PROLOG

Shëmtia që ndikoi fuqishëm,  për keq  në jetën e Bilush Gani Imerit,  pilotit të dashuruar me ajrin dhe me lundrimin ajror,  nuk mund të jetë një rastësi;  as një dukuri e izoluar;  ajo është unikale për Shqipërinë e atyre viteve por dhe më gjerë.  Kush ka vullnetin e mirë dhe mundësitë,  le të provojë t’i qaset kësaj dukurie negative e t’i bëjë anatominë.  Argumenti është i njohur e i urryer nga shumëkush.  Djaloshi me tipare të spikatura njerëzore e me dëshirë të zjarrtë për t’u renditur me “ pulëbardhat”,  pati fatin e keq të bonjakut pa mbështetje dhe ra viktimë e shpirtit të keq dhe e tekave “perandorake ” të njerëzve të keqinj,  të cilët,  në zemër kishin ligësinë.  Bilushi,  në vend të shoqërisë me ata që drejtonin “pulëbardhat”,  siç vlonte së brendëshmi,  mori si “shpërblim”, degdisjen në malin e Çajupit,  me detyrë menaxhimin e deleve të kooperativës blegtorale  të fshatit “ Asim Zeneli ”,  në rrethin e Gjirokastrës.  

Për ata që nuk e dinë;  Bilushi nuk ish nga ata fluturues që rrjeshtohen në fund të grupit por zuri vend në ballë të shokëve. “Shkëlqimin ” e tij në fluturim e rrëfejnë bashkëkohësit dhe bashkëvuajtësit e tij,  por dhe dy librezat efluturimit,  të cilat i ka ruajtur,  me kujdes e me dashuri,  bashkeshortja e tij e kujdesshme  –  Vitoria dhe Ai vetë. Librezat janë plot me të dhëna,  prej vitit 1959, përfshi vitin 1960,  kur Bilushi fluturonte në aeroplanët me helikë të tipit Jak – 18A dhe në ata reaktivë  Mig – 15.  Në të dy vitet,  vlerësimi i Bilushit në proçesin e lundrimit ajror, nuk i ndahet  notës 5-së,  e cila shënonte shkallën më të lartë të vlerësimit.

Bilush Imerit nuk i mungonte fiziku e shëndeti,  as zgjuarsia e vullneti i zjarrtë për të fluturuar,  por i mungonte diçka tjetër,  e cila nuk mund të sajohet.  Në statusin e tij mungonte vjehrri vlerashumë;  një motër apo një vëlla me funksione të larta në hierarkinë partiake apo në atë shtetërore;  një dajo që ndikonte fuqishëm apo një kushëri me emër e me influencë, etj. njerëz me “peshë”.

Guxoj të them se ajo dukuri negative që ngjau me Bilush Imerin nuk lidhet,  thjeshtë me inate apo me teka të një njeriu të vetëm,  i cili edhe mund të ketë një konflikt vetjak me “ heroin ” e këtij rrëfimi mbasi Bilushi nuk e kish një të tillë.  Në fakt,  në kohën për të cilën bëhet fjalë,  kemi të bëjmë me një sistem të tërë nepotizmi e kalbëzimi moral.  Nuk është rasti të mendohet: “ Ja,  më në fund na erdhi gjahu në shteg e oburra ti biem për ta dërrmuar e për  ta  asgjësuar ”!  Po të mendohej kësisoj,  do të thosh që ti shpallnim luftë mullinjve të erës. Eshtë fjala të pohojmë një të vërtetë,  siç ka ngjarë e cila tashmë është e pariparueshme.  E vërteta ka të bëjë me praninë  e  korrupsionit e të nepotizmit,  në forma të kamufluara,   të cilat kanë ekzistuar dhe më parë.  Se korrupsioni,  si dukuri negative,  nuk u lind në një ditë të “bukur ” e nuk u lashtua falë një njeriu të vetëm.  Korrupsioni dhe pjella e tij nepotizmi,  të cilat e brejnë shoqërinë ngadalë vegjetojnë si ajo krisja ( grami),  i cili zhvillohet agresivisht dhe  pushton çdo skutë të arës të mbjellë po nuk u shkul nga bujku.  Nuk marr përsipër të bëj analizën e dukurisë as të bëj fshikullimin e saj.  Po të kishim të bënim me veprimin e një njeriu të vetëm,  gjëja nuk do të ishte aq e rrezikshme;  çështja shtrohet më gjërë:  disa dukuri të tjera që shoqërojnë korrupsionin dhe nepotizmin bëhen shtrat i ngrohtë mbi të cilin zhvillohen ato të këqija.  Prandaj kërkohet të shkulen rrënjët e dukurisë,  në mënyrë që të thahet ajo vetë. 

Nga Mitologjia Greke kemi mësuar se,  dikur një njeriut,  i cili synonte të kapërcente detin,  dielli përvëlues i shkriu dyllin me të cilin ishin ngjitur krahët e tij e ai ra në ujë.  Kjo,  natyrisht është legjendë dhe si e tillë rrëfehet,  por ajo që do tju dëftoj,  vërtet që  ka diçka të përbashkët me të, por dhe ndryshon me rastin tonë.  Ndodhia  me Bilush Imerin ka ngjarënë kohët tona;  në kohën moderne,  kur njeriu fluturon mbi “kalië të hekurt ”,  i cili krahët i ka metalikë dhe të kapur me perçina të metalta.  “heroi” i këtij rrëfimi,  Bilush Gani Imeri vrapoi për të kapur ëndrrën e tij qiellore,  por,  i zhgënjyer u kthye nga udha,  me krahë të prerë.  Ai,  i zhgënjyer në ëndrrën e tij sublime,  teksa  synonte të bëhej pjesë e qiellorëve,  përfundoi,  siç nuk e meritonte,  nga shkaqe njerëzorë.

Edhe pse i kemi lënë pas ata vite,  ngjarja,  jo vetëm që nuk është harruar,  mbasi ka lënë pas mjaft dhimbje e veprimi monstruoz i ndodhur mes nesh,  të bën të psherëtish  thellë,  se veprimi të lë pa fjalë dhe  bën ti vesh gishtin kokës e ti presësh udhën çdo premise që të çon në të tilla ndodhi.  Imunitet nuk ka e nuk mund të ketë;  format e shfaqjes janë të ndryshme por esenca është po ajo dhe terreni është i shtruar.  Jam përpjekur ti ve një emër asaj që ngjau me Bilushin por,  deri tani nuk ia kam arritur qëllimit. Çfarë emri ti vesh asaj prapësie të pashoqe,  nga e cila,  me një të rënë të lapsit zhgënjeu e mjeroi jo një por disa familje pilotësh cilësorë.  Mbase kemi të bëjmë me një tekë shtetari të vendosur në një post të pamerituar?  Mund të jetë dhe një qëndrim e vendim arrogant i një zemërziu?  Apo si të ketë ngjarë ndryshe?  Po të kishim të bënim me qendrimin dhe me vendimin e një te prapi mbase dhe dëmi nuk do të kish marrë përmasat që mori.  Në një rast të tillë mesiguri që do të ndodhte një pjesë e së keqes. Mirëpo Bilushi nuk ishte i vetëm.  16 djem azganë,  të cilët u përzunë mizorisht,  në shënjë hakmarrje nga Kina,  të cilët e kishin marrë atë lundrim të gjatë,  jo për turizëm por nga nevoja për të vijuar ëndrrën e tyre fluturuese.  Po përfundimi,  cili ishte?  I kthyen “ pako postale ”,  sic thuhej rëndom për këta raste. Vetëm tre pilotë vunë sërish në kokë shlemafonin e u ulën në ndënjësen e pilotit.  Shumica e të kthyerve,  ata që i kishin “shpatullat të ngrohta ” e gjetën shtegun për të zënë një qoshe  të ngrohtë,  larg starteve të fluturimeve ose në repartet e aviacionit,  por në profile të tjerë.

Bilush Imeri,  duke rendur për të kapur ëndrrën fluturuese të tij,  u pengua udhës,  nga një stërkëmbësh e u rrëzua në tokë.  Jeta,  i rezervoi jetimit një fat të trishtë e një kalvar plot vuajtje e sakrifica të pamerituara.   A nuk kemi të bëjmë me një thënie të lashtë por me vlerë aktualese: “ Buzë e plasur nuk qesh kurrë ”? Unë them se po!

Jetëshkrimi

Bilush Gani Imeri u lind në fshatin Progonat të rrethit të Tepelenës,  më 15 gusht të vitit 1939,  nga dy prindër shqiptarë,  autoktonë.  Nëna e tij,  Nurija  ishte bijë në fshatin Lekdush të rrethit të Tepelenës. Ajo u nda shpejt nga jeta dhe e la Bilushin bonjak,  pa mbushur pesë vjeç.  Si Bilushi,  mbeti bonjak dhe vëllai i tij me nënë e me babë –  Fejzua.  Pasa vdekjes të nënës së Bilushit dhe të Fejzos,  babai i tyre,  i mbetur i ve,  u rimartua dhe me bashkëshorten e dytë solli në jetë një djalë,  të cilit i vuri emrin Selami.  Motër, në familjen e tyre,  nuk pati. Për rritjen dhe për shkollimin e Bilushit u kujdes,  kryesisht djali i xhaxhait të tij,  ushtaraku Gjonlekë Imeraj,  një njeri me prsonalitet  e reputacion në shoqëri dhe me ndikim në trevë.  Duke parë e çmuar tiparet dhe prirjet e Bilushit,  pas përfundimit të klasës së pestë,  në shkollën e fshatit Progonat,  kushëri Gjonlekë  e orientoi dhe e ndihmoi Bilushin të futej në Shkollën e Mesme të Përgjithshme Ushtarake “ Skënderbej ”,  në Tiranë.  Futja në këtë shkollë  “ elitë ”  ishte një shans fatlum në jetën e bonjakut nga Progonati i Tepelenës.  Bilushi,  ende fëmijë,  vuri në kokë kapelen e skënderbegasit,  me yllin e kuq,  me pesë cepa në mes,  me të cilën u dashurua dhe e mbajti me nder,  sa kohë ishte në ushtri e në aviacion.  Përpara djalit akoma të parritur,  të drojtur e të padalë,  të rritur përmes  vështirësish  e ngushtësie ekonomike,  pa shijuar dashurinë dhe ledhatimet e nënës,  u hapën horizonte të rinj e një udhë e gjerë,  për jetën.  Bilushi,  në shkollë e jashtë saj u ndesh me disa dukuri të panjohura e të paprovuara,  me të cilat u përshtat jo aq lehtë.

Në Shkollën “ Skënderbej ”,  Bilushi hodhi shtat e u burrërua,  u mençurua e çeli horizonte më të gjërë,  njohu shokë të rinj e mësoi prej tyre, tradita,  zakone,  doke,  mentalitete e psikologji të trevave nga vinin ata;  dha e mori,  në rrugë të ndërsjelltë.  Aty,  Bilushi i mesuar të bridhte atyre hënave  e të luante me shokët,  sa  kish fuqi,  nisi të mësohet që çdo veprim gjatë ditës ta kryente me orar e me disiplinë ushtarake.  Ai mësoi të bëhej “zot ” i vetes,  duke fituar një mëvetësi të natyrshme.  I kishte lezet në trupin e tij të zhdërvjellët e muskuloz,  kostumi i skënderbegasit,  sidomos ai i daljes të lirë,  në të cilin pantallonat,  të lëshuara,  me dy shirita të kuq anash,  ngjanin me uniformën e një gjenerali.

Falë tipareve të rralla të adoleshentit lab,  të rritur jetim ku shëndrinin ndershmëria,  sinqeriteti dhe shpirti i mirë, si dhe vlerat  komunitare të tij,  tipare pozitive të cilat u skalitën më mirë e dolën më në pah,  bënë të mundur ndërtimin e një shoqërie të shëndoshë mes nxënësve,  atyre dhe mesuesve,  gjë që solli afrimin e Bilushit me komunitetin dhe Ai fitoi dasshurinë dhe repektin e te gjithëve.  Bilushi ishte tip i zgjuar;  zgjuarsia e tij ishte natyrale;  jo e shtirur;  shakatë e tij tërë kripë e me dashamirësi,  shpesh të improvizuara në çast,  e rritën figurën e Bilushit në sytë e shokëve.  Shpejt Bilush Imeri u kthye në strumbullarin e grumbullimeve djaloshare,  ku të rinjtë si Ai përcillnin kohën e lirë dhe relaksoheshin. 

Si shumë nga bashkëmoshatarët,  Bilushi luante me dëshirë e me aftësi,  futboll.  Në Shkollën  “Skënderbej ” Ai gjeti kushte  mjaft të mira e shumë shokë,  si Ai,  për të luajtur futboll.  Shtatlartë,  i shkathët e muskuloz,  rezistent e me sedër të mirë sportive,  Bilushi luante bukur futboll,  në çdo pozicion të lojës,  gjuante fortë e me preçizion dhe shënonte.  Bilushi e luajti futbollin jo vetem në moshën e adoleshencës së parë,  kur ishte nxënës e pastaj kursant,  por dhe kur u titullua oficer,  madje dhe kur u lirua nga Ushtria. Me aftësi e me tipare të veçanta, shpejt,  Bilushi doli në krye të listës e u bë,  i pashpallur lider i ekipit,  i mirëpranuar nga shokët.  Ai ishte në rolin e stabilizatorit e me shpirtin e tij të gjërë bënte tolerantin.  Në mësime, Biluashi  nuk renditej në ballë të shokëve por as në fund; Ai qëndronte diku nga mesi i klasës.  Zgjuarsia e lindur dhe mprehtësia që e karakterizonin,  i jepnin  mundësi për ti kapur mësimet që në spjegimin e mësuesit të lëndës e nuk qendronte mbi libra me orë të tëra,  si të tjerë shokë të klasës.

Në vitin e fundit të shkollës së mesme,  me një grup djemsh që aspironin fluturimin dhe hapsirën qiellore,   Bilushi “lidhi besën ” për të hyrë nëShkollën e Aviatorëve,  me synimin që të bënte realitet ëndrrën e kahershme e  t’u ngjante zogjve fluturakë.  Progonatasi bonjak,  qysh në fëmijërinë e tij,  kur luante arishtave ( trojeve),  me një top lecke,  me bashkëmoshatarët,  kish dëgjuar;  fillimisht nga Nëna e pastaj nga shokët dhe nga më të rriturit se aviatorët janë njerëz të veçantë;  nga rracë e guximtarëve.  Ai donte  t’u ngjante atyre njerëzve, si Cobo Skenderi, Flamur Mickaj etj.  prandaj,  kur vraponte nëpër yrtra ( troje),  hapte krahët sikur po fluturonte.  Tash që ishte më i rritur e më i shkolluar,  i erdhi ujët në vijën e filaqisë ( vijës të mullirit),  për ta bërë realitet ëndrrën fëmijërore.

Me një  grup shokësh,  të klasës,  të ardhur nga rrethet,  në vjeshtën e vitit 1958,  Bilushi u paraqit në postabllokun e Repartit të Aviacionit të Laprakës,  ku ishte inicuar çelja e Shkollës Shqipare të Aviacionit.  Ishte i Madhi e i paharruari kolonel Niko Hoxha,  njëri nga themeltarët e Aviacionit Shqiptar,  i cili,  edhe pse ishte komandant i Regjimentit të vetëm luftarak të aviacionit gjuajtës –bombardues të dislokuar në Qytetin “ Stalin ”,  shpirtin dhe mendjen e kish tek çelja e një shkolle aviacioni,  për të shtuar e forcuar radhët e fluturuesve,  me pilotë të rinj.  Ai,  herë pas here vinte,  nga Qyteti “ Stalin ”,  në Tiranë,  për të parë ecurinë e kursantëve për pilotë dhe për të fluturuar.

Shokë grupi të Bilushit u bënë:  Lirim Kokona;  Çerçiz Zeka ( ndjesë pastë ); Divin Abazaj ( ndjesë pastë );  Muço Muçaj ( ndjesë pastë );  Raif Hoxha ( ndjesë pastë );  Sotir Majko ( ndjesë pastë );  Jovan Kacorri  (Dëshmor i Atdheut);  Pandeli Prifti ( ndjesë pastë );  Niko Qendro ( ndjesë pastë );  Vaskë Nikolla ( ndjesë pastë );  Robert Marko;  Servet Muka;  Servet Murati;  Burhan Nurja;  Shuaip Nurja;  Atllant Buzo  etj.  Pas përgatitjes teorike disa muajore e cila synonte ti fuste djemtë në hullitë e përgatitjes ajrore dhe pasi kryen disa ditë përgatitje në tokë,  grupi i kursantëve doli në startin e fluturimit,  në aerodromin e Laprakës,  i cili ishte me dy breza  që shërbenin për ngritjen dhe për uljen e aeroplanëve;  njëri i gjelbër e tjetri i betonuar.

Duhet thënë se brezi jeshil ishte më i gjatë dhe kish një drenazhim të përkryer. 30 minuta pas përfundimit të rreshjeve të shiut,  aeroplani me helikë mund të ngrihej nga ky brez.  Instruktorë të teknikës së pilotimit ishin: Petrit Majlindi ( ndjesë pastë ); Agim Spahiu ( ndjesë pastë );  Hektor Lako (Dëshmor i Atdheut ); Flamur Mickaj ( ndjesë pastë );  Vasil Gjikondi ( ndjesë pastë ) dhe Refit Jazoj  (Dëshmor i Atdheut ). Komandant i shkollës ishte njëri nga themeltarët e Aviacionit Shqiptar –  Areteo Konomi ( ndjesë pastë ). Mësimin e Teorisë të Fluturimeve e drejtonte  piloti Andrea Stavre ( ndjesë pastë ).  Fillimisht,  kursantët për pilotë,  me instruktorin në kabinën e dytë i nisën fluturimet me aeroplanët fillestarë me helikë të tipit Jak-18 U ( me rrotë në bisht ).  Në përpjekje për të mësuar pilotimin e aeroplanit,  instruktorët e ndërtonin rrethin ( kutinë) duke kaluar mbi Kombinatin e Tekstileve,  mbi Universitetin e Tiranës ( Blloku Qëndror i Universitetit ),  mbi “ Bllok ” e vinin në ulje.  Mirëpo aeroplanët ngriheshin në ajër në mëngjes herët;  dy orë më parë teknikët e avionëve,  ingjenierët dhe specialistët i “lëshonin” motorrët e avionëve e i provonin në tokë, me zhurmë shumë.  rr Motorrët e avionëve,  në ato orë të mëngjesit,  me zhurmën që bënin,  shqetësonin udhëheqjen.  Për këtë arsye dhe vetëm për këtë,  pas disa ditësh,  udhëheqja e lartë urdhëroi shpërnguljen e kësaj “ bërthame ”,  “me laçkë e me plaçkë”,   në aeerodromin e Qytetit “ Stalin”.  U krijua kështu një situatë e re e cila kërkonte ndyshimet përkatëse. 

Me iniciativën dhe nën kujdestarinë e Niko Hoxhës,  në Regjimentin “ Peza”,  ndodhën disa ndryshime strukturore.  Skuadrilja mësimore u rrjeshtua në përbërje të Regjimentit e u pajis me aeroplanë të rinj,  të tipit Jak  – 18 A,  i cili ishte më i avancuar nga i mëparëshmi.  Në krye të skuadriles u vu piloti i klasit të parë Thanas Gjiknuri ,  i cili,  per shkaqe shendetesore,  u privua nga e drejta për të pilotuar në aeroplanët luftarakë Mig – 15.   Piloti Irakli Grazhdani,  njëri nga themeltarët e Aviacionit Shqiptar,  i cili u bashkua me skuadrilen shkollë,  u emërua komandant i skuadriles.  Pranë grupit të instruktorëve u qasën pilotët:  Naum Todo;  Admir Fllaga dhe Nehar Jazexhi,  të shkollës sovjetike të aviacionit,  me qëllim që të akkumulonin përvojë si fluturues në rolin e instruktorit të teknikës së pilotimit.

Më 27 janar të vitit 1959,  Bilush Imeri,  me instruktor Petrit Majlindi në kabinën e dytë,  u ngrit në ajër,  për herë të parë në jetën e tij.  Fluturimi kishte për qëllim njohjen e rajonit të aerodromit të Qytetit  “Stalin ” ku Ai dhe shokët e tij do të zhvillonin përgatitjen ajrore.  Fluturimi i parë u zhvillua  në zonën afër aerodromit, në lartësinë 600 metra dhe kishte si qëllim të mësohej konfiguracioni i aerodromit nga ajri.  Kursanti duhet të fiksonte:  si dukej terreni,  vetë qyteti,  mali i stërgjatur i Shpiragut;  lumi i Osumit etj.  Atë ditë,  Bilushi u ngrit dhe dy here të tjera në ajër,  në lartësinë 800 m.  Në të trija ngritjet,  koha në ajër ishte 1 orë e 12 minuta.  Nga lartësia 800 m,  objektet në tokë duken më mirë dhe kursant Bilushit iu dha mundësia për të provuar kryerjen e veprimeve me  komandat e avionit,  në manovra të lehta si rrotullimi me kënd të vogël animi,  humbja dhe marrja e lertësisë me kënd të vogël pjerrësie, koordinimi i veprimeve ruçkë – pedale,  ravijëzimi i pozicionit të kapotës të avionit me horizontin natyral etj.  Instruktor Petriti e porositi Bilushin që në cdo rast,  kur ndodhej në ajër,  të orientohej nga Mali i Shpiragut,  nga Lumi Osum dhe nga vetë Qyteti “ Stalin ” si objekt sipërfaqësor,  më i madhi në atë rajon dhe më i dukshmi nga ajri.

Regjimi ditor i jetës,  në radhët e kursantëve për pilotë,  në Repartin e aviacionit,  në Urën Vajgurore,  nuk ishte i njëanshëm;  vetëm përgatitje për fluturim,   fluturim dhe analizë fluturimi;  ajo ishte e larmishme.  Larminë e veprimtarive e përzgjidhnin vetë kursantët,  së bashku me instruktorët e tyre.  Në orët “ e lira ”,  kur ndriçimi natyral ishte i pranishëm,  kursantët dhe instruktorët e tyre,  së bashku,  luanin futboll,  në fushën e blertë,  pranë repartit,  atje ku stërvitej e luante dhe ekipi i futbollit të ekipit të “Naftëtarit”.  Përveç futbollit,  i cili preferohej nga shumica,  hera  – heres,  djemtë luanin dhe volejboll e rrallë herë basketboll.  Kur nata binte e bëhej e pamundur të vazhdohej loja në natyrë,  djemtë mblidheshin,  sipas shoqërisë të ngushtë dhe prirjeve e preferencave,  dhe ia çkulnin këngës labçe.  Bilushi ishte i “thekur ” për të kënduar labçe,  i ndihmuar nga Çerçiz Zeka,  Divin Abazaj e lebër të tjerë.  Edhe ata që nuk ishin nga Labëria e nuk dinin të këndonin labçe,  si korçari Robert Marko,  qaseshin tek grupi i këngës dhe mbanin iso.  Koloneli Niko Hoxha,  i cili nuk u ndahej kursantëve për pilote,  kur ata luanin futboll,  futej në lojë,  si ata,  madje,  ndonjëherë edhe zbathur.  Interesante ishte qasja e tij tek grupi lab.  Nikoja,  fillimisht afrohej pranë djemve,  si rastësisht,  merrte pjesë në këngë dhe dalëngadalë merrte kryesimin e kengës.  Ai “ vdiste “ për të kënduar labçe dhe ia thosh këngës, me zë bilbili.  Bilushi,  me zërin e tij të plotë, melodioz e në nota të larta,  dilte mbi shokët,  kur ia hidhte.  Ai  këndonte në të gjithë pozicionet ( si marres, si kthyes apo si hedhës). Disa të luanin shah,  domino,  yç me nëntë,  letrash etj. Bilushi e luante bukur lojën e shahut e i mundëte të gjithë, por këngën labçe e kishte  në preferencë.

Bilush Imeri,  e kishte ëndërr lundrimin në hapësirë e nuk donte të bëhej një pilot i rëndomte. Ai,  duke u përgatitur seriozisht e në detaje për çdo fluturim ishte bërë si aparat fotokopjimi,  për të kapur çdo element dhe për ta kryer atë,  siç ia dëftonte instruktori i tij.  Mbasi kishte kaluar të gjithë ushtrimet e Kursit të Përgaritjes Ajrore,  me instruktorin dhe kish kaluar kontrollet nëpër të gjitha hallkat,  më 17 qershor të vitit 1959,  Bilushi  kreu 4  fluturime,  në rreth,  me komandantin e shkollës  –  Thanas Gjiknuri,  me kohën 24 minuta.  Komandant Thanasi,  mbasi formoi bindjet e nevojshme se kursanti mund të ngrihej i vetëm në ajër,  e lejoi kursant Bilush Imerin,  të merrte avionin e të ngrihej i vetëm, në ajër..  Bilushi u ngrit edhe 2 herë të tjera në ajër,  i vetëm,  në rreth,  në lartësinë 300 m,  pa instruktorin në kabinën e dytë,  me një aeroplan me helikë të tipit Jak – 18A.  Një ditë e shënuar kjo për vetë Bilushin dhe një gëzim e kënaqësi e natyrshme për shokët e tij,  për stafin e skuadriles dhe për të gjithë të interesuarit.  Se çfarë ndjeu Bilushi,  kur,  pas kthesës së dytë hodhi sytë në kabinën e dytë dhe e pa atë bosh,  pa instruktor,  vetëm Ai dhe ata që e kanë kaluar këtë fazë, mund ta rrëfejnë atë.  Pas fluturimeve vetëm,  siç ishte tradita dhe siç e kërkonte rregulli i vendosur nga vetë kursantët,  Bilushi u paraqit e i raportoi kontrolluesit,  pastaj u përqafua me instruktorin dhe me shokët.  Duart i kish plot me karamele “ Zana ” dhe në dorë mbante një paketë me cigare cilësorë për instruktor Petritin,  i cili,  ndonëse ishte gjimnast i shquar,  cigaren e pinte vençe.

Kaloi nga ushtrimi në ushtrim Bilushi dhe përvetësoi teknikën e pilotimit në aeroplanin Jak – 18 A.  Pas përcjelljes të programit ajror,  ai iu nënshtrua provimit,  më 22.09.1959, ku kreu 2 ngritje në rreth,  me kohën 12 minuta dhe një fluturim në zonë me kohën 30 minuta.  Fluturimin provim,  Bilushi e kreu me komandantin e shkollës  –  pilotin Thanas Gjiknuri.  Nota mesatare e provimit ishte 5-sa.

Gjatë vitit 1959,  Bilush Imeri,  i cili u lëshua në fluturime vetëm ndër të parët e grupit,  fluturoi,  me aeroplanët Jak – 18 A,  262 herë,  me kohën 76 orë,  14 minuta.  Nota e Bilush Imerit,  gjatë fluturimeve me aeroplanët Jak – 18 A,  siç është e fiksuar në librezën e tij të fluturimeve nuk ka lëvizur nga pesa,  e cila ishte nota  më e lartë.  Këtë ritëm e  këtë përkushtim e cilësi,  Bilushi e ruajti dhe në vitin e dytë të Shkollës së Aviacionit,  kur fluturoi në aeroplanët reaktivë Mig – 15;  pjesërisht në aerodromin e Qytetit “ Stalin ” e  pjesërisht në fushën me rërë të Poros.  Para se të dilnin në Poro ( kur ishte tharë fusha e punës ),  kursantët kryen një fluturim në rrugëkalim,  me Jak – 18 A,  në rrugëkalimin që përshkonte segmentin: Prurës – Vlorë – Derdhja e Semanit –  Prurës – ulje.  Pas këtij fluturimi,  Bilushi  kreu dhe një tjetër ngritje,  në zonë.

Një kapitull më vete,  tepër interesant është sinqeriteti i kursantëve në pasqyrimin e dinamikës të fluturimit dhe indeksimi  i shmangjeve,  në tokë e në ajër.  Çiltërsia e pilotit është primare në karakterin e tij.  Gjatë mësimit të fluturimit,  kjo bëhet edhe më me vlerë.  Në fund të ditës së fluturimeve si rregull instruktori bënte analizën e fluturimeve të ditës.  Disa fluturime kryheshin me instruktorin në kabinën e dytë kurse disa ushtrime,  kursanti i lotsonte i vetëm. Në rastin e dytë,  sinqeriteti i kursantit,  rrefimi i gabimeve që ai lejonte në ajër,  kur instruktori nuk ishte i pranishëm merrte vlera të veçanta.  Pata shansin të më bien në dorë  dy librezat e fluturimit të Bilush Imerit.  Në njërën nga faqet e librezës,  shkruhej detyra e ditës,  e detajuar,  deri dhe sa elementë të teknikës së pilotimit do të kryente;  me numër,  kurse në faqen tjetër shënoheshin gabimet qe lejonte kursanti. Konkretisht:

Më 29.06.1959, Bilushi ka fluturuar me aeroplanin Jak-18A,  6 fluturime vetëm,  me kohën 0.36 minuta. Ne detyrë kishte përpunimin e elementëve të fluturimit në rreth dhe uljen në dy pika,  tek shënja e uljes T.  Gabimet që ka lejuar,  të cilat i ka shkruar me dorën e tij në faqen e dytë të fletës të librezës,  siç i ka pikasur Ai, kanë qenë:  “Lejoj kren ( kënd animi ) të madh,  në kthesa dhe kontroll e vlerësim të pamjaftueshëm të shpejtësisë  dhe drejtimit të erës  gjë që ka ndikuar në llogaritjen jo preçize të uljes. Mbi bazën e këtyre të dhënave,  instruktori ka bërë analizën dhe,  tek lëshimet e lejuara nga kursanti,  e ka vënë theksin në përgatitjen që zhvilloi  për ditën e ardhshme të fluturimeve.

Pas dhënjes të provimit në fluturim dhe punëve përgatitore,  kursantët u dërguan me leje;  rreth 20 ditë,  pranë familjeve,  për të pushuar pas asaj pune intensive e me orar të zgjatur,  si dhe për të takuar e për t’u shmallur me njerëzit e familjes dhe me të tyret.  Kursantët u pajisën me fletëleje të shoqëruar me paratë për të siguruar biletën e udhëtimit vajtje – ardhje dhe një sasi të hollash,  për nevojat imediate të tyre.  Bilush Imeri,  së pari vajti në fshatin “ Asim Zeneli ”,  pastaj u bëri vizitë të afërmve,  kudo që ndodheshin.  Ditët e lejes kaluan shpejt dhe Bilushit,  mbasi shëtiti gjithë fisin dhe të dashurit,  iu desh të kthehej në Qytetin “ Stalin ” ku e priste një betejë e re,  më e fortë,  përvetësimi teoriko-praktik i shfrytëzimit të aeroplanit reaktiv Mig -15.  Përgatitja teorike,  për të përvetësuar aerolanin e ri,  u zhvillua në mjediset e Repartit 1875,  nën drejtimin e stafit të ri.  Brenda Regjimentit u formua skuadrilja e dytë e tij,  e cila kishte në pajisje aeroplanë Mig  – 15 të të dy varianteve dhe kishte për destinacion mësimin e fluturimeve nga ana e kursanteve për pilotë.  Në strukturën organike të skuadriles reaktive, komandant skuadrile u caktua libohoviti  Tomorr Avdia,  njëri nga pilotët më të lashtë të vendit,  i cili mbante gradën e kapitenit.  Instruktorë të teknikës së pilotimit ishin:  Kapiten  – Agim Spahiu;  toger – Sokrat Prifti;  toger- Salih Dibra;  toger –  Hamdi Arapi;  toger Hektor Lako dhe asistentë instruktorë nëntoger  Kostandin Sadikaj.  Komandant i Regjimentit ishte koloneli Niko Hoxha.

Fluturimet u zhvilluan në dy faza:  Në pranverë,  kur,  fusha e Poros ishte nën ujë dhe më pas e lagur e nuk lejonte ngritjen dhe uljen në të të aeroplanëve reaktivë,  kursantët,  me instruktorin në kabinën e dytë,  mësuan elementë të pilotimit,  me ngritje e me ulje nga brezi i betonuar.  Në këta kushte,  Bilushi,  në aerodromin e Qytetit “Stalin ” kreu 22 fluturime,  me kohën 1 orë,  10 minuta,  me aeroplanin UTI –Mig – 15.  Pilotët e Regjimentit fluturonin veç.  Përgatitja e kursantëve alternohej në ditë ose me turne,  me fluturimet e pilotëve të dy skuadrileve luftarake të Regjimentit.  Deri në lëshimin vetëm,  Bilushi kishte kryer 54 ngritje në ajër,  me instruktorin në kabinën e dytë,  me kohën e përgjithshme 3 orë e 32 minuta.  Në pamje të parë mund të ngjajë, krahasimisht,  si shumë fluturime vozitëse.  Por,  po të kemi parasysh se kemi të bëjmë me një ndërprerje të fluturimeve gjatë shpërnguljes për në Poro dhe rinisjes të fluturimeve,  në kushte të reja tokësore,  kjo gjë mund të justifikohet.

Kur fluturonte në aeroplanët Mig – 15,  Bilushi bënte pjesë në skuadrilen e dytë;  katërshja e dytë;  grupi i dytë i fluturimit.  Instruktor i tij ishte vithkuqari i qetë e me teknikë pilotimi të pastër- Sokrat Prifti,  i cili mbante gradën toger.  I gjithë stafi mësimor,  instruktorët,  teknikët e specialistet,  madje dhe ata që ishin në shërbim të përgatitjes ajrore ishin të shkollës sovjetike,  literatura dhe metoda e punës ishin të kopjuara e të përshtatura nga Rusishtja. Ky fakt bënte të pamundur shmangjen e kuadrove nga disa vese të mësuesve të tyre, siç eshte përdorimi i pijeve të forta, goja e shthurur etj. të cilat shoqëruan proçesin e të mësuarit.

Për të patur një pamje sa më të plotë të përgatitjes të kursantëve për pilotë,  po ju paraqes dinamikën e punës,  nxjerrë nga libreza e fluturimit e Bilush Imerit:

18.03.1960: Ushtrimi 1 B ( 6 orë ) –  Kontroll mbi njohjen e pjesëve materiale të avionit dhe të motorrit. Nota 4;  toger- Sokrat Prifti.

19.03.1960: Ushtrimi 1”V ” Praktikimi i lëshimit të motorrit;  hermetizimi i kabinës,  mbledhja dhe lëshimi i flatrave,  në tokë.  Nota 4; toger- Sokrat Prifti.

21.03.1960: Ushtrimi 1 G ( 6 orë ) –  Studimi i rregullave dhe përpunimi i veprimeve,  për hedhjen me katapultë.

Instruktor;  kapiten –  Shaban Danaj.

19.04.1960:  Fluturim në rreth,  me instruktorin në kabinën e dytë.  6  fluturime = 0.42 minuta,  në lartësinë = 500m.

21.04.1960: 3 fluturime në rreth,  me instruktorin në kabinën e dytë.  3  fluturime= 0.21 minuta,  në lartësinë  = 500m.

22.04. 1960: 3 fluturime në rreth,  me instruktorin në kabinën e dytë.  koha  = 21 minuta;  në lartësinë =  500m.

25.04.1960: 3 fluturime në rreth,  me instruktorin në kabinën e dytë.  3 fluturime =  21 minuta;  lartësia =  500m.

26.041960: 3 fluturime në rreth,  me instruktorin në kabinën e dytë.  3 fluturime = 21 minuta,  lartësia =    500m.

09.05.1960: 3 fluturime në rreth, me instruktorin në kabinën e dytë. 3 fluturime-21 minuta, lartësia 21 minuta, lartësia 500m.

09.05.1960:  hedhje me katapultë nga trenazhori = 2 orë,  me instruktor kapitenin -Shaban Danaj.

29.05.1960: 3 Fluturime në rreth,  me instruktorin në kabinën e dytë.  3 fluturime =  21 minuta;  lartësia  = 500m.

29.05. 1960:  Përgatitje në tokë për njohjen e rajonit të aerodromit të Poros,  me Komandantin e Regjimentit “Peza ”- kolonelin Niko Hoxha;  koha =  6 orë;  mësimi i shesheve të uljes së detyruar.

30.05.1960: Fluturim për njohjen e aerodromit të Poros,  me instruktorin në kabinën e dytë. 1  fluturim,  0.25 minuta; lartësia = 3000m.

30.05.1960: 4 fluturime në rreth me instruktorin në kabinën e dytë. 4 fluturime = 28 minuta;   lartësia =  500 m.

02.06.1960:  4 fluturime në rreth,  me instruktorin në kabinën e dytë.  4 fluturime =  028 minuta;  lartësia =  500 m.

03.06.1960: 4 fluturime,  me instruktorin në kabinën e dytë. 4 fluturime =  28 minuta,  lartësia  =  500 m.

06.06.1960:  Përgatitje në tokë për korrigjimin e gabimeve të mundëshme në ulje;  veprimet e pilotit kur fiket turbina në ajër;  kalimi në rreth të dytë,  me rrota e me flatra të lëshuara.  4 orë,  me Komandantin e Regjimentit –  Kolonelin Niko Hoxha.

07.06. 1960: 7 fluturime në rreth,  me instruktorin dhe me komandantin e skuadriles në kabinën e dytë, provim për të kaluar në ushtrimin 3 të programit.  Koha =  49 min.  Lartësia =  500 m.

09.06.1960: 6 fluturime = 42 minuta;  lartësia =  500 m,  me instruktorin në kabinën e dytë;  për të përpunuar,  në ajër korrigjimin e gabimeve në ulje dhe kalimin në rreth të dytë.

10.06.1960:  Ushtrimi Nr – 5;  4 fluturime në rreth,  me instruktorin në kabinën e dytë = 28 minuta; lartësia = 500 m.

12.06.1960: 3 orë përgatitje në tokë,  përpara fluturimit vetëm,  në aeroplanin Mig – 15 Bis;  me instruktorin në kabinën e dytë.

13.06.1960: 2 fluturime provim në rreth,  lartësia = 500 m,  koha  = 14 minuta;  me komandantin e Shkollës  –  kolonelin Niko Hoxha.

13.06.1960: Fluturimi i parë vetëm,  në aeroplanin Mig – 15 Bis.  2 fluturime= 20 minuta;  lartësia =  500 m,  sipas ushtrimit Nr.7.

14.06.1960: Ushtrimi Nr.7;  2 fluturime kontroll,  me instruktorin në kabinën e dytë dhe 6 fluturime vetëm,  në rreth,  me kohën = 14 dhe =  42 minuta,  në lartësinë = 500 m.

16.06.1960: Ushtrimi Nr – 8.  2  fluturime kontroll me instruktorin në  kabinën e dytë dhe 8 fluturime vetëm( me avion luftarak );  në rreth. Me kohën  = 14 dhe  = 56 minuta,  në lartësinë = 500 m.

16.06.1960: Ushtrimi 9 A;  6 orë,  përgatitje në tokë për të sqaruar elementët e pilotimit të thjeshtë;  në zonë,  nën drejtimin e instruktorit të teknikës së pilotimit.

17.06.1960: Ushtrimi Nr.8;  fluturim në rreth,  vetëm.  8 fluturime  = 56 minuta,  në lartësinë = 500 m.

17.06.1960: Ushtrimi Nr.9;  fluturim kontroll,  me instruktorin,  në zonë;   në lartësinë = 3000 m;  koha në ajër = 25 minuta.

20.06.1960: Ushtrimi Nr.9;  fluturim kontroll,  në zonë;  lartësia =  4000 m,  në pilotim të thjeshtë. Fluturimi u krye me komandantin e skuadriles – kapitenin Tomorr Avdia,  në kabinën e dytë. U përpunuan  elementë të pilotimit të thjeshtë;  koha në ajër = 25 minuta.

20.06.1960: Ushtrimi Nr 8 dhe Ushtrimi Nr 11:  Fluturime vetëm,  në zonë,  në pilotim të thjeshtë.  4 fluturime;  koha =  64 minuta.

21,06.1960: Ushtrimi Nr 12.  Fluturim kontroll,  me instruktorin;   në pilotazh vertikal.  1 fluturim = 25 minuta;   lartësia =  4000 m.

21.06.1960: Ushtrimi  8 dhe U = 13. Fluturime në rreth dhe në zonë.  4 fluturime =  64 minuta;  lartësia = 700 dhe 4000 m.

21.06.1960: Ushtrimi 14 A;  4 orë përgatitje në tokë,  për të përpunuar elementët e pilotimit të ndërlikuar,  në zonë.  Përgatitja u krye nën drejtimin e instruktorit,  togerit Sokrat Priftit.

23.06.1960: Ushtrimi 14;  2 fluturime kontroll,  me instruktorin në kabinën e dytë;  në zonë;  në lartësinë =  4000 m,  për përpunimin e pilotimit të thjeshtë e të ndërlikuar.  Koha në ajër  = 50 minuta.

23.06.1960: Ushtrimi  15,   fluturim vetëm,  në zonë,  25 minuta,  në lartësinë 4000 m,  për të përpunuar pilotimin e thjeshtë e atë të ndërlikuar.

24.06.1960: Ushtrimi Nr.15 dhe U – 2;  fluturime vetëm,  në zonë,  në lartësinë = 4000 m; koha = 50 minuta,  për përpunimin e pilotimit të thjeshtë e të nderlikuar.

24.06.1960: Ushtrimi Nr.16;  fluturim kontroll,  në zonë,  në lartësinë = 4000 m;  me kohën  = 20 minuta, me instruktorin në kabinën e dytë,  për të përpunuar Imelmanin ( gjysmëlakun).

25.06.1960: 5 orë përgatitje në tokë,  sipas ushtrimit Nr.23,  për përpunimin teorik të fluturimit,  me instrumentënë kabinë të mbyllur,  pa pamjen e horizontit natyral.  Përgatitja u drejtua nga instruktori ; toger –  Sokrat Prifti.

27.06.1960: 3 fluturime vetëm në zonë,  në lartësinë = 4000 m,  për të përpunuar elementët e pilotimit të thjeshtë e të nderlikuar. Koha = 1 0re; 15 minuta.

01.07.1960: Ushtrimi Nr.23; fluturim kontroll, në zonë, me instrumentë , në kabinë të mbyllur. Koha në ajër= 0.27 minuta;  lartësia e fluturimit= 4000 m.

01.07.1960:  Fluturim kontroll,  në zonë,  në pilotim vertikal.  1 fluturim;  lartësia  =  4000 m;  koha = 25 minuta.

02.07.1960: 2 fluturime vetëm në zonë,  në lartësinë 4000 m,  për përpunimin e pilotimit të thjeshtë e të ndërlikuar.  Koha në ajër =  0.50 minuta.

02.07.1960: Ushtrimi Nr.23;  fluturim tregues,  në zonë,  me instrumentë,  me instruktorin. 1 fluturim = 25 minuta,  në lartësinë  =  4000 metra.

05.07.1960: 2 fluturime kontroll,  me instrumentë,  lartësia =  4000m. Koha = 50 minuta. Sipas ushtrimit Nr.24. 

06.07.1960: Ushtrimi Nr.17.  2 fluturime në zonë,  në pilotim.  Lartësia e fluturimit = 4000 m;  koha në ajër= 50 minuta.

06.07.1960: Ushtrimi Nr.18;  fluturim kontroll;   në zonë,  për plotsimin e pilotimit,  në rrafshin vertikal.  1 fluturim  =  25 minuta;  lartësia  = 4000 m.

12.07. 1960: Ushtrimi Nr. 25/A;  përgatitje në tokë,  4 orë,  me komandantin e Shkolles,  Kolonelin Niko Hoxha,  për të përpunuar fluturimin në Cift aeroplanesh,  me rezervuarë varës,  nën krahë .

13.07.1960: Ushtrimi Nr.25;  2 fluturime kontroll;  në çift,  me instruktorin.  2 fluturime,  me kohën  = 40 minuta,  në lartësinë =  4000 metra.

13.07.1960: Ushtrimi Nr.16;  fluturim kontroll;  në zonë,  në lartësinë  = 4000 metra,  me komandantin e Shkollës,  kolonelin Niko Hoxha.

Kjo ishte dita e fundit e fluturimeve,  në aerodromin e Poros  për kursantin Bilush Imeri.  Pas katastrofes ajrore ku gjeti vdekjen shoku i tij i grupit,  boboshticari “ brilant ” –  Jovan Kacorri dhe braktisjes të aeroplanit,  me katapultë nga kursanti Petraq Qafëzezi ( përgjegjes i grupit të kursantëve ),  Shkolla e Aviacionit u mbyll dhe kursantët u dërguan në shkollën sovjetike të aviacionit.  U krijua një situatë mjaft e rënduar në Regjiment dhe në Shkollën e Aviacionit.  Niko Hoxha,  Ai që ishte nismëtar dhe “ kujdestar ” i kësaj shkolle,  u ndje keq .  Ai u prek në sedër,  lidhur me planet e tij dashamirëse për ta mbushur Aviacionin Shqiptar me pilotë të përgatitur në vend,  me djem “ bio ” e jo me “miell hua ”.

Bilush Imeri fluturoi në aeroplanin Mig – 15;  105  ngritje me kohën =  19 orë e 34 minuta.  Nga këto,  në aeroplanin luftarak –  Mig – 15 Bis,  u ngrit në ajër 33 herë,  me kohën = 6 orë e 28 minuta.   Në këto kuota,  ishin,  përafërsisht dhe shokët e tjerë të grupit.  Më 25 gusht të vitit 1960,  Bilushi dhe shokët e tij të grupit,  me një aeroplan sovjetik  transporti,  të tipit TU – 104,  u nisën nga aereodromi i Rinasit ( sot aeroporti “ Nënë Tereza ” ) dhe u ulën në Moskë,  në aeroportin Sheremetjevo.  Pas tri ditësh ( netë ) me udhë të hekurt,  ata zbritën në qytetin e Krasnodarit,  në Jug të vendit të Sovjetëve,  ku u sistemuan në Shkollën e Aviacionit,  ku mësonin aeeronautikë kursantët e disa vendeve të Lindjes dhe shqiptarët.  Ata  ishin grumbulluar nga të gjitha shkollat sovjetike të aviacionit,  me qëllim që,  duke qenë të grumbulluar,  mund të menaxhoheshin më lehtë.

Në auditorët e shkollës të Krasnodarit,  Bilushi dhe djemtë që do të fluturonin në aeroplanët gjuajtës -bombardues,  mësuan ( përsëritën ) problemet teorike të lundrimit ajror dhe,  në pranverë u shpërngulën në qytetin provincial të Kushovskës,  ku do të zhvillonin përgatitjen ajrore.  Në aerodromin e Kushovskës,  ku ishte i dislokuar një regjiment aviacioni,  i cili ishte në përbërje dhe në vartësi të Shkollës të Aviacionit të Krasnodarit,  fluturonin dhe kursantët shqiptarë të grupit që kishte ardhur nga Borisoglebsi,  nga Batajsku dhe nga vendi ynë.

Kur fluturonin në vendin tonë,  kursantët për pilotë ishin në të njëjtin grup,  si në vitin e parë ashtu dhe në të dytin.  Në Krasnodar,  ata u ndanë,  sipas veçorive të aeroplanëve me të cilët do të fluturonin.  Në grupin ku bënte pjesë Bilushi,  kursantët për pilotë do të përgatiteshin si gjajtës – bombardues dhe do të fluturonin në aeroplanët e tipit Mig.  Në këtë grup bënin pjesë:  Bilush Imeri;  Divin Abazaj;  Lirim Kokona;  Muço Muçaj;  Raif Hoxha;  Servet Muka;  Servet Murati;  Raif Hoxha;  Sotir Majko;  Pandeli Prifti;  Niko Qendro  etj. Në nëngrupin tjetër,  kursantët e të cilit do të fluturonin në aeroplanët bombardues të frontit IL – 28 dhe do të përgatiteshin për pilotë bombardues,  ishin:  Robert Marko;  Baftjar Meta;  Myrteza Arapi;  Shuaip Nurja;  Vaskë Nikolla;  Atllant Buzo etj.

Gjatë fluturimeve në aerodromin e Kushovskës,  kursantët e grupit ku bënte pjesë Bilush Imeri fluturuan me aeroplanin Mig – 17 të thjeshtë.  Ky tip aeroplani ishte i një teknologjie më të avancuar,  në krahasim me atë Mig – 15,  me të cilin djemtë e ardhur rishtaz nga Shqipëria kishin fluturuar në vendin tonë por,  meqënëse në të dhënat konstruktive,  mes tyre nuk kishte diferenca të ndjeshme,  adoleshentët nga Shqipëria,  nuk u ndienë.  Në grupin e ngushtë të fluturimit,  Bilushi kishte kursantin Servet Murati. Instruktor i teknikës së pilotimit i këtij grupi ishte një pilot sovjetik cilësor,  i cili quhej Dosiçev.  Ai përgatitej për kosmonaut dhe herë pas here hidhej me katapultë.

Bilushi fluturonte mirë dhe përveç zgjuarsisë të lindur,  përgatitej në detaje për çdo fluturim.  Ai i donte e i respektonte shumë instruktorët dhe ata e donin,  gjithashtu.  Gjatë kohës që qendroi në Bashkimin Sovjetik,  përveç të fluturuarit,  të cilin e kishte pasion,  Bilushi iu fut seriozisht  përvetësimit të Gjuhës Ruse.  Dhe kur i futej një pune Ai,  nuk e linte në mes të udhës,  por i shkonte asaj, deri në fund.

Meqënëse,  kursantët që vajtën në Bashkimin Sovjetik,  për shkak se u mbyll Shkolla Shqiptare e Aviacionit,  nuk arritën të kryenin në vendin tonë fluturimet në elementë të përdorimit lufttarak të aeroplanit,  pas fluturimeve  të detyrueshme për të rivendosur shprehitë në ajër ( u ishte trashur dora, prej nderprerjes të gjatë ),  kursantët kaluan shpejt në përdorimin luftarak të aeroplanit Mig – 17,  me të cilin fluturonin.  Ata e nisën nga pilotimi në zonë,  fluturimet në formacion çift dhe pastaj,  me radhë;  në kapje e sulme tipike ajrore,  në imitimin e “ luftimit ajror” ),  në qitje kundër objekteve tokësorë etj.  Ata fluturuan në Kushovskaja,  rreth 50 orë,  shumicën e tyre,  në përdorim luftarak.  Mirëpo,  kur ata ishin në kulmin e zbatimit të programit,  ngjau një e pandodhur dhe e pa pritur:

Në datën 16 shtator të vitit 1961,  me një vendim ultimativ te udhëheqjes të lartë të kohës,  kursantët ushtarakë shqiptarë  të të gjithë specialiteteve,  brenda 24 orësh duhet të linin territoret sovjetike,  si personë  non grata.  Kursantët që fluturonin në Kushovskaja,  si dhe ata të Krasnodarit  e të Batajskut,  u nisën,  menjëherë me tren,  për në Moskë ku i priste një aeroplan transporti i tipit TU – 104,  i cili i solli në aerodromin e Rinasit,  pas rreth 2.5 orësh,  në datën 18 shtator të vitit 1961.  Në këtë mënyrë,  për Bilush Imerin,  fatkeqësitë po ndiqnin njëra –  tjetrën;  ato nuk kishin të sosur.  Në Tiranë,  para se kursantët e grupit të Bilushit të niseshin me leje,  pranë familjeve,  Ministria e Mbrojtjes vendosi që kursantët e grupit ku bënte pjesë Bilush Imeri,  meqënëse e kishin kryer “ stazhin” e kursantit ( tre vjet ),  i titulluan oficerë të aviacionit,  me gradën e nëntogerit.

Me gëzimin e ligjshëm të njeriut që u ka munguar të tijëve për më shumë se  një vit,  pa asnjë njoftim paraprak,  Bilushi,  me gradat në supe dhe me uniformën e bukur të aviatorit,  të stolisur me aksesorë të shumtë dhe me kapelen karakteristike,  të hijëshme,  me atë shqiponjë mbi krye,  krenar e shpresëshumë mori udhën për në fshatin “ Asim Zeneli ” ku familja e tij kishte shtegtuar nga Progonati prej fillimit të viteve ’50, në kohën kur u formua kooperativa blegtorale e fshatit,  me banorë,  kryesisht nga fshatrat e Kurveleshit. Pushimet kaluan shpejt e meraku i Bilushit per të ardhmen si fluturues,  shtohej.  Po tani që u mbyll dhe shtegu i përgatitjes në shkollën sovjetike të aviacionit,  si do të shkonte puna?  U grumbulluan e u trajtuan tek i ashtuquajturi “ Rrapi i Treshit ”,  oficerët dhe kursantët e aviacionit,  në pritje të një zgjidhjeje,  nga instancat e larta të Partise e të Ushtrisë.

Në gjysmën e dytë të muajit Nëntor të vitit 1961,  Bilushi,  së bashku me një grup oficerësh dhe kursantësh të aviacionit, nga ata që u përzunë nga Bashkimi Sovjetik,  u nis nga porti detar i Durrësit,  në një lundrim të gjatë,  me anijen oqeanike “ Vlora ”, e cila bënte pjesë në anijet e shoqërisë lundruese shqiptaro – kineze “ÇHAL ”,  me drejtim Lindjen e Largët,  konkretisht  – Kinë.  Stafi i anijes i akomodoi,  të gjithë aviacionistët në një sallë të përbashkët e cila,  deri atëherë shërbente si dhomë kulture për detarët e anijes.  Oficerët dhe kursantët,  të veshur si detarë,  kaluan  dhe ndaluan në disa porte si Port Said,  në Egjipt;  Aden,  në Jemen,  Kolombo,  në Ceilon ( sot Strilanka ),  në Singapur dhe sosën në portin jugor të Kinës,  në Kanton.  Në Kanton,  djemtë nga vendi ynë,  të cilët ishin të parët ushtarakë në grup të madh të cilët,  mbaasi kaluan kalvarin e dëbimit nga shkolla sovjetike e aviacionit,  shkonin në Kinë për të mësuar,  u pritën me nderime dhe qëndruan rreth 10 ditë.  Në të njëjtin mjet lundrues,  së bashku me ata që do të kualifikoheshin në hapësirat ajrore të vendit aziatik,  lundruan dhe oficerët e një delegacioni ushtarak shqiptar dhe komandanti i Aviacionit Shqiptar –  koloneli –  Edip Ohri.  Ata,  si përfaqësues të një shteti e të një vendi të preferuar për kinezët,  përjetuan një pritje të veçantë.

Pas dhjetë ditësh qëndrimi në Kanton,  oficerët dhe kursantët e aviacionit,  u nisën,  me udhë të hekurt,  për në Veri; ata ndaluan në Pekin.  Atje,  djemtë nga vendi ynë panë objekte me vlera historike,  artistike dhe turistike dhe kryen disa analiza e këqyrje mjekësore.  Në kohën kur ata shkuan në Pekin,  moti ishte i ftohtë e djemtë ishin të veshur hollë.  Kinezët,  në kuadrin e mikpritjes dhe kujdesit për të huajt,  i pajisën ata me pallto leshi,  të gjata deri në fund të këmbëve,  me ngjyrë të zezë.  Oficerët dhe kursantët tanë,  kur dilnin  me grupe, ngjanin si konviktorë.

Pas kalimit të kohës të caktuar nga organizatorët,  adoleshentët shqiptarë u nisën për në Veri – Lindje,  të Kinës,  për në portin detar të Gao Misë;  atje ku ishte shkolla e aviacionit në të cilën do të studionin aviacionistët nga vendi ynë.  Në Gaomi ata u pritën nga drejtuesit e shkollës dhe nga efektivat e saj,  në mënyrë festive,  me nderime,  siç është në traditën kineze.

Pas akomodimit në mjediset e shkollës,  u veçuan ata që do të fluturonin në aeroplanët bombardues IL – 28 nga ata që do të fluturonin në aeroplanët gjuajtës  –  bombardues.  E them qe në krye të herës:  Kushtet e jetesës dhe të stërvitjes ajrore nuk u përshtateshin tanëve që vinin nga një vend më i zhvilluar ku kushtet ishin të tjera.  Në përgatitjen ajrore përbënin  vështirësi dy  probleme kryesorë:  E para;  tanët nuk e zotëronin gjuhën kinisht dhe komunikimi me vendasit,  si në tokë dhe në ajër bëhej,  në Gjuhën Ruse,  me përkthyes.  Kjo ishte vështirësi zerioze dhe çështje delikate. Përse?  Sepse instruktori fliste ne kinisht; përkthyesi e përkthente në Rusisht; në trurin e shqiptarit , problemi përpunohej në shqip.  E kuptoni vetë vështirësinë. E dyta;  oficerët dhe kursantët nga Shqipëria,  në shkollën sovjetike të aviacionit,  kishin fluturuar në aeroplanër Mig – 17,  i cili ishte,  teknologjikisht më i përparuar nga avioni Mig – 15,  me të cilin i vunë të fluturonin kinezët.

Problemi më i vështirë që u bë shkak për largimin e oficereve shqiptarë të aviacionit  nga Kina, u bë    kundërshtimit të tyre për pagat.  Mendoj të ndalem në këtë çështje, nisur nga “legjendat ” që kanë qarkulluar e qarkullojnë,  sot e kësaj dite,  për këtë çështje e cila mori përmasa të mëdha e u komentua, kryesisht sipas  “peshoreve ” të ndryshme.  Sejcili u mundua të shtonte diçka nga vetja,  për t’u  paraqitur në sytë e njerëzve sikur ai është kompetenti i kësaj ndodhie.  Më poshtë po ju paraqes opinionin e drejtpërdrejtë të Bilushit dhe te bashkëkohësve të tij:  Kursantët që fluturuan në Qytetin  “Stalin”,  në Poro dhe në Kushovskaja,  kur u përzunë nga shkolla sovjetike e aviacionit dhe u kthyen në vendein tonë;   në Tiranë,   sipas ligjës dhe rregullave të kohës,  Ministria e Mbrojtjes,  i titulloi ata oficerë.  Mes tyre ishte dhe Bilush Imeri.  Oficerëve,  po sipas ligjës dhe rregullave në fuqi,  u takonte një pagë mujore.  Mirëpo atyre nuk ua dhanë pagën që u takonte;   as në Shqipëri ku kishin lënë familjet;  as në Kinë,  ku ndodheshin për specializim. Kinezët i trajtuan siç trajtonin të tyret,  në zbatim të një udhëzimi gojor që kishte lënë ish komandanti i Aviacionit Shqiptar.  Atyre u jepnin 20 jyenë,  në muaj;   para të cilat nuk u mjaftonin as për të blerë cigare.  Theksoj se të gjithë oficerët tanë,  në kushtet që gjetën,  mësuan të pinin cigare.  Madje Bilushi e ndiste dhe e shuante cigaren,  pa pushim.  Ai e shtoi shumë cigaren,  nisur nga mendimi i gabuar se me anë të marrjes të nikotinës,  mund ta kalonte mërzitinë.

Oficeret që studionin për pilotë,  qëndruan në shkollë e fluturuan jo pak,  por 6 muaj.  Ata,  asnjëherë nuk u ndalën në kërkesat e tyre legjitime për një shpërblim financiar,  siç u takonte.  Madje propozuan dhe një variant, të pranueshëm:  Gjysmën e pagës të oficerit këmbësor,   të nivelit më të ulët,  ta merrnin vetë e gjysmën tjetër ta merrnin familjet e tyre,  në Shqipëri.  Kërkesa  e tyre ra në “ veshë të shurdhët”,  në Tiranë e në Ambasadën Shqiptare në Pekin.  Oficerët kërkuan t‘u vinte në takim vetë Ambasadori Reiz Malile,  por Ai,  në pamundësi,  dërgoi Atasheun Ushtarak të Ambasadës,  Kolonelin  – Elhami Hado,  me të cilin oficerët nuk ranë dakort e ai u largua,  siç erdhi.  Ndërkohë oficerët për pilotë vazhdonin të jetonin në të njëjtët kushte dhe 10 prej tyre u sëmurën njëherësh e u shtruan në Spitalin e Përgjithshëm të Aviacionit,  në Pekin.  Servet Murati,  njëri nga oficerët për pilotë,  u operua nga dhjamët.  Interesante e me stil diplomatik,  ishte përgjigja që u erdhi oficerëve nga Komanda e Aviacionit Kinez.  Në një letër përgjigje,  komanda vendase shkruante: ” Ne,  nuk kemi caktuar kuota trajtimi për ju;  Komandanti i Aviacionit Shqiptar,  na tha:  “ Shqiptarët,  trajtojini si tuajët”.  Kërkesë pas kërkese, drejtuar  Ambasadorit Reiz Malile,  më në fund,  Ai dërgoi në takim me oficerët,  këshilltarin e Ambasadës tonë në Pekin –  Vasil Skorovoti.  Ai e bëri takimin me oficerët, por kur vuri re vendosmërinë e tyre,  pas kthimit të tij në Pekin,  u dha urdhri që oficerët për pilotë të ktheheshin  “ pako postale ” në Shqipëri dhe qëndrimi i tyre u çmua si thyerje e disiplinës ushtarake.  Me anijen oqeanike “Internacional”,   oficerët u kthyen në Shqipëri,  dhe  zbritën në portin detar të Durrësit.

Në Tiranë,  të “ padisiplinuarit ” kaluan nëpër një tjetër kalvar mundimesh.  Ata përjetuan mbledhjet e gjata që pasonin njëra tjetrën –  në të cilat fajtorë u bënë oficerët.  Nuk u fut asnjeri prej tyre në burg.  Disa u çmobilizuan.  Mes tyre ishte dhe Bilush Imeri,  i cili ishte pa mbeshtetje.  Atë e dërguan në fshatin “ Asim Zeneli ” të Gjirokastrës ku banonte familja e tij e origjinës.  Disa oficerë që kishin shpatullat” të ngrohta”,  e gjetën udhën e zunë një rrezë,  në repartet e aviacionit ose pranë tyre.  Për Bilushin jetim nga Nëna,  të rritur nga shteti në shkolla të ndryshme,  nisi një kalvar i ri.  Ai u largua,  përfundimisht nga ëndrra e tij fëminore,  për t’u bërë pilot.  Një fat tjetër,  i pa imagjinuar e priste djalin sedërli e të kompletuar  nga Progonati;  një fat i trishtë e vuajtje pa fund.  Në kooperativën Blegtorale të Fshatit  “Asim Zeneli”,  duke vazhduar hakmarrjen mizore kundër tij,  drejtuesit e kooperativës,  me arsim shtatëvjeçare por besnikë të partrisë në pushtet,  e caktuan,  Bilushin në punë të rëndomta,  përfshi dhe atë të çobanit me dele.  Çfarë ironie?  Bilushi që ëndërronte të bëhej dikushi,  në qiell,  e midis qiellorëve,  përfundoi në lëndinat e Malit të Çajupit,  me kërrabë në dorë,  në vend të ruçkës,  me të cilën do të komanfdonte aeroplanin.  Kështu u shua nbjë ëndërr,  e cila mund të bëhej realitet, po të mos ishin në drejtim zemërzinjtë hakmarrës.

Në vitin 1966,  Bilushi bëri një hap serioz në jetë.  Në kushtet e reja familjare,  të cilat u bënë më të rënda pas rimartimit të të Atit,  Bilushi,  tashmë i maturuar e i burrëruar,  mendoi dhe i vuri syrin mësueses të fshatit,  Vitorisë.  Ai e zgjodhi për bashkëshorte  të bukurën e të zgjuarën Vitori,  por,  për bashkimin e tyre,  dilte një pengesë serioze për kohën.  Vitoria ishte vajzë nga qyteti i Gjirokastrës,  familja e saj,  me mbiemër Fino,  banonte në Palorto, Në atë kohë  nuk ishte e udhës që, një vajzë nga qyteti i gurtë,  të merrte për burrë një djalë nga fshati,  pa zanat e pa prokopi.  Në këta kuushte,  Bilushi,  me tipare burrërore,  si një shqiponjë mali,  në dakortësi me të mirën Vitori,  e rrëmbeu atë e u martuan,  pa dasmë.  Familja e re,  shpejt u shtua me një vajzë  si yll,  të cilën e quajtën Aida.  Tashmë,  me familjen  e tij të ngushtë,  Bilushi,  u përfill për të mbajtur tre vete.  Një darkë festive, në vend të dasmës, shtroi, pas,  disa kohësh,  komandanti i Korpusit të Gjirokastrës –  Gjonlekë Imeraj,  Ai që e rriti dhe e orientoi në jetë Bilushin; Gjonleka i pajtoi , të dyja familjet.  Pas gati 2 vjetëve,  Vitoria dhe Bilushi hynë në familjen e Vitorisë,  në Palorto,  kur babai i saj u “zbut ”.  Në një konferencë që u zhvillua në Gjirokastër,  Vitoria,  të cilën e quajtën Athina Milja e Gjirokastres,  foli,  si vajzë,  e cila braktisi qytetin për hir të dashurisë me Bilushin simpatik. Pas atij takimi,  Babai  e qortoi të bijën rrebele,  me fjalët: “ C farë qe ajo që bëre moj vajzë ”? duke e çuar  fjalën tek  fjalimi  i saj në pallatin e kulturës,  të qytetit.

Në drekën që shtroi Gjonleka,  për të dyja familjet dhe për miqësinë e shumtë të tyre ( të të dyja anëve),  njëri nga miqtë,  me emrin Bardho,  siç e donte  tradita,  ia mori këngës labçe vënçe,  me bejte të kuptimta: “… Bilush;  bëre mirë fare;  I dhe fund jetës beqare;  Rrëmbeve një arsimtare;  Vitorinë,  si lule dardhe…” Kjo dhe hareja që u krijua pas saj,  e lezetuan shumë atë drekë të shtruar me zemër.

Nje dite,  gjatë muajit shtator të vitit 1967,  në kooperativën blegtorale të fshatit “ Asim Zeneli ” të rrethit të Gjirokastrës,  vajti për takim me popullin,  deputeti i zonës.  Ai u afrua tek disa pensionistë  (shumica të zbritur nga Kurveleshi i Sipërm ), me të cilët, nisi të bisedën, “ gju më gju ”.  Ndërkohë Bilushi po luante futboll,  aty pranë,  me një grup djemsh të moshës së tij.  Njëri nga të moshuarit,  iu drejtua deputetit,  jo pa ironi: ” E vështron atë djalin që po luan futboll  me shokët?  Ai që është me trupin më të lidhur e më i shkathëti;  çma mbani këtu ?  Ai ka një barrë shkollë dhe ka qenë pilot,  tani ruan dhentë e kooperativës,  dhe shtoi:  “Ne,  kryetarin e kemi me shkollë shtatëvjeçare ”!  Këto fjalë të zgjedhësit të zonës të tij elektorale,  i ranë rëndë deputetit, i cili u tha fshatarëve: “ Pa ma thirrni këtu atë djalin ”?  Bilushin e thirrën, por Ai nuk e la lojen,  derisa shënoi,  pastaj tërë djersë,  serioz e krenar,  me vështrim shqiponje,  pyeti: ” Kush më kërkoi e çfarë do prej meje ”?  Aty,  mes burrave të fshatit,  Bilushi  dëftoi shtetarit,  shkurt,  historinë e hidhur të jetës së tij prej bonjaku dhe deputeti bëri të habiturin e urdhëroi:  “ Shko në Qytetin “ Stalin ” ku po ngrihet një uzinë aviacioni,  tako atje drejtorin e i thuaj të të sistemojë në punë;  foli dhe  në emrin tim”.

Mori udhën për në Qytetin” Stalin”,  Bilush Imeri dhe bëri siç i tha deputeti.  Drejtori –  Daut Gurabardhi,  mbasi bisedoi me Bilushin dhe mësoi se Ai kish qenë pilot,  e caktoi në repartin e instrumentëve ku Bilushi gjeti një mjedis të favorshëm dhe përkrahjen e njerëzve të mirë të atij reparti e të uzinës,  u përshtat shpejt në profesionin e ri dhe me tiparet e tij të një njeriu të vuajtur e të mirë,  fitoi zemrat e punonjësve dhe të drejtuesve të ndërmarrjes  e më pas edhe të gjitonëve në vendin e banimit.  Se si rrodhën më tej ngjarjet,  i rrëfen bukur e me vërtetësi,  bashkëshortja e tij nga Palortoja e Gjirokastrës dhe inxhenjeri i mekanik,  shefi i Repartit të Galvanizimit,  më pas Drejtor i Uzinës –  Zagoriti Arqile Peri,  i cili e përkrahu Bilushin pa interes,  falë karakterit të Bilushit dhe zemerbardhësisë qe e karakterizonte Arqilene.  Punoi Bilush Imeri,  me ndershmëri,  korrektësi e përkushtim deri sa doli në pension të plotë pleqërie,  në vitin 2000.  Në Qytetin “Stalin ”,  familja e ngushtë e Bilushit u shtua dhe me dy vajza të tjera;  me Lozanën dhe me Albionën,  të cilat,  u bënë mjeke.

Në vitin 2002,  kur ishte në pension pleqërie,  Bilushi,  u shpërngul,  së bashku me familjen në Tiranë,  në lagjen e Laprakës,  atje ku kishte nisur  udhën e ajrit  sapo kish vënë brisk në faqe.  Bilushi erdhi në Tiranë,  për të gjetur kushte e mundësi më të mira,  si pensionist tashmë,  por nuk i eci mbroth,  shëndeti.  Mbasi u shpërngul nga Qyteti “ Stalin ” ku kaloi shumë vite të paharruara,  kur Vitoria tentoi të tërhiqte dokumentet e pensionit,  Bilushi i tha:”… Mos i hiq dokumentet e pensionit tim nga qyteti se atje kam shoqërinë dhe ruaj kujtimet të pashlyera…”  

Kur mësuan historinë e trishtë të Bonjakut Bilush Imeri,  pushtetarët e kohës,  u munduan ta tërhiqnin në “kampin e tyre” dhe ta trajtonin Atë,  në kategorinë e të persekutuarit.  Dikur i propuzuan detyra të ndryshme shtetërore e partiake,  deri dhe ambasador, në një vend Perëndimor,  por Ai i refuzoi,  të gjitha ofertat,  me  arsyetimin: “ Me “këta ” të bëhem unë”? dhe u kavurdis me pensionin e tij dhe te bashkëshortes. I propozuan dhe të shkonte në Shkollën e Aviacionit për të nisur sërish fluturimin,  por Bilushi tha:” …Të më mësojnë ata që kam mësuar ”? Erefuzoi dhe këtë ofertë.  Kur ishte në pension vinin,   e takonin dhe pinin kafe disa shokë të tij,  mes të cilëve:  Arqile Peri,  Servet Muka,  Zano Muho etj.  Gjendja shëndetësore  e  u përkeqësua;  pas hemoragjisë cerebrale që kaloi,  pas të cilës jetoi edhe 5 vjet;  u nda nga jeta më. 04.05.2016; në orën 01.oo. Iu ndodh pranë Vitoria dhe vajza Lozanë.  Të nesërmen u përcoll për në Varrezat Publike të Sharrës,  nga një kortezh madhështor.  Me një organizim e lajmërim më të saktë,  pjesëmarrja e njerëzve të aviacionit mesiguri që do të ishte më e plotë.  Mbi varrin e tij,  fjalën e lamtumirës e mbajti inxhenjeri mekanik i aviacionit,  Arqile Peri i cili iu gjend dhe e ndihmoi në çastet e vështira të jetës.

 Ndarja nga jeta e Bilush Imerit,  nuk ishte një vdekje e zakonshme e një njeriu të rëndomtë por e një të përvuajturi,   i cili e donte shumë dhe e ëndërronte  me gjithë shpirt,  lundrimin ajror.  Nëse mund të bëhet fjalë për ndinojë png që i mbeti Bilushit,  në jetë  ai  ishte,  padyshim  –  fluturimi,   të cilit iu përkushtua me gjithë shpirt,  por  ligësia dhe pabesia ia prenë krahët e brishtë.

Opinion nga veterani i aviacionit – Robert Marko – ish pilot,  bashkekohes i Bilush Imerit.

Veterani i Aviacionit Shqiptar Robert Marko,  i cili banon ne Korçë, e ka njohur Bilush Imerin nga viti 1958,  kur, të  dy,  mësonin për t’u bërë pilotë;  fillimisht në Aerodromin e Tiranës ( Laprakë ) e më pas në Regjimentin “Peza ” të Qytetit “ Stalin ”.  Ai,  ka studiuar e ka fluturuar,  së bashku me Bilushin,  në Poro,  në Krasnodar e në Kushovskaja të Bashkimit Sovjetik dhe në Shkollën e Tretë të Aviacionit Kinez,  në qytetin Gao Mi ( Mançuri ).  Të dy kanë përjetuar kohën kur përcollën statusin  e kursantit e më pas,  të dy u titulluan oficerë e kaluan nëpër kalvarin e mundimeve dhe të ndëshkimit ë pamerituar,  e u kthyen,  “ pako postale ” ( sipas opinionit të kohës ),  në Shqipëri,  pa të drejtë fluturimi.  Rrugët e tyre u ndanë,  pas kthimit në Atdhe,  por kujtimet e jetës të përbashkët dhe vuajtjet nuk janë tretur,  as nga koha;  as nga statusi,  pas shkollës. Roberti,  njeri i rregullt,  dashamirës dhe altruist,  e kujton kështu atë kohë të largët dhe Bilush Imerin,  si njëri nga shokët më të mirë,  i cili ka lënë gjurmë në vetëdijën e tij dhe në tërësi në jetën si fluturues e kujton kështu Bilush Imerin: “… Kur ishim kursantë e fluturonim në Aerodromin e Qytetit  “Stalin ”,  me aeroplanët fillestarë me helikë tëtipit Jak – 18A,  Skuadrilja jonë mësimore,  ishte e përfshirë në përbërje të Regjimentit dhe banonim,  sterviteshim dhe relaksoheshim,  në territorin e repartit,  në Urën Vajgurore.  Komandant i Regjimentit Luftarak të Qytetit “ Stalin ” ishte kolonel Niko Hoxha,  i cili këmbënguli dhe e bëri pjesë të njësisë që komandonte,  skuadrilen tonë mësimore.  Ai nuk na u nda,  në të gjitha etapat e përgatitjes dhe në çdo vënd ku mësonim e ku fluturonim.  Dëshira e tij lexohej lehtë: Niko Hoxha dëshironte dhe punonte,  si Ai,  për të shtuar numërin e pilotë ve të Shqipërisë.

Kujtoj se Bilush Imeri na kishte të gjithëve shokë e kishte marrëdhënie të ngushta,  me të gjithë,  por miqësia e afërt që kish me djalin nga Kuçi i Kurveleshit Çerçiz Zeka binte lehtë në sy.  Ai kishte shoqëri të ngushtë dhe me djaloshin e shkathët e simpatik nga Tërbaçi –  Divin Abazaj.  Ata,  të tre,  i lidhte,  jo vetëm jeta e bukur e kursantit për pilot,  ku shoqëria është e çiltër dhe e painteres por dhe kënga Labçe,  të cilën e këndonin thuajse çdo mbasdite dhe u shkonte “gjym”.   Kur kishte ndriçim natyral,  luanim futboll ( loja e futbollit ishte më e pëlqyera ) ose lojëra me dorë,  por,  sapo errësohej,  djemtë e këngës labçe,  mblidheshim në grup,  pranë fjetinave,  ose në bisedkat që kishim përgatitur vetë dhe ia çkulnim këngës labçe.  Unë nuk jam lab por qasesha pranë grupit që këndonte dhe mbaja iso polifonike.  Niko Hoxha,  si ne,  luante futboll dhe “shkrihej ” nga kënaqësia, kur i jepej rasti të këndonte,  së bashku me kursantët.  Ai e ndjente veten shumë mirë kur ndodhej mes djemve adoleshentë si ne.  Bilushi e kishte mjaft për zemër të kënduarit labçe dhe ishte këngëtar shumë i mirë.  Zëri i tij,  kur ia hidhte këngës,  dilte mbi zërat e shokëve dhe ngjante me një utërimë mali.  Sapo dëgjonte këngën tonë,  Niko Hoxha, linte çdo punë,  vinte me nxitim e bëhej pjesë e “koncertit ”.  Ca nga ca,  Ai merrte kryesimin e grupit të këngëtarëve  dhe,  gjëmonte ajo luginë.  Bilushit i pëlqente shumë kënga: “ Vajzë e Valëve ” dhe “ Moj nepërka pika – pika ”,  të cilat i këndonte me pathos

Njëri nga pasionet e Bilush Imerit,  ishte loja e shahut.  Bilushi e luante shahun,  si shahist i madh dhe në grupin tonë nuk kishte njeri që ta mposhtëte.  Kënaqesha kur  ndiqja lojën e tij të shahut.  Nga kënaqësia e fitores mbi “kundërshtarët ”,  Bilushi ulej e nuk shkulej lehtë nga tavolina e shahut.

Veçori tipike e djalit nga Progonati ishte të qënit njeri shoqëror.  Bilushi ishte mjaft i dhënë pas shoqërisë dhe bënte shumë shaka.  Buzagazi i tij,  pa anë e pa fund,  shakatë e Bilushit,  të cilat ishin pa limit,  na relaksonin e “na mbanin të gjallë ”.  Bilushi ishte i zgjuar,  i shkathët e mjaft vital,  edhe në fluturim. Ai e kishte pasion lundrimin ajror e “nuk ia hante qeni shkopin ” kur bëhej fjalë për fluturimin.  Të qënit i zgjuar e i shkathët,  shto dashurinë pa kufi që kishte për aeroplanin dhe për fluturimin ia bënin më të lehtë përvetësimin e të gjithë elelmentëve ajrorë.  Bilushi shquhej,  për përvetësimin e shpejtë dhe për kapjen lehtë të elementëve të përgatitjes ajrore.  Kështu dhe shfrytëzimi i teknikës ajrore me disiplinë e intuitë shkencore,  ndonëse ishte fillestar në përvojë,  ngjante me një mjeshtër  kompetent ne profesionin e pilotit.  Prandaj Bilush Imeri u lëshua në fluturime vetëm,  ndër të parët e grupit,  si në avionët Jak-18A dhe në ata Mig – 15.  Ai,  kur bëhej fjalë për çështje të fluturimit,  jepte mendime të pjekura e të sakta dhe instruktorët e tij:  Petrit Majlindi dhe Agijm Spahiu,  punën me Të e patën më të lehtë.

Më kujtohet,  sikur të kishte ndodhur sot,  një episod interesant:  Kur përfunduam programin e përgatitjes ajrore,  me aeroplanët Jak – 18A,  në fund të shtatorit të vitit 1959,  na dërguan me leje,  pranë familjeve.  Leja ishte rreth 20 ditë. Komanda e Shkollës ( Regjimentit ),  na dha dhe të holla,  për rrugë dhe për ti patur për çdo rast.  Si grup shokësh,  vendosëm të shkonim në qytetin e Beratit,  për qejfin tonë.  Me këtë rast hymë në turizëm dhe qerasëm veten,  me nga një ëmbëlsirë.  Diku,  në hyrje të ëmbëltores,  takuam pilotin e talentuar Gëzdar Riza Veipi,  të cilin e njihnim si njërin nga pilotët më në zë të Regjimentit.  Donim ti ngjanim në profesion e në jetë. Gëzdari mbante në dorë një valixhe të vogël.  Edhe Ai shkonte me leje,  pranë familjes të origjinës,  në fshatin Picar të rrethit të Gjirokastrës.  Na kerkoi ti mbanim valixhen sa kohë që do të kryente një punë aty pranë.  E pranuam valixhen e tij,  në ruajtje,  por e lamë në shesh e nuk i vumë rëndësi.  Kur u kthye Gëzdari e i dorzuam “amanetin ”,  Ai na bëri me dije se valixhja e tij,  ishte plot me te holla,  të cilat na i dëftoi kur mori valixhen,  të cilën e hapi e na e dëftoi.  Një u .u.u  kolektive shpërtheuu nga gjokset tanë.  Kështu ishim ne,  të gjithë:  njerëz të ndershëm e besnikë.

Pas vajtjes në Kinë e kthimit prej andej,  pa përfunduar programin,  u ndava nga Bilush Imeri.  Sejcili nga ne vijoi rrugën që i rezervoi  fati ( Atij paudhësia e pushtetarëve të kohës ) e më nuk u pamë.  Më erdhi keq,  kur mësova për fatin e tij dhe për ndarjen nga jeta të njërit nga shokët e mi më të mirë.

– I paharruar qoftë kujtimi i tij;  ti rrojnë ata që ka lënë pas!

Korçë,  më 23 janar 2020,  marrë me telefon.  Intervistoi Niazi Nelaj

Opinion nga veterani i aviacionit,  ishpiloti –  Servet Muka,  shok shkolle i Bilush Imerit,  nga koha kur ishin,  të dy,  nxënës të Shkollës së Mesme Ushtarake “ Skënderbej ” dhe në vitet e shkollës për pilot,  në Qytetin “Stalin ”,  në Poro,  në Krasnodar e ne Kushovskaja ( Bashkimi Sovjetik ) dhe kur ishin  oficerë,  në Kinë,  në qytetin Gao Mi (Mançuri).

  Servet Muka: “ … Bilushin e kam njohur,  në Shkollën e Mesme Ushtarake “ Skënderbej ”,  në Tiranë.  E zura shok dhe e njoha nga afër,  jo vetëm në këtë shkollë por dhe më vonë,  i ruajta lidhjet me Të.  Bilushi shoqërohej me të gjithë nxënësit dhe kursantët që mësonin aeronautikë,  por,  më tepër mbante shoqëri  me Çerçiz Zekën;  me Niko Qëndron;  me Lirim Kokonën dhe me Servet Muratin.  Bilushi ishte mjaft i zgjuar  natyralisht e i shkathët.  Në mësime,  Ai ishte mbi mesataren e klasës.  Si djalë adoleshent ishte gazmor e me frymë komunitare.  Ai shkonte mirë me të gjithë shokët e nuk i binte njeriu në qafë. Bilushi kish trup të bukur,  të gjatë e të lidhur mirë.  Bilushi ishte mjaft i zhdërvjellët e rezistent.  Si të gjithë bashkëmoshatarët,  Ai parapëlqente lojën e futbollit dhe luante bukur e në çdo pozicion loje.  Më i prirë ishte të luante në sulm dhe gëzonte e lumturohej kur shënonte gol.  Si skënderbegas ishte i rregullt e i disiplinuar.  Mes shokëve ndihej për bukuri.

Pas përfundimit të Shkollës së Mesme Ushtarake “ Skënderbej ”,  në fundverën e vitit 1958,  Bilushi shfaqi dëshirën dhe së bashku u futëm në udhën e lundrimit ajror.  Mësova se fluturimi kishte qënë ëndrra e tij e kahershme.  Erdhi rasti ta bënte realitet.  Të dy,  nisëm përgatitjen teorike,  në repartin e aviacionit  në Tiranë dhe,  pas disa muajsh,  nisëm fluturimeet,  në skuadrilen shkollë,  me aeroplanin fillestar me helikë të tipit Jak – 18 U,  i cili ishte me tri pika  ( tri rrota ),  njëra nga të cilat në bisht.  Ato shërbenin për lëvizjen e aeroplanit nëpër aerodrom,  për ngritje dhe për ulje.  Këtij aeroplani,  në atë kohë dhe gjat gjithë shfrytëzimit të tij,  rëndom i thonin shtopornik ( një lloj manovre e përshtatshme për aeroplanët e këtij lloji, të cilët kishin shpejtësi të vogël evolutive ).  Instruktor të teknikës së pilotimit,  Bilushi kishte skraparliun Petrit Majlindi.  Bilushin e kishja në të njëjtin grup të ngushtë fluturimi dhe kishim të njëjtin instruktor.

Fluturimet i nisëm në fillim të vitit 1958,  në aerodromin me dy breza  (njëri jeshil e tjetri i betonuar ) të Laprakës në ( Tiranë ).  Për shkaqe që nuk vareshin nga ne ( aeroplanët bënin zhurmë,  në mëngjes herët e i prishnin qetësinë udhëheqjes të kohës ), pas disa ditëve na shpërngulën në aerodromin e Qytetit “ Stalin” ku u inkuadruam në Regjiment, si shkollë aviacioni,  me staf të vecantë.  Komandant i Regjimentit “ Peza ” ishte koloneli Niko Hoxha,  njëri nga themeluesit e Aviacionit Shqiptar; një burrë esnaf e pilot i “elitës”.

 Në këtë aerodrom vijuam përgatitjen ajrore dhe e përfunduam atë,  duke u përgatitur për të kaluar në vitin e dytë të shkollës,  ku fluturuam në aeroplanët reaktivë Mig -15,  të cilët ishin më të fuqishëm e më të sofistikuar.  Iniciator për formimin e Shkollës së Aviacionit,  brenda Regjimentit,  ishte Niko Hoxha.  Ai ishte mjaft i interesuar  dhe i përkushtuar që ne të bëheshim pilotë. Bilushi,  fluturimin dhe aviacionin i donte shumë;  Ai, për ta ishte pasionant.  Ai ishte djalë me sedër dhe synonte të bëhej pilot cilësor.  Kisha vënë re nderimin dhe simpatinë që kish për pilotët cilësorë që fluturonin në aerodromin e Qytetit “Stalin ”. Në veçanti simpatizonte pilotët e grupit ku bënin pjesë: Gëzdar Veipi; Çobo Skënderi;  Mahmut Hysa;  Halit Bulku;  Bajazit Jaho etj.  Në biseda mes  shokësh e kisha dëgjuar të shprehej:  “ A do të arrijmë të bëhemi,  si ata,  që të na kenë zili të tjerët ”? Kur fluturonim në aeroplanët Jak – 18A,  Bilushi u lëshua në fluturime vetëm,  i dyti nga shokët e grupit tonë.

 Bilushi i kapte shpejt dhe i ruante në mënyrë të qëndrueshme elementët e flutrurimit,  pa nënçmuar asnjërin.  Ai ishte besimplotë dhe,  me këmbëngulje i arrinte synimet që i vinte vetes. Bilush Imeri,  për hir të fluturimit,  sakrifikonte shumë dhe ishte i gatshëm të hiqte dorë nga çdo privilegj vetjak.  Ndëshkimi më i rëndë që mund t’i bëhej atij njeriu,  ishte ta hiqje nga fluturimi. Në vitin 1959 fluturuam dhe përfunduam programin e përgatitjes në ajër,  me aeroplanin me helikë të tipit Jak – 18A;  kurse në vitin pasardhës 1960 bëmë përgatitjen teorike dhe kryem fluturimet,  në Poro,  me aeroplanin reaktiv Mig – 15,  të të dy varianteve. Bilushi,  kur fluturonim në këta aeroplanë,  kishte instruktor vithkuqarin,  toger  –  Sokrat Prifti,  një pilot i shkollës sovjetike të Borisoglebsit,  e cila mbante emrin e legjendarit Valerij Çkallov. Shprehitë e lundrimit ajror të cilat i fitoi e i konsolidoi në kohën kur fluturonte në aeroplanin Jak – 18A,  në aerodromin e Qytetit “stalin ”,  Bilushi i ruajti;  në treguesit cilësorë shfaqi rritje.

Bilushi ishte djalë trim e i guximshëm.  Ai dallohej për dashuri të pastër ndaj shokëve dhe,  në shoqëri reflektonte humor të hollë.  Bilushi na bënte për të qeshur e na jepte kurajo edhe në situata të vështira. Pas katastrofës ajrore që ngjau në Poro,  me kursantin Jovan Kacorri dhe pas braktisjes të aeroplanit,  kur kryente pilotim vertikal , me aeroplanin Mig -15,  nga përgjegjësi i grupit tonë,  kolonjari Petraq Qafëzezi,  Shkolla Shqiptare e Aviacionit u mbyll,  për pasojë edhe fluturimet tona u ndërprenë dhe ne,  si grup,  me dy nëngrupe ( njëri që do të fluturonte në aeroplanët gjuajtës – bombardues dhe tjetri në ata bombardues  na çuan në Bashkimin Sovjetik.  Fillimisht shkuam në qytetin e Krasnodarit e më pas në qytetin provincial të Kushovskës,  në Kaukazin e Veriut.  Atje  fluturuam në aeroplanët  Mig-17, të thjeshtë. Bilushi ishte në të njëjtin grup fluturimi me shokun tonë Servet Murati. Ata kishin instruktor të teknikës së pilotimit një pilot cilësor rus,  i cili përgatitej të konkuronte për kosmonaut.  Ai quhej Dosiçev dhe kishte teknikë pilotimi të përsosur.  Dosiçevi shquhej nga kolegët,  edhe për faktin se herë pas here hidhej me katapultë.  Grupi ynë i kursantëve,  edhe pse kishim fluturuar në vendin tonë në aeroplanët Mig – 15 dhe nuk ishim të pa përvojë,  prapseprap ishim të thjeshtë e nuk shisnim mend,  por silleshim e  mësonim sikur të ishim fillestarë.  Bilushi,  gjatë kohës kur mësonim fluturimin në Kushovskaja,  si dhe kur përgatiteshim teorikisht,  në Krasnodar,  i kushtoi shumë rendësi mësimit të Gjuhës Ruse,  të cilën e përvetësoi rrjedhshëm dhe e fliste bukur.

Në muajin shtator të vitit 1961, me një urdhër mizor të udheheqjes sovjetike,  na ndërprenë,  arbitrarisht,  programin ajror e na kthyen,  arbitrarisht,  në Vendin tonë.  Me një aeroplan transporti sovjetik,  të tipit TU – 104,  më 18 shtator 1961,  u ulëm në aerodromin e Rinasit,  në Tiranë.  Në Tiranë,  pushtetarët vendas,  na graduan;  të gjithëve nëntogerë dhe na dërguan me leje, pranë familjeve,  të cilat,  të malluara,  u befasuan,  kur na panë.  Kur studionim në Bashkimin Sovjetik,  nuk morëm asnjë letër nga familja dhe ishim në terr informativ.

Në fund të nëntorit të vitit 1961,  si grup,  së bashku,  kursantë dhe oficerë,  një mbasdite,  u nisëm nga porti i Durrësit,  me anijen oqeanike “ Vlora ” e cila ishte pjese e grupanijeve  me emrin “ ÇHAL” e cila ishte në pronësinë shqiptaro – kineze dhe lundronte me flamurin shqiptar,  në kiç.  Na dërguan në Kinë,  për të vijuar programin e specializimit,  në Shkollën e Tretë të Aviacionit Kinez.  Të gjithë ishim të gëzuar e të entusiazmuar për faktin se horizonti i fluturimeve,  për ne nuk ishte mbyllur.  Anija me të cilën lundruam ishte e destinacionit për të transportuar mallra.  Në rrugë ajrore,  nëpërmjet Moskës,  nuk mund të kalonim,  me arsyetimin absurd se sovjetikët dispononin dosjet tona e mund të na ngjante ndonjë e papritur.  Zbritëm në portin Jugor të Kinës,  në Kanton,  ku qëndruam disa ditë, pas një pritje spektakolare,  siç dinë kinezët të bëjnë.  Pas qëndrimit në Kanton,  u nisëm për në Veri të Kinës,  me udhë të hekurt. Kaluam lumin Jang Ce ( Lumin e Verdhë ),  në krah të dominionit anglez të Hong Kongut dhe mbërritëm në kryeqytetin kinez,  në Pekin.  Në Pekin bëmë disa vizita mjekësore dhe pamë bukurira të rralla turistike,  vende ku shija e hollë e zbukurimeve kineze,   ishte mjaft e dukshme,  gjatë daljeve në këtë qytet .

Pas qëndrimit në kryeqytetin kinez prej gati dy javësh, përsëri me udhë hekurudhore u nisëm për në Veri – Lindje të Kinës,  atje ku ishte shkolla jonë,  në qytetin Gao Mi,  i cili është port detar,  me dalje në Detin e Verdhë.

Së bashku me ne,  në të njëjtën kohë,  por veç prej nesh,  kishte ardhur në Kinë dhe ishkomandanti i Aviacionit Shqiptar –  Edip Ohri.  Ai na mblodhi,  dhe në takimin  me ne,  na udhëzoi,  si të silleshim e si të studionim për rritjen e mjeshtërisë të pilotimit.  Komandant Edipi,  njëherazi bisedoi dhe me autoritetet kineze të shkollës cilëve u la porosi të tjera.  Mes porosive,  ai cekte dhe mënyrën e trajtimit tonë.  Siç na thanë vendasit,  shtetari i aviacionit tonë,  kishte lënë porosi që kursantët dhe oficerët shqiptarë të aviacionit të trajtoheshin njëlloj si ata kinezë.  Pas kësaj,  në shkollë na trajtuan keq.  Siç e kuptuam,  kinezët na morën si të përzënë nga Bashkimi Sovjetik dhe sikur shteti ynë na kishte dërguar në Kinë,  për t’u riedukuar.  Uniformat tona të oficerit, fringo të reja,  i futëm nëpër çanta e nuk i nxorrëm kurrë prej andej.  Me justifikimin se po ruanin fshehtësinë,  pavarësisht se ishim të titulluar oficerë,  kinezët na veshën me uniformën e kursantit kinez të aviacionit.  Këtë uniformë e mbajtëm gjatë gjithë kohës të qëndrimit tonë në Kinë.  I papritur e i paparashikuar ishte trajtimi ynë financiar.  Na dhanë nga 20 yenë  (monedhë kineze),  në muaj,  të cilat nuk na mjaftonin as për të blerë cigare.  Ishim oficerë e nuk na jepnin pagën që na përkiste,  por na trajtonin sikur të ishim kursantë.  Ata nuk morën parasysh as propozimin tonë që gjysmën e pagës të na e jepnin neve dhe gjysmën tjetër familjeve që kishim lënë në Shqipëri.  Nuk na e vunë veshin. Të gjithë,  aty mësuam të pinim cigare.

Megjithatë,  nga fluturimet nuk u shmangëm;  ato i çmuam seriozisht.  Fluturuam në kushte të vështira jetese për një periudhë 5 – 6 muajore.  Fluturuam në aeroplanët Mig – 15,  i cili,  teknologjikisht ishte më pak i arrirë,  krahasuar me aeroplanin Mig – 17 të thjeshtë,  me të cilin kishim fluturuar në Bashkimin Sovjetik.  Si rrjedhojë e kushteve të vështira,  10 vetë nga ne u sëmurën e u shtruan në Spitalin e Përgjithshëm të Aviacionit,  në Pekin.  Nëntogeri Servet Murati,  shoku ynë i grupit iu nënshtrua një ndërhyrjeje kirurgjikale,  në këtë spital.  Në qytetin Gao Mi,  përjetuam situata të rënda sa i takon trajtimit tonë.  Disa nga shokë tanët,  në intimitet, në biseda mes shokësh, e krahasuan qytetin ku jetuam : “Rio Escondido ”.

Bilush Imeri,  kur ishte në humor,  ishte mjaft i lezetshëm e me shakatë që bënte na hiqte mërzitinë.  Por edhe Ai,  sido që ishte me humor e djalë gaztor në disa raste kalonte në mërziti.  Kur mërzitej Bilushi,  ne të tjerët e pikasnim menjëherë.  Ai e shuante mërzitinë duke pirë cigare.  Pinte shumë cigare;  një ndiz e një shuaj,  pandërprerje.  Në një rast,  për shaka,  Bilushi sajoi një letër,  sikur atë ia dërgonte Nëna,  e cila ishte ndarë nga jeta,  të paktën prej 15 vitesh.  Në letër,  të cilën e lexuam bashkërisht,  mes të tjerave shkruhej:” Gjithë bota nënë urdhra,  kuleta jote sa një hudhër ”.

Gjashtë muaj radhazi  nuk rreshtëm së kërkuari të drejtat tona.  Sygjeruam: të paktën të na shpërblenin me pagën minimale  të oficerit të thjeshtë këmbësor. Nuk na e vuri veshin njeri.  Një herë tjetër kërkuam të na vinte në takim Ambasadori i vendit tonë,  në Pekin,  z. Reiz Malile;  por nuk na erdhi.  Ai autorizoi të vinte e të na takonte atasheu ushtarak i Shqipërisë,  në Pekin,  koloneli Elhami Hado.  U takuam e biseduam me të por nuk u morëm vesh e nuk konkluduam.  Pas tij na erdhi në takim sekretari i Ambasadës – z. Vasil Skorovoti.  Ia parashtruam,  me qetësi shtetarit kërkesat tona legjitime.  Pas takimit me të,  për çudi,  në vend që të na ndryshonin kushtet,  na përzunë fare nga Kina e na kthyen në Atdhe,  si të padëshiruar.  Kërkesat tona, kur ishim në pritje,  i formuluam,  me shkrim e ia përcollëm Komandës të Aviacionit Kinez.  Për korrektësi,  Komanda e Aviacionit Kinez na ktheu një përgjigje interesante.  Në këtë përgjigje shkruhej: “ Ne ( pala kineze ),  nuk kemi caktuar kuota, për trajtimin tuaj;  atë punë e ka bërë komanda juaj,  në Ministrinë Shqiptare të Mbrojtjes…”.  Ndërkohë,  pilotët nga Vietnami,  të cilët mësonin si ne,  i trajtonin sikur të ishin gjeneralë.  Ne i vështronim e na shtohej revolta,  por nuk e jepnim veten dhe vijonim të mësuarit,  edhe në ato kushte ku na kishin vendosur.

Në Shqipëri u kthyem me anijen “ Internacional ” e cila,  gjithashtu ishte në përbërje të shoqërisë të përbashkët  shqiptaro – kineze të lundrimit.  Lundrimin e kthimit e nisëm nga porti Jugor i Kinës,  nga Cangoni.  Pas kthimit në Atdhe, ( zbritëm në portin e Durrësit ) dhe,  kur erdhëm në Tiranë na bënë mbledhje pas mbledhjesh të gjata.  Kërkesat tona,  udhëheqësit tanë  të asaj kohe i trajtuan si thyerje të disiplinës ushtarake.  Dëmi që pësuam nuk ishte vetëm ekonomik.  Në programin tonë të fluturimeve parashikohej kalimi në tipa aeroplanësh më të sofistikuar,  por kjo mbeti vetëm në dëshirat tona. Ndëshkimi ynë ishte i pamerituar sepse ne vetëm kërkuam të na trajtonin si duhet por pritësit dhe tanët nuk na përfillën.

Theksoj  edhe një herë se Bilush Imeri ishte djalë mjaft pozitiv.  Ai nuk i kishte qejf llafet e nuk merrej me thashetheme. Si shok i afërt i tij,  kisha pikasur se Bilushit i pëlqente shumë të merrej me kafshët.  Kisha vënë re se Ai qëndronte me orë të tëra duke vrojtuar kalin dhe delet,  kur hanin bar.

• I paharruar qoftë kujtimi i tij;  ti rrojnë vajzat dhe gjithë ata që ka lënë pas!

Në Tiranë,  më 19 mars 2019. Intervistoi Niazi Nelaj

Opinion i ingjenierit mekanik Arqile Peri,  ish drejtor i Uzinës të Aviacionit ,  gjiton dhe dashamirës i Bilush Imerit.  

“… Bilush Imerin e kam njohur,  në Qytetin “ Stalin ”,  në muajin shtator të vitit 1967.  Ai vinte nga fshati “ Asim Zeneli ” i rrethit të Gjirokastrës e unë nga Universiteti i Tiranës,  ku isha diplomuar inxhenjer mekanik.  Më kishin emërua shef të Repartit të Galvanizimit , në Uzinën e Aviacionit dhe atë e kishin rekomanduar të futej në punë në repatin e instrumentëve të kësaj uzine.  Përafërsisht kishim të njëjtin problem.  Kur në fshatin e tij vajti një titullar, dhe  e pa Bilushin duke luajtur futboll vuri re se Bilushi shquhej mbi të tjerët;  Ai luante bukur dhe kish një trup të formuar,  muskuloz e të zhdërvjellët.  Titullari, në bisedë me disa të moshuar të fshatit,  i kish pyetur ata për punët e fshatit e për jetën e tyre.  Dikuush nga të moshuarit guxoi e iu drejtua funksionarit të lartë partiak: “ Përse e lini këtu,  këtë ”?  Ai ka qenë pilot.  U habit partiaku i lartë dhe e thirri.  I thanë Bilushit,  se e kërkonte deputeti,  por ai,  i nxehur nga loja,  ish përgjigjur:  “po luaj e nuk kam nge”!  Pastaj,  kur iu mbush mendja,  Bilushi la lojën dhe,  ashtu siç qe,  tërë djersë,  u qas tek grumbulli i burrave.  Partiaku i lartë,  mbasi e pyeti për ato që i kishin ngjarë,  duke marrë shkak dhe nga fjalët e të moshuarve,  të cilët, me ironi labi,  i thanë: ” Kryetari ynë, ai që na drejton e kemi me shkollë shtatëvjeçare;  ky djali,  me nje barrë shkollë dhe pilot,  punon çoban me dhën”.  U ndje ngushtë partiaku i lartë dhe i tha Bilushit: ” Do të shkosh në Qytetin “stalin ”;  atje po ngrihet një uzinë për aviaonët;  ti paske qënë dhe pilot;  i thuaj Drejtorit,  ( Daut Gurabardhi ) të të caktojë në një punë të mirë.  Foli në emrin tim,  e porositi shtetari”.  Kështu bëri Bilushi e unë pata shansin ta takoj. 

E takova në një ditë me diell,  tek pishat pranë komitetit të partisë të rajonit.  Bilushi mbante në dorë një valixhe.  Të dy ishim të veshur civilë.  Ai mori iniciativën e më pyeti,  i pari:  “ Po ti,  ku do të shkosh”? “Jam inxhenjer mekanik,  i thashë e më kanë emëruar në Uzinën e Aviacionit ”!  Pyetjes time të njëjtë Ai iu përgjigj: ” Kam qenë pilot,  por më kanë liruar e tani kam një  rekomandim për Drejtorin e Uzinës që të më sistemojë për të punuar në  Uzinën e Aviacionit ”!  Më pëlqeu,  si tip,  që në bisedën e parë. Ishte i këndshëm  në bisedë dhe dukej që ishte njeri me horizont e me kulturë.  Atë natë fjetëm në një hotel,  në kodrën që ngjitesh për tek spitali i qytetit.  Të nesërmen,  sejcili më vete morëm udhën për në uzinë.  Mua më kishin caktuar shef të repartit mekanik ( galvanizimit ) e atë punëtor në repartin e instrumentëve elektrikë që ishte në formim;  si vetë uzina.  Gjithsesi kishim lidhje pune.  Bilushi,  në repartin elektrik të uzinës kishte shef reparti burrin e mirë Sotiraq Sevo e të përgatitur nga ana profesionale.  Në uzinë,  si unë dhe Ai,  gjetëm një mjedis dashamirës.  Drejtuesit e shërbimeve e të reparteve u qasën tek ne me dashamirësi e me predispozicion pë të na ndihmuar që të orientoheshim  shpejt e drejt.  Drejtor i Uzinës ishte tiranasi- Daut Gurabardhi;  kryeingjenier ishte -Agim Bylyku;  Qani Topollaj ishte shef i repartit autoagregat;  Kadri Guri- shef i repartit të avio-motorrit;  Guri Panariti- shef i armatimit;  Yzeir Lame –  shef i radiopaisjeve  etj.  Në detyrën e punonjësit të repartit elektrik,  Bilushi ish i pa kategorizuar e nuk ia kish idene.  Ai fitoi dita – ditës zemrat e drejtuesve të sektorëve dhe  të punonjësve,  për rrjedhojë cilido,  sikur të mundej,  ishte i gatshëm,  ti jepte “një dorë ” ( po të ishte e mundur ) për të fituar zanat dhe kategori më të lartë.  Në këto rrethana u njoha me Bilush Imerin,  u sistemuam,  të dy në punë,  në Uzinën e Aviacionit dhe u bëmë shokë.  Shoqëria mes nesh u thellua e u bë më e ngushtë,  nga dita në ditë,  e prej asaj dite nuk u ndamë më.

Bilushi,  kur erdhi në Uzinën e Aviacionit,  ishte i martuar. Fillimisht, Ai u vendos ne një dhomë të hotelit të ushtarakëve.  Edhe unë,  ndonëse kur u njohëm  isha beqar u vendosa po aty kur u martova,  pas dy viteve.  Bashkëshortja ime dhe ajo e Bilushit ishin shoqe të një klase në Shkollën Pedagogjike të Gjirokastrës.  Edhe për këtë arsye,  miqësia jonë e re  u shtri edhe midis dy familjeve tona.  Bashkëshortja e Bilushit,  fillimisht u emërua mësuese në shkollën shtatëvjecare të Perondisë; pranë Qytetit “ Stalin ”;  pas një viti u afrua në një shkollë të Qytetit “ Stalin ” dhe Bashkëshortja ime,  gjithashtu arsimtare,  dha mësim në të njëjtin nivel shkolle.  Meqënëse familja e Bilushit ishte njëra nga familjet më të rregullta të Qytetit,  i forcuam lidhjet miqësore të cilat erdhën duke u rritur,  vazhdimisht.

Uzina e Aviacionit sapo ishte ngritur dhe punonjësit e saj  ishin pa përvojën e nevojshme.  Punëtoret dhe punëtorët që mbushën repartet e Uzinës të Aviacionit,  fillimisht nuk ia kishin idenë për punët me vlerë që do të dilnin nga duart e tyre,  por,  shpejt u bënë mjeshtër të vërtetë në profesion.   Ata u thelluan dita  –  ditës në proçeset e vështirë teknologjike.  Kësisoj,  në Uzinën Mekanike që hodhi shtat e u transformua nga një angar i thjeshtë që ishte fillimisht,  në fushën e aviacionit, prane çiftit të gatshëm,  u shndërrua në një ndërmarrje gjigande,  ku njerëzit nuk mësuan vetëm profesione të rëndësishëm e me përgjegjësi,  por që sollën dhe një transformim të tërë në konceptet për jetën dhe në mentalitetin e në psikologjinë e punonjësve dhe të familjeve të tyre.  Rrjedhojë e rritjes së tyre në profesion,  ishte dhe rritja e të ardhurave dhe përmirësimi i jetës sociale të familjeve të punonjësve.  Drejtuesit e Uzinës të Aviacionit,  u aftësuan e u ndërgjegjësuan se nga duart e tyre varej në një shkallë të madhe,  jeta e pilotëve dhe e vetë reparteve të aviacionit.

U lidhën ngushtë dy familjet tona. Hynim e dilnim tek njëri tjetri si miq të mirë.  Bilushi nuk ishte i kualifikuar në punën që u caktua.  Ai nuk ishte elektriçist;  Sotiraqi (Sevo );  një korçar babaxhan e i aftë profesionalisht,  e përkrahu dhe e ndihmoi Bilushin të aftësohej e të avanconte në profesion;  unë e ndihmova të kategorizohej.  Meqënëse të dyja familjet u shpërngulën nga hoteli i ushtarakëve e u strehuan në të njëjtën banesë,  tek vreshti,  nën spital,  kjo ishte një tjetër mundësi që na u dha ta shtonim e ta forconim miqësinë e sinqertë.  Në Uzinë,  për shkak të karakterit të tij të pastër,  e të sjelljes qytetare,  edukatës të shëndoshë dhe zemerbardhësisë që e karakterizonte,  Bilushi gjeti përkrahjen e drejtuesve te uzinës dhe të të gjithë kolektivit.   Kuadrot drejtues e donin dhe e nderonin bonjakun nga Progonati,  jo vetëm për shkak të karakterit të tij dhe të sjelljes korrekte e njerëzore,  por dhe për faktin se Ai kishte qenë pilot.  Opinioni im,  për atë njeri është kategorik.  Bilush Imeri ishte i jashtzakonshëm.  Çiltërsia e tij dhe të qënit i drejtpërdrejtë të bënin me turp.  Bilushi i donte e i respektonte shokët dhe ata ia kthenin me të njëjtën monedhë.  Humori i hollë dhe shakatë e tij gjithë kripë e bënin Bilushin mjaft të pranueshëm për shoqërinë.  Ai nuk e kish arsimimin përkatës,  por,  me vullnet e me punë,  arriti ti merrte kategoritë njërën pas tjetrës.  Në vitin 1983 – 1984 pata mundësinë dhe  e ndihmova për të marrë titullin e lartë të “mjeshtrit ” në profesion dhe  për këtë ndihem mjaft i lumturuar e i plotsuar.  Gjatë qendrimit në Qytetin “ Stalin ”,  Bilush Imeri arriti të formonte lidhje të forta e nderohej,  si nga ushtaqrakët dhe nga banorët e mbledhur të këtij qyteti.

Në vitin 1991,  unë,  së bashku me familjen u larguam nga Qyteti “Stalin ” e u vendosëm në Tiranë. Bilushi qendroi atje,  derisa doli në pension pleqerie.  Lidhjet miqesore i ruajtëm dhe pas kësaj kohe.  Bilush Imerin e doja me ahpirt se ishte njeri mjaft i mirë.  Mbasi edhe Ai erdhi në Tiranë e u sistemua për të banuar në Laprakë, sërish ishim pranë njëri  –  tjetrit dhe takoheshim shpesh.  Në takimet tona të shumta,  në intimitet më thosh: ” Jemi të dy jetimë;  prandaj e kuptojmë më lehtë shoqi shoqin;  na lidh dhe karakteri…”. Në takimet tona,  të cilët mezi i pritnim,  të dy,  e qerasja,  por Ai nuk pranonte,  donte të ma kthente dhe si argument kish gjetur shprehjen: “ Jo;  jo gjithmonë ti!  ne jemi shokë të mirë ”!

Kur u nda nga jeta Bilushi,  u ligështova mjaft se humba një shok të Madh e besnik.  Fola disa fjalë zemre në përcjellje,  mbi varrin e tij.  Nuk u ndjeva  mirë kur vura re se në kortezhin e përmortshëm nuk kishte shumë aviacionistë.  Me një organizim më të mirë e me  njoftim në kohë,  kjo mangësi,  mesiguri që mund të shmangej.

• I paharruar qoftë kujtimi i njeriut të mirë Bilush Imeri!

Në Tiranë,  më 20 janar 2020.  Intervistoi Niazi Nelaj

Opinion nga veterani i Aviacionit Shqiptar –  Vangjel Llazari,  ish pilot,  bashkëkohës shkolle dhe bashkëqytetas  i Bilush Imerit.

“… Bilushin e kam njohur,  në qytetin Kushovskaja ( Bashkimi Sovjetik ),  në vitin1960-1961.  Me Bilushin u afruan të gjithë se ishte i afruar.  Ai ishte i futur tek shokët dhe kishte shumë ëmbëlsi e takt në sjellje.  Komunikonte çiltër me njerëzit,  të cilëve u pëlqente ky tipar i tij.  Në Kushovskaja,  i cili ishte një qytet provincial,  fluturuam në aeroplanët Mig – 17,  të thjeshtë.  Djemtë e grupit ku bënte pjesë Bilushi,  ishin djem shumë të mirë,  edukuar e të këndshëm.  Ata kishin fluturuar në Shqipëri në aeroplanët Mig – 15 por nuk ishin shitmendsa.  Instruktorët e tyre të fluturimit i donin e i respektonin kursantët e këtij grupi.  Bilushi fluturonte shumë mirë.  Ai shquhej nga shokët e grupit ku bënte pjesë dhe kish aftësi për të organizuar të tjerët.  Na mbidhte e na organizonte të luanim futboll,  të përzier;  jo të veçuar,  sipas grupeve.  Bilushi kishte shoqëri me të gjithë,  por,  në veçanti,  shoqërohej me kursantët:  Muço Muçaj;  Çerçiz Zekaj;  Robert Marko dhe Servet Murati.  Së bashku me Bilushin e ruajta shoqërinë edhe mbasi na kthyen në Atdhe,  më 18 shtator të vitit 1961.  Jeta e përbashkët,  kur na sistemuan tek:  “Rrapi i Treshit”,   na lidhi e na njohu më mirë.

Aty nga mesi i muajit nëntor të vitit 1961,  së bashku u nisëm në rrugë detare,  me anijen “ Vlora ”,  nga porti i Durrësit,  për në Lindjen e Largët ( për në Kinë ).  Bilushi ish i titulluar oficer;  unë dhe shokët e mi të grupit ishim kursantë. Të gjithë u akomoduam në të njëjtën dhomë,  të anijes oqeanike “Vlora ” e cila ishte e destinuar për të transportuar mallra.  Drejtuesi i anijes përshtati për ne si dhomë fjetje,  sallën ku detarët zhvillonin veprimtari kulturore.  Ne,  kursantëve,  na dhanë nga 1 S në ditë;   si para xhepi.  Kaq u jepnin dhe oficerëve.  Në të njëjtin mjet lundrues,  shkonte në Kinë dhe një delegacion ushtarak shqiptar.  Anëtarët e delegacionit,  ishin të sistemuar në dhoma të veçanta.  Kujtoj se anëtarët e këtij delegacioni,  kur deti ishte i trazuar e anija lëkundej shumë,  sidomos  në Detin Mesdhe dhe në Detin e Kinës Jugore,  nuk shkonin fare në mensë.  Në këto ditë,  kuzhinieri nuk gatuante fare dhe ne aviacionistët  se bashku me detarët ushqeheshim me ushqime të thata.  Në përbërje të delegacionit ushtarak bënte pjesë dhe ishkomandanti i Aviacionit Shqiptar,  koloneli Edip Ohri.  Më la mbresa negative një gjeneral,  pjesëtar i delegacionit.  Ai,  sa herë mbante fjalim,  në Kinë,  shpaloste e lexonte të njëjtin material propagandistik ,  me shprehje bombastike për miqësinë shqiptaro-kineze dhe për udhëheqësit tanë të lavdishëm,  si arkitektë të kësaj miqësie..

Për të shtyrë kohën në lundrim,  oficerët që shkonin në Kinë Për t’u specializuar në aeroplanë të sofistikuar,  grumbulloheshin në një kthinë të anijes dhe luanin me letra.  Loja e tyre  ishte me stimul material.  Ata luanin me letra,  duke i bere llogaritë në monedhë kineze ( yen ) dhe në llogari futnin pagën që shpresonin të merrnin,  kur të shkonin në shkollën e aviacionit kinez.  Ne  kursantëve nuk na pranonin në lojë me arsyetimin e çuditshëm:  “ Ju,  kursantë jeni e do të merrni pak para;  ndryshe është puna jonë…”. Rruga ujore zgjati 35 ditë ( netë ).  Anija ndaloi për furnizim e për punë të tjera në portet detare të:  Port Said,  të Egjiptit;  në Aden,  të Jemenit;  në Kolombo,  të Ceilonit ( sot –  Strilanka);  në Singapor dhe zbritëm në portin detar Jugor të Kinës,  në Kanton.  Në qytetin port të Kantonit,  qëndruam një javë.  Pas kësaj kohe,  me udhë të hekurt,  u nisëm për në Pekin.  Mbaj mend se ishim,  të gjithë,  oficerë dhe kursantë,  të sistemuar në të njëjtin vagon,  me fjeteje.  Nga grupi ynë u shkëput vetëm kursanti Zija Shyqo Memi,  i cili u sistemua në një vagon pranë,  për arsye se në vagonin e përbashkët nuk kishte vend për të gjithë.  Ai u akomodua në një vagon me të cilin rrugëtonte një çift rus.

Në Pekin qëndruam rreth një javë.  Aty bëmë vizita,  analiza dhe këqyrje mjekësore,  shkuam për të parë vende dhe objekte muzeale dhe historike,  të cilat na relaksuan,  pa masë.  Kur shkuam në Kinë ishte dimër e ishim të veshur,  në përshtatje me klimën e vendit tonë.  Mirëpo atje ishte ftohët dhe këtë e ndjemë.  Kinezët,  në Pekin,  na pajisën me pallto të gjata,  të leshta,  me ngjyrë të zezë.  Ishin pallto të oficerëve kinezë të flotës detare dhe ne ngjanim të gjithë njëlloj.  Pas qëndrimit në Pekin,  na nisën prap,  me udhë të hekurt,  për në qytetin mançurinian të Gao Misë,  ku do të studionim e do të fluturonim.  Aty u ndamë në dy nëngrupe.  Ata që do të studionin e do të fluturonin  në aeroplanët gjuajtës – bombardues siç isha unë,  u veçuan nga ata që do të ushtroheshin në aeroplanët bombardues.  Shkak për këtë ndarje u bë profili dhe veçoritë e ndryshme të aeroplanëve të destinacionit jo të njëjtë,  si dhe programet e ndryshme që do të ndiqnim.  Bilush Imeri bënte pjesë në grupin e pilotëve që do të përgatiteshin për t’u kualifikuar në aeroplanët gjuajtës-bombardues,  të cilët qëndruan në Gao Mi.

Shokë të Bilushit,  sipas profilit të aeroplanëve ishin:  Muço Muçaj;  Lirim Kokona;  Raif Hoxha;  Sotir Majko;  Divin Abazaj;  Çerçiz Zeka;  Atllant Buzo, etj.  Në grupin e kursantëve të profilit gjuajtës  – bombardues ku bëja pjesë unë ishin:  Vangjel Llazari;  Harilla Rebi;  Zija Memi;  Nazmi Dautaj;  Petraq Thomai;  Lutfi Mishkeri,  etj.  Me grupin e oficerëve që shkuan për të fluturuar në aeroplanët bombardues u bashkua dhe nëntogeri Gëzim Picari,  i cili,  në Kushovskaja  kishte fluturuar në aeroplanët gjuajtës – bombardues të tipit Mig – 17,  të thjeshtë.

Në Gao Mi,  na pritën me ceremoni festive  dhe me muzikë karakteristike kineze.  Në orkestrën që bënte muzikë,  e cila ishte e vendosur në të dyja anët e udhës hyrëse të shkollës,  binte në sy një vegël e përmasave të mëdha,  me formë të rrumbullakët,  e cila bënte zhurmë shurdhuese.  Bilushi,  si njeri i çiltër e i drejtpërdrejtë,  pa irritim tha:  “ Po,  pse – o,  me legenë do të na presin këta ”?  Kjo ishte më tepër një pëshpëritje  mes nesh dhe në gjuhën tonë;  vendasit nuk e kuptuan përmbajtjen e pëshpërimës tonë.  Në fjetinë na vendosën nga 4 vetë në një dhomë.  Grupi,  i cili lundroi bashkë,  u shpërbë  dhe oficerët u akomoduan në dhoma më vete,  jo së bashku me ne kursantët.  Shpejt nisëm të luanim lodrën tonë të preferuar –  futbollin. Na organizonte e na shtynte të luanim Bilush Imeri.  Kinezët nuk ia kishin idenë futbollit.  Ata luanin më tepër lojëra me dorë: ( basketboll e volejboll ) dhe lojëra tavoline ( ping – pong,  shah dhe lojë me letra ).  Në shkollën tonë erdhën një grup pilotësh vietnamezë.  Ata luanin futboll.  Bilushi,  si organizator që ish,  na sajoi një ndeshje futbolli  me vietnamezët.  Bilushi luante bukur futboll dhe ia kish enda të luante në “sulm ”,  ku gjuante fort e shënonte.  Në një rast,  kur luanim kundër vietnamezëve,  mua më lanë të ruaja portën.  U gjuajt një korrne,  kundër nesh dhe topi erdhi në lartësi,  përpara portës.  U shkëputa për të grushtuar topin.  Një vietnamez më shtyri e unë rashë përtokë. Rashë keq.  U ngrita nga toka me vështirësi,  i inatosur e tentova ta goditja me grusht kundërshtarin.  Pranë u ndodh Bilushi,  i cili kish ardhur në ndihmë të mbrojtjes tonë.  Ai,  më doli përpara e më ndaloi. “ Mos,  or gomar,  më tha;  ne po luajmë futboll;  jo boks ”!  U tërhoqa nga vendimi që mora,  i nxituar.  Fjala  e matur  dhe e mençur e Bilushit,  më qetësoi.  Bilushit i peshonte rëndë fjala dhe ne e dëgjonim shumë.  Në skuadrën tonë të futbollit luanin bukur:  Bilushi;  Lutfi Mishkeri dhe Luan Milori.

Bilush Imeri ishte i qeshur e gazmor.  Ai e zotëronte,  me meritë grupin dhe komunitetin.  Kur u ndamë,  kursantët veç e oficerët më vete dhe oficerët protestonin  me të drejtë,  komanda e shkollës donte t’u shtonte pagën,  por ata kërkuan takim me Atasheun Ushtarak në Pekin,  kolonelin Elhami Hado, i cili erdhi,  u takua,  por  nuk i bindi ata.  Për t’u mbushur mendjen oficerëve që të ndryshonin qëndrim Ambasadori ynë në Pekin –  Reis Malile dërgoi këshilltarin Vasil Skorovoti.  Pas largimit të tij nga Gao Mi,  oficerët i kthyen në Shqipëri.  Na erdhi keq që përfundoi kështu kjo dramë.  Oficerët i kthyen me një urdhër nga lart.  Disa i liruan nga ushtria,  të tjerë ( ata që kishin mbështetje,  i çuan në shkolla ushtarake  (kryesisht në Akademi ) e i sistemuan në detyra të ndryshme,  pranë fluturimeve,  në repartet e aviacionit.   Bilushin;  Çerçizin;  Raifin,  dhe Lirimin i liruan nga Ushtria,  por nuk i dënuan me heqje lirie. Njëri nga oficerët ishte nxitës për paga më të larta dhe për bojkotimin e fluturimeve,  por “ doli pa lagur nga kjo histori ”.

U ribashkova me Bilushin,  kur Ai erdhi në Qytetin “ Stalin ” dhe nisi punë në Uzinën e Aviacionit.  Sapo erdhi në qytet,  bilushi e mbajti vrapin në Regjiment ku kishte ne që kishim studiuar e kishim fluturuar,  së bashku dhe na takoi,  me radhë,  me shumë dashuri.  Gjatë punës në Uzinën e Aviacionit,  Bilushi;  i mirë e shoqëror,  siç ish,  krijoi një rrjet të gjërë shoqëror.  Të gjithë e donin dhe e respektonin,  me çiltërsi.  Edhe Bilushi,  si njeri i ndershem e i pastër i donte e i respektonte ata.  E kaluara e tij pilot dhe hakmarrja makabre  e autoriteteve të Ushtrisë e të partisë shtet ndaj tij ishte një faktor pozitiv,  në të mirë të Bilushit.  Shpesh vinte mes nesh dhe ulej e bisedonim përzëmërsisht.  Bisedonim e kujtonim kohët e shkuara,  si shokë grupi,  me mua,  me Lufin,  me Harillën etj.  Edhe kur erdhëm,  të dy në Tiranë,  në një rast u bëmë tre çifte të njohurish dhe pimë kafe.  U kënaqëm,  por,  prej atij takimi më s’u pamë.  Ndarjen e tij nga jeta e mësova me vonesë; në përcjelljen e tij,  nuk mora pjesë.

• I paharruar qoftë,  t’i rrojnë ata që ka lënë pas!

Intervistoi Niazi Nelaj

Opinion i veteranit Burhan Nurja, ish pilot, bashkëkohës i Bilush Imerit 

“… Bilush Imeri ishte “ shpirti  “ i grupit te kursantëve e më pas i oficerëve që studionin për pilotë. Ai ishte buzëgaz,  i zgjuar natyralisht,  i shkathët,  shakaxhi,  i hedhur,  i shoqërisë,  besnik,  komunikues dhe i papërtuar.  Ai nuk e kursente fjalën e mirë,  kish guxim,  ish i thjeshtë e nuk e vinte veten mbi të tjerët. E nisi fluturimin në Laprakë dhe e përfundoi në Gao Mi,  të Mançurisë,  në Kinë.  Nuk e meritonte trajtimin çnjerëzor që i bënë,  pa shkak.  Ndarja e tij nga jeta më hidhëroi,  pa masë.  E njoha si njeri të mirë dhe me perspektivë si pilot.

• I paharruar qoftë kujtimi i tij!
• Intervistoi  Niazi Nelaj 

Opinion nga Vitori Imeri – bashkëshorte e Bilush Imerit

Me Bilushin u lidhëm e u bëmë çift në vitin 1966. Punoja mësuese, në fshatin :”Asim Zeneli ” të Gjirokastrës,  kur Bilushi u kthye nga kina përdhunshëm e me “krahë të prerë ”.  U pëlqyem,  u rrëmbyem;  u bëmë burrë e grua,  pa  dasmë.  Nga martesa jonë erdhën në jetë tri vajza:  Aida;  Lozana dhe  Albiona.  Ato janë njëra më e mirë se tjetra;  na nderojnë, me punën dhe me sjelljen e tyre,  kudo ku ndodhen e në çdo punë që bëjnë.  Aida u lind në fshatin “ Asim Zeneli ”;  dy të tjerat,  në Qytetin “Stalin”. Bilushin e kam njohur,  siç njoh dhe veten time.  Tipar karakteristik i Bilushit,  ndër më kryesorët ishte ndershmëria,  çiltërsia  dhe guximi për ti thënë gjërat meballazi, pa drojë e me emrin që kanë. emr Bilush Imeri ishte binjak me ndershmërinë.  Po të rëmoje në çdo skutë të jetës së tij,  mesiguri që do të gjeje vetëm ndershmëri. Për ndershmërinë e tij të pashoqe pohojnë shokët e tij të grupit,  kolegët dhe miqtë  e shumtë që bëri gjatë jetës;  i ve vulën opinionit të saj,  fisnikja Vitori,  e cila kaloi një jetë të tërë,  në çift “ Heroin ” e këtij rrëfimi. Ja si e kujton e mira Vitori,  të qënit i ndershëm të  Bilushit:  “ Punonte në repartin e instrumentëve,  në Uzinën e Aviacionit,  në Qytetin “ Stalin ”.   Një ditë,  punonjësit e ndërmarrjes,  sipas sektorëve,  çmontuan një aeroplan.  E bënë atë fije-fije.  Në aeroplan ndodheshin,  në gjendje pune, tri orë aviacioni,  të cilat,  siç dihet,  janë preçize dhe mjaft të forta e jetojnë gjatë.  Bilushi,  solli në shtpi një të tillë orë.  E vendosëm në atë palo bufe që mbanim në kuzhinë e ajo punonte,  për bukuri.  Nuk na zuri shumë vend,  në bufe,  mbasi ishte me gabarite të kufizuara.  Bilushin e vija re të shqetësuar.  Ndizte e fikte cigaret njëri pas tjetrit.  E shpeshtoi atë të flamosur cigare.  Natën nuk flinte i qetë;  rrotullohej  vazhdimisht në krevat.  Kjo situatë vazhdoi tri ditë radhazi.  Ditën e katërt,  para se të nisej për në punë më tha,  me ton të prerë: “ Fute në torbën time të bukës edhe atë orën se na “shqetëson” ”!  E shqetësonte me të vërtetë; por jo zhurma që bënte.  Çoi orën atje ku e mori e u qetësua,  si më parë.

Në një ditë tjetër vajti në dyqanin e perimeve,  për të blerë domate.  Kur erdhi e unë kontrollova blerjen e tij,  gjeta në trastë gjysmat e domateve,  të kalbura.  Iu drejtova Bilushit,  jo pa mëllef: “ Po ç’janë këto domate që të kanë dhënë mor mavri? ato janë për ti hedhur në plehra ”! Përgjigja e tij justifikuese ishte tejet interesante. Bilushi u përgjigj:  “ E,  po,  njëri do ti merrte ato;  po ai nuk është njeri”? Dhe vijoi = “gjynah ”. Pastaj vajti në furrë;  për të blerë bukë. Solli në shtëpi  një bukë,  të cilën nuk e shponte as plumbi.  Kushedi sa ditëshe ishte buka.?  “Ku e paske psonisur  këtë?  i thashë;  kjo nuk ngjirohet ”! Dhe Bilushi,  me buzë në gaz ma priti: ” Dikush do ta merrte atë,  po ai nuk është njeri”?

Në vitin 1997,  në kohën e trazirave,  gjitonët i mbyllnin shtëpitë me çelës nga frika prej grabitqarëve të shumtë.   Vetëm dera e shtëpisë tonë ishte pa çelës.  “ Nuk vjen njeri në shtëpinë tonë –  thonte  Bilushi –  se nuk kanë çfarë të rrëmbejnë, tek ne  ”!  Atë vit,  motrat e Kishës  Françeskane na lanë në ruajtje të hollat e kishës.  Erdhën  i morën,  siç i lanë,  pas gjashtë muajsh.  Përgjegjësi i tyre,  ndau një sasi të hollash e donte ti linte,  me qëllim që të dërgonim vajzat  në shkollë.  Nuk i pranuam,  as kur na i falën.

Bilushi,  pa dijeninë time nuk bënte asnjë veprim,  në familje.  Kisha mblojtur ca para,  të cilat i kisha kyçur.  Bilushit i duheshin paratë, Ai e dinte vendin ku ato ruheshin por nuk i trazonte pa më pyetur.  I nevojiteshin të holla por nuk më kërkonte se e dinte përse i mblidhja unë nga kursimet e familjes.  E kuptova hallin qe e kish zënë dhe nxorra e i dhashë 600.000 lekë,  të vjetra,  natyrisht.  Shokët e këshilluan të merrte para me përqindje,  nga miqtë e tij e ti fuste në firmat piramidale,  me qëllim fitimi.  “… Ba,  u kish kthyer përgjigje shokëve,  unë ta bëj atë punë?  Mos e thëntë Perëndia ”.

Sinqeriteti dhe ndershmëria e afruan Bilushin dhe e lidhën ngushtë me kolegët në uzinë dhe me banorët e mjedisit ku banonim.  Kur u çvendosëm në Tiranë,  mezi e binda për të shpërngulur nga Qyteti “Stalin ” kartelën e pensionit.  Në kundërshtim me dëshirën time,  Bilushi,  kur e mësoi këtë,  më porositi: “ Vitori,  mos e tërhiq llogarinë time të pensionit nga Qyteti “ Stalin ” se atje i kam miqtë, kolegët, gjitoninë dhe kam kujtime të mira nga ai qytet”.

Me këtë frymë i edukoi tri vajzat që rritëm,  të cilat na nderojnë,  kudo ku janë.

  Në Tiranë, më 17 janar 2020; intervistoi Niazi Nelaj.

• I paharruar qoftë kujtimi i tij;  ti rrojnë ata që ka lënë pas!

Shkrojti Niazi Xhevit Nelaj,  koleg,  bashkëkohës i Bilush Imerit;  në Tiranë  –  shkurt – mars 2020