RRËFIM NGA PEVOJA VETJAKE

Në fillimvitin 1966, pasi kisha fluturuar për gati 3 vite në Skuadriljen e Dytë të Regjimentit të Rinasit,  e cila ishte e pajisur me aeroplanë gjuajtës-bombardues reaktivë të tipit Mig-17F,  ku komandant ishte vunjoti,  fluturues  i talentuar, Kosta Neço Dede,  me gjithë mustaqe dhe zevendës  i  tij, trimi me fletë, nga Picari  i  rrethit te Gjirokastrës, Gëzdar Riza Veipi,  me tipare brilante të karakterit e me të dhëna flutururimi të lakmuara,  mora urdhrin për të shkuar në Shkollën e Aviacionit në Vlorë,  ku do të isha pjesë e skuadriljes reaktive dhe do të kryeja detyrën e instruktorit të teknikes së pilotimit.

 Skuadrilja reaktive e Shkolles se Aviacionit,  ne ate kohe kishte vartesi te dyfishte:  Nga pikpamja organizative ishte ne vartesi te Shkolles se Aviacionit,  kurse ne dinamiken e pergatitjes dhe te fluturimit,  si dhe te tere jetes,  varej nga komanda e Regjimentit “ Peza” te Qytetit “ Stalin”. Ajo  ishte skuadrile e trete e kesaj njesie speciale.  Shoket e grupit,  me te cilet kishim mesuar aeronautike ne qytetin e Batajskut, ne Bashkimin Sovjetik dhe kishim fluturuar ne te njejten skuadrile,  ne Rinas,  i  lame duke percjelle pergatitjen teorike,  ne klase,  me qellim qe, ne pranvere,  te benin kalimin ne aereoplanet gjuajtes-bombardues reaktive,  te pajisur me 2 motorre te tipit RD – 9B te cilet clironin shpejtesi mbizanore.  Kur na u komunikua urdhri  i  transferimit si instruktore te tekniks se pilotimit,  ne shkolle,  shoket:  Dhori Zhezha;  Koco Biku;  Bardhyl Lubonja;  Roland Sofroni;  Sefedin Tomcini;  Ahmet Sulejmani;  Mustafa Gjokutaj etj.  se bashku me pilotin e dashuruar marrezisht pas qiellit,  Zija Shyqo Memi,  nga Sasajt e rrethit te Sarandes,   te cilin e kisha shok te ngushte e te mire,  i  lame ne klasen e motorrit,  ku mesimin e drejtonte  i  ndjeri Ali Shehu,  i  cili,  ne ate kohe kryente dtyren e ingjenierit te skuadriles se pare te Regjimentit te Rinasit.

Te dy,  ne shoqeri me Zijane,  sapo na u komunikua urdhri  i  transferimit,  beme gati bagazhet dhe morem udhen per tu paraqitur ne detyre,  ne Qytetin “ Stalin”.  Kerkohet mjaft kohe e duhen nxire shume faqe,  per te pershkruar natyren,  aftesite dhe vullnetin e rralle per te fluturuar,  te pilotit nga Bregu  i  Jonit –  Zija Shyqo Memi.  I  rritur jetim,  si rezultat  i  renjes deshmor,  ne Luften Nacionalclirimtare te babait te tij,  Zijai u rrit nga Nena me tipare burrerore,  e cila  i  dha Atij njeriu mesime me vlere, duke mekuar tek djali tiparin  per te qene,  i  ndershem,  i  drejte e  i  cilter dhe  i  gdhendi,  si pjese te karakterit,  sedren e mire dhe ambicjen per te qene  i  perkushtuar ne cdo detyre qe do te merrte.  Kur u maturua,  Zijai vendosi te behej pjese e qielloreve dhe,  ne vitin 1959,  u nis me nje grup shokesh per te studiuar aeronautike,  ne Shkollen e Aviacionit Sovjetik te Borisoglebskit, ne  Bashkimit Sovjetik e me vone ne qytetin Batajskut,  ne Krasnodar e ne Kushovskaja, qytete qe shtrihen ne  Kaukazin  e Veriut.  Shoke grupi te tij ishin:  Vangjel Baba;  Niko Lubonja;  Besnik Shahi ( ndjese paste );  Harilla Rjebi;  Vangjel Llazari;  Petraq Thomai;  Besnik Varvarica;  Nazmi Dautaj;  Lutfi Mishkeri  (ndjese paste );  Selman Habilaj;  Skender Shahini etj.  Zijai  i  perket atij brezi studentesh,  te cilet,  per shkak te koniunkturave politike te kohes,  u perzune nga Bashkimi Sovjetik,  ne menyre ultimative dhe nuk munden ta perfundonin programin mesimor te fluturimit,  ne Shkollen Sovjetike te Aviacionit.  Me tej,  Zijai dhe shoket e tij te grupit lundruan ne drejtim te Kantonit ( Kine ) ku u sterviten ne Shkollen e Trete te Aviacionit Kinez,  ku dhe u diplomua pilot gjuajtes-bombardues.  Ai ishte shendetlig  (vuante nga nje semundje kronike e mushkrive ) e cila e kufizonte veprimtarine e tij si pilot,  por Zijai  shquhej per nje dashuri te rralle,  per fluturimin dhe per nje vullnet e perkushtim te papare,  per te kryer cdo detyre te programit ajror.

Zija Memi kishte nje raport te vecante me mjekun.  Ai nuk  i  ankohej kurre mjekut kur e keqyrte apo kur e pyeste per gjendjen shendetesore te tij,  para cdo dite fluturimi,  por,  neve,  shokeve te aferm,  ne intimitet,  na thosh: “ Jam semure a  i  vrare”!  Megjithate fluturonte.  Here pas here shtrohej e mjekohej ne spitalin ftiziatrik dhe sapo ta ndjente veten mire,  i  sulej zbatimit te programit ajror.  Semurja shpesh e tij,  behej shkak,  per mosrealizimin e te gjitha detyrave,  te cilat,  grumbulloheshin ne fund te vitit dhe Zijaji  i  perballonte me veshtiresi,  por nuk  i  linte te parealizuara.

Ne Vlore,  vazhdonin pergatitjen teorike 20 studente te vitit te trete dhe 6 te tjere te vitit te dyte,  te cilet  pritnin te linin auditoret e te kalonin ne aerodromin fushor te Poros,  ku do te fluturonin ne aeroplanet reaktive te tipit Mig  – 15.  Fillimisht,  ata do te canin hapsiren ajrore me aeroplane dyvendesh ( mesimore) e me pas do te leshoheshin ne fluturime vetem,  ku do te drejtonin aeroplanet luftarake Mig-15 Bis.  Studente te vitit te trete ishin 20 djem “ azgane”,  fizikisht te kalitur e menderisht te ndritur.  Ata ishin:  Bego Hoxha  ( ndjese paste );  Sabri Toci ( ndjese paste );  Stiljan Tanka ( ndjese paste );  Luto Sadikaj ( ndjese paste );  Dhimiter Vasho ( ndjese paste );  Vangjel Koroveshi ( ndjese paste );  Petrit Bbeci;  Lutfi Jaho;  Skender Mesiti;  Rafail Bulgareci;  Eqerem Tuga;  Delo Isufi;  Isa Arapi;  Salih Peci;  Lutfi Hyseni ( ndjese paste );  Alqiviadh Dede;  Bilal Sina;  Azis Alla;  Hetem Alia ( ndjese paste );  Flamur Pupa.  Komandant Skuadrile ishte Salih Dibra ( ndjese paste );  zevendes  i  tij ishte  –  Kostandin Sadikaj,  komandante katershe ishin:  Telo Dedi;  Avdi Gjonmemaj ( edhe instruktor)  dhe Fazlli Bega. Instruktore te teknikes se pilotimit ishin:  Harilla Rjebi;  Guri Merkaj;  Zija Memi ( ndjese paste );  Lutfi Mishkeri ( ndjese paste );  Pandeli Lengu dhe Niazi Nelaj.  Ne grupin e student te vitit te dyte ishin:  Asqeri Cerova;  Osman Shehu;  Nustret Bilani;  Zenel Shini; ( ndjese paste );  Mark Qypi ( ndjese paste );  Myzafer Zaho dhe Islam Zani.  Cdo instruktor  i  grupit te studenteve te vitit te trete kishte per te mesuar 4 studente,  kurse cdo grup  i  studenteve te vitit te dyte,  kishte, tre studente per cdo  instruktor.

Aeroplanet Mig -15,  te te dy versioneve,  ishin te bazuar  ne aerodromin e Qytetit “ Stalin” dhe perbenin skuadrilen e trete te ketij regjimenti. Per shkak se aerodromi fushor  i  Poros,  ne stinen e lagesht inondohej nga ujerat,  prandaj fluturimet ne kete stine,  me instruktoret,  zhvilloheshin ne Qytetin  “Stalin”.  Vetem kur terej Porua,  aeroplanet dhe efektivat,  se bashku me teknikn tokesore te sigurimit te fluturimeve,  shpernguleshin ne Poro,  ku teknika ishte ne qiell te hapur,  kurse efektivat sistemoheshin ne Baraka,  ne Pisheporo.  Se si punohej ne ata kushte tejet te veshtire,  do te rrefej me pas;  tani vijoj me perberjen organike te Shkolles se Aviacionit te asaj kohe:  Komisar  i  Shkolles ishte legjendari Babace Faiku;  njeri e pilot me mjaft pervoje,  guximtar sypatrembur,  talent ne ajer e  i  kudondodhur e  i  papertuar  ne toke.  Ai njeri  i  rralle, “ i  dha shpirt ” asaj fidanishte dhe eshte themeltar  i  saj.  E them me plote gojen:  Te lumit ata qe kane patur fatin te punojne me te!   

Komandant  i  Shkolles se Aviacionit ishte piloti  i  klasit te dyte,  kolonjari Koco Andoni,  njeri nga pilotet me te lashte te Aviacionit Shqiptar.  Kocua kishte akkumuluar pervoje positive  si ne ceshtjet e organizimit te pergatitjes teorike dhe ne ato te fluturimit.  Shef shtabi  i  shkolles ishte  Vasil Qeraxhi,  njeri nga kursantet e pare qe shkuan per te mesuar aeronautike,  pas Luftes Nacional clirimtare,  ne Zemun te Jugosllavise.  Ne detyren e shefit te shtabit,  ate vit u qarkullua nga Tirana,  ne Vlore,  njeri nga pilotet  dhe kuadrot me pervoje ne ceshtjet e puneve te shtabit,  piloti Elmaz Hasamataj,  nje njeri  –  shpirt njeriu. Shef operativ  i  Shkolles se Aviacionit ishte Misir Bana. Ai ishte dhe ne funksionin e shefit te nderlidhjes  te shkolles dhe fluturonte , ne rolin e radistit ne aeroplanin qeveritar,  te tipit IL -14. Sinoptikan pergjegjes ishte Luto Memushi. Shef  i  kimise ishte Bardhyl Shehu.  Ne ate kohe, funksiononte dhe detyra e shefit te Aparatit politik, ne te cilen ishin: njeriu  i  mire –  Fari Zhylegu e me pas Vlonjati Elham Kondo.  Shef  i  pergatitjes fizike te shkolles ishte Luan Zaimi. Mjeke te shkolles ishin: Kahreman Hasko dhe Lulzim Bilbili.  Shef  i  parashutizmit ishte Enver Isufi ( ndjese paste); shef  i  armatimit ishte Adil Sinani (ndjese paste) etj. Ne shtab ishin dhe Spiro Mocka; Myrteza Canaj; Mehdi Karreci; Isuf Majko;Teferi Banushi ( daktilografiste) etj.

 Ne ate vit nuk ishin formuar akoma katedrat mesimore, por,  funksiononte cikli mesimor.  Pergjegjes  i  ktij cikli ishte  i  urti,  fjaleembli,  kokeploti e metodisti Foto Lako.  Petagog  i  lendes te aviomotorrit ishte permetari Viktor Konomi,  lenden e teorise te fluturimit e drejtonte korcari Drini Shtylla;  konstruksionin e motorrit e drejtonte Qazim Krasniqi ( ndjese paste);  lenden e pajisjeve elektrike e drejtonte korcari- Petrika Manastirli;  ate te Historise te PPSH  –  Nasho Zaho.  Petagog  i  lendes te radiopajimeve ishte Prenge Prenga dhe Refat Vrenezi;  komandante toge ishin:  Vaske Nikolla e Pandi Buci;  etj.  Kryeingjenier  i  Shkolles ishte babaxhani Qirjako Trebicka.

Ne sherbimin inxhenjro – teknik te skuadriles reaktive te shkolles ishin njerez te sacrifices,  te perkushtuar ne pune dhe te gatshem per te dhene,  me te miren e mundshme duke hedhur ne sheshin e punes gjithe diturite dhe aftesite,  me nje vendosmeri te rralle e me shpirt sakrifice te papare.  Sherbimin inxhenjero – teknik te skuadriles e drejtonte devolliu me qasje te  “ mendafshte ”  Nevruz Kocileri,  i  cili,  ashtu si koleget e tij,  nuk largohej nga vendi  i  punes pa  i  vene te gjithe aeroplanet e skuadriles,  ne gatishmeri te plote,  per te fluturuar.  Thjeshtesia dhe perkushtimi  i  tij ne pune, marredheniet njerezore me vartesit dhe sjellja korrekte  ishin tipare dalluese te tij,  te cilat benin me turp cdo njeri.  Ne vartesi te tij ishin  duarartet:  Ismail Harizaj;  Misto Bulku ( ndjese paste );  Mihal Miraku ( ndjese paste ),  Shyqyri Llangozi ( ndjese paste );  Safet Xhengo; Andrea Silla ( ndjese paste );  Hille Bardhi ( ndjese paste );  Muharrem Rrapaj ( ndjese paste );  Mark Tusha ( ndjese paste );  Manol Janaqi (ndjese paste );  Pandeli Kondi ( ndjese paste ); Nevruz Zace ( ndjese paste ) etj. Oficinen fushore per punimet afatshkurtera  drejtonte  i  miri Nexhip Nanushi etj.  Cdo teknik,  si rregull,  mnaxhonte nje aeroplan.  Aeroplanet ishin,  kryesisht te prodhimit sovjetik,  por kishte dhe te ardhur nga uzinat e aviacionit te Kines dhe te vendeve te tjera si Ceke,  polake etj.  Ndonje aeroplan luftarak,  si ai me numer anesor 678,  kish marre pjese ne Luften e Korese, ne vitin 1952. Ai, ne vend te celsave ( tumbloreve) kishte butone dhe kishte marre nje predhe,  ne luftimet ajrore,  ne Kore.  Numera te tjere borti ishin avionet  115;  30;  09;  04;  06;  etj. Nga sa me kujtohet, avionin dyvendesh me numer anesor 09, njeri nga avionet me te lashte te regjimentit e menaxhonte tekniku Andrea Silla ( ndjese paste ), kurse ate me numer borti 30,  i  cili ishte me  i  riu,  e menaxhonte Shyqyri Llangozi ( ndjese paste ).  Ne pergjithesi,  ne aeroplanet qe dilnin ne start,  ishin vendosur motorre RD-48;  por kishte dhe me nga ata me motorre VK-1A.  te cilet ishin me te fuqishem,  me akselerim me te shpejte dhe me te manovrueshem ne evolucionet qe bente aeroplani,  ne ajer.

Aerodromi fushor  i  Poros,  kishte gjatesi rreth 4 km e shtrihej nga kriporet e Akernise,  deri ne hyrjen e pyllit me pisha.  Ne Veri e Veri – Lindje,  kufizohet nga fusha e Poros dhe e Novoseles,  kurse ne Juge e ne Jug-Perendim nga kriporet dhe nga keneta e Nartes. Siperfaqja e fushes ku ngriheshin e uleshin aeroplanet reactive,  ishte me perberje ranore.  Sa here leviznin neper te aeroplanet apo kur ata ngriheshin ( me pak ne ulje ), gazrat qe dilnin nga turbinate  shkaktonin nje re pluhuri te bardhe me grimca rere e kripe,   i  cili bente qe njerezit,  sidomos efektivat mkanike, teknike, e specialist,  qe punonin ne ate vape perveluese e ne ate pluhur te perzier me pidhezat e me pas ( pas dates 10 korrik) nga mushkonjat qe  i  zevendesonin,  beheshin aq te bezdisshem e demprures sa ishin te padurueshme. Lodhja,  djersa  “gatuar” me pluhur  pagjumesia,  mungesa e ujit te pijeshem,  vapa perveluese dhe prania e pluhurit te perzier me pidheza,  ishin komponente te bezdisshem ne kalvarin e sakrificave te atyre njerezve heroike.  Ne opinionin tim,  dy ishin motivet qe  i shtynin t ecnin perpara  ata njerez,  te cilet,  te mbuluar nga pluhuri  i  bardhe,  nga koka tek kembet,  zor se mund ti njihte edhe nena qe  i  kish sjelle ne jete.

Aerodromi  i  Poros nuk ka bimesi e nuk rriten shkurre,  pervec disa barishteve te kripes,  te cilat nuk e pengojne qarkullimin e aeroplaneve.  Pas uljes te aeroplaneve,  brezi ku takojne rrotat,  per shkak te butesise te siperfaqes ranore dhe koncnetrimit te peshes se avionit tek rrotat,  ben qe atje ku kalojne ato,  formohen  disa kanale dhe frenimi behet per shkak te cvendosjes  te tokes sa nga perdorimi  i frenave.  Ne ngritje,  kjo dukuri nuk eshte aq e pranishme,  per shkak te lehtesimit te rrotave, si rrjedhoje  e rritjes graduale te shpejtesise.  Ne anen Veriore te brezit te uljes,  pertej kanalit kullues,  afer stallave te lopeve,  qendronte nje traktor me zinxhir ( bulldozer) e nje grejder ( nivelues) dhe nje rul,  te cilet benin manipulimin e brezit te uljes dhe te ngritjes,  pas fluturimeve, me qllim qe brezat te ishin te gatshem per fluturimet e radhes.

Ne diten e fluturimeve,  organizimi  i  drejtimit te ngritjeve dhe te uljeve te aeeoplaneve  i  pershtatej  kushteve te terrenit dhe intensitetit te stervitjes.  Ne skajin ( gati ne fund ) te brezit te uljes,  ne anen Veri –  Lindore te aerodromit ( brezit te uljes ),  ishte vendosur pika e drejtimit te fluturimeve.  Nje makine e zakonshme,   mbyllur,  te ciles jemi mesuar ti thonim SKP,  pajisur me radiostacion   RSIU – 3M,  i  cili siguronte radiokembim te dyanshem,  parkohej ne ane te brezit,  jo shume larg tij, ne vnd te ngritur,  me qellim qe te kishte sheshpamje,  paralel me vendtakimin e rrotave te aeroplanit.  Drejtimin e fluturimeve e bente Udheheqesi  i  Fluturimeve ku zakonisht qendronte  i  paharruari Salih Dibra,  pilot  i  klasit te dyte,   i  cili kishte  ze te qarte,  te embel e melodioz;  njihte mire rastet e vecante ne ajer  dhe nderhynte,  kur duhej, me takt e pa shkaktuar panik tek piloti ne ajer,  por duke  i  “ injektuar” atij optimizem e besim.  Merite e vecante e tij ishte aftesia per te njohur vecorite e cdo instruktori dhe te cdo student,  ne ulje dhe ne pilotim.  Kesisoj,  Ai ishte ne gjendje ti nderhynte atij qe vinte ne ulje,  ne menyre specifike dhe sipas vecorive te tij.  Ne stafin e drejtimit te fluturimeve benin pjese:  nderlidhesi Bilo Avdullai;  Sinoptikani Bashkim Kozeli;  mjeku Lulzim Bilbili,  shefi zjarrfikes Mendim Sadedini dhe nje teknik katershe apo inxhenjeri  i  skuadriles ose zevendesi  i  tij.  Hera heres, Sali Dibra,  (ndjese paste ) ne rolin e udheheqesit te fluturimeve,  alternohej me zvndesin e tij,  pilotin e talentuar e shume punetor Kostandin Sadikaj,  i  cili ishte mjaft  i  pergatitur si pilot dhe  i  afte per ta kryer kete detyre te veshtire.  Ne rastet kur ne diten e fluturimeve merrte pjese komisari  i  shkolles –  Babace Faiku ( ndjese paste ),  Ai,  kur e veshtronte te nevojshme,  rrembente mikrofonin e vihej vete ne udheheqje te fluturimve,  gje qe e bente rrallehere.  Prane udheheqesit te fluturimeve,  ndodhej,  ne menyre konstante shefi  i  karburanteve  –  Mehdi Kareci dhe,  kur e veshtronin te arsyeshme,  ishin petagoge te ciklit mesimor,  ne vecanti Drini Shtylla,  per te pare respektimin e ceshtjeve teorike,  ne praktiken fluturuese te studenteve te tyre.

Jo mekot,  para disa kohesh leshova kushtrimin,  drejtuar gjithe aviacionisteve qe kane kaluar neper kalvarin e vuajtjve “ heroike” ne te ashtuquajturen “ sketerre” me emrin Pisheporo,  ku sejcili ka pervojen e vet dhe ka cfare te shkruaje,  me qellim qe ajo pervoje e lavdishme te mos harrohet e te mos fashitet ne vite,  por te rrefehet si nje “ perralle” apo ne formen e paplote,  si barcalete ku, edhe ata qe nuk e dine se ku ndodhet ky vend, te shkruajne cfare te duan e te shtojne apo te sakatojne sa te kene deshire.  Dicka eshte bere,  gurmazet kane nisur te shqepen e shkrimet ve re se po levrojne;  kam besim se edhe ndonjeri qe pretendon se e ka kujtesen te mjegulluar apo te tjere se nuk e kane shkrimin te bukur e nuk ia thone per te shkruar “ hartime”,  se bashku me thuajse te gjithe kontributoret  qe kane marre pozicione  te te pakenaqurve,  gje qe eshte plotesisht e drejte,  ne fund te fundit,  do ta kuptojne se pervoja qe do te hedhin ne leter,  do t’u sherbeje brezave ( atyre qe do te jene te interesuar),  per te njohur  vuajtjet e paraardhesve dhe sakrificat qe ata kane bere,  per nje ceshtje te madhe,  duke privuar te drejtat e tyre dhe te familjeve respektive.  Me qellimin e mire Per te mbushur boshllekun, e kam te qarte se pervoja ime eshte si nje pike uji ne det,  por,  ne fund te fundit eshte imja e nuk  i  ngjitet njeriu.  Them:  Me mire ta shkruaj se sa te rri si skuth e te ankohem,  poshte e perpjete. Sikur nuk na shkon per shtat te fleme me millonane,  per inat te vjehrres. Me kujtohet mire  i  ndjeri Bardhyl Taci,  kur e pyeti dikush per nje pilot.  Ai ia ktheu dashamiresit:” Ehu,  ku  i  mbaj mend te gjithe ata qe kane fluturuar ne Regjimentin “ Peza”;  pilote si ai nuk mbahen mend”!  Ama dikush  i  mban mend e  i  kujton ato fjale te  “arta” te Tij.

Me Zijane,  fillimisht u vendosem ne Qytetin “ Stalin” ne hotelin e ushtarakeve,  ne katin e dyte te tij. Mensa dhe kuzhina e piloteve ishin ne katin e pare te ngrehines.  Aty u ribashkova me shokun tim te mire  –  Bahri Daut Meshau,   i  cili,  si une ishte  i  paangazhuar.  Ne kuzhinen e piloteve gatuanin cilesisht dy kuzhiniere te kualifikuar:  Llamba dhe Koli.  Biblioteka ishte po ne  katin e pare dhe klubi  i  Raqi Diamantit simpatik; gjithashtu.  Kushtet per te jetuar ishin mjaft te mira.  Hera  – heres,  per t’u rlaksuar,  shkonim tek  “Partizani”,  ku kenaqeshim  me tingujt e kitares te Gaqo Terpinit,  ose dilnim nje xhiro,  deri tek Mapua e Madhe,  ne fund te rruges ku punonin berberet,  mes tyre dhe Bracja ( ndjese paste);   i  cili te qethte si kerke (kerric ).  Me tej nuk kishje ku te shkoje ne ate qytet punetoresh,  ku peshoren  e miresise e mbanin ne dore permetaret.  Ishja  i  fandaksur pas leximit te librave dhe,  ne hotel gjeta kushte te mira,  per te eksploruar e lexuar.  Ne Berat dilnim rralle, per te shijuar ndonje yshmer ( lakror me shume pete)  dhe une per te blere ndonje liber te mbetur atyre rrezave.  Diten e percillnim  ne aerodrom,  ku  i  nenshtroheshim pergatitjes speciale per fluturim dhe mesonim pilotimin e aeroplanit Mig-15, nga kabina e dyte e tij,  duke imituar fluturimin me student  ne kabinen e pare.

Dua te them se te gjithe fluturimet tona pershkoheshin nga kerkesat metodike per ti transmetuar studentit gjithe sa dinim e sa mundnim.  Meqenese niveli teorik  i  kolgeve ishte  i  pershtatshem,  per te qene mesues dhe aftesite perkonin me kerkesat petagogjike ku perparesi merrte njohja e individualitetit te studenteve dhe forca e argumentimit per ti mbushur mendjen atij qe pilotonte nga kabina e pare se duhej vepruar keshtu e jo ashtu,  mendoj se garancit per te kryer detyren ishin te sigurta.  Me bie ne mend nje fluturim ne pilotazh,  ne zone me te ndjerin Thanas Papa,  te cilin e kisha shok qysh kur fluturonim ne Batajsk te Bashkimit Sovjetik.  Ishte ne praktiken e punes per pergatitjen e instruktoreve te teknikes se pilotimit,  stervitja e tyre,  ne aeroplane mesimore,  fillimisht duke patur pilote te regjimentit ne kabinen e pare.  U ndjeva mire kur Thanasi ( ndjese paste ),  mbasi zbritem ne aerodrom,  me beri elozhe per pastertine e pilotimit dhe per menyren e tregimit te elementeve te tij.

Mbasi percollem nje program te caktuar ( sasine, ne ore te  te cilit tani nuk e kujtoj ) si grup instruktoresh te teknikes se pilotimit,  se bashku me shefat tane,  shkuam 2 jave ne Vlore,  per tiu nenshtruar nje program special,  ku ishin,  kryesisht mesime metodike.  Kjo pune e kualifikuar,  me kuadro mesimdhnes  te kualifikuar,  ishte e domosdoshme  dhe na sherbeu per aftesimin tone mtodik  si mesimdhenes te pritshem.  Nuk e kuptova si kaluan kto dy jave.  Kushtet e punes dhe ato te pushimit ishin mjaft te mira e relaksuese.  Interesante ishte njohja me studentet per pilote te cdo grupi fluturues,  te cilet na ishte besuar ti pergatitnim per diplomim pilote gjuajtes-bombardues.  Ne grupin ku  do te shpalosja aftesite  ishin kater studente:  Bilal Sina;  Alqiviadh Dede;  Azis Alla dhe Hetem Aliaj  (ndjese paste ).  Te kater ishin me te dhena mjaft te mira si nga ana fizike dh nga ajo intelektuale  psikologjike. Ata vinin nga shkolla e mesme ushtaraka “ Skenderbej” dhe ishin  te kalitur me shprehite e ushtarakut e te disciplines ushtarake. Te gjithe e donin aeroplanin dhe ajrin e ishin te perkushtuar,  per te mesuar ligjet e aeronautikes.  Vetem  njeri syresh, Azis Alla,  nuk kishte kaluar neper “ shtrungen” e Shkolles se Mesme Uahtarake “ Skenderbej”,  por ishte I pjkur,  me logjike te shendoshe  e me sjellje mjaft te mire.  Ai kishte qene mesues,  ne shkollat e ciklit te ulet,  ne fshatra te rrethit te Krujes dhe kishte njohuri per mesimdhenien.  Vura re ne syte e studenteve dshiren e zjarrte dhe padurimin per te nisur sa me pare “betejen ajrore”,  finalizuesen e gjithe pergatitjes per pilote. Ata na veshtronin me syte tere kurreshteje,  sikur do te na perpinin e sikur donin te zbulonin,  qe ne pamjen e jashtme,  aftesite tona,  si instruktore te ardhshem te tyre.  Gjate qendrimit dyjavor ne  Shkollen e Aviacionit,  mesuam shume por dhe u kenaqem pa mase.  Mbasditet  i  kishim te lira.  Si per t’u njohur ne detaje dhe per ti deftuar njeri – tjetrit sa te zote ishim,  grumbulloheshim,  te gjithe,  si grup,  me ne krye Sali Dibren ( ndjese paste ),  te cilin e kishim komandant skuadrile dhe e nisnim me nga nje gote kacurrel,  nga sahati  i  qytetit,  dhe  mbasi frekuntonim per pak caste cdo klub qe ndeshnim,  ku pinim  nga nje kacurrel.  Deri ne Skele, ku ishte “stacioni yne”  i  fundit ishim ne eufori e,  per te biseduar me njeri-tjetrin,  e kapnim shoku – shokun per dore.  Kuptohet,  kthimin nga Skela ne qender te qytetit,  preferonim ta benim ne kembe dhe ishim ne eufori.  Bisedonim me ze te larte e gazi yne shqetesonte njerezine,  shume nga te cilet ktheni koken e meqenese nuk na njihnin,  pyesnin rendom njeri – tjetrin: Po keta,  nga te kene ardhur?  Jo se vendasit nuk perdornin pije te forta,  por se,  e pira jone nuk para ngjante me pijen e tyre.

Rrodhi koha e caktuar e ne, sic vajtem, u kthyem serisht ne Qytetin “ Stalin”, me nje bagazh dijesh te shtuara.  Aty vazhduam zbatimin e programit ajror te kalimit,  deri ne muajin maj,  kur erdhen studentet  nga Vlora dhe  percollem pergatitjen ne toke,  ne Repartin 1875,   i  cili ishte  i  dislokuar ne Uren Vajgurore.  Nen hijen e plepave,  midis ngrehinave njekateshe,  me cati me tjegulla te kuqe,  u ngriten vende te posacme ( bisedka) sipas grupeve te fluturimit.  Pas pergatitjes ne toke,  e cila zhvillohej intensivisht e me bazen material te kohes,  sipas modelit te shkolles sovjetike te aviacionit,  studenti  per pilot,  mesonte veprimet  qe duhet te kryente,  qe nga casti kur afrohej tek aeroplani,  te cilin  i  mesonim djemte e rinj ti drejtoheshin me “ Ju”; ku perfshihhej  ngjitja neper shkalle;  futja  dhe sistemimi  ne kabine;  kontrolli  i  kabines,  mbyllja e fanarit dhe sigurimi i  tij,  leshimi  dhe prova e motorrit  ne vendqendrim,  levizja neper aeeodrom,  ngritja  dhe veprimet ne ajer, ne cdo cast e ne te gjithe elementet evoluitive,  sipas ushtrimeve te programit mesimor;  llogaritjen;  uljen dhe kthimin ne vendqendrim,  deri sa te  firmosnin fleten e kontrollit te aeroplanit dhe ti dorzonin aeroplanin teknikut perkates.  Veprimet e pilotit ne raste te vecante ne ajer zinin vend te posacem ne pergatitje dhe kerkonim qe studentet ti mesonin permendesh ato.  Shfrytezimin dhe menyren e shperndarjes ne kabine  te instrumenteve  Studentet   msonin permndesh dhe e ushtronin   gjate te gjithe njezetekateroreshit. I detyronim studentet ti gjenin ata,  sipas vendndodhjes,  me syte te mbyllur. Edhe kur flinte, studnti per pilot, po ta pysje ti thosh nje per nje instrumentet. Te gjithe veprimet e pergatitjes ne toke student  i  kryente me modelin e aeroplanit dhe me imitimin e kabines,  ne dore,  sikur ato te kishin hedhur rrenje e  te ishin pjese e gjymtyreve te tij,  duke perseritur cdo veprim, ne cdo etape te fluturimit.

Pas perfundimit te pergatitjes ne toke,  studentet shkonin ne Vlore,  ne shkollen e aviacionit,  ku vijonin pergatitjen teorike dhe pritnin ( mezi pritnin) te kalonin ne Poro e te nisnin fluturimin.   Kur aerodromi fushor  i  Poros terej e ne te mund te fluturohej me aeroplane reaktive, avionet, sipas ekipazheve, instruktoret fluturues,  efektivi inxhenjero-teknik,  pajisjet e sigurimit te fluturimeve,  studentet per pilote dhe komanda e shtabi  i  Shkolles se Aviacionit e cvendosnin vemendjen dhe shkonin ne fushim ne Poro, ku zhvillohej “ beteja”  per “ buken” e re.  Gezimin dhe pergjegjesine e atij fushimi nuk e ndjenin vetem studentet dhe instruktoret,  por te gjithe ata qe merrnin pjese ose qe siguronin fluturimet.  Te gjithe ishin pergatitur seriozisht,  sejcili ne punen e tij,  per te perballuar ngarkesen e pazakonte dhe kushtet jashtzakonisht te veshtire ne ate “ sketerre” me emrin Pisheporo.

Puna ne Poro ku prgatiteshin pilotet qe mbushen repartet e aviacionit shqiptar,  ka qene,  pa me te voglen medyshje puna me e lodheshme,  me e mundimshme dhe sfilitese,  me e sforcuar e me e stresuar,  e shoqeruar me prjetime nga me  te cuditshmet me mbresa te paharruara. Kete kalvar percollen  te gjithe ata qe kane marre pjese ne nje dite fluturimi.  Sa vlere marrin fjalet e shokut tim te kahershem – Ahmet Sulejman Zogu,  i  cili meriton te quhet “ ikone” e aviacionit,  per faktin e thjeshte se ka bere nje pune vetemohuese,  ne role e ne funksione te ndryshem si pilot instructor,  per nje periudhe kohore 23 vjecare,  e cila eshte nje pjese e mire e jetes se tij,  madje me e bukura e me vitalja,  kur thote: ” Ai qe nuk e ke provuar punen ne Pisheporo,  nuk e njeh aviacionin…”. Kjo thenie, natyrisht qe eshte simbolike,  mbasi edhe fektivat e reparteve te tjere te aviacionit,  nuk kane qene vrojtues te thjeshte,  as nuk kane mbajtur ison.  Ata, ne versione te tjere e ne kushte te ndryshem kane kryer detyra te lavdishme e me shume mund e veshtiresi.

Kjo thenie e mencur, nuk ka te beje me tipat e aeroplaneve qe piloton nje pilot,  as me sherbimin pergatitor qe  ben nje terknik apo nje specialist aviacioni,  per te siguruar fluturimin, mbasi ato jane te percaktuara  ne rregullort perkatese,  por me kushtet ne te cilet punohej e jetohej,  ne ate “ sketerre”. Te punosh e te jetosh aq gjate,  sa kane perjetuar aviacionistet: Babace Faiku ( ndjese paste );  Salih Dibra ( ndjese paste );  Kostandin Sadikaj  –  lavdi paste;  Petrika Kostani ( ndjese paste );  Ahmet Sulejmani; Bahri Meshau (Permeti) dhe Isa Arapi (kampion); Arqile  Kosta;  Nevruz Kocileri ( ndjese paste ); Misto Bulku ( ndjese paste ); Ismail Harizaj ( njeriu legjende );  Guri Pashaj;  Vladimir Lalaj;  Mihal Miraku ( ndjese paste ); Luto Memushaj;  Kahreman Haskaj  ( ndjese paste );  Drini Shtylla;  Luan Zaimi;  Bilo Avdullai;  Salih Peci;  Kristaq Mileti  (ndjese paste );  Aleksander Bubullima; etj. etj. eshte nje sacrifice e rralle. Po te tentoja te beja listen e atyre qe kane “ shijuar” ate “ parajse”, ajo, mesiguri qe do te dilte mjaft e gjate e njerezit do te bezdiseshin per ta lexuar.  Shkrojta,  emrat e atyre,  te cilt  i  kam njohur drejtperdrejt ne pune te prbashket ose duke qene ne funksione drejtuese te punes se Partise,  me te drejten e vrojtuesit e te kontrolluesit te punes q kryhj ne aerodromin e Poros.

Te shumte jane ata,  te cilet,  kohet e fundit,  hapet e me te drejte bejne te pakenaqurin.  Pakenaqesia e tyre,  tani kur fusha ku zhvilloheshin fluturime,  nuk uterin me nga zhurma e turbinave dhe kur vete Porua ka mbetur e “shurdhet”, e  dinamizmi  i  dikurshem ka mbetur vetem ne kujtesen e atyre qe e kane perjetuar ate ferr mbetet nje ofshame apo ngjan me nje oshetime,  pa kthim.  Njerezit jane te pakenaqur nga menyra e trajtimit te tyre, si ne kohen kur ishin aktive dhe tani kur percjellin moshen e trete.  Pra,  njrezit qe ankohen jane te paknaqur nga faktore njerezore,  jo nga ata natyrale,  te cilet nuk kemi force t’i ndryshojme.  E thene me pak fjale,  ne Poro punonin njerez te rralle,  por kushtet ishin cnjerezore.  Ishte vetemohim  i  madh te punoje ne ata kushte e te jetoje ate paudhesi.  Nese dikush do te shtronte pyetjen:  “ derisa kushtet ishin cnjerezore,  si u perballuan nga keta njerez ”?  Pergjigja vjen pa u menduar dy here:  Ishte vullneti  i  tyre  i  paepur,  dashuria e flakte per profesionin,  atdhetaria e spikatur dhe mosha e re kur njeriu “ bren edhe hekurin ”.  Tiparet e tyre nuk u formuan ne nje dite;  ato kishin ne themel genin dhe u kaliten dita – dites.  Nuk them asgje te tepert  po te pohoj se ata qe perjetuan Poron dhe dolen fitimtare mbi kushtet ishin “ Heronj ” te vertete.  Oficeret fluturues qe shkuan per t’u perfeksionuar si pilote gjuajtes-bombardues ne qytetin kinez Gao Mi,  te cilet iu nenshtruan nje izolimi te plote;   larg vendit e familjeve te tyre dhe ishin te detyruar te sterviteshin e te jetonin ne kushte relativisht te veshtire,  e quajten qytetin simbolikisht “ Rio Escondido”;  po ata qe perjetuan Poron,  si do ta quanin ate pune e ate vend ku lane rinine dhe nje pjese te jetes se tyre.

Ate “ kushtrim “ qe leshova dikur,  per te shkruar cdo privacion e sacrifice qe bene ata njerez te mire,  e bera me qellimin e mire qe te njihet historia, nuk eshte fantazi njerezore apo nje trillim  i  qellimshem por eshte nje realitet  i  perjetuar te cilin nuk  duhet ta mbuloje  pluhuri  i  harreses.  Ndoshta shkrimet nuk do te arrijne ti lexojne ata qe vijne.  Nga kjo askush nuk duhet te ndjeje merzi.  Ata qe vijne,  le te bejne si te dine e si te duan;  detyra jone eshte tua bejme te ditur  tua leme te shkruar  kalvarin e  mundimeve dhe sakrificat e panumerta  te paraardhesve te tyre.  Uroj qe puna e nisur per te pasqyruar pervojen vetjake,  te mos kete mbarim;  pluhuri  i  brazdave qe linin pas rrotat e avioneve,  kur fluturonin ne Poro shpresoj te mos mbulojne edhe mundin dhe djersen e derdhur,  me tisin e harreses.  Emrat e njerezve kontributore,  te cilet mund te shtohen pambarim nga kompetentet,  mendoj se nuk kane aq vlere,  perballe sakrificave te tyre.

Raporti instruktor- student eshte tejet interesant e “kimia ” mes tyre eshte nje lidhje e ngushte e dyaneshme.  Ne vitet kur Shkolla e Aviacionit ishte ende e pakonsoliduar si institucion arsimor, mes kolegesh aviacioniste,  zhvillohej nje polemike jo e vogel e cila,  sot kujtohet si e larget,  e kapercyer e me habi.  Katedrat mesimore ende nuk ishin formuar por funksiononte per bukuri cikli mesimor,  drejtues  i  te cilit ishte  i  madhi Foto Lako.  Disa kuadro drejtues ne funksione te kyce,  kishin me teper se nje pozicion pune dhe kryenin disa funksione.  Babace Faiku ( ndjse paste ); Misir Bana ( ndjese paste); Hamit Ulqinaku ( ndjese paste ) e ndonje tjeter,  kete status kishin.  Polemika zhvillohej,  mes kolegeve dhe mbetej tek perkufizimi: Si ti quajme instruktoret e teknikes se pilotimit?  Profesore apo instruktore?  Disa mendonin te thirreshin profesore;  te tjere mjaftoheshin me nofken: Instruktore te teknikes se pilotimit.  I mendimit te pare ishte dhe Babace Faiku ( ndjese paste )  i   cili kryente detyren e komisarit te shkolles.  Ne kete pozicion ishja dhe une e ndonje tjeter.  Ishja  i  pozicionuar kesisoj,  jo per te rritur artificialisht,  rolin e instruktorit te teknikes se pilotimit,  mbasi ajo eshte ceshtje vetjake dhe duhet merituar.  Per hir te se vertetes te vetme, instruktori  i  teknikes se pilotimit eshte  i  perzgjedhur nga radhet e piloteve me horizont shkencor e me njohuri te thella teorike.  Ai lipset te kete teknike pilotimi te paster dhe metode pune te perparuar,  shto ketu dhe nivelin kulturor plus edukaten e shendoshe  dhe taktin e sjelljes te “ mendafshte ” me njerezit.  Nje gojeshthurur e harbut ne sjellje,  ne vend qe te vere vetulla,   i  nxjerr syte atij qe meson.  Nje instruktor  i  arrire njeh dhe dashuron shkencen e aeronautikes;  di,  e zbaton me saktesi kerkesat e teorise te fluturimeve;  njeh rregullat e navigimit ajror;  zoteron njohurite per konstruksionet,  orientohet shpejt dhe drejt me mjetet e radiokembimit,  percakton drejt dhe shpejt te dhenat e instrumenteve; ka njohurite e nevojshme dhe eshte  i  dalluar ne qitje e bombardime;  ka aftesine per te percaktuar,  ne toke e ne ajer,  motin dhe tendencat e tij,  etj.  etj.  Pra,  instruktori  i  teknikes se pilotimit zhvillon mesim e cfare mesimi,  nje mesim te llojit te vecante,  i  cili kerkon kapacitete e intuite shkencore.  Po te mos kete dijeni per petagogjin,  psikologjine  dhe pa nivelin e duhur shkencor,  nje  instructor nuk mund te jete  i  tille.  Deri sa eshte keshtu,  perse te mos ta therresim edhe ate petagog?  Kjo,  vertet eshte ceshtje qe ha diskutim por eshte dhe pikante njeherazi.  Ne vecanti kur behet fjale per instruktorin e teknikes se pilotimit,  ne aeroplanet fillestare,  te pajisur me helike,  te cilet e nisin punen nga “ rrenja ”.  Ata,  me shume durim e me kembengulje,  u rrenjosin fillestareve shprehite e lundrimit ajror,  ne detaje.  Krahasimi mund te duket  i  rendomte,  por nje  i  tille instructor,  ngjan me ate zdrukthetarin,   i  cili merr ne pyll nje trung,  e gdhend,  e prej tij nxjerr nje pajisje apo nje zbukurim… ” Edhe instruktori  i  fluturimit, “ e gdhend” studentin e tij dhe,  nga nje profan,  i  rrenjos atij shprehite e profesionit burreror.

 Besoj se ia vlen ta veme theksin tek e vecanta e ketij raporti interesant. Nuk eshte nevoja te vertetohet ekzistenca e dashurise,  bsimit dhe respektit te ndersjellte mes studentit dhe instruktorit te tij.  Se c’ka nje kimi te vecante ne lidhjet mes tyre;  te cilat perngjajne me lidhjet mes Atit e Birit.  Studenti e veshtron instruktorin si modelin qe duhet te ndjeke.  Prandaj perpiqet ta imitoje.  Studenti ka shume besim tek instruktori dhe vlerat e tij  i  ngre,  deri ne nivelet e idhullit.  Per ate,  instruktori  i  tij eshte me  i  miri ne bote e vlerat e tij nuk mund te krahasohen.  Ketej buron besimi  i  plote,  i  cili,  dita – dites behet me  i  plote.  Studenti mendon: “ me kete babaxhan ne kabinen e dyte  jam  i  sigurt e mund te dal nga cdo situate e veshtire ajrore ”!  Ata qe kane dale nga ajo dere e mbajne mend perjete,  cfare emocionesh kane percjelle ne fluturimin  pare vetem, kur kane kthyer koken,  pas ktheses se dyte dhe ne vend te instruktorit kane vene re nje thes me rere,  te lidhur pas rripave te ndnjeses.

Kujtoj,   jo pa nostalgji,  kohen kur studentet per pilote,  ne Poro,  na pritnin ne vendin e nderrimit,  me shtemba ne dore,  plot me uje te fresket, te cilat, q eta mbanin ujin te fresket, i  futnin thelle ne token ranore te aerodromit.  Pija nga ai uje dhe lagja koken e lehtesohesha mjaft,  nga problemet me shendetin dhe nga lodhja e madhe.  A nuk behet fjale edhe ne kete rast per dashuri dhe respekt te ndersjellte?  Gjate praktikimit te fluturimeve ne Poro,  per studentin,  instruktori  i  tij zevndesonte nenen,  babane,  motren e vellane.  Studenti e cmon mesuesin e tij,  te fluturimit,  si “Perendi”. Studentet nuk ngjajne me njeri – tjetrin;  ata kane fizik, temperament, formim dhe psikologji te ndryshme.  Te perbashket kane deshiren dhe perpjekjet per te mesuar lundrimin ajror.  Ndaj  instruktorit te teknikes se pilotimit i duhet te jete  i  vemendshem per te pikasur si pluset dhe minuset tek ai qe ka ne kabinen  pare,  me qellimin e mire,  qe te dije ku ta perqendroje punen.  Studentin qe fluturon e sillet me mire,  instruktori e do,  me shume por kete e mban per vete e nuk ia thote atij.  Ne nje rast,  njeri nga studentet e grupit qe drejtoja,  me  beri nje pyetje tejet interesante dhe befasuese.  Ai,  ne kohen e pergatitjes per fluturim,  kur po  i  spjegoja sjelljen e aeroplanit ne virazh te thelle,  me pyeti;  natyrisht me mendimin e mire per ta ditur: ” Cili eshte pozicioni  i  eleroneve te krahut ( flatrave ),  kur aeroplani eshte ne rrotullim”?  Ai ishte ekzigjent dhe e zoteronte bukur aerodinamiken dhe shkencat e tjera,  ndaj beri ate pyetje te zgjuar e disi intriguese.  Nje student tjeter,  i  zgjuar e  i  shkathet,  kishte shenja vetekenaqesie.  E meritonte te leshohej ne fluturime vetem,  i  pari  i  grupit,  por qellimisht u leshua  i  dyti, por nuk u dekurajua,  perkundrazi, “ u shtrua ” dhe eci,  sic thone: “ me kembe ne toke ”!

Per ta perthyer disi kete tensionim ( e kam fjalen per ata qe jane te tensionuar ), mendoj te rrefej dhe ndonje ndodhi gazmore,  te jetuar.  Kur studente , instruktore dhe pjesetare te sherbimit inxhenjero-teknik te aviacionit banonin ne ngrehina te tipit bidonvile,  ne skajin Jug-lindor te Pishes massive te Poros,  nuk ishte e veshtire vetem jetesa dhe puna,  por dhe transportimi nga njeri vend ne tjetrin. Kuadrot qe  i  kishin familjet ne Qytetin “ Stalin”,  dy here ne jave( te enjteve dhe te shtunave  mbasdite, me nje automjet nga ata qe terhiqnin makinat,  te pajisur me disa stola,  gjysma e mbrapme e tij ishte e mbushur me kuckela, te cilat Rrekja ( Muharrem Rrapaj),  ikishte grumbulluar gjate javes,  merrnin udhen,  tere gezim per te pare familjet.  Benin nje pushim tek shtepia e oficereve ne Fier dhe e mbanin vrapin e ndalonin perpara shtepise te ushtarakeve, ne Qytetin “ Stalin”.

 Zijai ( ndjese paste ) ishte  i  fejuar,  ne Tirane,  me nj vajze nga Kuci  i  Kurveleshit,  e cila shquhej per karakter e miresi. Edhe une, “ne ato ujera notoja”.  Kur koleget shkonin ne Qytetin “ Stalin”,  ne te dy shfrytezonim koniunkturat dhe,  me makina te rastit shkonim ne Tirane e ktheheshim,  here duke njoftuar komanden e here pa dijenine e saj.  Shkonim te shtunen,  pas fluturimeve e te henen, heret n mengjes,  duhet te ndodheshim ne rrjeshtimin e skuadriles per te nisur fluturimet. Rrugetonim me teper naten.  Ne nje rast,  u shkmbeva me Zijain ne Levan te Fierit. Te dy,  te hipur ne kamione te ndryshem, ne karroceri  te pambuluar.  Te dy shoferet qe “na kishin bere nder me para”,  ndaluan e po komunikonin.  E pyeti njeri –  tjetrin,  a  ke “peshkuar” ndonje te majme?  Kam nje siper,  tha tjetri.  Te njejten pyetje beri dhe kolegu  i  tij e mori po ate pergjigje.  Hapa syte per te pare pasagjerin qe ndodhej ne kamionin qe shkonte ne Jug,  por ishte e pamundur te veshtroje kembe njeriu;  kamioni ishte i ngarkuar me fuci,  bosh.  Mrqenese biseda mes shofereve zgjati e pasagjeri ishte me ngut,  shoku im, Zija Memi,  nuk duroi e u ngrit nga fucia ku ishte futur qe te mos ta rrihte era e dicka  i  tha shoferit.  Kur e pashe ashtu ( brenda fucise),  ia plasa gazit.  Qeshi dhe vete Zijai ,  me zgjidhjene mencur qe kishte gjetur.

Meqnese,  ata qe banonin ne Vlore ishin kryesisht oficere dhe nenoficere shtabi,  ne dispozicion te tyre ishte vene autobusi  i  vetem  i  shkolles,  me ngjyre bari, me kapacitet,  22 vete.  Me te lehte e kishin Studentet per pilote,  te cilet,  diten  diele,  paradite,  ne rrjesht,  me ne krye Isa Arapin dhe me oficerin e dites,  te radhes,  shkonin ne bregdet,  per t’u lare,  neper pyllin me pisha,  diku ne Derdhje te Vjoses. Llogaritej rruga,  vajtje  – ardhje,  me hap te shpejte,  pa ndalesa.  Tufa me biba ( rreth 40 shpende ) ishte mbaruar qysh kur ata ishin ne vitin  dyte t shkolles.  Nga tufa,  kishte mbetur vetem nje bibe, ajo me e vjtra,  me gjoksin si kaike.  Te tjerat kishin gjetur vendin ( ishin pjekur),  nga nje ne dite,  ne prushin mes pishave  qe pergatitnin studentet,  nje vit me pare.

Coheshim rreth ores 04.30 te cdo dite dhe ,  pa na dale gjumi,  me syte qe  i  ferkonim, mbasi u kishim hedhur nje grusht me uje, tek pusi artezian,  i  cili kishte formuar nje tip kenete ku zhyteshin  kredharake.  Doktorr Lulzim Bilbili ose Kahreman Hasko,  na priste tek dera e “ menses ”, me aparatin e tensionit ne dore,  ose ne autoambulancen e shkolles,  e cila na conte ne start.  Hanim kur nuk na haej, vetem qe te mos e kishim barkun bosh kur te engriheshim ne ajer.  Se bashku me ne  instruktoret, rrugen per ne start,  me autoambulance e bente dhe komandanti  i  shkolles,  i  cili banonte ne te njejtet kushte,  si ne.  Ne nje dite fluturimi,  paparitur,  degjuam komanden: “ Ndalo makinen ”!  Shoferi beri sic e urdheruan.  Nga makina zbriti komandanti  i  shkolles.  E kishte zene barku e donte te zbrazej.  Pa rreth e rrotull, por nuk gjeti asnje gemushe qe te fshihej nga ne; gjithandej ishte fushe. Beri si beri,  pa sa majtas;  djathtas e u ul.  Na ktheu “ artilierine e rende ”. Pame nje gje te bardhe, , si koka e tij , pa kapele.  Mbasi kreu pune,  u  ngjit  perseri ne autoambulance tek vendi  i  meparshem.  Si per ti dhene nota humori  ndodhise te pakendshme,  mbasi leshoi nje shprehje: “ Djall  i  madh”,  te cilen e kishte ne maje te gjuhes. Ate dite , punet na shkuan mbare.

Per te permiresua disi dieten,  ne Poro,  Shkolla e Aviacionit mbareshtonte nje tufe me shelge.  Me mishin e tyre,  zakonisht te pjekur,  gatuhej per kuadrot aviacioniste. Ishte zgjidhur therja dhe rjepja e shelegeve nga Rrekja ( ndjese paste), nj teknik avionic me origjine nga nje fshat I Tepelenes. Muharremi, jo vetem qe e kishte ne gen, por dhe  e kishte hobi   manipulimin  e  therjen  e shelegeve.  Rrekja, mbasi konsumonte te gjalle,  shpretken dhe melcine e zeze te berrit,  ndiste nje zjarr me shkarpa ku hidhte zorret dhe plencin,  te cilet  i hante,  te palare e te papjekur mire, me shume shije.

Skena te peraferta,  here horror e her me humor,  nuk ishin te rralla n ate mjdis sakrificash.  Ato dhe ndonje loje me top,  ne  nje fare menyre mbushnin kohen tone me ndodhi te kendshme,  ne vend te koncerteve e veprimtarive te ndryshme. Me ndonje ndeshje futbolli mes kolegesh apo nenreparteve mbylleshin te gjitha vprimtarite argetuse.  Rutina  puneve te prditshme,  ku njerezit kishin mbingarkese e punonin me ore te tejzgjatura percillte kohen e njerezit mezi duronin te perfundonte kalvari  i  vuajtjeve qe tashme kane mbetur vetem ne kujtesen e atyre qe  i  kane perjetuar. E perserit thirrjen qe sejcili nga ata qe ka perjetuar kalvarin e vuajtjeve ne Poro, le ta shkruaje pervojen e tij,  ashtu sic ka qene,  mbasi vlerat e se shkruares jane me jetegjata nga rrefimet sporadike.

Shkrojti  Niazi Xhevit Nelaj;  ish instructor  i  teknikes se pilotimit ne Poro.     Ne Tirane,  dhjetor 2019