të them, me kompetencë se Sejdua, edhe pse ishte komandant, ishte më i afrueshëm se komisari. I qeshur, i bisedës, pyeste e interesohej për njerëzit, futej në biseda, si i barabartë. Sejdua bënte shumë shaka e qeshte, vazhdimisht. Adil Sinani (ndjesë pastë), shok e koleg i afërt i tij, i drejtohej Sejdos, me shaka: "… Sa shami hundesh mban në xhep, ti, Sejdo?" (Sejdua ishte hundemadh). Sejdua, po me të qeshur, përgjigjej: "Po ti, Adil, sa lekë paguan tek berberi, për t’u qethur?" (Adili ishte pa flokë). Kur Skuadrilja e Transportit u pajis me aeroplanë të mesëm transporti, të tipit An - 2, Sejdua fluturonte dhe me këtë tip aeroplani.

Sejdo Kamberi kishte ndjenjë të lartë përgjegjësie, për detyrën. Ai, kur helikopteri apo avioni, shkonte në detyrë, priste në aerodrom, derisa mjeti ajror të ulej dhe ai të mësonte si shkoi fluturimi. Sejdua largohej i fundit, nga reparti.

Kërkesën e llogarisë, e bënte me takt, e nuk lëndonte njeri. Aktivizohej në lojëra sportive; ishte aktiv, sidomos në volejboll.

Sejdo Kamberi, ishte fluturues cilësor, kompetent; ai ishte dhe udhëheqës fluturimi cilësor. Sejdua ka dhënë ndihmesë me vlerë, për të mësuar efektivin pilot dhe teknik si specialist."

Pajtim Demaj

Veteran aviacioni, teknik në detyra të ndryshme në Regjimentin e Farkës; specialist për helikopterët Mi - 4.

"... Sejdo Kamberin e gjeta komisar të Skuadriljes së Transportit Ajror; në aerodromin e Laprakës. Skuadrilja e Transportit, në atë kohë, ishte e pajisur me 12 aeroplanë transporti të mesëm, të tipit An - 2; 4 helikopterë të mesëm Mi - 4 dhe një aeroplan dyvendësh Jak - 18A. Sejdua, fluturonte në të dy tipat; si me aeroplanë dhe me helikopterë. Isha ushtar i shërbimit të detyrueshëm, me detyrë radist. Detyrën e Shefit të Radiopajisjeve e kryente, oficeri Irakli Cuedari; më vonë, në vend të tij, u emërua kuadri Myslym Gjoka, nga fshati Macukull i rrethit të Burrelit.

Isha Sekretar i Organizatës së Rinisë dhe komunikoja vetëm me komisar Sejdon.

Sejdo Kamberi ishte tepër korrekt. Ai kishte vizion të qartë dhe ishte tepër komunikues. Njihte mirë kërkesat e kohës, ecte me hapin e kohës dhe i njihte mirë kërkesat e veçanta të njerëzve. Sejdua, në këtë kuadër, kuptonte sentimentet e të rinjve siç ishin: Daljet e lira në qytet; mbrëmjet e vallëzimit, takimet me grupe të rinjsh e të rejash të terrenit, dhe binjakëzimin me klasa të shkollave të Kryeqytetit etj. Komisar Sejdua, mendonte e kujdesej shumë për ushtarët, të cilët e donin dhe e respektonin jashtë mase. Ai qëndronte afër ushtarëve dhe njihte shqetësimet dhe hallet e tyre.

Sejdo Kamberi, ishte një model i mirë për ta ndjekur, në jetë. Ai ishte i gjindshëm e i kishin mbirë fjala e mirë dhe buzëqeshja në buzë.

Në Regjimentin e Helikopterëve, Sejdua, u emërua Zëvendëskomandant, për fluturim.

Doli në pension pleqërie, si pilot, në vitin 1975."

3. Selman Mece

Pilot helikopteri, veteran; njëri nga themeltarët e aviacionit helikopter në vendin tonë; specialist i njohur i pilotimit, instruktor i teknikës së pilotimit që ka mësuar mjaft pilotë helikopteri, aktualisht banon në Ilinois të USA: Në prononcimin e tij në mjetet e komunikimit; deklaroi:

"... Sejdua ishte fjalëpak e punësaktë. Ai ishte nga Fushëbardha (nga Prongjia N. N.). Mbaroi me grupin e parë të pilotëve. Në vitin 1956, mbaroi specializimin në Helikopterët Mi - 4, në Pugacov (BS). Sejdua, shumë shpejt u bë komandant i grupit të helikopterëve. E kam njohur si të rregullt e sistematik. Organizoi përgatitjen teorike të pilotëve, duke përkthyer nga rusishtja rregulloret e fluturimit dhe instruksionet përkatëse. Kreu detyrën e komisarit dhe, kur u formua Regjimenti i Helikopterëve, u caktua Zëvendëskomandant i regjimentit për fluturim. Në vitin 1975, doli në pension pleqërie, si pilot."

Burhan Nuro Nurja

Veteran; ish-pilot i helikopterëve Mi - 4; ai ka mësuar prej Sejdo Kamberit dhe kujton:

"… Sejdo Kamberin e kam njohur në vitin 1956, në qytetin e Pugacovit (BS), kur erdhi për t’u specializuar, në Helikopterin Mi - 4, me një grup shokësh. Në atë kohë, isha student për pilot; përgjegjës i grupit të pilotëve që studionin në helikopter. Në vitin 1961, kur u ktheva nga Batajsku (BS), më caktuan në Skuadriljen e Transportit, në helikopterin Mi - 4. Sejdua, deklaroi: "... Burhanin, do ta përgatis unë për pilot, në Helikopterin Mi – 4" dhe, që atëherë nuk është ndarë prej meje. Si komandant Skuadrilje, Sejdo Kamberi ishte korrekt; fjalëpak e punëshumë. Atij njeriu i "ngjiste fjala"! Nuk fliste shumë, ishte shumë i pjekur, si njeri e si pilot. Më bënte përshtypje interesimi i tij, për fëmijët dhe ndjenjat dashurore që shprehte kur ishte fjala për bashkëshorten e tij.

Kam fluturuar shumë, me të dhe kam përshtypje mjaft të mira. Sejdua ishte model i mirë që duhej ndjekur. E vështroja tek fluturonte me një korrektësi shembullore; ai, si të ishte student, nuk lëvizte fare nga rregullorja dhe çdo veprim në ajër e kryente siç ishte e shkruar në instruksionin përkatës. Përgatitej në detaje për fluturim dhe ishte shumë njerëzor. Ai ishte komandant, por nuk mbante distancë; ishte i futur tek njerëzit; ulej në tavolinë me vartësit, paguante gjithmonë e nuk e njihte fjalën "qyl". Në shoqëri ishte tepër korrekt; ruaj kujtimet më të mira për atë njeri."

Po të vazhdoja dhe me të tjerë; me siguri që do të dëgjoja të njëjtat fjalë e po ato opinione, prandaj i quaj të mjaftueshme mendimet që po ju paraqes. Veçse, si për të vërtetuar ato që më thanë kolegët, ju bëj me dije, se, për të paraqitur këtë monografi, nuk e kam pasur të lehtë, madje kam "vuajtur" mjaft. Le që familjarët e tij, s’di përse, nuk u treguan të gatshëm për të më ushqyer me të dhëna, por e pata të vështirë të gjeja një fotografi të tij. Se Sejdo Kamberi nuk ishte njeri i kapardisjeve e i gjoksit të nxjerrë, por një modest i tepruar. Për fatin tim të mirë, kam një mik, i cili është mik i të gjithëve; Petraq Koroveshin, i cili e ka të pasur fototekën dhe më erdhi në ndihmë edhe në këtë rast, duke më servirur një fotografi të vjetëruar e të restauruar. Ma hoqi litarin nga qafa edhe në këtë rast shoku im i mirë.

Disa të dhëna biografike

Sejdo Bilush Kamberi u lind, binjak me të vëllanë e vetëm, Maliqin në fshatin Kolonjë të rrethit të Gjirokastrës, më 10 mars të vitit 1927. Babai Bilush dhe Nëna Salo (Salihe) ishin shqiptarë autoktonë. I mbetur jetim nga fëmijëria, qysh në moshën 7-vjeçare, për Sejdon e parritur hodhën dorën njeriu i fisit të tij Xhepo (Rexhep) Ruci, dhe gruaja e tij – Manurja, nga Prongjia. Familja e tyre u kujdes për rritjen e bonjakut dhe më pas, për veselitjen (dasmën e tij). Sejdua mbeti jetim vetë i tretë, së bashku me vëllanë binjak, Maliqin dhe me motrën Aishe, e cila ishte më e madhe në moshë.

Sejdua e gjeti një strehë ku u mbështet e "bëri petë".

Më duhet të ndalem në një çast për të depërtuar në veçoritë e jetës bonjake të Sejdo Kamberit. I mbetur jetim që në fëmijëri, Sejdo Kamberi nuk e ndjeu frymën dhe erën e Nënës së tij; erën e gjirit të saj jetëdhënës; asaj që e solli në jetë; as dashurinë e Babait për birin. Duhet ta kesh përjetuar bonjakërinë që të hysh, pa frikë në lëkurën e tij e të përshkruash me vërtetësi ndjenjat, përjetimet, vetëmohimin, sakrificat dhe kufizimet e një njeriu që nuk ka mbi kokë "ombrellën" mbrojtëse që i duhet dhe nuk ka mundësi të shpalosë, lirshëm, me krenari e çapkënëri, ato që do të bënte, po të ishte ndryshe.

Në jetën e njerëzve ka zënë vend slogani: "Perëndia, me një dorë të hedh e me tjetrën të pret!" Nuk ngjan përherë kështu. Mirëpo Sejdo Kamberi, megjithëse fati i tij u përcaktua që kur mbeti pa prindër, u ndodh me fat se rruga e jetës e përplasi tek njerëz të mirë të cilët u kujdesën që jetimi të rritej si të tjerët, dhe të mos e ndiente mangësinë apo boshllëkun që formoi në jetën e tij ndarja nga jeta e dy prindërve. E them me përgjegjësi se, sido që pritësit u kujdesën shumë për jetën e të mbeturit jetim dhe u përpoqën t’i krijonin të gjitha kushtet e nevojshme, sipas kohës dhe mundësive, Nënës dhe Babait biologjikë, nuk mund t’ua zinin vendin e tyre.

Vendi dhe roli i bonjakut Sejdo Kamberi, ishin të përcaktuar nga fati i tij. Përfytyroni një jetim; si qëndron në mjedis, sa i drojtur është, edhe kur ha, kur luan me bashkëmoshatarët, sa i mefshtë, i menduar e që pengohet duke baritur (ecur). Pritësit që u bënë dhe rritësit e tij, e pajtuan yzmeqar. Punë tjetër, bonjaku i asaj moshe nuk mund të bënte. Edhe kjo ishte më shumë një bamirësi, për hir të Zotit.

Jetimi shkonte me bravare me bashkëmoshatarët dhe mundohej të sillej si ata, por mendjen e kishte gjetiu. Ai qante, mallkonte, me shpirt, fatin e tij të zi e nuk ankohej nga kujdesi që tregonin pritësit për të. Brengën e ruante thellë në shpirt; të tjerët veç e pikasnin atë nga sjellja e tij e rezervuar. Mirëpo mendimi e çoi Sejdon drejt një Nëne të Madhe, Luftës Nacionalçlirimtare në gjirin e të cilës u fut herët e atje, gjeti motra e vëllezër të tjerë, me të cilët u afrua, u miqësua, u burrërua në zjarrin e luftës për liri e doli prej saj, më i rritur, më i pjekur e më atdhetar, se kurrë.

Nëse në fëmijërinë e tij si yzmeqar, duke bredhur pas bravareve dhe në jetën e përditshme, Sejdua ishte i menduar, i tërhequr, i hutuar, pa iniciativë, i frikur e i rezervuar, na duhet të konsiderojmë faktin që nuk kishte pranë binjakun, as motrën e shpirtit. Siç është e njohur dhe shkencërisht, binjakët nuk duhet të ndahen nga njëri-tjetri; ata janë si ata motorët sinkronë të aeroplanit. Kur ushqehej me gji nga nëna e tundej në djepe, Sejdua kishte pranë motrën dhe vëllanë, ndjente frymën dhe ledhat e tyre; tashmë ky faktor i mungonte. Deri në moshën 7 vjeç, kur mbeti bonjak, Sejdua luante nëpër shtëpi e në rrugicat e mëhallës, së bashku e nën drejtimin e motrës Aishe, mësoi prej saj të shqiptonte fjalët e para, hanin sekrecionet e hundeve të njëri-tjetrit, ngroheshin natën me frymën dhe me temperaturën e shtatit të njëri-tjetrit, deri dhe me urinën e shoqi-shoqit, gjëra të cilat i kërkonte por nuk i gjente dot.

Po guxoj të hidhem më tej. Në çetë, në batalion e në Brigadë, ku luftoi, Sejdua akoma i parritur ishte nën kujdesin e partizanëve më të rritur se ai. Ata i mësuan Sejdos, si të mbante dyfekun; si ta zbrazte atë e kur duhet ta zbrazte, si t’u ruhej plumbave të armikut etj. etj. Ai mes mjeshtërve të luftës partizane, mësoi jetën e partizanit. Edhe në shkollën "Skënderbej", pas luftës dhe në Novosibirsk (BS), ashtu si kur u kthye në Atdhe e gjatë gjithë jetës, Sejdua ishte në shoqërinë e zgjedhur të aviacionistëve, të cilët, siç është e njohur, vështirësitë e profesionit dhe përzgjedhja e individëve i kishin veshur me tipare të qenësishme, prej të cilave heroi ynë, mori mjaft. Nëse karakteri i Sejdo Kambrit mbeti i pandryshuar, derisa u nda nga jeta dhe dashamirësia e tij e buzëqeshja i ndrinin fytyrën, shkaqet duhet t’i kërkojmë edhe në këta faktorë. Jeta dhe fati e degdisën në shtigje të tjera, ku pati të bënte me njerëz të mirë, prej të cilëve mësoi shumë gjëra të mira.

Duke u rropatur atyre lëndinave e arave, me bravaret e Xhepo Rucit, familja e të cilit u kujdes shumë për të dhe e pajtoi yzmeqar, nisur nga shpirti i tyre bamirës, djali i drojtur e i hutuar, për shkaqe sentimentale, siç u thanë më sipër, meqenëse në gjen kishte, në të dy krahët, si në Kolonjë dhe në Prongji, atdhetarinë, duke ruajtur cangadhet, me shokë të së njëjtës moshe e me mide të njëjtë, shpejt ra në kontakt me kauzën e Luftës Nacionalçlirimtare të popullit shqiptar. Sejdua, fillimisht, u aktivizua në formacionet territoriale në përbërje të të cilave ishin grumbulluar vajza e djem të cilët urrenin për vdekje e dëshironin të shporrnin nga vatrat pushtuesit e huaj, fashistë. Batalioni partizan "Asim Zeneli", i cili, në atë kohë operonte në Zonën e Parë Operative ku përfshihej dhe Prongjia, pas Kongresit të Përmetit (24 maj 1944) u bë pjesë e Brigadës së 6-të Sulmuese të Ushtrisë Nacionalçlirimtare.

Sejdo Kamberi, i cili aso kohë sapo kishte mbushur moshën 16 vjeç, u bë pjesë e kësaj Brigade dhe, u rreshtua në krah të partizanëve të tjerë, me armë në dorë, partizan. Në përbërje të Brigadës së 6-të Sulmuese, partizani i vogël Sejdo Kamberi mori pjesë në të gjitha aksionet luftarake të saj. Ai luftoi deri në Vishegrad.

Në vitin 1945, kur brigatat partizane zbritën nga malet e i sollën popullit lirinë, Sejdua, tashmë më i rritur e më i kalitur, në zjarrin e luftës partizane u kthye nga Jugosllavia dhe meqenëse ishte pionier e me shkollë të pambaruar u ul në bankat e shkollës ushtarake të kadetëve (në Laprakë), e cila, më pas mori emrin e legjendarit "Skënderbej".

Mendoj se këtu duhet të ndalemi disi. Në kohën pas Luftës së Dytë Botërore, djemtë që hynin në këtë shkollë, rridhnin nga familje ish-partizanësh ose të atdhetarëve të njohur. Në vitet pas çlirimit, dhe më vonë, familjet që kishin djem çapkënë e "të lëvizur" i çonin në këtë shkollë, e cila u kthye në shkollë "elite", për modë, por dhe për të "mbledhur" djemtë e "lëvizur".

Rasti i Sejdo Kamberit nuk ngjan me të tjerët. Ishte koha kur Ushtria Nacionalçlirimtare, e dalë nga lufta do të kthehej në një ushtri të kohës, të pajisur me të gjitha kualitetet si: me aviacion; me tanke; me mjete lundruese; me artilieri kundërajrore e tokësore; me mjete lokatore e radioteknike; deri dhe me raketa të drejtuara. Sejdua, që kur ishte në mal e luftonte kundër pushtuesve, ashtu si dhe partizanët e tjerë, ndeshej me një armik superior në mjete luftarake; në armatime e në pajisje. Ai dhe shokët e tij, kishin në krah, vetëm një pushkë, nga ato që i ishin kapur pushtuesve dhe me to nuk mund të shenjonin kundër aeroplanëve të pushtuesit, të cilët fluturonin pa u ndëshkuar, në qiellin e Atdheut, sikur ky qiell të ishte mall pa zot.

Mbasi iu nënshtrua analizave dhe këqyrjeve mjekësore, në Spitalin e Përgjithshëm Ushtarak, në Tiranë dhe rezultoi i aftë për të fluturuar, Sejdua dhe një grup djemsh syshqiponje, në pranverën e vitit 1948, me një aeroplan sovjetik, morën udhën për në Bashkimin Sovjetik. Fluturuan nëpërmjet Kievit dhe mbërritën në Moskë, mbasdite, ku qëndruan pak orë, deri në mbrëmje. Në Metropolin Sovjetik panë çfarë mundën, në ato orë që kishin në dispozicion. Në mbrëmje, me tren, djemtë nga vendi ynë, u nisën për në udhë të largët të hekurt, për në Siberinë e akullt. Ata u sistemuan në Shkollën Sovjetike të Aviacionit të qytetit Novosibirsk, e cila mbante emrin e legjendares Maria Raskova, e cila, në betejat ajrore kundër nazistëve, komandonte një regjiment me femra pilote.

Ishin shqiptarët e parë që shkelnin në këtë shkollë e në atë qytet. Ata u pritën me nderime e u sistemuan, në kushte mjaft të mira, për jetesë e për të fluturuar. Do të stërviteshin në aeroplanët bombardues, U - 2; UT - 2; UTB - 2 dhe në përfundim, do të shalonin aeroplanin shturmovik (gjuajtës) të tipit Jak - 9, i cili ishte njëri nga aeroplanët më të sofistikuar të kohës.

Duhet theksuar se në këtë shkollë dhe në skuadriljen e shqiptarëve në verë, vinin për të fluturuar, "korifenjtë" e Aviacionit Shqiptar, Niko Hoxha dhe Edip Ohri, të cilët, në atë kohë studionin në akademi, në Moskë dhe vinin aty për të ruajtur shprehitë e të fluturuarit.

Në Shkollën e Aviacionit të Novosibirskut, shokë grupi të Sejdo Kamberit ishin:

  1. Hektor Lako (Dëshmor i Atdheut).

  2. Qemal Mertiri (Dëshmor i Atdheut), përgjegjës i grupit, rënë në procesin mësimor, varri dhe eshtrat e të cilit, sot e kësaj dite, prehen, nën akullin siberian;

  3. Lulo Musai (Spahaj), (ndjesë pastë) - Themeltar i Regjimentit të Helikopterëve – Mi - 4;

  4. Haki Jupasi (ndjesë pastë) pilot cilësor, i quajtur "Ikonë e aviacionit".

  5. Refit Jazoj (Dëshmor i Atdheut), përgatiti disa breza pilotësh, kur kryente detyrën e instruktorit të teknikës së pilotimit, në Shkollën e Aviacionit, në Qytetin "Stalin" dhe në Vlorë.

  6. Flamur Mickaj (ndjesë pastë); instruktor legjendar i teknikës së pilotimit; një oficer model; i pashëm e i rregullt.

  7. Zebo Durmishaj (ndjesë pastë)

  8. Shaban Danaj (ndjesë pastë) - parashutist legjendar, shumë trim.

  9. Shaqo Hoxha (ndjesë pastë).

  10. Seo Trola (ndjesë pastë);

  11. Barjam Hitaj (ndjesë pastë), piloti legjendë i aeroplanit të vetëm bombardues IL - 28 që dispononin Ushtria dhe Aviacioni ynë.

  12. Mersin Minxha; piloti më jetëgjatë në Aviacionin Shqiptar.

  13. Sejdo Kamberi (ndjesë pastë), njëri nga pilotët themeltarë të Aviacionit Helikopter MI - 4.

Pak histori:

Në fund të vitit 1951, Sejdua dhe shokët e tij të grupit, të diplomuar pilotë gjuajtës, u kthyen në Shqipëri. Qemali mbeti në Novosibirsk, në një pilotim vertikal. Ai u varros, në varrezat publike të qytetit, i përcjellë nga një kortezh "gjigand"; i paparë në atë qytet siberian. Një Nënë siberiane, foli pranë varrit të tij. Ajo kishte humbur djalin, në Berlin, në fund të Luftës së Dytë Botërore dhe me një fjalë tepër të dhimbshme i tha Qemalit në lamtumirë: "Nëna jote është larg e nuk mundi të vinte për të të përcjellë, bir-o, por më ke mua Nënë e unë kam ardhur enkas për ty...!" Sot e kësaj dite, Qemali nga Tragjasi prehet nën akujt shekullorë të atij vendi të largët.

Shabani dhe Shaqua ndryshuan profil; Seua u bë navigator i aeroplanit IL - 28, pozicion të cilin e mbajti, derisa doli në pension pleqërie. Sejdua dhe shokët e tjerë të grupit, me shumë dëshirë për të fluturuar u endën nëpër tipa të ndryshëm aeroplanësh nga ata aeroplanë, që trashëgoi Aviacioni ynë, nga Lufta e Dytë Botërore dhe ishin prodhime të tipave të ndryshëm; të prodhuar nga uzina të ndryshme e nga vende të ndryshme.

Në atë kohë, zhvillohej një luftë e madhe, e pashpallur, përfshi dhe vënie bërrylash, me qëllim që pilotët e diplomuar si të tillë, të rreshtoheshin në skuadriljen e vetme, me aeroplanë Jak - 9, të cilët ishin të sofistikuar. Batja (Barjam Hitaj), (ndjesë pastë) iu qep e nuk iu nda një aeroplani Jak - 11, i cili, në ngritje e në ulje ishte kapricioz, por në ajër ishte "zot" i qiellit. Batja, derisa erdhi aeroplani IL – 28, në vitin 1958, fluturoi me aeroplanin Jak - 11, në detyra të ndryshme, përfshi dhe tërheqjen e konusit, i cili shfrytëzohej si shenjë për artilierët kundërajrorë.

Në muajin maj të vitit 1956, një grup kuadrosh të aviacionit; pilotë, teknikë e specialistë, u dërguan në Bashkimin Sovjetik, në Shkollën e qytetit të Pugacovit, vendlindje e legjendarit Emiliano Pugacov; qytet, i cili ndodhet në qarkun e Voronezhit, pranë qytetit të Saratovit. Në këtë shkollë mësohej pilotimi i helikopterëve MI - 4 dhe MI - 1 të cilët, u çmuan si të domosdoshëm, për terrenin tonë kodrinor - malor, si dhe për ultësirën Perëndimore, e cila përmbytej shpesh, nga uji i reshjeve dhe nga vërshimi i lumenjve të shumtë. Në këtë grup, pati shansin të përfshihej dhe piloti nga Prongjia Sejdo Kamberi, i cili e pranoi me shumë dëshirë dhe me entuziazëm këtë rast dhe e shfrytëzoi atë mrekullisht.

Pilotët; teknikët dhe specialistët e aviacionit që u caktuan për të mësuar helikopterin, ishin "gjysmë të gatshëm". Ata kishin kaluar në "sitën" e Shkollës Sovjetike të Aviacionit; njihnin gjuhën ruse dhe kishin shprehi aeronautike. Ata u çmuan si kontingjenti më i përshtatshëm për të kaluar në helikopterët Mi - 4 dhe Mi - 1.

Në muajin maj të vitit 1956, Sejdua, me një grup shokësh mori udhën e dëshiruar për në Shkollën Sovjetike të Aviacionit Helikopter të Pugacovit. Në këtë grup bënin pjesë: Petraq Polena (ndjesë pastë); njëri nga pilotët themeltarë të Aviacionit Shqiptar; piloti që u ngrit i pari mbi qiellin e Tiranës, më 24 prill të vitit 1951, datë, e cila u pranua si ditë e themelimit të Aviacionit Luftarak Shqiptar. Pilotë të tjerë që do të mësonin fluturimin në helikopterët e mesëm MI - 4, dhe në ata të lehtë MI - 1 ishin: Sejdo Kamberi (ndjesë pastë); Andrea Stavre (ndjesë pastë); Sulo Saliaj (ndjesë pastë); Zebo Durmishi (ndjesë pastë); Petrit Majlindi (ndjesë pastë); Mersin Minxha; e pastë jetën të gjatë, siç ka shtatin; njëri nga pilotët më jetëgjatë të Aviacionit tonë.

Nga efektivi inxhiniero-teknik i aviacionit iu bashkuan grupit të pilotëve: Andon Koroveshi (ndjesë pastë); Kleanthi Prof. Hanxhari (ndjesë pastë); Adil Sinani (ndjesë pastë); Kristo Pulla (ndjesë pastë); dhe Gëzim Barjami (ndjesë pastë).

Në Shkollën e Pugacovit grupit iu bashkuan disa studentë të ardhur nga Borisoglebski, qarku i Voronezhit, të cilët kishin tentuar të fluturonin në aeroplanët reaktivë Mig – 15, por që kishin rezultuar të paaftë për të vijuar fluturimet në këtë tip avioni, teksa ishin deklaruar të aftë për të fluturuar në avionët me helikë dhe në helikopter. Ata ishin: Selman Mece; Llazar Cyci (ndjesë pastë); Daut Xhaferi (ndjesë pastë) dhe Manush Kreshpa (ndjesë pastë).

Nga grupi i pilotëve, për të fluturuar në helikopterin e mesëm Mi - 4, i cili u kthye në "legjendë", për nga kohëzgjatja në shfrytëzim dhe për sigurinë që garantoi gjatë shfrytëzimit, u caktuan: Petraq Polena (ndjesë pastë); Sejdo Kamberi (ndjesë pastë); Andrea Stavre (ndjesë pastë); Sulo Saliaj (ndjesë pastë); Llazar Cyci (ndjesë pastë); Selman Mece; Daut Xhaferri (ndjesë pastë); dhe shfrytëzuesit në tokë të helikopterëve: Andon Koroveshi (ndjesë pastë); Kleanthi Prof. Hanxhari (ndjesë pastë); Adil Sinani (ndjesë pastë); dhe Gëzim Barjami (ndjesë pastë).

Në nëngrupin e pilotëve që do të bënin kalimin në helikopterët e lehtë Mi - 1 ishin: Mersin Minxha; Manush Kreshpa (ndjesë pastë); Zebo Durmishi (ndjesë pastë); teknik helikopteri ishte Kristo Pulla (ndjesë pastë).

Diçka për kureshtarët:

Më 27 mars të vitit 1957 u diplomuan teknikët e helikopterëve të të dy tipave. Ata kryen dhe 4 muaj praktikë profesionale dhe, në muajin korrik të atij viti, u kthyen në Shqipëri, së bashku me pilotët e helikopterëve Mi – 4. Pilotët që mësuan helikopterin MI – 1 u kthyen në vendin tonë në muajin shtator të vitit 1957. Ndërkohë, nga uzinat ushtarake të aviacionit sovjetik kishin mbërritur në Tiranë (Laprakë) – 3 helikopterë të tipit Mi - 4 dhe 3 të tjerë të tipit Mi - 1. Njëri syresh ishte mësimor, nga ata që komandohen njëherazi nga të dy pilotët.

Më 1 shtator të vitit 1957, u ngrit në ajër, në provë teknike një helikopter Mi - 4. Ngritja dhe ulja e helikopterit, u realizuan, nga aerodromi i Tiranës (Laprakë).

Më 4 shtator të vitit 1957, me një helikopter Mi – 4, piloti Petraq Polena, çoi në qytetin e Shkodrës, funksionarin e lartë - Josif Pashko. Kjo ishte detyra "speciale" e parë, e kryer me helikopter, jashtë programit stërvitor.

Interesante ishte ndodhia e tetorit të vitit 1957. Helikopterët sapo kishin mbërritur në Shqipëri. Pilotët sapo ishin kthyer nga kalimi që bënë në shkollën e aviacionit sovjetik të Pugacovit. Njësia helikopter, akoma nuk ishte konsoliduar si e tillë. Përvoja e shfrytëzimit të helikopterëve, në tokë e në ajër ishte akoma e varfër. Përgatitja teorike e efektivave ishte e pamjaftueshme.

Në ato ditë, Ushtria Popullore zhvillonte një stërvitje me trupa, në të cilën merrnin pjesë të gjitha llojet e armëve, përfshi dhe aviacionin gjuajtës reaktiv me avionë Mig-15. Stërvitja me trupa zhvillohej në rajonin e Korçës, konkretisht në Voskopojë. Siç rrëfejnë, piloti AS - Vasil Trasha, i lindur në Voskopojë, u aktivizua gjerësisht në këtë stërvitje ku gjeti terren "pjellor", për të shpalosur përpara bashkëfshatarëve të tij, aftësitë e rralla profesionale; guximin dhe trimërinë që e karakterizonin. Drejtuesit e asaj stërvitjeje, gjykuan të përfshinin edhe helikopterët Mi - 4, me detyra furnizimi dhe evakuimi. Për këtë qëllim, në Aerodromin e Korçës, në Drenove, pranë stacionit sinoptik, u ulën 2 helikopterë Mi - 4. Pas një kontrolli teknik rutinë dhe pas furnizimit me karburant e me lubrifikant, helikopteri Mi - 4, me numër anësor 25 me ekipazh: Petrit Majlindi (ndjesë pastë) - Andrea Stavre (ndjesë pastë) - Kleanthi Prof. Hanxhari (ndjesë pastë), mori detyrën për të transportuar materiale ushtarake, në interes të stërvitjes me trupa, në kodrinat e Voskopojës, atje ku zhvillohej stërvitja me trupa.

Ekipazhet ishin pa përvojën e nevojshme për shfrytëzimin e helikopterit Mi - 4, në tokë e në ajër. Përvoja që kishin akumuluar gjatë shkollës dhe kur shfrytëzonin aeroplanë të ndryshëm, nuk vlente plotësisht dhe për helikopterin Mi - 4. Helikopteri, vërtet zhvendoset brenda masës ajrore, si aeroplani, por u nënshtrohet disa ligjësive të veçanta. Prandaj thonë se: "Helikopteri vërtet fluturon, por nuk është aeroplan!" Këtë e vërtetoi dhe ai fluturim, në Voskopojë, i cili, sipas mendimit tim, vlen të harrohet e nuk duhet kujtuar.

Pas plotësimit të detyrës, ekipazhi i mësipërm, u përfill për të shkuar në aerodromin e Drenovës, ku do të bashkohej me ekipazhin që qëndronte atje, i stacionuar. Mirëpo, në procesin e ngritjes nga Voskopoja, komandanti i ekipazhit - Petrit Majlindi (ndjesë pastë), lejoi gabime të rënda në ngritje e në marrje lartësie dhe mjeti ajror u përplas pas pishave, ku u shkatërruan plotësisht helikat mbajtëse dhe helikopteri u përplas me tokën, pa shkaktuar të lënduar. Në kundërshtim me kërkesat e instruksionit e të rregulloreve teknike dhe pa përfillur parimet e përgjithshme të qasjes ndaj teknikës ajrore, u vendos të hiqeshin të katër helikat mbajtëse nga helikopteri i stacionuar, në Drenove dhe të transportoheshin ato në Voskopojë. Atje, helikat iu vendosën helikopterit të aksidentuar, të cilit iu bë prova në tokë e motorit, në të cilin ishin vendosur helikat e tjetrit dhe u tentua të realizohej ngritja në ajër, sërish e tij. Për të bërë provën në ajër, u vendos që në kabinën e majtë të pilotonte piloti Petraq Polena (ndjesë pastë), kurse në kabinën e djathtë, në vend të pilotit, zuri vend tekniku Andon Koroveshi (ndjesë pastë).

Gabimi pasoi gabimin dhe ndodhi ajo që duhej të ndodhte medoemos. Në ngritje, helikopteri u devijua nga trajektorja e ngritjes dhe u përplas pas objekteve e ra në tokë. U shkatërrua plotësisht helikopteri i cili tentoi të ngrihej me disa shkelje. Për fat, edhe në këtë rast nuk pati të lënduar. Njëri nga helikopterët Mi – 4, u shkatërrua plotësisht, kurse tjetri mbeti pa helika mbajtëse, për rrjedhojë nuk mund të ngrihej në ajër.

Kësisoj, mbetën në shfrytëzim 2 helikopterë Mi - 4. Më keq e pësuan helikopterët Mi - 1, të cilët, gjithashtu ishin 3 copë. Ata patën "fat" më të trishtë.

Gjatë muajit prill të vitit 1958 fluturohej në aerodromin fushor të Shijakut. Piloti Mersin Minxha, përgjegjës i nëngrupit të helikopterëve MI - 1 i jepte kontroll, në ajër, vartësit të tij, pilotit Manush Kreshpa (ndjesë pastë). Në procesin e ngritjes, për gabime njerëzore helikopterit MI - 1 iu rrit, tej normave të lejuara në instruksion, shpejtësia progresive prandaj helikopteri ra, në bisht, takoi me tokën e u shkatërrua, plotësisht.

Në muajin nëntor të vitit 1959, tekniku i helikopterit Spiro Mano, gjatë fikjes së motorit të helikopterit MI - 1, nga padija, bllokoi motorin dhe sistemin e transmetimit. Helikopteri doli jashtë përdorimit. Ngjarjet e jashtëzakonshme pasuan njëra-tjetrën. Fatmirësisht, pa humbje jetësh.

Në muajin korrik të vitit 1959 helikopteri MI - 1, i komanduar nga piloti Manush Kreshpa duke tentuar të dilte në brezin e ngritjes, po lëvizte nëpër tokë. Helikopteri i tij, ra në rezonancë (dukuri e njohur dhe në instruksion) e u dëmtua seriozisht. Dëmtimet ishin të riparueshme; pas korrigjimit, mjeti ajror u vu në gatishmëri për fluturim.

Historiku i helikopterëve në vendin tonë është mjaft i pasur, me ndodhi e bëma heroike. Disa ndodhi, të cilat jemi mësuar t’i quajmë "ngjarje të jashtëzakonshme", për arsye se ndodhin rrallëherë, kanë ardhur nga faktorë subjektivë: (nga padija, nga fodullëku ose nga nënvlerësimi). Ka pasur dhe ngjarje të cilat kanë ardhur nga shkaqe, të cilat nuk varen nga njeriu. Por, heroizmi ka qenë një konstante e qëndrueshme, në jetën e ekipazheve të helikopterit MI - 4. Disa raste kanë kapur maja dhe janë karakterizuar nga veprimtari e ndërgjegjshme dhe e përgjegjshme e ekipazheve në ajër dhe e të gjitha efektivave që marrin pjesë në sigurimin e fluturimeve.

Me bëmat e tyre dhe me sakrifica të pamata, ata i kanë zbardhur faqen vetes, regjimentit dhe aviacionit të tërë. Helikopteri MI-4, me kontributet që janë prekur, ka fituar "nofkën" domethënëse "Legjendar".

Ngjarje kulmore, me vlera historike, ishte formimi i Regjimentit të Helikopterëve, me qendër në Farkën e Madhe, më 5 dhjetor të vitit 1967. Regjimenti i Helikopterëve u formua me Urdhër të Ministrit të Mbrojtjes Popullore, me Nr. 0031, datë 06.12.1967. Komandant i Regjimentit u emërua piloti i klasit të Parë Lulo Musai (Spahaj) (ndjesë pastë), i cili, me meritë mund të cilësohet si "Babai i Regjimentit të Helikopterëve". Komisar i Regjimentit u caktua piloti i brezit të parë të pilotëve shqiptarë – Tomorr Avdia (ndjesë pastë), i ardhur nga Regjimenti "Peza" i Qytetit "Stalin" ku kish kontribute me vlerë, për shumë vite. Ai ishte një njeri e pilot mjaft i njerëzishëm.

Sejdo Bilush Kamberi, u caktua zëvendëskomandant i regjimentit, për fluturim. Këtë detyrë delikate, Sejdo Kamberi e kreu deri në vitin 1975, kohë kur doli në pension pleqërie, si pilot.

Më 2 maj të vitit 1968, u shpërngul Regjimenti i Helikopterëve, nga Lapraka, ku ishte formuar, në vendin e ribazimit të përhershëm, në Farkën e Madhe. I pari, siç i përkiste, u ul vetë Komandanti i Regjimentit – Lulo Musai (Spahaj) me teknik helikopteri – matjanin me origjinë nga Mallunxa – Vebi Punavija. Më 10 korrik të vitit 1968, me rastin e festës së Ushtrisë Popullore Regjimentit iu dorëzua flamuri luftarak i njësisë. Flamurin e mori në dorëzim Komandanti i Regjimentit – Lulo Musai (Spahaj). Në atë ceremoni, sipas traditës, festimet u mbyllën me shoqërimin e Flamurit, në Sekretarinë Sekrete të Regjimentit, nga toga e shoqërimit e komanduar nga Ndriçim Kumi (ndjesë pastë). Ceremonitë festive të asaj dite u mbyllën me një parakalim ceremonial. Flamurtarë ishin: Selman Mece; Manush Kreshpa (ndjesë pastë) dhe Ndue Logu (ndjesë pastë).

Regjimenti i Helikopterëve u vu në provë e shpalosi aftësitë luftarake të tij edhe në ditën e Aviacionit Shqiptar, më 24 prill të vitit 1968. Kësaj here e kishte fjalën parashutizmi nga ajri. Për herë të parë, mbi aerodromin e Laprakës (Tiranë) nga lartësia absolute 8oom, parashutuan 5 vajza dhe 5 djem të Institutit të Kulturës Fizike "Vojo Kushi". Ma ka ënda të shënoj se e para e vajzave parashutiste në Historinë e Shqipërisë, u regjistrua matjanja Vezire Meta.

Instruktor i parashutizmit ishte "legjendari" Shaban Iljaz Danaj, i cili, edhe në këtë rast, shpalosi guxim e trimëri, të cilat ishin dy tiparet themelore të tij. Shabani, gjatë atyre ditëve, ishte i pamundur, i shtruar në Spitalin e Përgjithshëm Ushtarak, në Tiranë. Me qëllim që të mos ndahej nga hobi i tij i preferuar, me këmbënguljen e tij, doli nga spitali, zhvilloi punë profesionale me parashutistët, dhe të nesërmen, u hodh me parashutë, duke prirë me shembullin vetjak. Ky është një rast i rrallë, që mendoj se ia vlen të shënohet. Atë ditë, në aerodromin e Tiranës, u bë festë e madhe.

Dita ishte e bukur dhe në fushën e blertë kishte mjaft gjallëri. Mes shikuesve të shumtë, të cilët kishin kuriozitetin dhe privilegjin të vrojtonin hedhjen e parë të vajzave shqiptare, me parashutë, kishin ardhur dhe mjaft nga familjarët e vajzave, të cilët, me krenari të ligjshme, thoshin: "E vështroni atë vajzën që po mbledh parashutën? Është bija ime..." Në mbrëmje, në Shtëpinë Qendrore të Ushtrisë Popullore u zhvillua një mbrëmje e madhe. Morën pjesë parashutistet; parashutistët, familjarët e tyre dhe mjaft të tjerë. U respektuan e u nderuan ekipazhi i helikopterit i përbërë nga Selman Mece e Ndue Logu; udhëheqësi i fluturimeve Sejdo Kamberi (ndjesë pastë) dhe Hetem Mehmeti etj. Folën përfaqësues të pilotëve dhe nga ata që u hodhën me parashutë.

Regjimenti i Helikopterëve u kthye në një shkollë të vërtetë. Për të plotësuar ekipazhet, të cilat, deri atëherë, ekzistonin vetëm në skema e në letër, herë pas here, vinin, nga Shkolla e Aviacionit, në Vlorë, studentë, të cilët kishin marrë njohuritë e para, teorike dhe kishin fluturuar në aeroplanët, e lehtë mësimorë Tip-61. Përveç këtyre, nga regjimentet luftarake reaktive, qaseshin pilotë të moshave, stazheve e aftësive të ndryshme, të cilët, për shkaqe nga më të ndryshmet, ishin deklaruar të paaftë për të vijuar praktikën fluturuese në aeroplanë gjuajtës-reaktivë, teksa ishin shpallur të aftë për të fluturuar në helikopter dhe në avionë të tjerë me helikë.

Kështu, më 8 nëntor të vitit 1968, në Regjimentin e Helikopterëve, në Farkë të Madhe, u paraqitën 20 studentë për pilotë, të cilëve iu bashkuan dhe 7 oficerë pilotë. Të gjithë këta, do të përvetësonin shfrytëzimin në tokë e në ajër të helikopterit MI-4. Për këtë qëllim u formua një grup mësimor (kurs). Komandant i kursit u caktua Sejdo Kamberi. Kaq shumë u çmua kjo punë sa, në krye të saj u vu një njeri i veçantë e një pilot i kualifikuar si Sejdo Kamberi.

Në datat 15 nëntor deri më 15 dhjetor të atij viti, u zhvillua procesi i përgatitjes teorike të grupit (kursit). Për ta bërë më konkrete përgatitjen teorike, u bë kujdes për shtimin dhe pasurimin e bazës materiale, treguese dhe vepruese. U bënë 175 skema të reja dhe u vendos në klasën e motorit, një motor ASH- 824, i prerë. Instruktorë të përgatitjes teorike u caktuan disa nga kuadrot e profileve të ndryshme, me nivel të lartë dhe me aftësi pedagogjike të mira. Mes tyre ishin: Halit Bulku; Nani Stefa; Jemin Nanaj (ndjesë pastë); Myslym Gjoka (ndjesë pastë); Fadil Kashri (ndjesë pastë); Stavri Prenda (ndjesë pastë); Sotir Majko (ndjesë pastë); Cen Cenaj; Sejdo Kamberi (ndjesë pastë); Manush Kreshpa (ndjesë pastë); Shaban Danaj (ndjesë pastë); dhe Andrea Stavre (ndjesë pastë). Në fund të rrjedhjes së kohës, kur ishte kryer përgatitja teorike pjesëmarrësit në këtë kurs, iu nënshtruan provimit ku u çmuan, realisht.

Në jetën e gjatë, të mbushur me veprimtari luftarake të Regjimentit të Helikopterëve, gjenden disa pika referimi, të cilat shënojnë kulme ku janë shpalosur me madhështi aftësitë profesionale dhe vlerat morale të efektivave. I kësaj natyre ishte aksioni delikat për shpëtimin e alpinistëve në Boge, aksioni tepër i vështirë për evakuimin e një familjeje me shumë vetë, në Kallam Kashisht, gjatë përmbytjeve që ndodhën më 1 janar të vitit 1971. Asaj familjeje, uji i kish mbuluar dritaret e shtëpisë e ata, 9 vetë, ishin mbledhur rreth zjarrit që ndezën prindërit në çati, për t’u ngrohur e për t’u tharë. Nuk besoj të ketë njeri që të mos krenohet e të ngazëllehet, kur të mësojë se piloti Hetem Mehmeti, në ekipazh me Lulo Musane, (Spahaj); (ndjesë pastë) dhe me bortteknik - Gëzim Barjamin (ndjesë pastë) ngjitën në helikopter, një nga një, me kosh, 9 njerëz, njëri nga të cilët fëmijë gjiri dhe e ema me peshë trupore më se 100 kg. Plot 50 minuta qëndroi helikopteri Mi - 4, në "varje", në një terren mes pemëve të larta, në lartësi të ulët. Shpresoj t’i jetë shëruar gishti i madh i dorës Hetemit, por nuk besoj ta ketë harruar atë rast ku u desh të shpaloste gjithë vlerat morale dhe profesionale.

Arrin në disa qindra, në mos më shumë numri i aksioneve delikate që ka përballuar efektivi i Regjimentit të Helikopterëve e ka dalë faqebardhë prej tyre. Ngjarja e jashtëzakonshme e Himarës, e fundvitit 1988 mbetet një pikë kulmore e pikë referimi në jetën e efektivave të Regjimentit të Helikopterëve. Në aksionin e Himarës, i cili, për nga kushtet e kohës e të motit ishte i veçantë, ekipazhet lavdimëdha, me humanizëm të pastër e me gjak shqiptari, dhanë jetën, për të shpëtuar disa jetë në rrezik.

Le të kthehemi tek episodet që bëjnë pjesë në monografinë e mirëfilltë, kushtuar Sejdo Bilush Kamberit.

Në kohën kur në Repartin Ushtarak 5818, ku ishte komandant Sejdua, mbetën 2 helikopterë Mi - 4; 1 helikopter MI - 1 dhe ishte 1 aeroplan i tipit JAK - 18 A, me të cilin fluturonin komandanti i Aviacionit – Edip Ohri (ndjesë pastë) dhe inspektori i aviacionit – Anastas Ngjela (ndjesë pastë), u ruajt struktura e repartit, me pak mjete fluturuese por me rreshtim organik thuajse të plotë. Komandant i repartit u emërua Sejdo Kamberi, si pilot me përvojë, si njeri i mirë dhe si oficer me një barrë meritash.

Në Skuadriljen e Tiranës ishte dhe një aeroplan transporti i tipit IL - 14, i destinuar për transportimin e udhëheqjes kryesore të partisë shtet. Komandant ekipazhi i këtij aeroplani, i cili mbante numrin e bordit 15 - 09, ishte Babace Faiku (Imeri), (ndjesë pastë); njëri nga themeltarët e aviacionit Shqiptar. Pilot i dytë ishte Hamit Ulqinaku (ndjesë pastë); Shturman (navigator) ishte Masar Aga (ndjesë pastë); teknik bordi ishte Daut Gurabardhi (ndjesë pastë); Radist – Misir Bana dhe ushtar mekanik – Shyqyri Kolli (ndjesë pastë). Aeroplani 1509 parkohej e fluturonte në aerodromin e Tiranës, por nuk ishte pjesë organike e Skuadriljes së Transportit Ajror.

Në pranverën e vitit 1963 Skuadriljes së Transportit Ajror të Tiranës, iu shtuan 13 aeroplanë transporti të tipit AN – 2; njëri nga të cilët ishte i variantit për bujqësinë (spërkatje e pluhurosje, nga ajri). Me këta aeroplanë, u formua një skuadrilje; komandant i së cilës u caktua piloti Petrit Majlindi (ndjesë pastë). Ai, njëherazi ishte dhe zëvendëskomandant i repartit të përzier. Në kushtet e reja, Sejdos, si komandant reparti, iu desh të bënte kalimin (përvetësimin) e aeroplanit AN - 2, i cili, ndonëse i thjeshtë në dukje, ka veçoritë e tij, të cilat duhen njohur. Sejdo Kamberi qëndroi në këtë detyrë, deri në fillim të vitit 1966, kur, në këtë repart erdhi nga Regjimenti i Rinasit, piloti i klasit të Parë Lulo Musai (Spahaj), i cili u emërua komandant i Repartit të përzier, derisa u formua Regjimenti i Helikopterëve Mi - 4.

Duke punuar për shumë kohë në detyrën e komandantit të repartit të përzier autonom Sejdo Kamberi akumuloi përvojë me vlerë e bëri punë kualitative si fluturues e si edukator i efektivave. Ai fitoi përvojë për organizimin dhe drejtimin e jetës në repart, ku la gjurmë të mira, si profesionist dhe me figurën e tij të pastër.

Një ndryshim cilësor në jetën vetjake të Sejdo Kamberit

Në vitin 1954, kur Sejdua, ishte akoma i pastabilizuar dhe si rrjedhojë e dëshirës së zjarrtë që kish për të fluturuar, "vraponte" sa nga njëri tip avioni, tek tjetri, në jetën e tij ndodhi një ngjarje e rëndësishme që i dha tjetër udhë rrjedhës së jetës së tij. Sejdua shkonte shpesh në Prongji e në Kolonjë. Sikur donte t’u shprehte mirënjohje të thellë atyre që i shtrinë dorën kur ishte në nevojë e i parritur. Ai e dinte mirë se vendlindja e tij ishte Kolonja, prandaj, sa herë vente në Prongji, hidhej dhe në Kolonjë për t’u shmallur me motrën Aishe, dhe me të sajët. Më duhet të theksoj se Sejdo Kamberi i mbajti të forta lidhjet me Prongjinë, të cilën e quante vendlindjen e dytë. Edhe mbasi u martua e formoi një familje fisnike mbi baza të shëndosha morale, Sejdua, tashmë pilot, nuk i ndërpreu lidhjet me të dy këta fshatra.

Me qëllim që lidhjet me Prongjinë e tij të dashur e me ata njerëz bujarë, të forcoheshin akoma më tepër, Sejdo Kamberi, si njeri i besës, i ndershëm e mirënjohës, vendosi të lidhte jetën me një vajzë nga Prongjia, me origjinë nga Veriu i Shqipërisë, prindërit e së cilës kishin shtegtuar, nga Shkodra; fillimisht në Golem e pastaj në Prongji. Atë e quanin Fejzua dhe ishte e bija e Shkodranit Shyqyri Skreli, familja e të cilit banonte rreth 10 m larg shtëpisë ku u rrit Sejdua. Të dy të rinjtë u njohën me njëri-tjetrin, u miqësuan e u dashuruan dhe vendosën të lidhnin jetën e të formonin familje. Fejzuanë, Sejdua e njihte që në fëmijërinë e saj dhe e kishte pëlqyer, prandaj e priti sa të rritej e të bëhej, për martesë dhe t’i shpërthenin hiret e vajzërisë.

Çifti: Fejzua dhe Sejdo Kamberi ishin si dy "yje" të bërë për njëri-tjetrin. Sejdon, kur vinte në fshat, me uniformën pikante të oficerit të aviacionit, të stolisur me dekorata lufte e me shumë aksesorë që ndrinin dhe me atë shtat azgan, ishte e pamundur ta refuzonte për martesë, asnjë vajzë e atij fshati e më tej. Fejzua, përballë këtij fati që i erdhi në derë, nuk ecte, por fluturonte, kur ishte në krahë me të përzgjedhurin e saj, Sejdo Kamberi.

Në verën e vitit 1954 dashuria që lindi mes të bukurës Fejzua dhe djaloshit gjithë nur - Sejdo Kamberi, u kurorëzua me martesë. Dasma u bë në Prongji, në shtëpinë e Rexhep e Manure Rucit. Rexhepi ishte krushk i parë. Ai udhëhiqte krushqit dhe dasmorët e shumtë, të cilët këndonin e vallëzonin, në gëzim e hare të paparë. Çfarë gëzimi e hareje solli kjo dasmë e dëshiruar dhe e pranuar nga të dyja anët!

Vështirë të përshkruhen me fjalë, ca më shumë kur kanë shkuar kaq vite, gëzimi dhe hareja që ndjenë pjesëmarrësit në dasmë dhe i gjithë fshati. Ata të dy që u martuan, domosdo që ishin në qiellin e shtatë, por gëzimi përshkoi jo vetëm ata, por të gjithë fshatin dhe miqësinë e dy familjeve. Nuk e përmbanin dot gëzimin e fluturonin; "u bënë me krahë" motra Aishe dhe vëllai binjak – Maliqi. Ata, mezi e kishin pritur këtë ditë. Kishte arsye që gëzimi ishte i shfrenuar: Sejdua bonjak, i rritur në vështirësi dhe dashamirësia e atyre njerëzve të mirë të cilët, kur vështronin çiftin, të kapur dorë për dorë, të kënaqur me lidhjen dhe të mpirë nga dashuria për njëri-tjetrin, kur shkonin për vizita (sipas traditës) tek gjitonët e në fshat, dëgjonin, në sy dhe pas krahëve, urimin e shpirtit të atyre njerëzve të mirë: "Të trashëgohen fare, kalofshin jetë të lumtur dhe shyqyr që ia arritën kësaj dite; qenkan si dy pëllumba, në një degë!" etj. urime që dilnin nga shpirti i tyre fisnik.

Fejzua dhe Sejdua, pas martesës, u vendosën në Tiranë, atje ku kish punën burri. Ata në vetminë e ligjshme të tyre, i gëzoheshin dashurisë së ndërsjelltë dhe "korrën" frytet e kësaj lidhjeje dashurore. Çifti u lumturua shumë, kur erdhën në jetë, njëri pas tjetrit pinjollët e shumëdëshiruar prej tyre. I pari erdhi në jetë Spartaku. Djalë i preferuar në Prongji e në Kolonjë, por dhe në të gjithë mjedisin shoqëror.

Siç thonin në atë trevë e më gjerë, ardhja në jetë e Spartakut gëzoi prindërit, farefisin dhe tërë fshatin; gëzuan qeprat dhe qoromidhet. Pas tij u lind Alberti dhe i fundit - Astriti. Vajzë nuk qe fati të lindnin, ndonëse e dëshironin një. Ngjau siç e pëlqente tradita vendore e kohës. Çifti e kërkonte ta kishte një vajzë por nuk u dëshpërua aspak.

Ata, në fund të fundit, kishin njëri-tjetrin dhe gëzonin dashurinë mes tyre dhe tre djemtë që sollën në jetë, si tre "Yje". Sejdua, së bashku me Fejzuanë, e kishin bërë rit vajtjen në Prongji dhe në Kolonjë, një herë në vit. Madje, edhe pushimet e verës, Sejdua i kalonte në fshat. Jo vetëm se Fejzua kishte atje familjen prindërore, por dhe për faktin se Sejdua, edhe pse ishte lindur në Kolonjë dhe kishte atje motër Aishen, si vendlindje të dytë quante Prongjinë, ku u mëkëmb, u rrit e u veselit.

Një vit pas martesës, Zonja Fejzua, me një fëmijë të mbështjellë me pelena e me batanije të bukur, në duar dhe Sejdua që shkëlqente, vajtën në Prongji. Problemi më i madh në diskutim mes të dyve, ishte: Ku do të venin më parë; tek Xhepo Ruci apo tek Shyqyri Skreli? "Kërraba" tërhiqte nga dera e babës, por, me mirëkuptim, e ndanë mendjen për të "shkelur" më parë derën ku ishte rritur Sejdua, tek Rexhepi. Zonja Fejzua, ashtu si burri i saj, kishte shumë respekt, për Xhepon dhe për familjen e tij bujare, të cilën e kishte në mëhallë e "nëpër këmbët e tyre" ishte rritur. Në fshatin e asaj kohe, dashamirësia dhe mirësia që uronin njerëzit, të njohur e të panjohur, për të sapomartuarit, në veçanti kur ata kishin sjellë në jetë fëmijë dhe sidomos kur pasardhësi i tyre ishte djalë, bëheshin shend e verë dhe uronin e dhuronin shumë mirësi.

Kur e panë, zonjën Fejzua me një të vogël ndër duar, një tufë grash nga Prongjia, pa e njohur fare çiftin, e përshëndetën atë e u mbeti koka pas. Njëra, syresh, më guximtarja, mbasi përshëndeti e uroi: "U trashëgofshi fare"; shtoi: "Po çfarë keni bërë, xhan-o?" Mbasi mori përgjigjen e dëshiruar: "Djalë, moj djalë!" të gjitha gratë, në kor, uruan: "Qoftë me jetë e me kuvet!" dhe shtuan: "Jeni shtëpi pushke ju; djemtë trima e të fisëm i duhen Prongjisë, Kolonjës dhe Shqipërisë!" Gjalmezezat ishin të rritura e të veselitura, në djepin "heroik" të trevës labe dhe atdhetarinë e kishin çështjen e parë!

Në detyrën e zëvendëskomandantit të Regjimentit për fluturim në Farkë, Sejdua, gjithmonë dashamirës ndaj njerëzve, i pastër në karakter e i çiltër, ishte shumë i përkushtuar në detyrë dhe shquhej për kompetencë profesionale. Ai merrej kryesisht me përgatitjen e pilotëve me të cilët ishte mjaft i lidhur, por qasjen dashamirëse të tij, ai e shtrinte dhe tek efektivat e tjerë; tek oficerët, tek ushtarët dhe tek punonjësit civilë të repartit. Karakteri i tij ishte i njëjtë e nuk mund të copëtohej. Në kuptimin që tjetër qasje të kishte me një kategori njerëzish e tjetër me një kategori të ndryshme nga e para.

Dikush ruan iluzionin se Sejdo Kamberi nuk ishte aq i hapët në shoqëri. Në dukje; ashtu dukej; në fakt ishte tjetër gjë. Në opinionin tim, ky lloj qasjeje i tij ishte i diktuar nga rrethanat e jetës së tij e nuk kishte të bënte fare me karakterin dashamirës të tij, pa vese. Po përpiqem të jem më i kuptueshëm për lexuesin, i cili nuk e ka njohur Sejdo Kamberin nga afër por vetëm ka dëgjuar apo ka lexuar diçka për të. Tashmë, është bërë e ditur se Sejdo Kamberi mbeti bonjak (pa nënë e pa baba, që në moshën 7 vjeç).

Një gjëmë e tragjedi e rrallë kjo që ngjau me heroin tonë. Rrjedhojat e kësaj ndodhie të rëndë e shoqëruan jetimin gjatë gjithë jetës. Vërtet, në jetën e tij rrodhën ndryshime cilësore, të cilat sollën përmirësimin e gjendjes sociale të tij e plaga zuri kore, ama nuk u zhduk. Sejdos, herë pas here i fanepseshin në gjumë Nëna dhe Babai e gjendja shpirtërore e tij papritur rëndohej. Sejdo Kamberi, vërtet formoi familjen e tij të ngushtë; në shtëpi kishte gruan, tre djem dhe në repart, plot shokë, kolegë e vartës, por i mungonte diçka që nuk mund të zëvendësohej.

Ai la në Kolonjë motrën Aishe, me fëmijët e saj; vëllai binjak, Maliqi ishte larg tij; ai shërbente e banonte në qytetin e Beratit, ku ishte oficer etj. Shto këtu familjen ku u rrit dhe atë të bashkëshortes, të cilat, gjithashtu ishin larg tij etj. Të gjithë këta faktorë, nuk ishin në anën e tij, prandaj Sejdua, shfaqej në mjedis, me psikologjinë e bonjakut.

Sejdo Kamberi u ndodh me fat që edhe në Regjimentin e Helikopterëve, në Farkë, ku ai ishte pjesë e elitës drejtuese, rrethohej nga njerëz e specialistë të mrekullueshëm, si Selman Mece; Hetem Mehmeti; Ndue Logu; Stavri Prenda; Andrea Stavre; Halit Bulku; Albert Shkurti; Tajar Ramadani; Jemin Nanaj; Gaqo Rrapi; Dajlan Birce; Naltor Shehu; Shaban Hasimi; Ramo Mejdiaj; Agron Galanxhi (ndjesë pastë); Mustafa Cici; Vebi Punavija; Hysen Hila; Ibrahim Kapllani; Sami Qerushi; Ramadan Taci etj. Këta dhe të tjerë ia lehtësuan mjaft punën. Kolegët dhe vartësit e tij, i dinin mirë detyrat e tyre, ishin të aftë për t’i kryer ato me përkushtim e aftësi e nuk i sollën kurrë telashe, në profilin e punës së tyre.

Regjimenti i Helikopterëve, pas ribazimit në Farkë ia nisi një pune intensive e cila shtohej ditë për ditë. Gumëzhinte, si zgjua bletësh regjimenti, nga puna e vrullshme. Nuk ishte e lehtë, të sistemonte sektorët e ndryshëm të regjimentit; të vendoseshin e të mbaheshin në nivelin e kërkesave rregulli e disiplina. Vështirësia shtohej, kur vinte fjala për të "futur në brazdë" rreth 120 oficerë 20-vjeçarë, të ardhur nga Shkolla e Aviacionit dhe mjaft të tjerë të ardhur nga repartet e tjera të aviacionit, për shkaqe nga më të ndryshmet. Puna më intensive e më delikate ishte përgatitja ajrore e pilotëve.

Helikopteri duhet të dilte nga heliodromi e të shkonte të ulej, në terrene të ndryshme të vendit dhe në kushte të ndryshme të motit. Këtë punë do ta bënin ekipazhet e helikopterit; pilotët e majtë, pilotët shturmanë dhe teknikët e bordit, të cilët, ishin me nivele e aftësi të ndryshme dhe duheshin stërvitur. Fati i erdhi në ndihmë Sejdo Kamberit, mbasi mbi vete kishte një komandant si Lulo Musai (Spahaj) i cili, jo vetëm që mbante klasin e parë të pilotit, por dhe ishte trim e i vendosur, me iniciativë vepruese, për ta çuar helikopterin në vendet ku do të kryente detyra luftarake. Udhëheqja me shembullin vetjak nga Lulo Musai, ishte faktor që, e shtynte Sejdon të shpaloste aftësitë e tij profesionale dhe e vinte në sedër të mirë.

Sejdo Kamberi, duke ndjerë thellë përgjegjësinë për detyrën që i ishte besuar në atë vend kyç për jetën e regjimentit iu përvesh një pune "titanike" për të merituar besimin që kishte marrë. Ai kish një përparësi të dukshme, e cila i mundësonte prirjen me shembullin vetjak. Teknika e pilotimit e Sejdos ishte "brilante" dhe niveli teorik i tij i ngritur gjë që të detyronte të mendoheshe mirë kur ishte fjala për zbërthimin dhe argumentimin e dukurive ajrore. Sejdo Kamberi e frekuentoi shkollën sovjetike të aviacionit, dy herë; radhën e parë mësoi teknikën e pilotimit në aeroplanët bombardues dhe në atë gjuajtës, ku mori bazat e aerodinamikës, kurse radhën e dytë, në Pugacov, mësoi shfrytëzimin e helikopterit e u bë mjeshtër në pilotimin e tij. Në të dy rastet, ai mësoi gjuhën ruse gjë që i mundësoi të përfshihej në grupet e punës, për përkthimin e literaturës tekniko-shkencore, të instruksioneve e rregulloreve, për përgatitjen e skemave e grafikeve, për përshkrimin teknik etj. etj. detyra të cilat nuk mund të kryheshin pa një nivel shkencor të pranueshëm.

Për ta argumentuar këtë fakt, mendoj se mjafton të përmendim caktimin e tij komandant kursi, në vitin 1968, kur Regjimentit të Helikopterëve iu bashkuan 20 studentë të ardhur nga Shkolla e Aviacionit dhe mjaft pilotë të ardhur nga repartet e aviacionit. Në të dy grupet e pilotëve, procesi teorik dhe ai praktik kërkonin njohuri të thella, përndryshe, përballja ishte e pamundur. Edhe në këtë rast, Sejdo Kamberi iu nënshtrua provës serioze dhe e përballoi atë.

Pas formimit të Regjimentit të Helikopterëve, me bazim në Farkën e Madhe, Sejdo Kamberi dhe kolegët e tij iu përfillën një pune të madhe, intensive e delikate, për të përgatitur fluturues të grupuar në kategori të ndryshme, sipas përvojës fluturuese, shkallës së kualifikimit, moshës, mentalitetit e psikologjisë dhe veçorive të repartit nga kishin ardhur. Në fillim të vitit 1966, mbasi kishte ndodhur katastrofa ajrore, në Regjimentin e Rinasit, ku humbi jetën, komandanti i Regjimentit, koloneli Niko Hoxha, në radhët e pilotëve të këtij regjimenti "ra" një seleksionim me sitë të imët. Disa pilotë të kualifikuar, si Lulo Musai (Spahaj); Halit Bulku; Mustafa Cici; Skender Kanina; Llazar Cupa etj. dhe ndonjë tjetër si Cobo Skenderi, i cili u dërgua në Shkollën e Partisë "V. I. Lenin", të cilët ishin pilotë me klasë, madje tre syresh si Lulua, Haliti dhe Cobua ishin pilotë të klasit të parë krijuan probleme serioze, për rikualifikimin e tyre në helikopter, mbasi të tjera shprehi kishin e të tjera duhet të mësonin.

Në maj të vitit 1956, shkuan në Pugacov (BS), për të mësuar helikopterin disa pilotë. Pas formimit të regjimentit të Helikopterëve (disa edhe më parë) për shkaqe të ndryshme (kryesisht subjektive), u larguan nga helikopteri e qëndruan në Skuadriljen e Transportit Ajror. Vetëm Sejdua; Manushi dhe Andrea Stavre, vazhduan të fluturonin me helikopter. Në këto kushte, Sejdo Kamberit iu desh të përvishte llërët për të përballuar, tërë atë volum pune të paparë. Programimi i përgatitjes teorike dhe asaj praktike dhe zbatimi në praktikë i tyre lipsej të ishin të larmishëm, ashtu siç ishin nivelet dhe kërkesat e veçanta të tyre.

Kërkohej dhe punë individuale, me grupe njerëzish apo me njerëz të veçantë, sipas kërkesave të tyre të veçanta. Po të shtojmë këtu kërkesën për ta shpurë helikopterin në çdo cep të territorit të vendit tonë dhe në kushte të ndryshme të kohës e të motit, çështja bëhej më komplekse dhe ngarkesa e punës për Sejdon shtohej. Disa kërkesa të veçanta për fluturime në detyra ajrore me vështirësi të lartë, siç ishte detyra në Gjirin e Vlorës, të cilën, ai e çmoi si tepër të vështirë, nuk e "pasoi" tek pilotët e tjerë me nivel të lartë të teknikës së pilotimit, të cilët nuk ishin të paktë, por me thjeshtësi, pa ego, e mori vetë përsipër dhe e kreu me sukses të plotë. Nuk po shtrihem në të tjera detyra ajrore të zgjidhura personalisht nga Sejdua, duke prirë me shembullin vetjak.

E lodhën, Sejdo Kamberin, intensiteti i lartë i punës dhe përjetimi (marrja pranë vetes) i çdo fluturimi e i çdo "detyre speciale" që kryente efektivi i regjimentit. Në pranverën e vitit 1975, kur u ndërrua ekipi që drejtonte Regjimentin e Helikopterëve, si pjesëtar i elitës, u nxor në rezervë, edhe Sejdo Kamberi, i cili ishte në prag të daljes në pension pleqërie, si pilot. Derisa ndërroi jetë, në vitin 2003, Sejdo Kamberi iu përkushtua familjes, të cilës i kishte mbetur "borxh"; bashkëshortes dhe fëmijëve të cilët i kish gjënë më të shenjtë, por nuk harroi Prongjinë dhe Kolonjën, të cilat i kish në zemër e për zemër. Në Kolonjë i kish bërë koka "bam", por dhe Prongjinë e çmonte shumë e përgjërohej për të.

Më 12 prill të vitit 2005, në shtëpinë e tij, në Tiranë, nga shkaqe natyrale, "Heroi" i këtij shkrimi pa pretendime, Sejdo Bilush Kamberi ndërroi jetë, i rrethuar fizikisht e me shumë dashuri dhe respekt, nga familjarë e të afërm të tij si dhe nga shokë e miq të shumtë. Sejdua u përcoll, me madhështi, siç e meritonte, një ditë më vonë, në varrezat publike të Sharrës, në Tiranë (parcela Nr. 3) nga një lumë njerëzish, të pikëlluar por krenarë. Në pelegrinazhin e përcjelljes; kishin ardhur njerëz nga anë e anës, për t’i dhënë lamtumirën e fundit, burrit që meritonte çdo nderim e respekt. Nga Prongjia e Largët dhe nga Kolonja malore, zbritën lebërit me qylah të bardhë e me rroba shajaku të zi, gra e burra zemërzjarr, për të përcjellë idhullin e tyre, Sejdo Kamberin, i cili ngjante me një "div" të atyre trojeve e të Aviacionit Shqiptar, jeta e të cilit i përngjante një furtune të pandalshme.

Gjatë ceremonisë mortore dhe në kohën kur kryheshin procesionet e domosdoshme, përveç të tjerëve, ra në sy motra e vetme e Sejdos, e cila e përcolli vëllanë, me lot, me ngashërim dhe e qau me ligje, sipas traditës së trevave të Jugut. Ajo kish ardhur për të përcjellë vëllanë, së bashku me djemtë e saj dhe me nuset e tyre. Nga Regjimenti i Helikopterëve, ku Sejdo Kamberi "u shkri" në të mirë të përparimit dhe ku la gjurmë të pashlyera, morën pjesë, në pelegrinazh 4 - 5 vetë. Kjo pjesëmarrje simbolike, nuk mund të justifikohet; me asnjë arsye; mundësitë, ishin për më tepër.

  • I paharruar qoftë kujtimi i pilotit dhe njeriut të mirë – Sejdo Bilush Kamberi!

  • T’i rrojnë djemtë dhe gjithë sa ka lënë pas!

Shkroi Niazi Xhevit Nelaj; në Tiranë, gjatë muajve: dhjetor 2020 - mars 2021.