Lundrimi i njeriut në hapësirë ka qenë e mbetet ëndërr sublime e çdo njeriu. Në çdo çast të jetës së tij mbi tokë, që kur ai u ndërgjegjësua, edhe pse në gjendjen primitive, krijesa njerëzore vështronte lart, kënaqej me lundrimin ajror të fluturakeve, rendte pas tyre, me synimin për t’i arritur e për t’i kaluar.

Kështu, njeriut primitiv, pas shumë kohësh i lindi ideja për t’u ngjarë zogjve e ndoshta për t’i kaluar ata, në fluturimin e tyre.

Mirëpo mundësitë për ta realizuar këtë ide u krijuan më vonë. Në këtë "garë", tentimi dhe dështimi u bënë bashkudhëtarë.

Më pas erdhi masivizimi. Pati nga ata, të cilët ia mbërritën të lundronin në hapësirën ajrore, të vendit tonë dhe të vendeve të tjera, aty ku studiuan e mësuan, por pati edhe të tjerë, të cilët u detyruan të shkëputeshin nga "grigja", e të ndiqnin udhë të tjera vlerashumë, të detyruar nga shkaqe justifikuese. Fluturimi, gjithsesi mbeti ëndrra e tyre e parealizuar.

Kur sjellin ndërmend ato çaste lumturie të pafund, edhe pse kanë kaluar shumë vite, ata ndihen nostalgjikë dhe e kujtojnë atë kohë me mall e me përulje.

Lundrimi ajror i njeriut ka diçka të pashpjegueshme; ka një kimi të fortë mes njeriut, aeroplanit dhe ajrit, e cila të mbërthen fort e nuk të lejon të shkëputesh prej saj. Ajo kimi, jo vetëm që është e pashpjegueshme, por dhe të bën për vete.

Kur ngrihet në ajër, njeriu i harron të gjitha, përkohësisht; Ai shkrihet në një trup të vetëm me të dy elementet e tjera e nuk ndahet dot prej tyre. Të jetë magji? Mundet. Të jetë dashuri? Edhe kjo është e mundur. Të jetë pasion? Edhe ky pranohet. Ose mund të jenë të tria. Nuk kanë mbetur në kufijtë e misteriozes, vështirësitë e panumërta që has në ajër, ai që drejton një mjet lundrues ajror. Dikush nga ata që kanë fluturuar një jetë të tërë, i njeh, në detaje dhe i ka "shijuar" vështirësitë, kur ka dhe nga ata që janë më pak kompetentë.

Ka marrë vlerën e aksiomës slogani: "Kush provon shijen e të fluturuarit, nuk ndahet lehtë nga mbresat dhe e kujton atë përjetë"! Lundrimi ajror është një proces i vështirë, i cili ravijezohet përmes sakrificave e privacioneve të panumërta. Shkalla e vështirësive ka të bëjë me llojin e mjetit fluturues, me kushtet e motit (ditën, natën, nën re, mbi re, brenda në re etj.) dhe me karakterin e detyrës. Mjaft nga këta faktorë tashmë janë eksploruar e njihen, teksa të tjerë janë në kërkim e në zhvillim. Një gjë mbetet e pandryshueshme dhe kjo nuk ka përse të verifikohet: Sa më e vështirë të jetë detyra, aq më të lidhur e më të afruar janë protagonistët. Janë të njohura, të bukura e të lakmuara marrëdhëniet mes aviatorëve dhe dëshira e njerëzve për të qenë përherë të pranishëm mes tyre.

Të jetuarit qoftë dhe për pak kohë mes aviatorëve lë mbresa aq të forta sa njeriu jeton me to gjatë gjithë jetës e i kujton me drithërime. Po të tentoja ta thoja me pak fjalë: kujtimet që lë ajri, bëhen pjesë organike e jetës së njeriut e nuk mund të shlyhen lehtë nga memoria. Në vendin tonë të vogël, ata që i mblojnë me xhelozi kujtimet e jetës në aviacion e i shpërfaqin ato me shumë dashuri e mbresa, sidomos kur gjenden në një komunitet kolegësh, nuk janë të pakët. Me përparimin e moshës, tek njeriu rizgjohen kujtimet, për atë realitet që ka mbetur pas dhe shërbejnë si një shtysë, e cila, jo vetëm që i mban gjallë, por dhe i shtyn përpara, në përpjekjet për të përballuar të papriturat e jetës. Kjo ndodh sidomos kur mosha dhe fuqitë fizike janë zbehur, por bota shpirtërore e tyre ka mbetur, siç ishte dikur, e pasur, e pastër dhe komunitare.

Vështroni ata që mblidhen për të pirë një kafe, së bashku me kolegë, të njohur e të panjohur, në disa qytete të vendit. Në ato qytete ku më parë gumëzhinin turbinat ose çanin qiellin, me uturimë, sikur e prisnin me thikë ajrin, avionët me helikë, sot, kanë mbetur e ruhen veprimtaritë e dikurshme, si relike e mblohen thellë në kujtesën e bartësve të tyre; aq thellë, sa të moshuarve të sotëm, dje aviatorë, u duket sikur kanë shtrënguar në gji, gjënë më të shtrenjtë të jetës së tyre aktive dhe nuk duan t’ua prekë asnjeri. Në Durrës, përcjellin moshën e tretë disa aviacionistë, si Hivzi Minxha; Minella Adhami; Aleksander Rrapi; Thanas Kume; Mane Kasemi; Neki Hasimi; Petraq Qafezezi etj.

Por nuk janë vetëm këta. Në qytetin bregdetar, banojnë dhe fëmijët e Mentor Rrugise (ndjesë pastë); fëmijët e Sabri Cikut (ndjesë pastë); motra e pilotit brilant Agim Nuredin Spahiut (ndjesë pastë); familja e Ismet Zervoit të lavdishëm; vëllai i talentit të rrallë Kosta Dede etj.

Ajo që duhet thënë, me forcë, është se, në këto takime të thjeshta, pa bezdisur asnjeri, veteranët e aviacionit shpalosin, pa mburrka e pa vetëvlerësime, kujtimet e tyre, siç i kanë ruajtur, pa shitmendje e pa bërë të tyren gjënë e tjetrit. Në këto takime, nuk ka as të parë e as të prasmë; atje janë të gjithë të barabartë, pavarësisht nga funksioni që kanë pasur kur ishin aktivë. Takime interesante zhvillohen mes veteranëve aviacionistë në Vlorë, ku ka funksionuar suksesshëm e vetmja fidanishte e aviacionit, e cila furnizoi për shumë vite repartet e këtij shërbimi të nderuar jo vetëm me pilotë, por me kuadro të mirëpërgatitur të profileve të ndryshme, të lidhur drejtpërdrejt me fluturimin. Nuk ka rëndësi kush është organizator i këtyre takimeve, me vlerë është fakti që, herë pas here, spontanisht apo me raste takohen "legjendat": Kostandin Sadikaj; Nehar Jazexhiu; Bahri Meshau (Përmeti); Agim Balili; Qemal Lika; Bareq Sadiraj; Guri Merkaj; Ramadan Ramadani etj. etj. kontributorë me vlerë.

Kur bashkohen me ta të tjera "legjenda" si Ahmet Sulejmani; Servet Murati; Aleksander Bubullima; Drini Shtylla e të tjerë, gëzimi dhe hareja shtohen akoma më tepër.

Në metropol, sidomos pas viteve ’90 kur dhe pistat e ulje-ngritjeve pushuan së gumëzhituri, aviacionistët, në prag të pensionit, apo me statusin e veteranit të aviacionit, u grumbulluan për një pleqëri më të mirë. Takimet mes aviacionistëve kanë shtrirje më të madhe e përfshijnë më tepër njerëz. Impresionante janë takimet e vazhdueshme të një grupi heterogjen, ku bëjnë pjesë, si rregull: Bajram Hitaj (më i moshuari); Myslym Gjoka; Ismail Harizaj; Qirjako Dhima; Agim Ismaili; Petraq Koroveshi; Drini Shtylla; Ahmet Sulejmani; Koco Biku etj. Takime të tilla bëhen në Qytetin "Stalin" e në Lezhë, e gjetkë. Doja të thoshja se me shumë vlerë janë takimet e përvitshme të aviacionistëve, të diasporës ku në radhë të parë qëndron "grupi i Italisë" i kryesuar nga piloti me aktivitet mësimdhënës në fluturim Ardjan Elezi, i pasuar nga mjaft aktivistë të tjerë. Si të ishte një "epidemi", shtrirja e takimeve të kësaj natyre ka prekur dhe aviacionistët shqiptarë me banim në Shtetet e Bashkuara të Amerikës, ku me pak më tepër interesim, mund të mblidhen më tepër njerëz, mbasi atje banojnë shumë kontributorë me vlerë si: Bardhyl Tom. Lubonja; Mihal Puleri; Koco Andoni; Hetem Mehmeti; Kujtim Kryekurti; Selman Mece; Koco Gjini; Pali Totoni; Elmaz Duduni; Pandeli Lëngu; Agim Bacelli; Fatmir Kareci; etj. etj.

Sa mundësi të tjera nuk shfrytëzohen si duhet.

Po cilat janë ato lidhje të shëndosha e të paharruara që mbajnë të bashkuar aviacionistët e profileve të ndryshme, me apo pa lidhje pune të mëparshme dhe e "ndjejnë", pa shumë mundim se kanë gjenezë të përafërt? Me siguri e them se lidhjet e afërta shpirtërore, shoqëria e pastër dhe e sinqertë me njëri-tjetrin, mbështetja pa rezerva dhe besimi i plotë, në punën e tjetrit, janë motive bashkimi e miqësimi mes tyre. Mes tyre ka vetëm dashamirësi e thjeshtë shoqëri pasionantësh nostalgjikë. Interesat materiale të ndryshme, të cilat tashmë janë rrafshuar, nuk janë më faktorë ndarës, ndonëse dikush, me zemërligësi orvatet t’i gjallërojë në forma të ndryshme shpesh të kamufluara me petka moderniste. Nuk janë të gjithë pilotë, ata që marrin pjesë në këto grupime, por, të gjithë janë rritur e maturuar, disa edhe janë rreshkur e janë zbardhur, nëpër aerodrom e janë përkundur në djepin e uturimave të aeroplanëve. Dashuria dhe respekti i ndërsjelltë janë motivet që i mbajnë gjallë lidhjet mes tyre.

Hivzi Minxha është njëri syresh. Ai po kap të tetëdhjetat dhe thuajse çdo ditë, çapitet, në kafeterinë pranë banesës, në zonën arkeologjike të Durrësit, për të shijuar një kafe me njerëz të zemrës, aviacionistë apo të profesioneve të tjera.

Hivziu e nisi udhën e ajrit, në vitin e largët 1959, në një vend të ftohtë, përtej vargmaleve Urale, në qytetin e vogël siberian të Shadrinskut ku u fut në hullinë e të mësuarit të profesionit të nderuar të navigatorit fluturues, i cili, rëndom është quajtur inteligjencia e ajrit. Ai e vijoi procesin mësimor madje dhe u hodh me parashutë e fluturoi me aeroplanin dymotorësh me helikë të tipit Li-2, në aerodromin fushor të Krasnodarit dhe, pas kthimit të detyruar në Shqipëri, pa përfunduar studimet, lundroi në drejtim të Lindjes së Largët, ku ndërroi profil, në Mançurinë e largët, në shkollën e tretë të aviacionit kinez, ku mësoi fluturimin në aeroplanin e lehtë mësimor Jak-18 U, tashmë në rolin e pilotit. Jeta disavjeçare në radhët e grupit të studentëve fluturues dhe jeta e tij e mëvonshme, në profesionin e shturmanit të drejtimit nga toka, derisa plotësoi moshën e pensionit të plotë, nuk janë një rastësi që dëfton nostalgjinë e tij për aviacionin, por janë tipizim i dashurisë së tij për atë shoqëri dashamirëse pa interes dhe për atë frymë të shëndoshë shoqërie pa hile në mes, e cila ka sunduar marrëdhëniet mes efektivave të aviacionit. Dikush, këtë lloj lidhjeje mund ta quajë nostalgji për të shkuarën; mundet të jetë dhe kështu; por ka gjasa të jetë, më shumë se nostalgji; ajo është një kimi e veçantë; një lidhje shpirtërore jetëgjatë, e formuar në kushte tejet të vështira, kur Hivziu dhe shokët e tij të grupit, studionin në një vend tjetër ku flitej gjuhë e huaj dhe popullsia kishte të tjera tradita e zakone, jo si tonat. Nuk po them gjë për të ftohtit e acartë, të pamësuar, me të cilin djemtë tanë u familjarizuan relativisht shpejt, por për faktin që familjet, të afërmit, shokët e miqtë e tyre kishin mbetur disa qindra kilometra larg, në Shqipërinë e vogël, të cilën, vendasit nuk e kishin dëgjuar ndonjëherë. Në kushtet e reja, në të cilat u gjendën adoleshentët shqiptarë si Hivziu, "nënë" e "babë" kishin njëri-tjetrin.

Mosha e re e tyre dhe lidhjet e ngushta vëllazërore që lindën e u kalitën mes tyre bënë të mundur që ata, fare çiltër, t’i dëftonin njëri-tjetrit edhe "zorrët e barkut". E, po, e tillë miqësi e të tilla lidhje shpirtërore nuk mund të harrohen lehtë edhe sikur përjetimi të ketë ngjarë në një kohë të shkurtër. Se ne, shqiptarët, si popull, kemi disa tipare të ndryshme, edhe kur takojmë një të panjohur, në rrugë, edhe sikur rastësisht, ulemi me të, pyesim nga është e si është etj. etj. dhe, me bujarinë e shpirtit, kur është e mundur e na pëlqen të bëjmë shoqëri me të, dredhim një cigare duhani, e tymosim atë, në shoqërinë e njëri-tjetrit dhe kur ndahemi, i urojmë shoqi-shoqit që kjo lidhje të mos ketë fund. Nuk janë të pakta rastet kur, në një miqësi të lidhur në kushte të vështira (në ushtri; në kurbet; në burg; etj.) tipari komunitar i shqiptarit ka determinuar situatën. Nuk është e rastit që shqiptarët, edhe kur ndodhen në kurbet apo kur shkojnë atje për të vizituar fëmijët e tyre; pas takimit, fjalët e para që shkëmbejnë me të dashurit, janë: "A ka shqiptarë të tjerë, këtu?" dhe lidhen me ta, shpejt e shpejt. Kjo lloj kimie është normale dhe e pranueshme nga cilido njeri.

Kush e ka provuar këtë ndjesi, mund ta komentojë, më lehtë, duke futur brenda dhe përvojën vetjake.

Në jetën e "heroit" tonë kemi të bëjmë me një "bashkëjetesë" më se trevjeçare mes shokësh të ngushtë, të cilët studiuan e fluturuan në të njëjtat kushte, ku shoqëria dhe lidhjet vëllazërore ishin "melhem" e udhërrëfimi i vetëm. Mbajmë parasysh se kemi të bëjmë me një karakter të veçantë si ai i Hivziut, i cili ka qenë e mbetet tip i afrueshëm shoqëror; i urtë, i sjellshëm, i pastër, me edukatë e me sjellje të mirëfilltë qytetare. I tillë ka qenë, përherë Ai njeri: Si në rininë e hershme kur e kam njohur, në shkollën e mesme bujqësore, në Korçë dhe më pas, kur u bashkuam për të studiuar pilotim, në Mançurinë e largët, si dhe më vonë, gjatë gjithë jetës, si oficerë, ndonëse në detyra të ndryshme e në pozicione pune jo të njëjta. Po të tentoja ta përkufizoja në mënyrë lakonike tipin e tij të "mëndafshtë", padyshim që do të thoja se: "Hivzi Minxha, edhe mizën po ta gjeje në udhë, nuk e shkel por e anashkalon"!

Në këtë kuptim, Ai, gjatë jetës së tij nuk i ka rënë njeriu në qafë por e ka mirëpranuar, me dashamirësi e me dorë në qafë.

Ka vlerën e një aksiome të ndjekur e të zbatuar, në breza prirja: Atë që dëshiron, njeriu e kërkon dhe e gjen, kudo që të ndodhet. Në vitet e pensionit, kur njeriu e hedh vështrimin prapa e sjell në kujtesë, të shkuarën e këndshme, tendenca e tij për të gjetur shokët e dashur bëhet më e ndjeshme.

Kështu ka ngjarë dhe me Hivzi Minxhen, tek i cili, mosha ka bërë atë që di të bëjë, por shpirti e zemra e tij e madhe, ku "heroi ynë" kërkon t’i ketë e t’i mbajë të gjithë, nuk kanë ndryshuar. Këtë e ndeshim tek përpjekjet e tij të vazhdueshme për të gjetur shokët e dikurshëm, për t’u lidhur me ta e për t’i takuar fizikisht. Dikë, si Perlat Lakua, i cili ndodhet larg; në Irlanden e Veriut, apo Spiro Moçka, i cili banon në vendin fqinj të Jugut, Hivziu nuk e mbërrin dot për shkak të moshës së thyer, por me disa të tjerë, si me Viktor Vangjelin që banon në Qytetin "Stalin"; me Petrika Kostanin (ndjesë pastë), kur banonte në Vlorë dhe kur erdhi në Tiranë, takohej me dëshirë të madhe. Nëse fizikisht e ka të vështirë të qarkullojë nëpër rrethet ku banojnë shokët që janë në jetë, Hivziu nuk i kursen telefonatat për të dëgjuar, me ëndje, të paktën zërin e njerëzve që dëshiron. Dhe një telefonatë e dëshiruar e zbut disi mallin që e ka kapluar njeriun zemërmirë. Këtë mund ta dëshmojnë qartazi, edhe shokët e rinj që ka bërë, gjatë jetës aktive të tij dhe ata që e takojnë thuajse përditë, për të konsumuar, të paktën një filxhan kafe, me njeriun e mirë – Hivzi Minxha.

Diçka mbi jetën dhe karrierën ushtarake të Hivzi Minxhes

Hivzi Minxha u lind më 10 tetor të vitit 1937, në fshatin Nepravishte të rrethit të Gjirokastrës. Fshati ku u lind shtrihet në faqen Perëndimore të vargmaleve: Shendelli- Lekel- Lunxheri – Bureto e i përket zonës me histori të Libohovës. Prindërit që e sollën në jetë: Nënë Neribani dhe Baba Haliti ishin autoktonë të lindur e të rritur në Nepravishte. Hivziu ishte i fundmi i gjashtë fëmijëve të çiftit (katër vajza e dy djem). Rrjedha e jetës, për të miturin e çiftit nuk ngjan me atë të paraardhësve të tij e rezultoi të ishte fatkeqe.

Kur Hivziu ishte 5 vjeç, në kishën e Gjirokastrës, pushtuesit fashistë italianë pushkatuan babanë dhe vëllanë e tij, si antifashistë. Ende pa u rritur, Hivziu pesëvjeçar, papritur rezultoi jetim nga i Ati.

Një situatë tepër e vështirë u krijua për të gjithë familjen; në veçanti për Nënë Neribanin, e cila mbeti vejushë, në moshë të re, mes katër vajzave dhe të vetmit djalë – Hivziun e parritur. Në këto kushte, kur Nënë Neribanit i ra mbi shpinë barra e rëndë të kujdesej për familjen, ajo e gjeti rrugëzgjidhjen duke shtegtuar në qytetin e Pogradecit ku kishte të martuar njërën nga vajzat. Kësisoj, Hivziu u rrit bonjak, me edukatën dhe me traditën e një familjeje nga Nepravishta, por në kushte të tjera sociale dhe shoqërore. E pati të vështirë fëmijërinë dhe adoleshencën, djali që u rrit pa përkëdhelitë e njërit prind. Kushtet e rënda që përcolli në fëmijërinë e tij ndikuan mjaft pozitivisht në çështjen e pjekjes së përshpejtuar të djaloshit shtatshkurtër, me trup tërë muskuj e me një rezistencë të lakmuar.

Në vitet 1953-1957 adoleshenti Hivzi Minxha kreu shkollën e mesme profesionale, Teknikumin Bujqësor "Irakli Terova", në Korçë, ku u diplomua agronom i mesëm. Në vitet e kësaj shkolle, përveç mësimit, Ai shquhej si futbollist i talentuar dhe aktivizohej në ekipe qytetëse të asaj kohe ku luante me të rinj me moshë më të madhe. I kishte hije xhonglimi me top, ku dukej si magjistar e mbante peshë të rëndë mbi supe në zhvillimin e lojës si mesfushor i talentuar, plot frymë e me disiplinë të lartë loje. Hivziu në ekip luante dhe rolin e stabilizatorit e të njeriut që përhap unitet në skuadër, kundër kapriciove e gjaknxehtësisë së ndonjë pjesëtari të ekipit. Urtësia dhe mirësia e Hivziut ishin të pranishme e ndikonin fuqishëm edhe në lojën e futbollit, siç ishin të tilla dhe në jetën e tij.

Këtë vazhdë, Hivzi Minxha e ngriti më lart edhe pas përfundimit të shkollës së mesme, kur u emërua të punonte në profilin e tij, në Komitetin Ekzekutiv të Këshillit Popullor të rrethit të Pogradecit dhe luante futboll me skuadrën e parë qytetëse.

Në fundvitin 1959, Hivziu, me një grup djemsh të përzgjedhur nga të gjitha anët, me anijen sovjetike "Irgiz", u nis nga porti detar i Vlorës, dhe pas katër ditësh (netësh), duke kaluar Pireun; Dardanelet; Varnan; Kostancen mbërriti në Odesë. Djali i vogël i xha Halitit ishte përzgjedhur për të studiuar në shkollën sovjetike të aviacionit, të qytetit siberian të Shadrinskut, në profesionin e nderuar të navigatorit fluturues. Në planet ushtarake të Traktatit të Varshavës, në të cilin vendi ynë bënte pjesë, grupi i studentëve ushtarakë ku bënte pjesë Hivziu, ishte piketuar për të fluturuar në aeroplanët bombardues të frontit, të tipit IL-28, në një aerodrom ushtarak, i cili parashikohej të ndërtohej, në Luginën e lumit Izvuar, në Jug të vendit. Qyteti siberian i Shadrinskut, aso kohë ishte një qytet i vogël provincial i shtrirë në anën Lindore të vargmaleve të Uraleve, në të cilin, për herë të parë shkelte këmba e studentit ushtarak shqiptar.

Shokë grupi të Hivziut, në aventurën fluturake, në dhe të huaj ishin: Ylber Laknori (përgjegjës); (ndjesë pastë); Mentor Rrugija (ndjesë pastë); Sabri Ciku (ndjesë pastë); Besnik Hashorva (ndjesë pastë); Llazi Rrapi (ndjesë pastë); Jorgo Tabaku (ndjesë pastë); Jorgaq Cipi (ndjesë pastë); Xhulian Popa (ndjesë pastë); Flamur Dede (ndjesë pastë); Petrika Kostani (ndjesë pastë); Kozma Sinjari (ndjesë pastë); Enver Muca; Viktor Vangjeli; Perlat Lako dhe Spiro Moçka.

Në qytetin siberian të Shadrinskut, në ato vite funksiononte e vetmja shkollë aviacioni ku përgatiteshin navigatorë ajrorë. Kushtet për të studiuar, për të jetuar e për t’u argëtuar, në atë shkollë ishin të pakrahasueshme me kushtet që lanë në shkollat shqiptare. Adoleshentët nga vendi ynë, me dëshirën e madhe për t’u thelluar në shkencën e fluturimit, ku bënte pjesë dhe profesioni i tyre i nderuar, përjetuan në shkollë, kushte e mundësi të papara dhe iu përfillën përgatitjes teorike, e cila vijoi deri në pranverën e vitit 1960. Në shkollë, ata gjetën kushte e mundësi të shumta për t’u kalitur fizikisht, në palestra, stadiume e në natyrë dhe shfrytëzuan në mënyrë racionale, pa e tepruar e pa u larguar nga mentaliteti shqiptar edhe mundësitë e argëtimit. Interesante dhe jo të rastësishme ishin marrëdhëniet e studentëve shqiptarë të grupit ku bënte pjesë Hivziu, me vajzat ruse. Ato nuk linin rast pa u afruar, me qëllimin që të lidheshin me martesë me djem nga vende të tjera, por, asnjeri nga shokët e Hivziut nuk u lidh me martesë me to e kjo nuk ishte rastësi.

Si njeri i ndershëm e me moral të lartë, Hivzi Minxha ishte i rezervuar e me norma edhe në këtë çështje delikate.

Në pushimet dimërore të vitit të parë, të studimit, që i përket janarit të vitit 1960, studentët e grupit që përgatitej për navigatorë fluturues, u dërguan në qytetin historik të Stalingradit. Ishte palcë e dimrit dhe lumi Vollga kishte ngrirë plotësisht, mbi të cilin kalonin edhe mjete të rënda.

Në këtë qytet, Hivziu dhe shokët e tij, panë muzetë e shumtë, përfshi dhe kodrën Mumajev –Kurgan, gjigante. Muzetë e shumta që vizituan adoleshentët nga Shqipëria dhe ajo natyrë e bukur, me atë bardhësi të pamatë, u dhanë njohuri djemve për atë epope të lavdishme të heroizmit masiv të popujve të Bashkimit Sovjetik dhe të Ushtrisë së Kuqe.

Kur u kthyen në shkollën e tyre, ata kishin me vete "vlagën" e heroizmit që panë dhe të bukurive mahnitëse të asaj bardhësie të pafund. Përcjellja e procesit të mëtejshëm të përgatitjes teorike u pasurua me elemente të reja të një përvoje të gërshetuar me ato që panë gjatë vajtjes në Stalingrad. Ky proces u pasua nga një udhëtim i ri, me tren, nga Sizrani siberian në Krasnodarin pranë Detit të Zi, në Jug. Manovra e re e Komandës së lartë të Traktatit të Varshavës, e cila ishte e vendosur në Moskë, synonte t’i mblidhte në të njëjtën shkollë aviacioni, në atë të Krasnodarit, të gjithë studentët aviacionistë që studionin në Bashkimin Sovjetik, me qëllim që t’i monitoronte ata, më lehtësisht.

Në shkollën e përqendruar të Krasnodarit, Hivziu u njoh e u miqësua me të tjerë, studentë të profileve të ndryshme nga vendi ynë dhe nga shteti i Kubes. Në pranverën e vitit 1961, në fushën e blertë të aerodromit të Krasnodarit, Hivziu dhe shokët e tij të grupit, mbasi u hodhën, dy herë, me parashutë, nga lartësia 800 metra, mbi nivelin e detit, nisën fluturimet, si navigatorë fluturues, me aeroplanin dymotorësh, me helikë të tipit LI-2, në rolin e mirëpritur të "Inteligjencës së ajrit". Kushtet për të jetuar dhe ato për të fluturuar, shto dashurinë pa kufi për të fluturuar, i shtynë Hivzi Minxhen dhe shokët e tij të grupit t’i futeshin më në themel studimit të shkencës së aviodrejtimit ajror dhe aplikimit të të rejave që buronin nga njohuritë teorike të pasuruara nga praktika ajrore që nisën, dhe të dashuroheshin, marrëzisht, pas lundrimit ajror.

Çdo gjë po shkonte sipas parashikimeve, si në pranverën e vitit 1961 dhe në verën që pasoi. Por, pikërisht, kur djemtë e grupit të shturmanëve, ashtu si dhe ata të profileve të tjera ishin të ingranuar bindshëm në përgatitjen në ajër dhe kur po bëheshin gati për të hedhur, më tej, një hap serioz në kualifikimin e tyre për të qenë të gatshëm për një tip avioni tjetër, më të avancuar, siç është ai IL-28, si një shkrepëtimë në qiellin pa re, me një urdhër mizor, të gjithë studentët shqiptarë të aviacionit, në mënyrë ultimative, u përzunë nga shkollat sovjetike, duke e ndërprerë procesin e zbatimit të programit ajror, në mes. Më 16 shtator të vitit 1961, adoleshentët nga Shqipëria, që studionin aeronautikë në Bashkimin Sovjetik, u kthyen në Tiranë, me një aeroplan të posaçëm, të tipit TU-104. Hivziu e mbajti frymën, në Pogradecin e tij të dashur, për t’u shmallur me të tijtë e për të pushuar disi (kishte 2 vjet që nuk e kishte parë Pogradecin dhe njerëzit e familjes), por mendjen e kishte gjetiu. Ai dhe shokët e tij ishin në merak të madh për të ardhmen e tyre profesionale mbasi ishte mbyllur shtegu për t’u diplomuar si aviodrejtues. Planet e Traktatit të Varshavës, pas kundërshtimit të Shqipërisë, kishin pësuar ndryshime. Plani për sjelljen në vendin tonë të një numri aeroplanësh reaktivë IL-28 kishte "rënë" e tok me të ishin bërë pluhur e hi ëndrrat e studentëve për të fluturuar në këta aeroplanë.

Për zgjidhjen e ngërçit që u krijua, nuk mendonin vetëm Hivziu dhe shokët e tij të grupit; për zgjidhjen e krizës ishte e interesuar vetë udhëheqja e Partisë së Punës dhe e shtetit shqiptar. Rrugëdalja u gjet, jo pa vështirësi. Studentët që kishin vajtur në Bashkimin Sovjetik për t’u bërë aviodrejtues ajrorë, detyrimisht, meqenëse ndryshuan kushtet dhe vendi ndodhej në një situatë tjetër, duhet të ndryshonin profil e si të familjarizuar me ajrin, duhet të stërviteshin e të diplomoheshin pilotë gjuajtës-bombardues, për të cilët kishte "uri" aviacioni shqiptar. Sytë, për ta realizuar këtë u hodhën në Lindjen e Largët, tek Kina Komuniste e Mao Ce Dunit. Partia e Punës e Shqipërisë, si në Mbledhjen e Bukureshtit dhe në atë të 81 partive, që u mbajt në Moskë, kishte dalë në krah të Partisë Komuniste të Kinës e ishte vënë në mbrojtje të saj. Këtej buronte detyrimi i kinezëve për të kontribuar për kapërcimin e kësaj krize dhe rasti erdhi.

Në fund të nëntorit të vitit 1961, me anijen oqeanike "Vlora", e cila bënte pjesë në grupimin e anijeve të shoqërisë lundruese shqiptaro-kineze të emërtuar "CHAL" që lundronte me flamurin shqiptar, në kiç e në oxhak, Hivzi Minxha dhe pjesa më e madhe e grupit të studentëve shturmanë, të veshur si detarë, për të mos rënë në sy … u nisën nga porti detar i Durrësit, në drejtim të Lindjes së Largët. Anija "Vlora", me kapacitet e me shpejtësi të përafërt me anijet që lundronin në karvanin detar, drejt Lindjes, mbasi doli nga kalata e portit kryesor të vendit, përshkoi Detin Adriatik e atë Mesdhe, lundroi nëpër Kanalin e Suezit e doli në Detin e Kuq, ndaloi disa orë në portin e Adenit, doli në Bririn e Afrikes e pastaj në Oqeanin Indian dhe mbasi u ankorua në portin e Kolombos, u fut në ngushticën e Hormuzit, përshkoi Singaporin, la në të djathtë Sumatren, lundroi nëpër Detin e Kinës Jugore dhe u akostua në portin jugor të Kinës, në Kanton. Bukuri të rralla e mahnitëse, "shijuan" djemtë "detarë" të aviacionit, gjatë atij lundrimi në disa dete e shtete, derisa mbërritën në pikën fundore të atij lundrimi të gjatë, por fantastik.

Në Kanton, në Pekin dhe në shkollën e aviacionit, vendasit u rezervuan studentëve dhe oficerëve shqiptarë të aviacionit, pritje madhështore, të organizuar e të kuruar në të gjitha detajet; siç dinë të presin e të përcjellin kinezët. Kishin ku ta bazonin kujdesin dhe mirësjelljen që dëftuan në pritjet mbresëlënëse. Shqiptarët, si studentë ushtarakë të aviacionit e shkelnin tokën kineze, për herë të parë dhe vinin pas një përzënieje të dhunshme nga një superfuqi që pretendonte të ishte lider, i të ashtuquajturit Kampi Socialist.

Mbasi kaluan disa ditë, në shkollën e aviacionit të Cin Zhout, nga Shqipëria mbërriti pjesa tjetër e grupit në përbërje të të cilit ishin: Petrika Kostani; Xhulian Popa; Flamur Dede, etj. Ata erdhën në Kinë, me anijen tjetër oqeanike të shoqërisë së përbashkët me emrin: "CHAL", e cila mbante emrin: "Durrësi" pas disa peripecive serioze gjatë lundrimit të gjatë.

Në atë shkollë u akomoduan dhe shtatë studentë të tjerë, të shkëputur nga grupi i studentëve që fluturuan në Batajsk, me aeroplanin e lehtë mësimor me helikë Jak-18A. Ata ishin: Sherif Hajnaj (Braksi); Dhori Zhezha; Andrea Toli (ndjesë pastë); Adem Ceca (ndjesë pastë); Bashkim Agolli; Mihal Pano dhe Niazi Nelaj. Disa dhjetëra kilometra më në Lindje, studionin dy grupe të tjera; njëri me studentë dhe tjetri me oficerë të aviacionit, të cilët kishin shkuar në Kinë, pas përzënies nga Bashkimi Sovjetik, për të fluturuar e për t’u kualifikuar si pilotë gjuajtës-bombardues. E veçanta e kësaj "bashkëjetese" interesante ishte trajtimi i njëjtë i studentëve me trajtimin e oficerëve. Bëhet fjalë për trajtimin financiar, i cili nuk u njihte dhënien e pagës oficerëve, as në Kinë; as në Shqipëri.

Kështu kishte orientuar Komandanti i Aviacionit Shqiptar, i ndjeri Edip Ohri, i cili i parapriu vajtjes së grupeve të studentëve dhe oficerëve fluturues. Kjo gjë u bë shkak për parregullsi në radhët e oficerëve, të cilët, pas protestës që bënë, u prunë "pako postale" në Shqipëri dhe nuk u lejuan të fluturonin.

Përgatitjen teorike, e cila synonte përvetësimin e pjesëve materiale dhe të veçorive të pilotimit të aeroplanit fillestar, me helikë të tipit Jak 18U, Hivziu dhe shokët e tij të grupit e përcollën në qytetin e Cin Zhout ku ishte e instaluar baza teorike dhe ajo didaktike. Në pranverën e vitit 1962, grupi ku bënte pjesë Hivziu, i organizuar në një skuadrilje mësimore, u zhvendos në lëndinën e fshatit Liu Shi Bao, i cili ndodhet rreth 7 km në Veriperëndim të qytetit të Cin Zhout dhe shërbente për të kryer uljet dhe ngritjet e avionëve mësimorë. Përmasat e fushës së blertë garantonin ruajtjen e parrezikshmërisë së fluturimeve me studentë. Studentët e grupit ku bënte pjesë Hivzi Minxha ishin të familjarizuar me ajrin e me lundrimin ajror, por, tashmë do të ishin në rolin e atij që mëson pilotimin e avionit, i cili është i ndryshëm nga pozicioni dhe veprimet e aviodrejtuesit të ajrit. Me instruktorin kinez në kabinën e dytë të avionit, studentët shqiptarë kaluan nga njëri ushtrim në tjetrin, gjatë pranverës dhe verës së vitit 1962 dhe përfunduan me sukses procesin mësimor të fluturimit. Në përfundim të programit, ata u vendosën në qytetin e bukur bregdetar të Dalnit (Talin) ku kaluan dy javë pushime fantastike, në kushte të papara.

Në përfundim të programit të stërvitjes ajrore, në kuadrin e përgatitjeve për të kaluar në një tip tjetër aeroplani, në atë reaktiv Mig-15, studentët për pilotë iu nënshtruan një komisioni ushtarako-mjekësor të posaçëm, i cili deklaroi të paaftë, për të fluturuar më tej, në avionët reaktivë gjuajtës-bombardues, Hivzi Minxhen dhe disa shokë të tij si Lili Xharo; Kozma Sinjari; Enver Muca; Sabri Ciku etj., për arsye të ndryshme. Pas pushimeve verore, Hivziu dhe një grup shokësh të grupit, mes të cilëve: Ylber Laknori; Flamur Dede; Enver Muca; Lili Xharo; Xhulian Popa; Kozma Sinjari; Sabri Ciku etj., në mes të gushtit të vitit 1962, me anijen "Durrësi" u kthyen në vendin tonë.

Pas qëndrimit disa ditë në familje, në Pogradec, Hivziu u paraqit në Tiranë, në Stacionin Qendror të Sinoptikës ku zhvillohej një kurs rikualifikimi për të kthyerit nga shkollat sovjetike të aviacionit, nën drejtimin e navigatorit tokësor të mirënjohur – Llesh Gjoni. Në kurs merrnin pjesë: Agim Ismaili; Sazan Abibi; Zyhdi Mecaj; Theodhori Zoto dhe Vangjel Koci. Ata do të bënin rikualifikim për t’u aftësuar si aviodrejtues tokësorë dhe do të titulloheshin oficerë. Hivziu iu bashkëngjit këtij grupi, jo për të bërë rikualifikim por për t’u titulluar oficer. Hivziu, me përgatitjen dyvjeçare që kishte bërë në Shadrinsk dhe në Krasnodar, kishte shkallë më të lartë kualifikimi si aeronavigator, gjë që e nxirrte "jashtë loje" kursin në fjalë.

Pas titullimit oficer, në fundvitin 1962, Hivzi Minxha u caktua në detyrën e shturmanit tokësor të drejtimit të aeroplanëve, në vendkomandën e regjimentit të Qytetit "Stalin" ku shërbeu me përkushtim e devotshmëri, nën drejtimin e specialistit të kualifikuar e të aftë – Xhezmi Bode, me koleg Zyhdi Mecen. Duke çmuar vlerën e punës së aviodrejtuesit tokësor, për vetë faktin se aso kohë fluturimet e regjimentit ishin intensive dhe të shumëllojshme, Hivzi Minxha iu përfill një pune serioze, përgatitore, e cila, përveç neteve pa gjumë, kërkonte dhe një mprehtësi e saktësi në përcaktimin e parametrave të drejtimit. Së bashku me kolegët, Hivziu u bëri ballë stërvitjeve ajrore intensive, ku, një rol të veçantë në suksesin e tyre luante drejtimi nga toka. Në këtë komunitet luftarak, Navigatori tokësor Hivzi Minzha dëftoi aftësi e përgjegjësi për të kryer detyra të tjera, në mënyrë të pavarur. Nuk kishte kaluar një vit shërbim në vendkomandën e Regjimentit të Qytetit "Stalin" kur Hivzi Minxha, me kërkesën e tij, bazuar në shkaqe të arsyeshme, u transferua në aerodromin e Lumalasit, i cili, në atë kohë ishte duke u organizuar si aerodrom rezervë i Regjimentit "Peza". Deri atëherë, në aerodromin e Lumalasit ishin ulur e ishin ngritur helikopterët Mi-4; aeroplanët e transportit të lehtë AN-2; aeroplani, Jak-18 A, i cili ishte në përdorim nga inspektori i komandës së aviacionit dhe aeroplani i vetëm IL-14, i destinacionit qeveritar.

Pas përcaktimit të mjedisit për t’u kthyer në fushë uljeje për aeroplanët reaktivë parazanorë (Mig-15 dhe Mig 17F), në fushën e Lumalasit, e cila ishte tokë arë, u morën masa të plota, për sistemimin e saj dhe për kompletimin me aksesorët e nevojshëm si dhe me efektivin përkatës që do të shfrytëzonte mjetet e drejtimit e ato të navigimit. Hivziu u caktua në detyrën e shturmanit të drejtimit tokësor; Ai priste e përcillte aeroplanët dhe helikopterët që uleshin në këtë aerodrom.

Më 10 gusht të vitit 1967, në fushën e uljes së Lumalasit, e cila ndodhet shumë pranë qytetit të Korçës, në një lartësi 800 metra mbi nivelin e detit, me drejtim Veri-Jug e me përmasa të mjaftueshme për uljen dhe për ngritjen e aeroplanëve gjuajtës-bombardues reaktivë parazanorë, u realizua ulja (imitimi i uljes së parë) nga një çift aeroplanësh dyvendësh Mig-15. Në njërin nga aeroplanët mësimorë ishte në kabinën e dytë, në rolin e kontrolluesit, piloti Azbi Seranaj; në tjetrin – shoku i tij i grupit – Qirjako Dhima. Në kabinën e parë të aeroplanëve mësimorë që imituan uljen në Lumalas, në muajin shtator të vitit 1967 ishin pilotët e rinj: Bahri Meshau (Përmeti) dhe Perlat Lako. Të dy komanduesit, si Qirjakua dhe Azbiu, kishin përfunduar studimet e ishin diplomuar pilotë gjuajtës-bombardues, në shkollën sovjetike të aviacionit, në Borisoglebsk, e cila mbante emrin e famëmadhit Valerij Çkallov. Fluturimet ishin eksperimentale dhe përcaktuese të elementeve të ngritjes, marrjes së lartësisë, ndërtimit të rrethit, llogaritjeve për t’u ulur dhe kryerjes së uljes së avionit.

Pas këtij eksperimentimi të suksesshëm, në muajin gusht të vitit 1972, në aerodromin e Lumalasit u ribazua një skuadrilje, me efektiv të plotë, me aeroplanë gjuajtës-bombardues Mig-17 F.

Skuadrilja në fjalë u nda në dy turne; çdo turn qëndroi e u stërvit në këtë fushë dy javë rresht. Turnin e parë e kryesonte piloti i talentuar Fari Bubësi, i cili drejtonte grupin dhe bënte zbulimin e kohës në ditën e fluturimeve. Ai, si mjeshtër i madh e specialist i fluturimeve kositëse, e shtronte avionin rrafsh me pullazet e korçarëve, duke i lemerisur ata, nga uturima e motorit reaktiv dhe nga shpejtësia marramendëse e avionit të tij. Fluturimet i drejtonte nga vendkomanda e startit, i lavdishmi Vasil Xoxi Andoni, njëri nga pilotët më në zë të regjimentit dhe të vendit. "Turnin e dytë" e kryesonin Refat Kasimati dhe Bardhyl Taci. Pilotë që fluturuan në këtë rajon, i cili ndodhet pranë kufirit shtetëror me fqinjët e Jugut, ishin: Qirjako Dhima; Azbi Seranaj; Bardhyl Taci; Sokrat Prifti; Allaman Isaku; Harilla Rjebi; Viktor Vangjeli; Delo Isufi (Seraj); Thanas Papa etj.

Në teknikën ajrore punuan duarartët: Novruz Kocileri; Andrea Silla; Hille Bardhi; Mihal Miraku (ndjesë pastë); Misto Bulku (ndjesë pastë); Koli Gjoka; Kadri Saliu; Isuf Gera (ndjesë pastë); Andon Gjeci etj.

Si pilotët dhe ata të profilit teknik, në Regjimentin "Peza" shfrytëzonin kryesisht aeroplanët superzanorë Mig-19S. Ata u komanduan për të shfrytëzuar përkohësisht aeroplanin Mig-17F, për shkak të përvojës së gjatë që kishin në shfrytëzimin e aeroplanëve. Pilotët, gjithashtu ishin të përzgjedhur, nga radhët e atyre që kishin teknikë pilotimi më të mirë. Ngritja e avionëve kryhej me kursin e Jugut (në drejtim të Qafes së Qarrit); rrethi ndërtohej me rrotullim të djathtë dhe kalonte mbi kodrat e Voskopit- Vincanit- Vashtemise- Porodinos – e më pas avionët vinin në ulje, në boshtin me drejtim Jugor.

Në këtë mënyrë shmangej afrimi i aeroplanëve me kufirin shtetëror. Roli dhe vendi i Hivzi Minxhes, në këtë "aksion" fluturimi i cili i përngjiste një stërvitjeje taktiko-fluturuese, në një aerodrom të veçantë, me lartësi të madhe mbi nivelin e detit, ku distanca e vrapimit dhe ajo e bredhjes nëpër tokë ishin relativisht më të mëdha dhe afërsia me kufirin shtetëror të fqinjëve diktonin më tepër syçeltësi e saktësi, si nga ana e atyre që drejtonin avionët, ashtu edhe nga ana e navigatorëve të tokës, njëri nga të cilët ishte Hivziu, ishin mjaft të rëndësishëm. Ai, si specialist i aviodrejtimit tokësor, detyrimisht, e në çdo rast qëndronte pranë udhëheqësit të fluturimeve dhe ndiqte me vëmendje e mbante përgjegjësi për zhvillimin, suksesshëm të stërvitjes ajrore.

Në ditën e përurimit të aerodromit të Lumalasit ishin të pranishëm, përveç kuadrove drejtues të Regjimentit "Peza" edhe të tjerë kuadro drejtues të ardhur nga Komanda e Mbrojtjes Kundërajrore të Shtetit, brenda së cilës ishte i inkuadruar Aviacioni Shqiptar, si Niazi Manaj; Elmaz Hasamataj, Lavdosh Ahmetaj etj. Komandant i Batalionit të Mbrojtjes së Aerodromit, nga fillimi, deri në fund, që i takon vitit 1980, ishte i paharruari Dhimitër Zaka, njëri nga specialistët më të përgatitur e më të përkushtuar të sektorit që mbulonte.

Në muajin mars të vitit 1966, Hivzi Minzha u njoh e u dashurua, me vështrimin e parë, me të bukurën Meri, me të cilën lidhi martesë më 11 janar të vitit 1967. Pas dasmës tradicionale, sipas traditës vendore dhe të asaj mbarëshqiptare, Zonjusha Meri u vesh me rroba të bardha, të cilat i shkonin për bukuri e i sollën shumë lumturi. Për të përcjellë muajin e "mjaltit", çifti i ri u bë gati për të shkuar në Shtëpinë e Pushimit të Ushtarakëve, në qytetin e Pogradecit. Ishte palcë e dimrit (janar 1967) dhe për fat të keq të të sapomartuarve, Qafa e Ploces, ishte e pakalueshme për mjetet e transportit, për shkak të borës së jashtëzakonshme dhe ngricave. Në këto kushte, çifti u detyrua të qëndronte në Korçë dhe festën pasmartesës, e përcolli në shtëpi. Çifti i të sapomartuarve, fillimisht banoi në Lagjen Nr. 1, të qytetit të Korçës, në një apartament me 1 dhomë e një kuzhinë.

Nga martesa e zj. Meri me Hivzi Minxhen, erdhën në jetë dy fëmijë: Genciana, e datëlindjes 13.03.1969 dhe Eltoni, i cili u lind më 04.11.1972; të dy, në Korçë. Çifti u kujdes shumë që pasardhësit e tyre të rriteshin të shëndetshëm, vitalë, të arsimoheshin për së mbari e të bëheshin qytetarë, me tipare e sjellje të kulturuar e me edukatë të shëndoshë familjare dhe të zinin vend nderi në mjediset ku punojnë e jetojnë. Ata krenohen me prindërit që i sollën në jetë e i rritën për së mbari, por dhe zj. Meri dhe Hivziu janë tepër krenarë se fëmijët e tyre i kanë nderuar me qëndrimet adekuate që mbajnë dhe me nivelin që përfaqësojnë.

Në vitin 1967 Hivzi Minxha, nisur nga tiparet e spikatura të rregullsisë dhe ndershmërisë e besnikërisë, u përzgjodh për të kryer detyrën e shefit të kuadrit, në Korpusin e këmbësorisë së rrethit të Korçës, ku shërbeu në këtë detyrë deri në vitin 1982, kur kaloi në sektorin e organizimit të Divizionit të Këmbësorisë, po në rrethin e Korçës. Aviacionisti Hivzi Minxha, në detyrat e reja, jashtë profilit, shpalosi vlera të rralla, të një njeriu të sjellshëm, të edukuar e të kulturuar, të pajisur me njohuri të thella teorike dhe të aftë në praktikë, besnik dhe konsekuent në detyrë, i shkuar me të gjithë dhe dashamirës. Edhe pse jashtë sektorit të aviacionit, Hivziu nuk i humbi lidhjet me shokët e miqtë e tij të kohëve "të arta" kur Ai, së bashku me kolegët drejtonte aeroplanët në ajër, me kompetencë e me korrektësi të njohur.

Në muajin korrik të vitit 1992, Hivzi Minxha doli në pension të plotë si ushtarak aktiv. Aktualisht, Hivziu banon në qytetin e Durrësit, i rrethuar nga familja, kolegë e miq të shumtë, i lumturuar e krenar për atë që ka mundur të bëjë gjatë jetës aktive.

Disa herë, Hivziu i ka bërë vizitë të birit, i cili punon e jeton përtej Oqeanit Atlantik, në Shtetet e Bashkuara të Amerikës. I lumtur se i ka dhënë Atdheut gjithë sa pati dhe krenar për familjen që ngriti, e cila shquhet në komunitetin ku jeton, për qetësi, kulturë e marrëdhënie korrekte. Hivzi Minxha tashmë jeton moshën e tretë, por, në mendje e në zemër ndihet i ri e plot energji. Ai kërkon të kujtojë, me kolegë të shumtë që e rrethojnë apo me të tjerë që banojnë larg qytetit të Durrësit, ngjarjet më interesante që rrodhën në vitet e lavdishme të qenies së tij në radhët e Aviacionit Shqiptar. Mund ta pohoj, me shumë siguri se vitet kur shërbeu në aviacion janë vitet më mbresëlënëse e pjesa më e bukur e jetës së tij. Nëse e kujton me nostalgji atë kohë, them se ka të drejtë.

Në jetën e tij aktive, Hivziu, në pamje të parë të jepte mundësinë të mendoje për një pozicion disi të tërhequr të tij. Kjo është e natyrshme dhe e justifikueshme, po të mbajmë parasysh kushtet në të cilat Ai ka kaluar fëmijërinë dhe adoleshencën, bonjak; pa figurën e babait mbi krye. Shokët e tij të përditshëm, me të cilët Hivziu rrufit një kafe, janë aviacionistët: Aleksander Rrapi; Mane Kasemi; Minella Adhami; Neki Hasimi; Thanas Kume etj. krahas mjaft miqve të tjerë që ka bërë në kohën kur po shijon pensionin e pleqërisë.

I uroj shokut tim të shkollës e të punës: jetë të gjatë, të lumtur e të begatë, në "çerdhen" që ka ngritur me aq përkushtim e sakrifica!

Shkroi Niazi Xhevit Nelaj, shok i Hivziut, nga viti 1956 e në vazhdim.

Shkruar në Gjirin e Lalezit, më 05.08.2019