Rrëfim nga përvoja vetjake

Në fillimvitin 1966, pasi kisha fluturuar për gati 3 vite në Skuadriljen e Dytë të Regjimentit të Rinasit, e cila ishte e pajisur me aeroplanë gjuajtës-bombardues reaktivë të tipit Mig-17F, ku komandant ishte vunjoti, fluturues i talentuar, Kosta Neço Dede, me gjithë mustaqe dhe zëvendës i tij, trimi me fletë, nga Picari i rrethit të Gjirokastrës, Gëzdar Riza Veipi, me tipare brilante të karakterit e me të dhëna fluturimi të lakmuara, mora urdhrin për të shkuar në Shkollën e Aviacionit në Vlorë, ku do të isha pjesë e skuadriljes reaktive dhe do të kryeja detyrën e instruktorit të teknikës së pilotimit.

Skuadrilja reaktive e Shkollës së Aviacionit, në atë kohë kishte vartësi të dyfishtë: Nga pikëpamja organizative ishte në vartësi të Shkollës së Aviacionit, kurse në dinamikën e përgatitjes dhe të fluturimit, si dhe të tërë jetës, varej nga komanda e Regjimentit „Peza“ të Qytetit „Stalin“. Ajo ishte skuadrilja e tretë e kësaj njësie speciale. Shokët e grupit, me të cilët kishim mësuar aeronautikë në qytetin e Batajskut, në Bashkimin Sovjetik dhe kishim fluturuar në të njëjtën skuadrilje, në Rinas, i lamë duke përcjellë përgatitjen teorike, në klasë, me qëllim që, në pranverë, të bënin kalimin në aeroplanët gjuajtës-bombardues reaktivë, të pajisur me 2 motorë të tipit Rd - 9B të cilët çlironin shpejtësi mbizanore. Kur na u komunikua urdhri i transferimit si instruktorë të teknikës së pilotimit, në shkollë, shokët: Dhori Zhezha; Koço Biku; Bardhyl Lubonja; Roland Sofroni; Sefedin Tomçini; Ahmet Sulejmani; Mustafa Gjokutaj etj., së bashku me pilotin e dashuruar marrëzisht pas qiellit, Zija Shyqo Memi, nga Sasajt e rrethit të Sarandës, të cilin e kisha shok të ngushtë e të mirë, i lamë në klasën e motorit, ku mësimin e drejtonte i ndjeri Ali Shehu, i cili, në atë kohë kryente detyrën e inxhinierit të skuadriljes së parë të Regjimentit të Rinasit.

Të dy, në shoqëri me Zijane, sapo na u komunikua urdhri i transferimit, bëmë gati bagazhet dhe morëm udhën për t’u paraqitur në detyrë, në Qytetin „Stalin“. Kërkohet mjaft kohë e duhen nxirë shumë faqe, për të përshkruar natyrën, aftësitë dhe vullnetin e rrallë për të fluturuar, të pilotit nga Bregu i Jonit - Zija Shyqo Memi. I rritur jetim, si rezultat i rënies dëshmor, në Luftën Nacionalçlirimtare të babait të tij, Zijai u rrit nga Nëna me tipare burrërore, e cila i dha Atij njeriu mësime me vlerë, duke mëkuar tek djali tiparin për të qenë, i ndershëm, i drejtë e i çiltër dhe i gdhendi, si pjesë të karakterit, sedrën e mirë dhe ambicien për të qenë i përkushtuar në çdo detyrë që do të merrte.

Kur u maturua, Zijai vendosi të bëhej pjesë e qiellorëve dhe, në vitin 1959, u nis me një grup shokësh për të studiuar aeronautikë, në Shkollën e Aviacionit Sovjetik të Borisoglebskit, në Bashkimin Sovjetik e më vonë në qytetin e Batajskut, në Krasnodar e në Kushovskaja, qytete që shtrihen në Kaukazin e Veriut. Shokë grupi të tij ishin: Vangjel Baba; Niko Lubonja; Besnik Shahi (ndjesë pastë); Harilla Rjebi; Vangjel Llazari; Petraq Thomai; Besnik Varvarica; Nazmi Dautaj; Lutfi Mishkeri (ndjesë pastë); Selman Habilaj; Skënder Shahini etj. Zijai i përket atij brezi studentësh, të cilët, për shkak të koniunkturave politike të kohës, u përzunë nga Bashkimi Sovjetik, në mënyrë ultimative dhe nuk mundën ta përfundonin programin mësimor të fluturimit, në Shkollën Sovjetike të Aviacionit. Më tej, Zijai dhe shokët e tij të grupit lundruan në drejtim të Kantonit (Kinë) ku u stërvitën në Shkollën e Tretë të Aviacionit Kinez, ku dhe u diplomuan pilotë gjuajtës-bombardues. Ai ishte shëndetlig (vuante nga një sëmundje kronike e mushkërive, e cila e kufizonte veprimtarinë e tij si pilot), por Zijai shquhej për një dashuri të rrallë, për fluturimin dhe për një vullnet e përkushtim të paparë, për të kryer çdo detyrë të programit ajror.

Zija Memi kishte një raport të veçantë me mjekun. Ai nuk i ankohej kurrë mjekut kur e këqyrte apo kur e pyeste për gjendjen shëndetësore të tij, para çdo dite fluturimi, por, neve, shokëve të afërm, në intimitet, na thosh: „Jam sëmurë a i vrarë!“ Megjithatë fluturonte. Herë pas here shtrohej e mjekohej në spitalin ftiziatrik dhe sapo e ndiente veten mirë, i sulej zbatimit të programit ajror. Sëmurja e shpeshtë e tij, bëhej shkak, për mosrealizimin e të gjitha detyrave, të cilat, grumbulloheshin në fund të vitit dhe Zijaji i përballonte me vështirësi, por nuk i linte të parealizuara.

Në Vlorë, vazhdonin përgatitjen teorike 20 studentë të vitit të tretë dhe 6 të tjerë të vitit të dytë, të cilët pritnin të linin auditorët e të kalonin në aerodromin fushor të Poros, ku do të fluturonin në aeroplanët reaktivë të tipit Mig - 15. Fillimisht, ata do të çanin hapësirën ajrore me aeroplanë dyvendësh (mësimorë) e më pas do të lëshoheshin në fluturime vetëm, ku do të drejtonin aeroplanët luftarakë Mig-15 Bis. Studentë të vitit të tretë ishin 20 djem „azganë“, fizikisht të kalitur e mendërisht të ndritur. Ata ishin: Bego Hoxha (ndjesë pastë); Sabri Toçi (ndjesë pastë); Stiljan Tanka (ndjesë pastë); Luto Sadikaj (ndjesë pastë); Dhimitër Vasho (ndjesë pastë); Vangjel Koroveshi (ndjesë pastë); Petrit Bbeci; Lutfi Jaho; Skënder Mesiti; Rafail Bulgareci; Eqerem Tuga; Delo Isufi; Isa Arapi; Salih Peçi; Lutfi Hyseni (ndjesë pastë); Alqiviadh Dede; Bilal Sina; Azis Alla; Hetem Alia (ndjesë pastë); Flamur Pupa. Komandant Skuadrilje ishte Salih Dibra (ndjesë pastë); zëvendës i tij ishte – Kostandin Sadikaj, komandantë katërshe ishin: Telo Dedi; Avdi Gjonmemaj (edhe instruktor) dhe Fazlli Bega. Instruktorë të teknikës së pilotimit ishin: Harilla Rjebi; Guri Merkaj; Zija Memi (ndjesë pastë); Lutfi Mishkeri (ndjesë pastë); Pandeli Lëngu dhe Niazi Nelaj.

Në grupin e studentëve të vitit të dytë ishin: Asqeri Cerova; Osman Shehu; Nustret Bilani; Zenel Shini (ndjesë pastë); Mark Qypi (ndjesë pastë); Myzafer Zaho dhe Islam Zani. Çdo instruktor i grupit të studentëve të vitit të tretë kishte për të mësuar 4 studentë, kurse çdo grup i studentëve të vitit të dytë, kishte, tre studentë për çdo instruktor.

Aeroplanët Mig -15, të të dy versioneve, ishin të bazuar në aerodromin e Qytetit „Stalin“ dhe përbënin skuadriljen e tretë të këtij regjimenti. Për shkak se aerodromi fushor i Poros, në stinën e lagësht inondohej nga ujërat, fluturimet në këtë stinë, me instruktorët, zhvilloheshin në Qytetin „Stalin“. Vetëm kur terej Porua, aeroplanët dhe efektivat, së bashku me teknikën tokësore të sigurimit të fluturimeve, shpërnguleshin në Poro, ku teknika ishte në qiell të hapur, kurse efektivat sistemoheshin në Baraka, në Pisheporo. Se si punohej në ato kushte tejet të vështira, do të rrëfej më pas; tani vijoj me përbërjen organike të Shkollës së Aviacionit të asaj kohe: Komisar i Shkollës ishte legjendari Babaçe Faiku; njeri e pilot me mjaft përvojë, guximtar sypatrembur, talent në ajër e i kudondodhur e i papërtuar në tokë. Ai njeri i rrallë, „i dha shpirt“ asaj fidanishteje dhe është themeltar i saj. E them me plot gojën: Të lumtë ata që kanë pasur fatin të punojnë me të!

Komandant i Shkollës së Aviacionit ishte piloti i klasit të dytë, kolonjari Koço Andoni, njëri nga pilotët më të lashtë të Aviacionit Shqiptar. Kocua kishte akumuluar përvojë pozitive si në çështjet e organizimit të përgatitjes teorike, ashtu dhe në ato të fluturimit. Shef shtabi i shkollës ishte Vasil Qeraxhi, njëri nga kursantët e parë që shkuan për të mësuar aeronautikë, pas Luftës Nacionalçlirimtare, në Zemun të Jugosllavisë. Në detyrën e shefit të shtabit, atë vit u qarkullua nga Tirana, në Vlorë, njëri nga pilotët dhe kuadrot me përvojë në çështjet e punëve të shtabit, piloti Elmaz Hasamataj, një njeri – shpirt njeriu. Shef operativ i Shkollës së Aviacionit ishte Misir Bana. Ai ishte dhe në funksionin e shefit të ndërlidhjes së shkollës dhe fluturonte, në rolin e radistit në aeroplanin qeveritar, të tipit Il -14.

Sinoptikan përgjegjës ishte Luto Memushi. Shef i kimisë ishte Bardhyl Shehu.

Në atë kohë, funksiononte dhe detyra e shefit të Aparatit politik, në të cilën ishin: njeriu i mirë - Fari Zhylegu e më pas Vlonjati Elham Kondo. Shef i përgatitjes fizike të shkollës ishte Luan Zaimi. Mjekë të shkollës ishin: Kahreman Hasko dhe Lulzim Bilbili. Shef i parashutizmit ishte Enver Isufi (ndjesë pastë); shef i armatimit ishte Adil Sinani (ndjesë pastë) etj. Në shtab ishin dhe Spiro Mocka; Myrteza Canaj; Mehdi Karreci; Isuf Majko; Teferi Banushi (daktilografiste) etj.

Në atë vit nuk ishin formuar akoma katedrat mësimore, por, funksiononte cikli mësimor. Përgjegjës i këtij cikli ishte i urti, fjalëmbli, kokëploti e metodisti Foto Lako. Pedagog i lëndës së aviomotorit ishte përmetari Viktor Konomi, lëndën e teorisë së fluturimit e drejtonte korçari Drini Shtylla; konstruksionin e motorit e drejtonte Qazim Krasniqi (ndjesë pastë); lëndën e pajisjeve elektrike e drejtonte korçari – Petrika Manastirli; atë të Historisë së PPSH-së – Nasho Zaho. Pedagogë të lëndës së radiopajimeve ishin Prenge Prenga dhe Refat Vrenezi; komandantë toge ishin: Vaske Nikolla e Pandi Buci; etj. Kryeinxhinier i Shkollës ishte babaxhani Qirjako Trebicka.

Në shërbimin inxhiniero-teknik të skuadriljes reaktive të shkollës ishin njerëz të sakrificës, të përkushtuar në punë dhe të gatshëm për të dhënë, më të mirën e mundshme duke hedhur në sheshin e punës gjithë dituritë dhe aftësitë, me një vendosmëri të rrallë e me shpirt sakrifice të paparë. Shërbimin inxhiniero-teknik të skuadriljes e drejtonte devolliu me qasje të „mëndafshtë“ Nevruz Kocileri, i cili, ashtu si kolegët e tij, nuk largohej nga vendi i punës pa i vënë të gjithë aeroplanët e skuadriljes, në gatishmëri të plotë, për të fluturuar. Thjeshtësia dhe përkushtimi i tij në punë, marrëdhëniet njerëzore me vartësit dhe sjellja korrekte ishin tipare dalluese të tij, të cilat bënin me turp çdo njeri. Në vartësi të tij ishin duarartët: Ismail Harizaj; Misto Bulku (ndjesë pastë); Mihal Miraku (ndjesë pastë), Shyqyri Llangozi (ndjesë pastë); Safet Xhengo; Andrea Silla (ndjesë pastë); Hille Bardhi (ndjesë pastë); Muharrem Rrapaj (ndjesë pastë); Mark Tusha (ndjesë pastë); Manol Janaqi (ndjesë pastë); Pandeli Kondi (ndjesë pastë); Nevruz Zace (ndjesë pastë) etj. Oficinën fushore për punimet afatshkurtra drejtonte i miri Nexhip Nanushi etj. Çdo teknik, si rregull, menaxhonte një aeroplan. Aeroplanët ishin, kryesisht të prodhimit sovjetik, por kishte dhe të ardhur nga uzinat e aviacionit të Kinës dhe të vendeve të tjera si çeke, polake etj. Ndonjë aeroplan luftarak, si ai me numër anësor 678, kish marrë pjesë në Luftën e Korese, në vitin 1952. Ai, në vend të çelësave (tumbloreve) kishte butone dhe kishte marrë një predhë, në luftimet ajrore, në Kore. Numra të tjerë borti ishin avionët 115; 30; 09; 04; 06; etj. Nga sa më kujtohet, avionin dyvendësh me numër anësor 09, njëri nga avionët më të lashtë të regjimentit e menaxhonte tekniku Andrea Silla (ndjesë pastë), kurse atë me numër borti 30, i cili ishte më i riu, e menaxhonte Shyqyri Llangozi (ndjesë pastë). Në përgjithësi, në aeroplanët që dilnin në start, ishin vendosur motorë Rd-48; por kishte dhe më nga ata me motorë Vk-1A, të cilët ishin më të fuqishëm, me akselerim më të shpejtë dhe më të manovrueshëm në evolucionet që bënte aeroplani, në ajër.

Aerodromi fushor i Poros, kishte gjatësi rreth 4 km e shtrihej nga kriporet e Akernise, deri në hyrjen e pyllit me pisha. Në Veri e Verilindje, kufizohet nga fusha e Poros dhe e Novoseles, kurse në Jug e në Jugperëndim nga kriporet dhe nga këneta e Nartes. Sipërfaqja e fushës ku ngriheshin e uleshin aeroplanët reaktivë, ishte me përbërje ranore. Sa herë lëviznin nëpër të aeroplanët apo kur ata ngriheshin (më pak në ulje), gazrat që dilnin nga turbinat shkaktonin një re pluhuri të bardhë me grimca rëre e kripe, i cili, për njerëzit, sidomos efektivat mekanike, teknike e specialistët që punonin në atë vapë përvëluese, bashkë me pidhezat e më pas (pas datës 10 korrik) me mushkonjat që i zëvendësonin, bëhej aq i bezdisshëm e dëmprurës sa ishte i padurueshëm. Lodhja, djersa „gatuar“ me pluhur, pagjumësia, mungesa e ujit të pijshëm, vapa përvëluese dhe prania e pluhurit të përzier me pidheza, ishin komponentë të bezdisshëm në kalvarin e sakrificave të atyre njerëzve heroikë. Në opinionin tim, dy ishin motivet që i shtynin të ecnin përpara ata njerëz, të cilët, të mbuluar nga pluhuri i bardhë, nga koka tek këmbët, zor se mund t’i njihte edhe nëna që i kish sjellë në jetë.

Aerodromi i Poros nuk ka bimësi e nuk rriten shkurre, përveç disa barishteve të kripës, të cilat nuk e pengojnë qarkullimin e aeroplanëve. Pas uljes së aeroplanëve, brezi ku takojnë rrotat, për shkak të butësisë së sipërfaqes ranore dhe koncentrimit të peshës së avionit tek rrotat, bën që atje ku kalojnë ato, të formohen disa kanale dhe frenimi bëhet për shkak të zhvendosjes së tokës sa nga përdorimi i frenave. Në ngritje, kjo dukuri nuk është aq e pranishme, për shkak të lehtësimit të rrotave, si rrjedhojë e rritjes graduale të shpejtësisë. Në anën Veriore të brezit të uljes, përtej kanalit kullues, afër stallave të lopëve, qëndronin një traktor me zinxhir (bulldozer), një grejder (nivelues) dhe një rul, të cilët bënin manipulimin e brezit të uljes dhe të ngritjes, pas fluturimeve, me qëllim që brezat të ishin të gatshëm për fluturimet e radhës.

Në ditën e fluturimeve, organizimi i drejtimit të ngritjeve dhe të uljeve të aeroplanëve i përshtatej kushteve të terrenit dhe intensitetit të stërvitjes. Në skajin (gati në fund) të brezit të uljes, në anën Verilindore të aerodromit (brezit të uljes), ishte vendosur pika e drejtimit të fluturimeve. Një makinë e zakonshme, e mbyllur, të cilës jemi mësuar t’i thonim Skp, pajisur me radiostacion Rsiu - 3M, i cili siguronte radiokëmbim të dyanshëm, parkohej në anë të brezit, jo shumë larg tij, në vend të ngritur, me qëllim që të kishte sheshpamje, paralel me vendtakimin e rrotave të aeroplanit. Drejtimin e fluturimeve e bënte Udhëheqësi i Fluturimeve ku zakonisht qëndronte i paharruari Salih Dibra, pilot i klasit të dytë, i cili kishte zë të qartë, të ëmbël e melodioz; njihte mirë rastet e veçanta në ajër dhe ndërhynte, kur duhej, me takt e pa shkaktuar panik tek piloti në ajër, por duke i „injektuar“ atij optimizëm e besim. Meritë e veçantë e tij ishte aftësia për të njohur veçoritë e çdo instruktori dhe të çdo studenti, në ulje dhe në pilotim. Kësisoj, Ai ishte në gjendje t’i ndërhynte atij që vinte në ulje, në mënyrë specifike dhe sipas veçorive të tij.

Në stafin e drejtimit të fluturimeve bënin pjesë: ndërlidhësi Bilo Avdullai; Sinoptikani Bashkim Kozeli; mjeku Lulzim Bilbili, shefi zjarrfikës Mendim Sadedini dhe një teknik katërshe apo inxhinieri i skuadriljes ose zëvendësi i tij. Herë-herës, Sali Dibra, (ndjesë pastë) në rolin e udhëheqësit të fluturimeve, alternohej me zëvendësin e tij, pilotin e talentuar e shumë punëtor Kostandin Sadikaj, i cili ishte mjaft i përgatitur si pilot dhe i aftë për ta kryer këtë detyrë të vështirë. Në rastet kur në ditën e fluturimeve merrte pjesë komisari i shkollës - Babaçe Faiku (ndjesë pastë), Ai, kur e vështronte të nevojshme, rrëmbente mikrofonin e vihej vetë në udhëheqje të fluturimeve, gjë që e bënte rrallëherë. Pranë udhëheqësit të fluturimeve, ndodhej, në mënyrë konstante shefi i karburanteve – Mehdi Kareci dhe, kur e vështronin të arsyeshme, ishin pedagogë të ciklit mësimor, në veçanti Drini Shtylla, për të parë respektimin e çështjeve teorike, në praktikën fluturuese të studentëve të tyre.

Një ditë fluturimi në Poro

Jo më kot, para disa kohësh lëshova kushtrimin, drejtuar gjithë aviacionistëve që kanë kaluar nëpër kalvarin e vuajtjeve „heroike“ në të ashtuquajturën „skëterrë“ me emrin Pisheporo, ku secili ka përvojën e vet dhe ka çfarë të shkruajë, me qëllim që ajo përvojë e lavdishme të mos harrohet e të mos fashitet në vite, por të rrëfehet si një „përrallë“ apo në formën e paplotë, si barcaletë ku, edhe ata që nuk e dinë se ku ndodhet ky vend, të shkruajnë çfarë të duan e të shtojnë apo të sakatojnë sa të kenë dëshirë. Diçka është bërë, gurmazet kanë nisur të shqepen e shkrimet vë re se po lëvrojnë; kam besim se edhe ndonjëri që pretendon se e ka kujtesën të mjegulluar apo të tjerë se nuk e kanë shkrimin të bukur e nuk ia thonë për të shkruar „hartime“, së bashku me thuajse të gjithë kontributorët që kanë marrë pozicione të të pakënaqurve, gjë që është plotësisht e drejtë, në fund të fundit, do ta kuptojnë se përvoja që do të hedhin në letër, do t’u shërbejë brezave (atyre që do të jenë të interesuar), për të njohur vuajtjet e paraardhësve dhe sakrificat që ata kanë bërë, për një çështje të madhe, duke privuar të drejtat e tyre dhe të familjeve respektive. Me qëllimin e mirë për të mbushur boshllëkun, e kam të qartë se përvoja ime është si një pikë uji në det, por, në fund të fundit është imja e nuk i ngjitet njeriu. Them: Më mirë ta shkruaj sesa të rri si skuth e të ankohem, poshtë e përpjetë. Sikur nuk na shkon për shtat të flemë me millonane, për inat të vjehrrës. Më kujtohet mirë i ndjeri Bardhyl Taçi, kur e pyeti dikush për një pilot.

Ai ia ktheu dashamirësit: “Ehu, ku i mbaj mend të gjithë ata që kanë fluturuar në Regjimentin „Peza“; pilotë si ai nuk mbahen mend!” Ama dikush i mban mend e i kujton ato fjalë të „arta“ të Tij.

Me Zijane, fillimisht u vendosëm në Qytetin „Stalin“ në hotelin e ushtarakëve, në katin e dytë të tij. Mensa dhe kuzhina e pilotëve ishin në katin e parë të ngrehinës. Aty u ribashkova me shokun tim të mirë – Bahri Daut Meshau, i cili, si unë ishte i paangazhuar. Në kuzhinën e pilotëve gatuanin cilësisht dy kuzhinierë të kualifikuar: Llamba dhe Koli. Biblioteka ishte po në katin e parë dhe klubi i Raqi Diamantit simpatik; gjithashtu. Kushtet për të jetuar ishin mjaft të mira.

Herë-herës, për t’u relaksuar, shkonim tek „Partizani“, ku kënaqeshim me tingujt e kitarës së Gaqo Terpinit, ose dilnim një xhiro, deri tek Mapua e Madhe, në fund të rrugës ku punonin berberët, mes tyre dhe Bracja (ndjesë pastë); i cili të qethte si kerke (kërriç). Më tej nuk kishe ku të shkoje në atë qytet punëtorësh, ku peshoren e mirësisë e mbanin në dorë përmetarët. Isha i fandaksur pas leximit të librave dhe, në hotel gjeta kushte të mira, për të eksploruar e lexuar. Në Berat dilnim rrallë, për të shijuar ndonjë yshmer (lakror me shumë petë) dhe unë për të blerë ndonjë libër të mbetur atyre rrezave. Ditën e përcillnim në aerodrom, ku i nënshtroheshim përgatitjes speciale për fluturim dhe mësonim pilotimin e aeroplanit Mig-15, nga kabina e dytë e tij, duke imituar fluturimin me student në kabinën e parë.

Dua të them se të gjitha fluturimet tona përshkoheshin nga kërkesat metodike për t’i transmetuar studentit gjithë sa dinim e sa mundnim. Meqenëse niveli teorik i kolegëve ishte i përshtatshëm, për të qenë mësues dhe aftësitë përkonin me kërkesat pedagogjike ku përparësi merrte njohja e individualitetit të studentëve dhe forca e argumentimit për t’i mbushur mendjen atij që pilotonte nga kabina e parë se duhej vepruar kështu e jo ashtu, mendoj se garancitë për të kryer detyrën ishin të sigurta. Më bie në mend një fluturim në pilotazh, në zonë me të ndjerin Thanas Papa, të cilin e kisha shok qysh kur fluturonim në Batajsk të Bashkimit Sovjetik. Ishte në praktikën e punës për përgatitjen e instruktorëve të teknikës së pilotimit, stërvitja e tyre, në aeroplanë mësimorë, fillimisht duke pasur pilotë të regjimentit në kabinën e parë. U ndjeva mirë kur Thanasi (ndjesë pastë), mbasi zbritëm në aerodrom, më bëri elozhe për pastërtinë e pilotimit dhe për mënyrën e tregimit të elementëve të tij.

Mbasi përcollëm një program të caktuar (sasinë, në orë të të cilit tani nuk e kujtoj) si grup instruktorësh të teknikës së pilotimit, së bashku me shefat tanë, shkuam 2 javë në Vlorë, për t’iu nënshtruar një programi special, ku ishin, kryesisht mësime metodike. Kjo punë e kualifikuar, me kuadro mësimdhënës të kualifikuar, ishte e domosdoshme dhe na shërbeu për aftësimin tonë metodik si mësimdhënës të pritshëm. Nuk e kuptova si kaluan këto dy javë. Kushtet e punës dhe ato të pushimit ishin mjaft të mira e relaksuese. Interesante ishte njohja me studentët për pilotë të çdo grupi fluturues, të cilët na ishte besuar t’i përgatitnim për diplomim pilotë gjuajtës-bombardues. Në grupin ku do të shpalosja aftësitë ishin katër studentë: Bilal Sina; Alqiviadh Dede; Azis Alla dhe Hetem Aliaj (ndjesë pastë).

Të katër ishin me të dhëna mjaft të mira si nga ana fizike, ashtu dhe nga ajo intelektuale psikologjike. Ata vinin nga shkolla e mesme ushtarake „Skënderbej“ dhe ishin të kalitur me shprehitë e ushtarakut e të disiplinës ushtarake. Të gjithë e donin aeroplanin dhe ajrin e ishin të përkushtuar, për të mësuar ligjet e aeronautikës. Vetëm njëri syresh, Azis Alla, nuk kishte kaluar nëpër „shtrungën“ e Shkollës së Mesme Ushtarake „Skënderbej“, por ishte i pjekur, me logjikë të shëndoshë e me sjellje mjaft të mirë. Ai kishte qenë mësues, në shkollat e ciklit të ulët, në fshatra të rrethit të Krujes dhe kishte njohuri për mësimdhënien. Vura re në sytë e studentëve dëshirën e zjarrtë dhe padurimin për të nisur sa më parë „betejën ajrore“, finalizuesen e gjithë përgatitjes për pilotë.

Ata na vështronin me sytë tërë kureshtje, sikur do të na përpinin e sikur donin të zbulonin, që në pamjen e jashtme, aftësitë tona, si instruktorë të ardhshëm të tyre. Gjatë qëndrimit dyjavor në Shkollën e Aviacionit, mësuam shumë por dhe u kënaqëm pa masë. Pasditet i kishim të lira. Si për t’u njohur në detaje dhe për t’i dëftuar njëri-tjetrit sa të zotë ishim, grumbulloheshim, të gjithë, si grup, me në krye Sali Dibrën (ndjesë pastë), të cilin e kishim komandant skuadrilje dhe e nisnim me nga një gotë kaçurrel, nga sahati i qytetit, dhe frekuentonim për pak çaste çdo klub që ndeshnim, ku pinim nga një kaçurrel. Deri në Skele, ku ishte „stacioni ynë“ i fundit ishim në eufori e, për të biseduar me njëri-tjetrin, e kapnim shoku-shokun për dore. Kuptohet, kthimin nga Skela në qendër të qytetit, preferonim ta bënim në këmbë dhe ishim në eufori.

Bisedonim me zë të lartë e gazi ynë shqetësonte njerëzinë, shumë nga të cilët kthenin kokën e meqenëse nuk na njihnin, pyesnin rëndom njëri-tjetrin: Po këta, nga të kenë ardhur? Jo se vendasit nuk përdornin pije të forta, por se, e pira jonë nuk para ngjante me pijen e tyre.

Rrodhi koha e caktuar e ne, siç vajtëm, u kthyem sërish në Qytetin „Stalin“, me një bagazh dijesh të shtuara. Aty vazhduam zbatimin e programit ajror të kalimit, deri në muajin maj, kur erdhën studentët nga Vlora dhe përcollëm përgatitjen në tokë, në Repartin 1875, i cili ishte i dislokuar në Urën Vajgurore. Nën hijen e plepave, midis ngrehinave njëkatëshe, me çati me tjegulla të kuqe, u ngritën vende të posaçme (bisedka) sipas grupeve të fluturimit.

Pas përgatitjes në tokë, e cila zhvillohej intensivisht e me bazën materiale të kohës, sipas modelit të shkollës sovjetike të aviacionit, studenti për pilot, mësonte veprimet që duhet të kryente, që nga çasti kur afrohej tek aeroplani, të cilit i mësonim djemtë e rinj t’i drejtoheshin me „Ju“; ku përfshihej ngjitja nëpër shkallë; futja dhe sistemimi në kabinë; kontrolli i kabinës, mbyllja e fanarit dhe sigurimi i tij, lëshimi dhe prova e motorit në vendqëndrim, lëvizja nëpër aerodrom, ngritja dhe veprimet në ajër, në çdo çast e në të gjithë elementët evolutivë, sipas ushtrimeve të programit mësimor; llogaritja; ulja dhe kthimi në vendqëndrim, derisa të firmoste fletën e kontrollit të aeroplanit dhe t’i dorëzonte aeroplanin teknikut përkatës. Veprimet e pilotit në raste të veçanta në ajër zinin vend të posaçëm në përgatitje dhe kërkonim që studentët t’i mësonin përmendësh ato. Shfrytëzimin dhe mënyrën e shpërndarjes në kabinë të instrumenteve studentët i mësonin përmendësh dhe i ushtronin gjatë të gjithë njëzetekatërorëshit. I detyronim studentët t’i gjenin ata, sipas vendndodhjes, me sytë të mbyllur. Edhe kur flinte, studenti për pilot, po ta pyesje t’i thosh një për një instrumentet. Të gjitha veprimet e përgatitjes në tokë studenti i kryente me modelin e aeroplanit dhe me imitimin e kabinës, në dorë, sikur ato të kishin hedhur rrënjë e të ishin pjesë e gjymtyrëve të tij, duke përsëritur çdo veprim, në çdo etapë të fluturimit.

Pas përfundimit të përgatitjes në tokë, studentët shkonin në Vlorë, në shkollën e aviacionit, ku vijonin përgatitjen teorike dhe pritnin (mezi pritnin) të kalonin në Poro e të nisnin fluturimin. Kur aerodromi fushor i Poros terej e në të mund të fluturohej me aeroplanë reaktivë, avionët, sipas ekipazheve, instruktorët fluturues, efektivi inxhiniero-teknik, pajisjet e sigurimit të fluturimeve, studentët për pilotë dhe komanda e shtabi i Shkollës së Aviacionit e zhvendosnin vëmendjen dhe shkonin në fushim në Poro, ku zhvillohej „beteja“ për „bukën“ e re. Gëzimin dhe përgjegjësinë e atij fushimi nuk e ndjenin vetëm studentët dhe instruktorët, por të gjithë ata që merrnin pjesë ose që siguronin fluturimet. Të gjithë ishin përgatitur seriozisht, secili në punën e tij, për të përballuar ngarkesën e pazakontë dhe kushtet jashtëzakonisht të vështira në atë „skëterrë“ me emrin Pisheporo.

Puna në Poro ku përgatiteshin pilotët që mbushën repartet e aviacionit shqiptar, ka qenë, pa më të voglën mëdyshje puna më e lodhshme, më e mundimshme dhe sfilitëse, më e sforcuar e më e stresuar, e shoqëruar me përjetime nga më të çuditshmet me mbresa të paharruara. Këtë kalvar përcollën të gjithë ata që kanë marrë pjesë në një ditë fluturimi. Sa vlerë marrin fjalët e shokut tim të kahershëm – Ahmet Sulejman Zogu, i cili meriton të quhet „ikonë“ e aviacionit, për faktin e thjeshtë se ka bërë një punë vetëmohuese, në role e në funksione të ndryshëm si pilot instruktor, për një periudhë kohore 23-vjeçare, e cila është një pjesë e mirë e jetës së tij, madje më e bukura e më vitalja, kur thotë: „Ai që nuk e ka provuar punën në Pisheporo, nuk e njeh aviacionin…“. Kjo thënie, natyrisht që është simbolike, mbasi edhe efektivat e reparteve të tjerë të aviacionit, nuk kanë qenë vrojtues të thjeshtë, as nuk kanë mbajtur ison. Ata, në versione të tjerë e në kushte të ndryshme kanë kryer detyra të lavdishme e me shumë mund e vështirësi.

Kjo thënie e mençur, nuk ka të bëjë me tipat e aeroplanëve që piloton një pilot, as me shërbimin përgatitor që bën një teknik apo një specialist aviacioni, për të siguruar fluturimin, mbasi ato janë të përcaktuara në rregulloret përkatëse, por me kushtet në të cilat punohej e jetohej, në atë „skëterrë“. Të punosh e të jetosh aq gjatë, sa kanë përjetuar aviacionistët: Babaçe Faiku (ndjesë pastë); Salih Dibra (ndjesë pastë); Kostandin Sadikaj – lavdi pastë; Petrika Kostani (ndjesë pastë); Ahmet Sulejmani; Bahri Meshau (Permeti) dhe Isa Arapi (kampion); Arqile Kosta; Nevruz Kocileri (ndjesë pastë); Misto Bulku (ndjesë pastë); Ismail Harizaj (njeriu legjendë); Guri Pashaj; Vladimir Lalaj; Mihal Miraku (ndjesë pastë); Luto Memushaj; Kahreman Haskaj (ndjesë pastë); Drini Shtylla; Luan Zaimi; Bilo Avdullai; Salih Peçi; Kristaq Mileti (ndjesë pastë); Aleksandër Bubullima; etj. etj., është një sakrificë e rrallë. Po të tentoja të bëja listën e atyre që kanë „shijuar“ atë „parajsë“, ajo, me siguri që do të dilte mjaft e gjatë e njerëzit do të bezdiseshin për ta lexuar. Shkrova, emrat e atyre, të cilët i kam njohur drejtpërdrejt në punë të përbashkët ose duke qenë në funksione drejtuese të punës së Partisë, me të drejtën e vrojtuesit e të kontrolluesit të punës që kryhej në aerodromin e Poros.

Të shumtë janë ata, të cilët, kohët e fundit, hapur e me të drejtë bëjnë të pakënaqurin. Pakënaqësia e tyre, tani kur fusha ku zhvilloheshin fluturime, nuk utërin më nga zhurma e turbinave dhe kur vetë Porua ka mbetur e „shurdhët“, e dinamizmi i dikurshëm ka mbetur vetëm në kujtesën e atyre që e kanë përjetuar atë ferr mbetet një ofshamë apo ngjan me një oshëtimë, pa kthim. Njerëzit janë të pakënaqur nga mënyra e trajtimit të tyre, si në kohën kur ishin aktivë, ashtu dhe tani kur përcjellin moshën e tretë. Pra, njerëzit që ankohen janë të pakënaqur nga faktorë njerëzorë, jo nga ata natyrorë, të cilët nuk kemi forcë t’i ndryshojmë. E thënë me pak fjalë, në Poro punonin njerëz të rrallë, por kushtet ishin çnjerëzore. Ishte vetëmohim i madh të punoje në ato kushte e të jetoje atë paudhësi.

Nëse dikush do të shtronte pyetjen: „Derisa kushtet ishin çnjerëzore, si u përballuan nga këta njerëz?“ Përgjigja vjen pa u menduar dy herë: Ishte vullneti i tyre i paepur, dashuria e flaktë për profesionin, atdhetaria e spikatur dhe mosha e re kur njeriu „bren edhe hekurin“. Tiparet e tyre nuk u formuan në një ditë; ato kishin në themel gjenin dhe u kalitën dita-ditës. Nuk them asgjë të tepërt po të pohoj se ata që përjetuan Poron dhe dolën fitimtarë mbi kushtet ishin „Heronj“ të vërtetë. Oficerët fluturues që shkuan për t’u perfeksionuar si pilotë gjuajtës-bombardues në qytetin kinez Gao Mi, të cilët iu nënshtruan një izolimi të plotë; larg vendit e familjeve të tyre dhe ishin të detyruar të stërviteshin e të jetonin në kushte relativisht të vështira, e quajtën qytetin simbolikisht „Rio Escondido“; po ata që përjetuan Poron, si do ta quanin atë punë e atë vend ku lanë rininë dhe një pjesë të jetës së tyre?

Atë „kushtrim“ që lëshova dikur, për të shkruar çdo privacion e sakrificë që bënë ata njerëz të mirë, e bëra me qëllimin e mirë që të njihet historia, nuk është fantazi njerëzore apo një trillim i qëllimshëm por është një realitet i përjetuar të cilin nuk duhet ta mbulojë pluhuri i harresës. Ndoshta shkrimet nuk do të arrijnë t’i lexojnë ata që vijnë. Nga kjo askush nuk duhet të ndiejë mërzi. Ata që vijnë, le të bëjnë si të dinë e si të duan; detyra jonë është t’ua bëjmë të ditur, t’ua lëmë të shkruar kalvarin e mundimeve dhe sakrificat e panumërta të paraardhësve të tyre. Uroj që puna e nisur për të pasqyruar përvojën vetjake, të mos ketë mbarim; pluhuri i brazdave që linin pas rrotat e avionëve, kur fluturonin në Poro shpresoj të mos mbulojë edhe mundin dhe djersën e derdhur, me tisin e harresës. Emrat e njerëzve kontributorë, të cilët mund të shtohen pambarim nga kompetentët, mendoj se nuk kanë aq vlerë, përballë sakrificave të tyre.

Raporti instruktor-student është tejet interesant e „kimia“ mes tyre është një lidhje e ngushtë e dyanshme. Në vitet kur Shkolla e Aviacionit ishte ende e pakonsoliduar si institucion arsimor, mes kolegësh aviacionistë, zhvillohej një polemikë jo e vogël e cila, sot kujtohet si e largët, e kapërcyer e me habi. Katedrat mësimore ende nuk ishin formuar por funksiononte për bukuri cikli mësimor, drejtues i të cilit ishte i madhi Foto Lako. Disa kuadro drejtues në funksione kyçe, kishin më tepër se një pozicion pune dhe kryenin disa funksione. Babaçe Faiku (ndjesë pastë); Misir Bana (ndjesë pastë); Hamit Ulqinaku (ndjesë pastë) e ndonjë tjetër, këtë status kishin. Polemika zhvillohej, mes kolegëve dhe mbetej tek përkufizimi: Si t’i quajmë instruktorët e teknikës së pilotimit?

Profesorë apo instruktorë? Disa mendonin të thirreshin profesorë; të tjerë mjaftoheshin me nofkën: Instruktorë të teknikës së pilotimit. I mendimit të parë ishte dhe Babaçe Faiku (ndjesë pastë) i cili kryente detyrën e komisarit të shkollës.

Në këtë pozicion isha dhe unë e ndonjë tjetër. Isha i pozicionuar kësisoj, jo për të rritur artificialisht, rolin e instruktorit të teknikës së pilotimit, mbasi ajo është çështje vetjake dhe duhet merituar. Për hir të së vërtetës së vetme, instruktori i teknikës së pilotimit është i përzgjedhur nga radhët e pilotëve me horizont shkencor e me njohuri të thella teorike. Ai lipset të ketë teknikë pilotimi të pastër dhe metodë pune të përparuar, shto këtu dhe nivelin kulturor plus edukatën e shëndoshë dhe taktin e sjelljes së „mëndafshtë“ me njerëzit. Një gojështhurur e harbut në sjellje, në vend që të vërë vetulla, i nxjerr sytë atij që mëson. Një instruktor i arrirë njeh dhe dashuron shkencën e aeronautikës; di, e zbaton me saktësi kërkesat e teorisë së fluturimeve; njeh rregullat e navigimit ajror; zotëron njohuritë për konstruksionet, orientohet shpejt dhe drejt me mjetet e radiokëmbimit, përcakton drejt dhe shpejt të dhënat e instrumenteve; ka njohuritë e nevojshme dhe është i dalluar në qitje e bombardime; ka aftësinë për të përcaktuar, në tokë e në ajër, motin dhe tendencat e tij, etj. etj.

Pra, instruktori i teknikës së pilotimit zhvillon mësim e çfarë mësimi, një mësim të llojit të veçantë, i cili kërkon kapacitete e intuitë shkencore. Po të mos ketë dijeni për pedagogjinë, psikologjinë dhe pa nivelin e duhur shkencor, një instruktor nuk mund të jetë i tillë. Derisa është kështu, përse të mos e thërresim edhe atë pedagog? Kjo, vërtet është çështje që ha diskutim por është dhe pikante njëherazi. Në veçanti kur bëhet fjalë për instruktorin e teknikës së pilotimit, në aeroplanët fillestarë, të pajisur me helikë, i cili e nis punën nga „rrënja“. Ata, me shumë durim e me këmbëngulje, u rrënjosin fillestarëve shprehitë e lundrimit ajror, në detaje.

Krahasimi mund të duket i rëndomtë, por një i tillë instruktor, ngjan me atë zdrukthetarin, i cili merr në pyll një trung, e gdhend, e prej tij nxjerr një pajisje apo një zbukurim… Edhe instruktori i fluturimit, „e gdhend“ studentin e tij dhe, nga një profan, i rrënjos atij shprehitë e profesionit burrëror.

Besoj se ia vlen ta vëmë theksin tek e veçanta e këtij raporti interesant. Nuk është nevoja të vërtetohet ekzistenca e dashurisë, besimit dhe respektit të ndërsjelltë mes studentit dhe instruktorit të tij. Se ç’ka një kimi të veçantë në lidhjet mes tyre; të cilat përngjajnë me lidhjet mes Atit e Birit. Studenti e vështron instruktorin si modelin që duhet të ndjekë. Prandaj përpiqet ta imitojë. Studenti ka shumë besim tek instruktori dhe vlerat e tij i ngre, deri në nivelet e idhullit.

Për atë, instruktori i tij është më i miri në botë e vlerat e tij nuk mund të krahasohen. Këtej buron besimi i plotë, i cili, dita-ditës bëhet më i plotë. Studenti mendon: „Me këtë babaxhan në kabinën e dytë jam i sigurt e mund të dal nga çdo situatë e vështirë ajrore!“ Ata që kanë dalë nga ajo derë e mbajnë mend përjetë, çfarë emocionesh kanë përcjellë në fluturimin e parë vetëm, kur kanë kthyer kokën, pas kthesës së dytë dhe në vend të instruktorit kanë vënë re një thes me rërë, të lidhur pas rripave të ndenjëses.

Kujtoj, jo pa nostalgji, kohën kur studentët për pilotë, në Poro, na pritnin në vendin e ndërrimit, me shtemba në dorë, plot me ujë të freskët, të cilat, që ta mbanin ujin të freskët, i futnin thellë në tokën ranore të aerodromit. Pija nga ai ujë dhe lagja kokën e lehtësohesha mjaft, nga problemet me shëndetin dhe nga lodhja e madhe. A nuk bëhet fjalë edhe në këtë rast për dashuri dhe respekt të ndërsjelltë? Gjatë praktikimit të fluturimeve në Poro, për studentin, instruktori i tij zëvendësonte nënën, babanë, motrën e vëllanë. Studenti e çmon mësuesin e tij, të fluturimit, si „Perëndi“. Studentët nuk ngjajnë me njëri-tjetrin; ata kanë fizik, temperament, formim dhe psikologji të ndryshme.

Të përbashkët kanë dëshirën dhe përpjekjet për të mësuar lundrimin ajror. Ndaj instruktorit të teknikës së pilotimit i duhet të jetë i vëmendshëm për të pikasur si pluset, ashtu dhe minuset tek ai që ka në kabinën e parë, me qëllimin e mirë, që të dijë ku ta përqendrojë punën. Studentin që fluturon e sillet më mirë, instruktori e do, më shumë por këtë e mban për vete e nuk ia thotë atij. Në një rast, njëri nga studentët e grupit që drejtoja, më bëri një pyetje tejet interesante dhe befasuese. Ai, në kohën e përgatitjes për fluturim, kur po i shpjegoja sjelljen e aeroplanit në virazh të thellë, më pyeti; natyrisht me mendimin e mirë për ta ditur: „Cili është pozicioni i eleroneve të krahut (flatrave), kur aeroplani është në rrotullim?“ Ai ishte ekzigjent dhe e zotëronte bukur aerodinamikën dhe shkencat e tjera, ndaj bëri atë pyetje të zgjuar e disi intriguese.

Një student tjetër, i zgjuar e i shkathët, kishte shenja vetëkënaqësie. E meritonte të lëshohej në fluturime vetëm, i pari i grupit, por qëllimisht u lëshua i dyti, por nuk u dekurajua, përkundrazi, „u shtrua“ dhe eci, siç thonë: „me këmbë në tokë“!

Për ta përthyer disi këtë tensionim (e kam fjalën për ata që janë të tensionuar), mendoj të rrëfej dhe ndonjë ndodhi gazmore, të jetuar. Kur studentë, instruktorë dhe pjesëtarë të shërbimit inxhiniero-teknik të aviacionit banonin në ngrehina të tipit bidonvile, në skajin Juglindor të pishës masive të Poros, nuk ishte e vështirë vetëm jetesa dhe puna, por dhe transportimi nga njëri vend në tjetrin. Kuadrot që i kishin familjet në Qytetin „Stalin“, dy herë në javë (të enjteve dhe të shtunave pasdite), me një automjet nga ata që tërhiqnin makinat, të pajisur me disa stola, gjysma e mbrapme e tij ishte e mbushur me kuçkela, të cilat Rrekja (Muharrem Rrapaj), i kishte grumbulluar gjatë javës, merrnin udhën, tërë gëzim për të parë familjet. Bënin një pushim tek shtëpia e oficerëve në Fier dhe e mbanin vrapin e ndalonin përpara shtëpisë së ushtarakëve, në Qytetin „Stalin“.

Zijai (ndjesë pastë) ishte i fejuar, në Tiranë, me një vajzë nga Kuçi i Kurveleshit, e cila shquhej për karakter e mirësi. Edhe unë, „në ato ujëra notoja“.

Kur kolegët shkonin në Qytetin „Stalin“, ne të dy shfrytëzonim koniunkturat dhe, me makina të rastit shkonim në Tiranë e ktheheshim, herë duke njoftuar komandën e herë pa dijeninë e saj. Shkonim të shtunën, pas fluturimeve e të hënën, herët në mëngjes, duhet të ndodheshim në rreshtimin e skuadriljes për të nisur fluturimet. Rrugëtonim më tepër natën. Në një rast, u shkëmbeva me Zijain në Levan të Fierit. Të dy, të hipur në kamionë të ndryshëm, në karroceri të pambuluar. Të dy shoferët që „na kishin bërë nder me para“, ndaluan e po komunikonin.

E pyeti njëri-tjetrin: „A ke ‘peshkuar’ ndonjë të majme?“ „Kam një sipër“, tha tjetri. Të njëjtën pyetje bëri dhe kolegu i tij e mori po atë përgjigje. Hapa sytë për të parë pasagjerin që ndodhej në kamionin që shkonte në Jug, por ishte e pamundur të vështroje këmbë njeriu; kamioni ishte i ngarkuar me fuçi, bosh. Meqenëse biseda mes shoferëve zgjati e pasagjeri ishte me ngut, shoku im, Zija Memi, nuk duroi e u ngrit nga fuçia ku ishte futur që të mos e rrihte era e diçka i tha shoferit.

Kur e pashë ashtu (brenda fuçisë), ia plasa gazit. Qeshi dhe vetë Zijai, me zgjidhjen e mençur që kishte gjetur.

Meqenëse, ata që banonin në Vlorë ishin kryesisht oficerë dhe nënoficerë shtabi, në dispozicion të tyre ishte vënë autobusi i vetëm i shkollës, me ngjyrë bari, me kapacitet, 22 vetë. Më të lehtë e kishin studentët për pilotë, të cilët, ditën e diel, paradite, në rresht, me në krye Isa Arapin dhe me oficerin e ditës, të radhës, shkonin në bregdet, për t’u larë, nëpër pyllin me pisha, diku në Derdhje të Vjosës. Llogaritej rruga, vajtje – ardhje, me hap të shpejtë, pa ndalesa. Tufa me biba (rreth 40 shpendë) ishte mbaruar qysh kur ata ishin në vitin e dytë të shkollës. Nga tufa, kishte mbetur vetëm një bibe, ajo më e vjetra, me gjoksin si kaike. Të tjerat kishin gjetur vendin (ishin pjekur), nga një në ditë, në prushin mes pishave që përgatitnin studentët, një vit më parë.

Çoheshim rreth orës 04.30 të çdo dite, pa na dalë gjumi, me sytë që i fërkonim, mbasi u kishim hedhur një grusht me ujë, tek pusi artezian, i cili kishte formuar një tip kënete ku zhyteshin kredharake. Doktor Lulzim Bilbili ose Kahreman Hasko, na priste tek dera e „mensës“, me aparatin e tensionit në dorë, ose në autoambulancën e shkollës, e cila na çonte në start. Hanim kur nuk na hahej, vetëm që të mos e kishim barkun bosh kur të ngriheshim në ajër. Së bashku me ne instruktorët, rrugën për në start, me autoambulancë e bënte dhe komandanti i shkollës, i cili banonte në të njëjtat kushte, si ne. Në një ditë fluturimi, papritur, dëgjuam komandën: „Ndalo makinën!“ Shoferi bëri siç e urdhëruan.

Nga makina zbriti komandanti i shkollës. E kishte zënë barku e donte të zbrazej. Pa rreth e rrotull, por nuk gjeti asnjë gëmushë që të fshihej nga ne; gjithandej ishte fushë. Bëri si bëri, pa sa majtas, sa djathtas e u ul. Na ktheu „artilerinë e rëndë“. Pamë një gjë të bardhë, si koka e tij, pa kapele.

Mbasi kreu punë, u ngjit përsëri në autoambulancë tek vendi i mëparshëm. Si për t’i dhënë nota humori ndodhisë së pakëndshme, lëshoi një shprehje: „Djall i madh“, të cilën e kishte në majë të gjuhës. Atë ditë, punët na shkuan mbarë.

Për të përmirësuar disi dietën, në Poro, Shkolla e Aviacionit mbarështonte një tufë me shelegë. Me mishin e tyre, zakonisht të pjekur, gatuhej për kuadrot aviacionistë. Ishte zgjidhur therja dhe rjepja e shelegëve nga Rrekja (ndjesë pastë), një teknik avioni me origjinë nga një fshat i Tepelenës. Muharremi, jo vetëm që e kishte në gjen, por dhe e kishte hobi manipulimin e therjen e shelegëve. Rrekja, mbasi konsumonte të gjallë, shpretkën dhe mëlçinë e zezë të berrit, ndizte një zjarr me shkarpa ku hidhte zorrët dhe plëncin, të cilët i hante, të palarë e të papjekur mirë, me shumë shije.

Skena të përafërta, herë horror e herë me humor, nuk ishin të rralla në atë mjedis sakrificash. Ato dhe ndonjë lojë me top, në njëfarë mënyre mbushnin kohën tonë me ndodhi të këndshme, në vend të koncerteve e veprimtarive të ndryshme. Me ndonjë ndeshje futbolli mes kolegësh apo nënreparteve mbylleshin të gjitha veprimtaritë argëtuese. Rutina e punëve të përditshme, ku njerëzit kishin mbingarkesë e punonin me orë të tejzgjatura përcillte kohën e njerëzit mezi duronin të përfundonte kalvari i vuajtjeve që tashmë kanë mbetur vetëm në kujtesën e atyre që i kanë përjetuar. E përsërit thirrjen që secili nga ata që ka përjetuar kalvarin e vuajtjeve në Poro, le ta shkruajë përvojën e tij, ashtu siç ka qenë, mbasi vlerat e së shkruarës janë më jetëgjata se rrëfimet sporadike.

Shkroi Niazi Xhevit Nelaj; ish-instruktor i teknikës së pilotimit në Poro. Në Tiranë, dhjetor 2019