Bahriu u lind në fshatin Bubës, të rrethit të Përmetit, më 17janar të vitit 1941, në një familje tradicionale, me atdhetari të spikatur. Babai i tij, Dauti dhe nëna, File, dy njerëz, të njohur për bujari e besë, nga martesa që lidhën me njëri-tjetrin, lindën pesë fëmijë: Shazën; Xhevairin; Bajamen; Bahrinë dhe, e mbyllën  me Pertefin.

Familja, fisi dhe rrethi i tyre miqësor, ishin nga ata njerëz, të ndershëm e bujarë, të cilët jetonin me  djersën e ballit dhe “ ktheheshin” me fukzrallëkun e kohës. Skamja, shtrati atdhetar në mjediset ku jetonin e punonin dhe zemërimi që rrodhi nga pushtimi fashist i vendit, zgjuan, tek familja e Bahriut dhe tek rrethi fisnor e miqësor i saj ndjenjat atdhetare  të cilat i hodhën ata në anën e çlirimtarëve. Të parët e fsamiljes e të fisit Meshahu, në Bubës u bënë mbështetës aktivë të Lëvizjes Nacionalçlirimtare, materialisht dhe shpirtërisht.

Në këtë truall, i cili vlonte Atdhetari, u lind, u rrit e u mëkua  fëmija i katërt i nënë Files dhe xhaxha Dautit; Bahriu. Qysh në fëmijëri, tek piloti i ardhshëm u vunë re disa tipare të rralla të një djali të zgjuar e të shkathët, nga ata që nuk lenë dy gurë bashkë. Për shkak të tipareve të veçanta të tij, Bahriu u bë i përkëdheluri i familjes, fisit e më pas i shkollës fillore të fshatit të lindjes. Shkollën fillore, Bahriu e kreu në fshatin Bubës të Përmetit. Mësuesi i tij i parë ishte mentari i mirënjohur KadriSkënderi; pinjoll i Frashërlinjve të dëgjuar. Prej atij të dituri, Bahriu mësoi shkronjat  e shqipes të shkruar dhe udhën e bukur, nga kalonte dituria. Bahriu, falë zgjaursisë natyrale dhe punës  u bë njëri nga të katër nxënësit më të dalluar të shkollës fillore të fshatit.

Pas përfundimit, me tregues të lartë cilësorë të shkollës fillore, në Bubës, në vitin 1952, Bahriu u regjistrua në klasën e pestë të shkollës shtatëvjeçare, në qytetin e Përmetit. Ai u bë konviktor, me bursë shteti, të plotë. Ndodhi kjo, për arsye se familja e Bahriut ishte nga më të vobegtat  në fshat dhe se në Bubës nuk kishte shkollë shtatëvjeçare. Në konviktin e çelur rishtaz, çapkëni i përkëdhelur, Bahri Daut Meshau, në vitet 1952-1955, provoi jetën e konviktorit, me bursë shteti, tëplotë dhe jetën në atë qytet provincial, të viteve të vështirë. Në shkollën unike ( shtatëvjeçare), Bahriu ishte nxënës me tregues mbi mesataren e klasës , por jo “ i shkëlqyer”, si në shkollën fillore të fshatit.

Në vitet e shkollës shtatëvjeçare, tek djali i zgjuar nga Bubësi u dukën dy prirje  të ndryshme : njëra sihte pro matematikës ; tjetra anonte nga gjuha shqipe. Siç kujton vetë heroi i këtij shkrimi :” Në përzgjedhjen time, ndikuan, fuqishëm dy mësues:  Mësuesi i matematikës, i cili, në atë kohë ishte më i miri, në rrethin e Përmetit dhe na e nguliti fort lëndën që jepte- matematikën  dhe mësuesja e gjuhës, e cila, vërtet ishte shumë e rreptë, por na jepte atë që meritonim”.

Pas përfundimit të shkollës shtatëvjeçare, në vjeshtën e vitit 1955, djaloshi simpatik, i zgjuar e i shkathët dhe me shpirt kryengritësi, Bahri Daut Meshau, mori udhën për në Tiranë, ku u akomodua, në Teknikumin e Ndërtimeve, e cila, në atë kohë ishte një shkollë serioze dhe cilësore. Bahriu u fut në këtë shkollë me një bagazh të pasur dijesh, të cilat i përvetësoi në shkollën shtatëvjeçare të Përmetit ku mësoi dhe rregullat e të jetuarit në komunitet, në një qytet provincial, si Përmeti, ku njerëzit janë:  të qetë, të urtë, dashamirë dhe bujarë. Këngët e “ bilbilave”të trevës, tingujt e ëmbël të klarinetës së Laver Bahriut, zëri brilant i këngëtarit të famshëm Mentor Xhermali dhe historitë e burrave trima e të ditur të trevës, ndikuan fuqishëm e lanë gjurmë të ndiera në formimin e karakterit të djaloshit nga Bubësi i largët dhe në burrërimin e tij, me tiparet e njerëzve të trevës.

Në Tiranë, Bahriu pa një qytet të madh, të rastër e të rregullt dhe gjeti një mjedis, tejet të përshtatshëm, për tu shkolluar. Atij i kishte hyrë në zemër mësimi i matematikës e cila ishte lënda bazë në këtë shkollë teknike. Adoleshenti i zgjuar e me vullnet, u përkushtua , me zell, mësimeve, në çdo klasë. Në Teknikum jepnin mësim, mësues të ditur e të nderuar, të cilët kishin kryer shkolla cilësore, si në Lindje dhe në Perëndim. Mësuesi nga Libohova, me mbiemër Kasimati ishte i përkryer në mësimdhënie. Shkrimtari i shquar Petro Marko, i cili  drejtonte mësimet e letërsisë, ishte një kapacitet i rrallë. Në muajin qershor të vitit 1959, Bahriu përfundoi mësimet, në Teknikumin e Ndërtimit, në Tiranë e u diplomua  teknik i mesëm ndërtimi.

Vjeshta e vitit 1959, në jetën e të riut Bahri Meshau shënoi një udhë të re, të paparashikuar. Rinia që po shpërthente tek djaloshi i zgjuar e i shkathët nga Bubësi, kërkonte më tepër horizont e hapësirë. Më 2 dhjetor të atij viti, Bahriu, së bashku me Koço Bikun; Bardhyl Lubonjën; Rrapo Kodhelin;Stillo Mëlicën dhe Lili Xharon, mbasi kaluan, me sukses, testet ushtarako-mjekësore, në Tiranë, u paraqitën në Regjimentin e  Aviacionit, në Qytetin “ Stalin”, ku u rrjeshtuan poërkrah shokëve të tyre që kishin shkuar më parë dhe nisën përgatitjen teorike për tu bërë pilotë.

Në këtë regjiment, i cili, aso kohe ishte i pari e i vetmi, në vendin tonë, nën kujdesin dhe përgjegjësinë e kolonelit famëmadh Niko Hoxha, u çel, një vit më pare shkolla për pilotë në një skuadrile të aeroplanëve të lehtë mësimorë, me helikë. Skuadrilja me helikë ishte inkuadruar në përbërje të regjimentit dhe funksiononte me programin e shkollës së aviacionit. Të gjashtë kursantëve, të parë, më pas iu shtuan dhe të tjerë, e kështu u plotsua skuadrilja mësimore, me të gjithë efektivin dhe me teknikën përkatëse. Gjatë dimrit, kursantët u ulën në “ auditorët” modestë, ku mësuan teorinë e fluturimeve dhe lëndët e tjera të domosdoshme të aeronautikës.

Pranvera e vitit 1960, kursantët për pilotë dhe instruktorët e tyre të fluturimit , i nxorri në startet e fluturimeve, në lëndinën me bar të aereodromit të Qytetit “ Stalin”; ku nisën fluturimet, në aeroplanët e lehtë mësimorë, me helikë të tipit Jak-18A, të prodhimit sovjetik. Komandant i skuadriles ishte piloti i klasit të parë, Thanas Gjiknuri. Komandantë katërshe ishin pilotët:  Flamur Mickaj dhe Refit Jazoj; instruktorë të teknikës së pilotimit, ishin: Petrit Majlindi; Admir Fllaga; Naun Todo; Nehar Jazexhiu etj. Bahriu kishte instruktor, devolliun Admir Fllaga. Grupi i kursantëve për pilotë, gjatë proçesit teorik ishte shtuar me  shokët e Bahriut: Lutfi Islamaj; Surri Barbullushi; Sazan Abibi; Agim Ismaili; Vaso Pesha; Thanas Papa etj.

Një vit më parë, në këta aeroplanë kishin fluturuar kursantët:  Jovan Kacorri; Niko Qendro; Sotir Majko; Muço Muçaj; Lirim Kokona; Raif Hoxha; Baftjar Metaj etj. Ky grup kursantësh, në verën e vitit 1960, nisën fluturimet në aerodromin fushor të Pishëporos, në aeroplanët reaktivë Mig-15. Bahriu, një adoleshent mjaft kurioz, për të provuar të paprovuarën e mori me tërë seriozitetin përvetësimin e teorisë dhe praktikës të fluturimit. Në fshatin e tij, në Bubës të Përmetit, u përhap, me shpejtësinë e dritës njoftimi se: I biri i Daut Meshaut, do të fluturonte nëpër qiell, si zogjtë fluturakë, i hipur mbi një kalë tjetër, i cili nuk ngjante me kuajt që qarkullonin e shfrytëzoheshin në punë të ndryshme. Kali i Bahriut e kishte emrin ballon e ishte i bardhë, si pëllumbat e bardhë të guvave të fshatit të tij.

Fshatarët nga Bubësi i Përmetit i kishin parë ballonët, të fluturonin, mbi majat e maleve, madje dhe kur luftonin kundër njëri-tjetrit, në vitet e Luftës së Dytë Botërore, por ata ishin tjetërsoj: të errët e të frikshëm. Në Bubës e në rrethina kalonte vija e frontit të Luftës Italo-Greke dhe aeroplanët e të dyja palëve ndërluftuese fluturonin, rëndom, mbi fshat . Në mjaft raste, ata kacafyteshin, si ata shpendët grabitqarë që sulmojnë dhe shqyejnë, deri  në asgjësim fizik  njëri-tjetrin.

Pas Luftës së Dytë Botërore, mbi Bubës, fshatarët kishin parë një aeroplan disi të çuditshëm, të bardhë e me shpejtësi të paparë, i cili fluturonte ulët, mbi çatitë e shtëpive të fshatarëve,me utërimë lemeritëse. Sapo ngrinin kokën për ta parë, “ shpendi” bardhosh ishte zhdukur, prapa lartësive të vendit. Në mbrëmje, të ulur në vatër, rreth zjarrit ( në dimër), ose në avllinë e shtëpisë ( (në verë), fshatarët e Bubësit, nxitonin të hamendësonin, kush ishte ai që kishte shaluar atë “ kalë” të bardhë, të azdisur. Ishte koha kur një djalë nga fshati i tyre, i cili quhej Fari Bubësi, i biri i Xhaferrit, i cili, nga radhët partizane, kaloi në shkollat e aviacionit; fillimisht në Jugosllavi e më pas në Bashkimin Sovjetik, ku ai   kishte  studiuar për aeronautikë e ishte bërë pilot i zoti. Mirëpo Fariu veetëm sa kalonte me avionin e tij sipër fshatit, sa për të përshëndetur bashkëfshatarët dhe shkonte  e ulej në aerodromin e Qytetit “ Stalin”, ku banonte, së bashku me familjen e tij. Fshatarët e donin dhe e nderonin djalin e Xhaferrit, por e shikonin rrallë, në fshat e për të kishin mall.

Tjetër ishte djali i Dautit. Ai, kudo që ndodhej e çfarëdo pune të bënte, vinte shpesh, tek “rrënja”, në Bubës dhe ulej këmbëkryq me të tijët, atje tek punonin, në arë, kur plugonin tokën, në kohën e prashitjeve e në të korrat; kuvendonte, vënçe me bashkëfshatarët dhe njihej, në hollësi me problemet dhe vështirësitë e tyre. Dobia e kësaj qasje të Bahriut, ndikoi shumë në forminin e tij, në të gjithë drejtimet dhe e lidhi atë më tepër me hallet e njerëzve. Tani që Bahriu do të bëhej pilot, ai, jo vetëm që do të fluturonte më shpesh, mbi trojet e të parëve të tij, në Bubës, por dhe do tu dëftonte bashkëfshatarëve, kuriozitetet e shkencës së tij të fluturimit, duke sqaruar, ata elementë  të veçantë, për të cilët ata kishin kurreshtje.

Së bashku me shokët e tij të grupit, gjatë vitit 1960, në fushën e blertë të aerodromit të Qytetit “ “Stalin”,Bahriu fluturoi në aeroplanët e lehtë mësimorë, me helikë, të tipit Jak-18A, rreth 30 Orë. Natyra e fluturimeve që kreu, në këtë kohë, me instruktorin e tij Admir Fllaga, ishin: Rreth ( kuti) e zonë ( pilotazh); kontrollo- vozitës dhe vetëm ( në mënyrë autonome). Por, në korrik të vitit 1960, kur ai dhe shokët e tij të grupit, po përgatiteshin për të kaluar në detyra ajrore më të avancuara, në aerodromin fushor të Pishëporos, ku fluturonin kolegët e tyre me aeroplanë reaktivë, Mig-15, ndodhën, njëra pas tjetrës dy ngjarje të rënda ajrore: Më parë, u aksidentua, me vdekje kursanti brilant Jovan Kacorri, nga Boboshtica e Korçës  dhe, pas tij, braktisi aeroplanin, e u hodh,  me katapultë, në panik, gjatë pilotimit vertikal kolegu i tij Petraq Qafëzezi, nga Kolonja.

Ngjarja e dytë vulosi, përfundimisht  mbylljen e shkollës së aviacionit, për pilotë, në vendin tonë, e cila u çel, me shumë vështirësi e sakrifica, me këmbënguljen e kolonelit famëmadh, pilotit të klasit të parë Niko Hoxha. Urdhri për mbylljen e shkollës, i hidhëroi e i ligështoi të gjithë; si ata që ngriheshin në ajër dhe të tjerët që i shërbenin teknikës fluturuese, në tokë. Dhimbshëm e përjetoi koloneli, këtë ndodhi, ashtu siç i përcolli me shumë keqardhje  dy ngjarjet e jashtzakonshme të atyre ditëve. U mbyll, akoma pa dhënë frytet e parë, ajo fidanishte, të cilën ai mezi e kishte çelur, mes kundërshtive e vështirësive. Qante, me lotë Niko Hoxha,  në ato ditë të trishta, i tërhequr në një cep të aerodromit,në vetmi, që të mos ja shikonte njeri lotin. Aq thellë e ndjeu dhimbjen. Atij trimi, nuk ia kishte parë njeri lotin, edhe kur i binin shokët e krahut, në luftën çlirimtare, kur e kritikonin përse luftonte në këmbë, e jo si të tjerët. Në ato ditë, kur u rrukullis tatëpjetë ngrehina, vepër e tij e lavdishme,  komandant Nikua, i ulur në bisht, në një qoshe, larg vartësve që e vështronin në dritën e syrit, përcolli atë trishtim të paprovuar deri atëherë.

U vendos që të dy grupet e kursantëve të dërgoheshin  për të vijuar përgatitjen ajrore, në shkollat sovjetike të aviacionit. Si institucioni mësimor, më i përshtatshëm u pëzgjodh shkolla e përgatitjes të pilotëve, me përvojë të gjatë enga më cilësorit, në Bashkimin Sovjetik, në atë që mbante  emrin pilotit legjendë Valerij Çkallov, një pjesë e së cilës ishte shpërngulur në qytetin e Krasnodarit. Pas fazës së përgatitjes teorike, në auditorët e kësaj shkolle, kursantët që fluturonin në aeroplanët reaktivë, u akomoduan në aerodromin e Kushovskës, kurse ata që fluturobib bë aeroplanët me helikë, u vendosën në aerodromin e Batajskut.

Bahri Meshau, në përbërje të grupit prej 20 kursantësh , të cilët kishin fluturuar në aerodromin e Qytetit “ Stalin”, me aeroplanët  Jak 18A të cilëve u bashkuan dhe 16 adoleshentë të tjerë, të përzgjedhur, nga treva të ndryshme të vendit, më 26 gusht të vitit 1960, me një aeroplan sovjetik transporti, të tipit Tu-104, u ul, në aerodromin e Vnukovos, në Moskë, dhe, pas gati 48 orësh rrugëtimi, me tren, mbërriti, fillimisht në Rostov mbi Don e më pas në qytetin e Batajskut, ku do të vijonte fluturimet e ndërprera.

Kursantët shqiptarë, për pilotë, të grupit në të cilin bënte pjesë Bahri Meshau, u inkuadruan në regjimentin e aviacionit, i cili komandohej nga koloneli Vollkov ( Hero i Bashkimit Sovjetik). Komandant i skuadriles ishte majori  autoritar e kompetent Tirsin dhe zëvëndës i tij, majori shpirt njeriu, Bondarev. Shef shtabi  ishte nënkoloneli Njedviga; një oficer shumë pedant e tepër i aftë, në profilin e tij.

Pas një kursi  të shkurtër  teorik, ku nësoi dhe Gjuhën Ruse, në pranverë të vitit 1961, kursantët e grupit të Bahriut, nisën fluturimet, në fushën e blertë të aerodromit të Batajskut. Qyteti  ndodhet në afërsi ( 7km) nga qyteti i Rostovit mbi Don, i cili, në atë kohë, numëronte 1.5 milionë banorë e ishte qytet, me traditë e me peshë  në  trevat  Jugore të Bashkimit Sovjetik. Bahriu dhe shokët e tij të grupit, të cilët e kishin përcjellë një herë programin teorik dhe atë praktik, në vendin tonë, me përtesë e bezdi, iu rikthyen të njëjtit program.Megjithatë, Bahriut nuk iu duk e tepërt, dhe pa interes, kjo praktikë. Ai ishte i dashuruar me aeroplanin e me ajrin dhe kjo kishte rëndësi, për të. Ai e kishte ndarë mendjen të bëhej pilot; pavarësisht nga kohëzgjatja e proçesit  mësimor.

Në grupin fluturues, Bahriu kishte shokët me të cilët kishte nisur udhën e ajrit, në Qytetin “ Stalin”, kursantët: Surri Barbullushi; Rrapo Kodheli dhe Thanas Papa. Instruktor të teknikës së pilotimit ata kishin, pilotin simpatik Çermezov, të cilit, ata i kishin vënë novkën shqiptar. E kishin hedhur këtë hap,  kursantët shqiptarë, nisur nga disa tipare të përbashkëta që kishte instruktori i tyre, me kursantët shqiptarë.

Në grupin e përzier të kursantëve shqiptarë që numëronte 36 vetë, Bahriu dhe të tjerët që kishin fluturuar në Shqipëri, e patën më të lehtë për të kapur e përvetësuar elementët fillestarë të fluturimit, prandaj dhe morën më pak fluturime vozitëse, me instruktorin në kabinën e dytë. Në muajin maj të vitit 1961, kursantët e grupit të përparuar, u lëshuan në fluturime vetëm, me aeroplanin Jak-18A. I vështronim, me zili, shokët tanë, në këtë hap të madh që bënë e kjo na shërbeu si nxitje  konkrete për  tu bërë si ata. Nuk e patëm aq të lehtë, si ata, ne fillestarët që i hipnim për herë të parë aeroplanit  edhe pse dëshirën për të fluturuar e kishim të madhe.

Bahriu, si tip i “ futur” e kurreshtar, u shoqërizua  shpejt, me ne rishtarët “ e mbledhur” që iu bashkangjitëm grupit të tyre.E kishim në rolin e këshilltarit, si në çështjet teorike dhe në ato të fluturimit. Bahriu na këshillonte dhe e kishim  model e burim frymëzimi  edhe në punët e paraqitjes së jashtme e të disiplinës ushtarake, të cilave, rusët u kushtojnë shumë vemendje. Horizonti dhe kultura, me të cilat ishte mbrujtur  Bahriu, qysh në Teknikumin e Ndërtimit  e më tej, në shkollën shqiptare të aviacionit kishin konsoliduar tek shoku ynë ato cilësi të mira që na shërbenin për ta patur si pikë referimi.

Në grupin e kursantëve të skuadriles me helikë, në aerodromin e Batajskut, Bahri Meshau, ishte, efektivisht në pozicionin e liderit. Karakteri i tij i pastër, ndershmëria, pozicionimi në anën e drejtësisë, shpirti i tij human dhe disi kryengritës ku sundonte mirësia, i jepnin atij mundësi  të mblidhte rreth vetes, mjaft shokë nga tanët, të cilët, pëlqenin tiparet e tij të qënësishme. Sjellja e tij,  edhe mua më pëlqente, prandaj e bëra shok të afërt.

Bahriut,në Batajsk,  i pëlqente më tepër të shoqërohej me Stillo Mëlicën; ne Zyhdi Meçen; me Novruz Duraj ; me Surri Barbullushin; me Rrapo Kodhelin; me Bardhyl Lubonjën , e me Sherif Hajnaj  (Braksi) etj. Çiltërsia dhe pastërtia e karakterit të Bahriut, ishte kushti i parë që i afronte këta njerëz , tek ai.  Heroin e këtij rrëfimi e karakterizonte  karakteri  shpërthyes dhe shpirti kryengritës. Bahri Meshaun e gjeje atje ku zjente debati e ku luftohej  për  të nxjerrë në evidencë të drejtën. Ai ishte përherë kritik dhe opozitar me “ shefat” ngaqë ishte i pakënaqur me atë që ishte arritur, në kuptimin e ambiciozit që synon maja të reja dhe nuk duronte dot padrejtësitë e ligësitë. Nuk ishte grindavec e nga ata që polemizojne kot më kot, por dinte ku ta drejtonte kritikën e për çfarë të kundërshtonte. Tipari i mospajtimit dhe  i kundërshtimit të së keqes, e shoqëruan shokun tim, gjat gjithë karrierës, derisa doli në pension pleqërie.

Në shkollën e aviacionit, të Batajskut, Bahri Meshau iu përkushtua problemit kryesor, për të cilin kishte shkuar- fluturimit; por ai, ishte i vemendshëm dhe ndaj çështjeve estetike dhe mënyrës së jetesës. Ja vlen të theksoj se  djaloshi nga Bubësi i Përmetit, atje, në vendin e largët e të huaj, mësoi përdorimin e aparatit fotografik  dhe shfrytëzimin e laboratorit përkatës dhe u bë një fotograf cilësor. Me një apparat fotografik të tipit “ Zorkij-S”, ai fiksoi disa çaste me vlera historike, nga jeta e kursantit e më pas nga bota e aviatorëve, në repartet ku shërbeu për një kohë të gjatë. Vetëm Dhori Zhezha, nga Zharëza e Fierit, ia kalonte Bahriut për nga cilësia e fotografive dhe nga kompozimi i fotografimit. Dhori kishte blerë e mësoi dhe shfrytëzimin e laboratorit fotografik.

Më 16 shtator, të vitit 1961, kur kishim përfunduar programin e përgatitjes ajrore  e dolëm, në aerodrom për të shtruar startin, në ditën kur do të na merrnin në provim, në fluturim, me një urdhër të mbrapshtë politik, na dëbuan, përdhunshëm nga territori sovjetik e ne, pas 48 orësh, me ultimatium, lamë Moskën, e, me një aeroplan Tu-104, u ulëm në aerodromin e Rinasit.

Nuk u ndiemë mirë, pas kësaj ndërprerje të dhunëshme. Ishim të përgatitur shpirtërisht për të kaluar në aeroplanët reaktivë, ku do të diplomoheshim pilotë gjuajtës-bombardues . Ky ishte dhe qëllimi i vajtjes tonë në Bashkimin Sovjetik. Por nuk ishte e thënë të ndodhte kështu. Fati i keq, na ndëshkoi e ne u ligështuam, sa ska më tej,por nuk u dorëzuam përpara presioneve e shantazhit. Bahri Meshau reagoi  ndaj kësaj padrejtësie, me tone të ashpra  e  me shpirtin e tij kryengritës. Sejcili prej nesh, e kishte përbrënda revoltën por nuk e shfaqëm, hapët, si ai. Në atë mjedis sfumues të djemve të grupit tonë, zëri kundërshtues i të revoltuarit Bahri Meshau nuk u ndie aq shumë tek vendasit  e ne u kthyem në Atdhe, me një aeroplan Tu-104; siç shkuam një vit më parë. Një dërgatë e Ministrisë të Mbrojtjes, na priti, në aerodromin e Rinasit e na mirëseardhi. Qysh prej asaj dite, na dhanë një muaj leje, për të shkuar paranë familjeve e për të takuar njerëzit tanë e ne, të gëzuar e të malluar për tanët ia mbathëm , pa parë i pari të dytin.

Bahriu, të cilin e kishte marrë malli e mezi priste të takonte nënë Filen, baba Dautin, motrat dhe vëllezërit, nga të cilët nuk kishte asnjë njoftim, prej një viti, mbasi të atillë ishin kushtet, e mbajti vrapin, në Bubës të Përmetit.  Rruga për në Përmet kalonte nga Berati. Për të pritur të birin, kishte dalë në Berat, xha Dauti. Malli i përvëlonte, të dy burrat, e ata qëndruan gjatë të përqafuar, në krahët  e njëri-tjetrit. Në Bubës, djali fluturak i xha Dautit, i cili kishte zgjedhur udhën e qiellit, u prit me shumë dashuri e me privilegjin e njeriut që vjen nga një kurbet i largët. Mbasi u takua e u çmall me familjarët, ai u bëri vizitë, të afërmve dhe miqësisë të familjes së tij, në Bubës e në rrethina. Ai u hodh dhe në Qytetin “ Stalin”,  për të takuar e për tu çmallur me motër Bajamen dhe me bashkëshortin e saj Hiqmet Memoajdinaj, i cili shërbente në teknikën ajrore, në Regjimentin e aviacionit, të atij qyteti.

Pas një muaj  relaksi dhe tensioni, i cili lidhej me të ardhmen fluturuese të tij; Bahriu u kthye në Tiranë, ku u sistemua, së bashku me shokët e tij të grupit, në rajonin e Rrapit të Treshit, në një hotel, i cili menaxhohej nga Ministria e Mbrojtjes. Opinioni  i ushtarakëve e dinte  se ai hotel ishte i Ministrit dhe shërbente për sistemimin e oficerëve. Emrin dhe famën, ai mjedis e kishte të madh, por kushtet për të banuar, brenda tij ishin jo aq të përshtatshme. Ca më tepër për ne që kishim studiuar e  ishim mësuar në një vend më të zhvilluar, ku, për hir të së vërtetës, na mbanin si ujët e pakët.

Në mjediset e hotelit, kursantët e grupit të Batajskut do të qëndronin për një kohë të pacaktuar; derisa  të vinte urdhri nga “lart”, i cili do të përcaktonte rrugën që do të ndiqej për vazhdimësinë e mëtejshme të karrierës  fluturuese të kursantëve. Së bashku me shokët e grupit, Bahriu, në ato ditë pritje e ankthi, përjetoi situata jo të këndshme pasigurie. Tensioni që u krijua, lidhej me pasigurinë, nëse kursantët do të vijonin udhën e qiellit që kishin nisur, apo do të ndaheshin prej saj.

Bahri Meshau e donte, shumë, aeroplanin dhe fluturimin e ishte i përkushtuar për ti shkuar çështjes, deri në fund. Diplomimi pilot gjuajtës-bombardues, për djalin nga Bubësi, ishte bërë një ëndërr e pasion i jetës së tij. Ai ishte futur në udhën e bukur të ajrit herët e nuk donte të ndahej, kurrësesi, prej saj. Fundi i atij viti, nuk rezultoi aq zemërgjerë për kursantin  Bahri  Meshau dhe shokët e tij. Disa nga shokët e grupit të Batajskut, më 19 nëntor të vitit 1961, u nisën, me një anije mallrash, në cilësinë e detarit, për në Shkollën e Tretë të Aviacionit kinez, me qendër në Mançuri. Ata, do të vijonin, në Kinë, programin e fluturimeve, sipas metodës kineze të të mësuarit. Meqënëse po flitej e përflitej se në Shqipëri do të rihapej shkolla e përgatitjes të pilotëve, tek Bahriu rilindi shpresa se edhe rruga e tij ishte çelur.

Në fund të dhjetorit 1961, me një urdhër a udhëzim, nga lart, u vendos të riçelej shkolla e aviacionit, në Vlorë, ku do të përgatiteshin pilotët vendas. Superstruktura dhe kapacitetet  mësimdhënëse, aso kohe ishin të pamjaftueshme për të zhvilluar përgatitjen  teorike e ca më pak atë në ajër, prandaj u  “zbulua “ një variant tejet i padrejtë, tipik veprim pas krahëve, në dëm të kursantëve të shumëvuajtur që u kthyen nga shkolla sovjetike e aviacionit. Mëkatarët e udhëheqjes së lartë të partisë-shtet, urdhëruan formimin e një komisioni ushtarako-mjekësor të aviacionit, i cili, “ urtë e butë” e pa nxjerrë gjak, “ preu , disa kokë”, nga të kursantëve më të mirë, duke skartuar, me tendencë, disa kursantë e djem të përkryer , të cilët kishin dhënë prova se e donin shumë rrugën e ajrit dhe  kishin dëftuar, se ishin e do të bëheshin asete me vlerë në radhët e pilotëve shqiptarë.

Grupi i kursantëve të Batajskut, një komunitet solid e me të dhëna  premtuese, për shkaqe të pajustifikuar  u sakatua keqas. U deklaruan të paaftë për të fluturuar e u nxorrën si kontigjent rezervë, për t’u specializuar në profile të tjerë, brenda reparteve të aviacionit, apo të tjerë , të cilët u liruan fare, nga radhët e ushtrisë. Të tillë ishin: Rrapo Kodheli; Lutfi Islamaj; Bashkim Kozeli; Fadil Nenaj ( Braho); Minush Karalliu; Agim Ismaili; Sazan Abibi; Vaso Leko Pesha; Novruz Duraj; Vangjel Koçi etj. Grupi u sakatua e në përbërje të tij mbetën 14 kursantë. Dy të tjerë: Vangjel Baba e Skënder Shahini, të cilët ishin një vit më të lashtë, si kursantë por që ishin shkëputur nga shokët e grupit të tyre, iu bashkuan grupit të kursantëve të Batajskut; i cili, tashmë numëronte 16 kursantë për pilotë.

Në nëngrupin e Batajskut u deklaruan të aftë për të vazhduar rrugën e fluturimeve, kursantët: Bahri Meshau ( Përmeti); Bardhyl Lubonja; Koço Biku; Ahmet Sulejmani ( Zogu);Thanas Papa; Pandeli Lëngu; Mustafa Gjokutaj; Sefedin Tomçini; Surri Barbullushi; Stillo Mëlica; Petraq Koroveshi; Petraq Papaanastasi; Roland Sofroni dhe Jorgaq Bahshevani. Pas disa shtegtimeve; nga Rrapi i Treshit, në Skuadrilen e Tiranës, ku gjoja dë të përcillnin stadin teorik të përgatitjes për të fluturuar në aeroplanët reaktivë; grupi i kursantëve, në muajin shkurt të vitit 1962, u vendos në aerodromin fushor të Pishëporos, në një kamping të ngritur posaçërisht. Në Poro, kursantët, të gëzuar se do të nisnin të fluturonin, pas  rreth gjashtë muajsh ndërprerje, iu përfillën, seriozisht punës, për të rikujtuar shprehitë e “ harruara” të fluturimit. Ata nisën, me zell përgatitjen në tokë, e cila shërbeu si “ nxemja”paraprake që bëjnë sportistët, para garës.

Për habinë e tyre, kursantët e grupit ku bënte pjesë Bahriu, rinisën përgatitjen dhe fluturimet në aeroplanët e lehtë mësimorë, me helikë Jak-18 U; i cili ishte një hap prapa, krahasuar me avionin e të njëjtit tip por të një serie më të avancuar, siç ishte Jak-18A, me të cilin, ata kishin fluturuar në shkollën sovjetike të aviacionit, në Batajsk. Madje, vetë Bahriu dhe disa nga shokët e tij të grupit, me avionin Jak-18A,  kishin fluturuar dhe në skuadrilen e mbeshtetur pas regjimentit “Peza”, në vitin 1960, para se të niseshin për në Bashkimin Sovjetik.

Atë kohë, parku i aeroplanëve reaktivë të vendit tonë, i pajisur me avionë të tipit Mig-15 dhe 12 avionë Mig 19Pm, nuk mund të përballonte stërvitjen ajrore me kursantët, prandaj u gjykua që ata të nisnin fluturimet me 4 aeroplanë Jak-18U, me rrotë në bisht, të cilët kishin të dhëna fluturuese më të dobëta , krahasuar me paraardhësin e tij, atë Jak 18-A.  Përveç  prapambetjes konstruktive, këta aeroplanë, vetëm motorrët kishin brenda resurseve teknike të lejuara. Pjesët e tjera konstruktive të tyre, ishin copë-copë. Në këta aeroplanë, kursantët, fluturuan rreth 25 orë, sejcili, por fluturimet e tyre ishin të kufizuar në manovrim e në shpejtësi  dhe nuk duronin mbingarkesë, në ajër. Kursantët patën mundësi të rikujtonin elementët e ngritjes  e të uljes, veprimet për plotsimin e të cilëve, në disa proçese ishin të kundërt me avionin paraardhës, Jak-18A. Kursanti mund  të kryente një  fluturim nërreth (kuti), fluturimin horizontal, ndonjë virazh, me kënd animi të vogël, ndonjë pikiatë apo gorkë, po me kënd të vogël  tamgazhi etj. Ishte i pranishëm, në çdo rast, kur kapërceheshin limitet, e pranishme fryrja e krahëve dhe rreziku i rënjes së avionit në shtopor.

Qëllimi i organizimit dhe zhvillimit të fluturimeve në këta aeroplanë, ishte rikujtimi tek kursantët i shprehive të fluturimit, pas ndërprerjes së gjatë dhe familjarizimi i tyre me ajrin. Në fakt, kjo masë e përkohëshme, ishte një zgjidhje e mënçur dhe e vetmja rrugëzgjidhje, në kushtet e krijuara kur situata e aviacionit tonë ishte afër kritikes. Ishte situatë emergjence, e cila kërkonte veprime efikase,  në përshtatje me kushtet e krijuara pas asaj bllokade të egër që iu imponua vendit tonë.

Kursantët për pilotë, nuk e patën të vështirë, familjarizimin me aeroplanët Jak-18u, mbasi kishin një bagazh jo të pakët në çështjet e fluturimit, dhe e kuptonin dobinë e kësaj mase emergjence. Në Pishëporo u organizua një bërthamë fluturuese  e shkollës së ardhshme të aviacionit, e cila e ngriti selinë në Vlorë. Instruktorë të teknikës së pilotimit ishin: Admir Fllaga; Naun Todo; etj. Komandant katërshe ishin: Hamit Ulqinaku e Refit Jazoj, të cilët, në të njëjtën kohë, kishin dhe grup fluturues. Komandant i skuadriles ishte Flamur Mickaj dhe inxhenier i skuadriles ishte Servet Tushaj. Teknikë katërshe ishin : Thoma Ngreci e Tajar Ramadani. Komandant i shkollës ishte Babaçe Faiku ( Imeraj), veteran i aviacionit, i cili mbante gradën e kolonelit dhe ishte pilot i parë i aeroplanit qeveritar Il-14.

Kjo bërthamë, u mbështet tek Regjimenti “ Peza”, i aviacionit të Qytetit “ Stalin”. Atë verë ky regjiment fluturimet i zhvillonte në aereodromin fushor të Pishëporos, me mbulesë ranore, me aeroplanët reaktivë Mig-15. Qëllimi i fluturimeve të tyre në këtë aerodrom, ishte kursimi i gomave të aeroplanëve, të cilave u kishin dalë penjët, dhe furnizimi nga Bashkimi Sovjetik ishte ndërprerë. Komandant i regjimentit ishte kolonel  Niko Hoxha; njëri nga themeluesit e aviacionit shqiptar, pilot i klasit të parë. Zëvëndës  i tij, ishte nënkoloneli Fari Bubësi, një pilot i talentuar, i cili, gjithashtu mbante klasin e parë të pilotit.

Efektivi i regjimentit të Qytetit “ Stalin”, i të gjithë profileve e specialiteteve, i kryente detyrat, sipas kërkesave të instruksioneve e rregulloreve  përkatëse, me disiplinë të fortë ushtarake dhe shkencore. Disiplina dhe rregulli i tyre, buronte nga vetëdija politike, me të cilën ata përcillnin situatat e reja, pas bllokadës që na bënë “ miqtë” tanë dhe nga kërkesa e lartë e llogarisë e Niko Hoxhës dhe stafit drejtues të regjimentit.

Pilotët e regjimentit, aso kohe fluturonin në shumë detyra, të planifikuara e të urdhëruara  nga lart, siç janë  stërvitjet e ndryshme me trupa. Siç më dëftoi Bahriu; një ditë zëvëndëskomandanti i regjimentit, piloti Fari Bubësi, i dha urdhër inxhenjerit të skuadriles reaktive, që, të nesërmen, për të siguruar fluturimet e asaj dite, në aerodrom duhet të ishin gati 25000 litra karburant ( Ts-1). Kursanti i grupit tonë, i ndjeri Mustafa Gjokutaj, kur dëgjoi këtë shifër astronomike, i habitur, vuri duart në kokë. Ai bënte krahasim me sasinë e pakët të karburantit  që konsumonin aeroplanët me helikë, me të cilët fluturonin kursantët e grupit ku bënte pjesë Bahriu.

Me qëllim që të mos pengonin njëri-tjetrin, të dy tipat e aeroplanëve: ata reaktivë e ata me helikë fluturonin në ditë të ndryshme. Shokët tanë që fluturonin në aeroplanët me helikë e kishin tretur vështrimin tutje, tek avionët që dukeshin si pulëbardhat e kënetës së Nartës dhe mezi  prisnin të vinte koha, për ti shaluar këta kuaj të azdisur, zhurmëmëdhenj.

Në vjeshtë kursantët e bërthamës me helikë të Shkollës së Aviacionit, u kthyen në Vlorë, në hyrje të qytetit,  ku ziente puna për të ngritur, nga themelet, shkollën e re. Aty, Bahriu dhe shokët e tij, në kushte të vështirë përsëritën rishtaz teorinë e fluturimeve të aeroplanëve reaktivë dhe u njohën me disa veçori të shfrytëzimit të aeeroplanit Mig-15; në tokë e në ajër. Shkolla e Aviacionit përjetonte hapat e parë të jetës së saj. Ajo ishte në ndërtim e sipër dhe kursantëve për pilotë, si djem të fuqishëm e tërë energji, u takoi të jepnin një kontribut me vlerë, për kryerjen e punimeve të ndërtimit të kësaj shkolle. Komanda e shkollës dhe stafi pedagogjik i saj i kanalizuan, me mençuri aftësitë fizike dhe dëshirën për të punuar të kursantëve, në proçesin e ndërtimit të shkollës, dhe e udhëhoqën këtë proçes me shëmbullin vetjak.

Komandanti i shkollës së aviacionit, militanti komunist i orëve të para, piloti guximtar Babaçe Faiku  (Imeraj), një mesoburrë, topolak, por “ shpuzë” duke u gjendur në ballë të çdo aksioni ndërtimor, frymëzoi punën e djemve të rinj, të cilët ishin kursntët e parë që do të diplomoheshin pilotë në shkollën tonë të aviacionit. Kur vështronin komandantin e shkollës, që kishte përvjelë llërët dhe angazhohej në çdo proçes pune, i bërë qullë në djersë, kursantët e grupit të Bahriut, punonin me fuqi të shumëfishuara. Në komponentët studim- punë fizike dhe veprimtari fizkulturore- sportive, duke i dhënë përparësinë e nevojshme çështjeve që lidheshin me stërvitjen ajrore, kursantët për pilotë ditën të bëjnin një kombinim të mirë të punëve dhe detyrat i kryen me disiplinë të fortë e cila kishte në bazë, ndërgjegjen, organizimin e punëve dhe kërkesën e lartë të llogarisë.

Në proçesin teorik, mësimet i drejtonin pedagogë të cilët ishin shkolluar në shkollat sovjetike të aviacionit, ose pilotë me nivel të lartë teorik, të cilët ishin larguar nga fluturimi, për shkaqe të ndryshëm. Shumë i mënçuri, i urti, njeriu që i kishte inat mburrjet dhe mburracakët, metodisti i shquar, i paharruari – Foto Lako; ishte përgjegjës ( shef), i proçesit mësimor. Mendjethelli, i pasionuari e i perkushtuari pas teorisë dhe konstruksionit të motorrëveViktor Konomi ishte i dashuruar pas motorrëve të avioneve dhe, kur e pyesnin si quhesh? Jo pa krenari përgjigjej: “ Unë jam konstruktori i motorrëve të avionit reaktiv = Vk-1A që do të thotë: Viktor Konomi”. Qeshnim, me lot, me këtë shaka të hijëshme të tij. Konstruksionin e aeroplanëve e drejtonte  gjirokastriti i zgjuar e mendjehapur Muamer Alite; teorinë e flututimeve e menaxhonte  djaloshi nga Shtylla- Drini Shtylla; Aviodrejtimin dhe teorinë e qitjeve e bombardimeve e drejtonte korçari Iljaz Kelo;pajisjet elektrike dhe ato instrumentale- Petrika Manastirli; radiopajimet- Frrok Prenga dhe mësimet taktike- Vasil Qeraxhi, etj.

Në muajin prill, të vitit 1963, grupi i kursantëve për pilotë, u shpërngul në Qytetin “ Stalin”, pranë Regjimentit “ Peza”. Fillimisht, ata bënë përgatitjen në tokë, e cila zgjati dy javë, e, pas saj kaluan në fluturime me aeroplanët mësimorë Mig-15; duke patur  instruktorin në kabinën e dytë. Fluturimet zhvilloheshin kryesisht, në rreth ( kuti); ku  kursantët mësonin  proçesin e ngritjes, marrjen e lartësisë, fluturimin horizontal, rrotullimet në 90 gradë e më tepër, llogaritjen dhe uljen. Puna me pajisjet e kabinës së aereoplanit, në çdo fluturim dhe etapë të tij, merrte përparësi. Stërvitja ajrore me aeroplanë mësimorë i pajisi kursantët, me njohuritë dhe aftësitë e nevojshme, për t’u lëshuar në fluturime autonome me aeroplanë luftarakë. Kjo do të ndodhte, në muajt që vinin dhe në një aerodrom tjetër, me përmasa “ gjigande” e në kushtet kur shtresa e sipërme e aerodromit ishte e butë, ranore.

Veprohej kështu, jo pa qëllim.Kursantët, të cilët sapo kishin nisur të fluturonin me aeroplanët reaktivë, të cilët ndryshojnë në mjaft drejtime, nga ata me helikë, nuk mund të lëshoheshin në fluturime autonome ( vetëm), në aerodromin e kufizuar të Qytetit “ Stalin”, ku brezi i ngritjes dhe i uljes ishte i betonuar dhe përmasat e tij ishin 1850 x 60m. faktor tjetër që pengonte ishte dhe  gjendja, jo në gatishmëri e fushës së uljes, në Poro, e cila lirohej nga ujët dhe terej, vetëm  në dhjetditshin e parë të muajit qershor.

Me kursantët që do të nisnin fluturimet në aeroplanët Mig-15 u formua një skuadrile mësimore, në përbërje të së cilës ishin 16 kursantë. Në radhët e tyre bënin pjesë:

• Bahri Meshau;
• Bardhyl Lubonja;
• Koço Biku;
• Stillo Mëlica;
• Ahmet Sulejmani;
• Roland Sofroni;
• Petraq Koroveshi;
• Petraq Papaanastasi;
• Mustafa Gjokutaj;
• Jorgaq Bahshevani;
• Surri Barbullushi;
• Sefedin Tomçini;
• Thanas Papa;
• Vangjel Baba;
• Skënder Shahini
• Pandeli Lëngu.

Instruktorë të teknikës së pilotimit u caktuan 4 pilotë( 2 nga Regjimenti i Rinasit e 2 të tjerë nga ai i Qytetit “ Stalin”).Në përbërje të grupit të instruktorëve ishin pilotët:

• Mahmut Hysa;
• Mustafa Çiçi;
• Azbi Seranaj;
• Bardhosh Hasanaj.

Të katër piltët instruktorë ishin të përzgjedhur nga fluturuesit më të mirë të të dy regjimenteve. Ata ishin të shkollës sovjetike të aviacionit, në moshë të re, me teknikë pilotimi individuale të përkryer dhe metodistë të mirë. Kjo, e fundit lidhej dhe me nivelin e lartë teorik të tyre e me aftësitë komunikuese e transmetuese, për ti mësuar kursantit ato që dinin vetë. Nuk do të ishte e tepërt po të theksohej se të katër instruktorët ishin me karakter të pastër e me sjellje për tu patur zili. Komandant i skuadriles u caktua Salih Dibra, pilot i klasit të dytë dhe zëvendeskomandant i shkollës, u komandua piloti i talentuar Haki Jupasi, i cili mbante klasin e parë të pilotit. Hakiu kish mbi supe një bagazh të tërë përvoje në fluturimet me tipa të ndryshëm  aeroplanësh  reaktivë, deri tek i sofistikuari Mig-19Pm; në kushte të ndryshme të kohës e të motit.

Me këtë strukturë, grupi i kursantëve për pilotë  e nisi përgatitjen në tokë dhe atë ajrore, qysh në Regjimentin “ Peza “ të Qytetit Stalin, ku çdo kursant kreu një numër fluturimesh, me praninë e instruktorit në kabinën e dytë. Në fillim të qershorit, të vitit 1963, skuadrilja reaktive e Shkollës së Aviacionit, me parkun e aeroplanëve reaktivë Mig-15, të të dy varianteve , dhe me infrastrukturën e mjeteve që bëjnë sigurimin e fluturimeve, u shpërngul, nga aerodromi i Qytetit “ Stalin”, në atë të Pishëporos. I gjithë efektivi u vendos në një kamping, në hyrje të pyllit me pisha, ku u ngritën mjediset, në kushte fushore, për jetesë  e për përgatitje. Çdo grup fluturues, i drejtuar nga instruktori përkatës,  përgatiti një vend  ku do të bënte përgtitjen për fulturim dhe imitacionin e fluturimit. Në sejcilin grup, kursantët u pajisën me makete avionësh, me mjete didaktike dhe me një “ gropë” me rërë, ku vizatohej rajoni  i fluturimeve dhe aerodromi  ku ngriheshin e uleshin aeroplanët. Mund të theksoj se kushtet e jetesës , në këtë kamping linin shumë për të dëshiruar; ato u përballuan me partishmërinë e lartë të djemve kursantë.

U caktuan grupet e fluturimit, siç ishin përcaktuar, kur grupi punonte në Qytetin “ Stalin”. Në grupin e parë, me instruktor Azbi Ramadan Seranaj, ishin kursantët:

• Bardhyl Lubonja;
• Mustafa Gjokutaj;
• Sefedin Tomçini;
• Thanas Papa.

Azbiu, një talent i lindur pë të fluturuar, vinte nga Regjimenti “ Peza” i Qytetit “ Stalin”. Ai e priti me gëzim, caktimin si instruktor i teknikës së pilotimit me kursantët. Si  njeri  me edukatë të shëndoshë e kulturë të përgjithshme dhe profesionale, Azbiu iu përfill një pune serioze e me përkushtim të rrallë, për  t’u transmetuar kursantëve, ato që dinte e që mund ti kryente vetë, në ajër. Ai ishte tip studioz e i pëlqente shumë argumentimi  në detaje i çdo elementi të fluturimit. Kur zbërthente Azbiu , gabimet në ajër dhe kërkonte të rëmonte në bagazhin e kursantit, për të depërtuar në brendinë e dukurisë ajrore, “nxënësit” e tij mbeteshin gojëhapët. Kompetenca e tij për të pasqyruar me vërtetësi e saktë treguesit e kursantëve, ishte një anë tjetër e personalitetit të atij “ divi” të aviacionit shqiptar.

Në grupin e dytë fluturues ishte instruktor Bardhosh Shevqet Hasanaj. Bardhoshi, gjithashtu erdhi nga Regjimenti “ Peza”, i Qytetit “ Stalin”.  Kursantët e grupit të tij, ishin fatlunë, për atë instruktor, i cili ishte tepër i saktë e i pastër, në ajër e si njeri. Bardhoshi ishte me  logjikë të shëndoshë, me edukatë e kulturë të gjerë, me njohuri të thella shkencore e me aftësi  praktike të nivelit të lartë, një  pilot, i cili kishte çfarë ti dëftonte kursantit, mbasi ishte i kompletuar në të gjithë komponentët.  Ai që fluturonte shoqërues i Bardhosh Hasanaj, dhe këtë e shijuan të gjithë kursantët e grupit të tij, ishte me fat. Instruktor Bardhoshi, kujdesej që shoqëruesi i tij, të fluturonte në kushte optimale dhe gjatë fluturimit të respektoheshin të gjitha masat e parrezikshmërisë. Ai, para se të mendonte e të vepronte për ti siguruar kushte komode, vetes, në ajër ( bëhet fjalë për respektimin e parametrave të fluturimit), interesohej që shoqëruesi, në formacion të kishte gjithë elementët normalë të fluturimit.

Në grupin e fluturimit që drejtonte Bardhoshi , bënin pjesë kursantët:

• Petraq Koroveshi;
• Vangjel Baba;
• Pandeli Lëngu;
• Petraq Papaanastasi.

Kursantët e grupit të Bardhoshit, përftuan mjaft nga forca e argumentimit dhe drejtësia  e gjykimit të instruktorit, i cili, me ato që thoshte, krijonte bindje tek bashkbiseduesi.

Në rolin e instruktorit të fluturimit të grupit të tretë të kursantëve  ishte piloti i klasit të parë Mahmut  Abdullah Hysa, nga Maminasi i rrethit të Durrësit. Ai erdhi instruktor, nga Regjimenti i aviacionit të Rinasit, ku ishte komandant katërshe në skuadrilen e parë, të pajisur me aeroplanë të sofistikuar të tipit Mig-19 Pm, të pajisur me raketa të drejtuara ajër-ajër. Më  parë karriera e tij si pilot, kur ishte me shërbim bë Qytetin “ Stalin “ e , pastaj në Rinas, ishte e pasur me akte heroike. Mahmuti  ka marrë pjesë në dy inkursione, për detyrimin e ekipazheve të huaj të uleshin në aerodromet tanë. Në grupin fluturues që drejtohej nga Mahmut Hysa, bënin pjesë kursantët:

• Ahmet Sulejmani;
• Bahri Meshau;
• Surri Barbullushi;
• Skënder Shahini.

Nga të katër kursantët e këtij grupi më të preferuar për  instruktor Hysën ( kështu i thonin kursantët) ishin dy: Bahri Meshau e Ahmet Sulejmani.

Grupi i katërt, gjithashtu kishte në përbërje katër kursantë, për pilotë. Instruktori i tyre i fluturimit ishte piloti me përvojë nga Libohova: i urti, i qeti , mendimtari i thellë, Mustafa Çiçi, i cili erdhi nga radhët e pilotëve të Regjimentit të Rinasit. Në grupin e tij të fluturimit ishin kursantët:

• Koço Biku;
• Stillo Mëlica;
• Roland Sofroni;
• Jorgaq Bahshevani.

Kursantët e këtij grupi, bazuar në sjelljen e mirë dhe në raportet e respektit të ndërsjelltë që ishin vendosur në marrëdhëniet  instruktor: kursant; “ nxënësit “ e Mustafait, e donin dhe e respektonin shumë “ mësuesin e tyre “ zemërbardhë. Nga mirësia që ai merrte prej tyre, ndihej diçka ngushtë. Mustafai i trajtonte  kursantët e grupit të tij, si shokë e si nxënës; nuk dinte kë të veçonte nga këta dy pozicione. Rasti i dëftuar më parë, me kursantin Stillo Mëlica e ilustron, për bukuri këtë përcaktim të merituar të Mustafait instruktor. Të katër kursantët e grupit të tij, me këmbënguljen  profesionalisht të bazuar dhe punën dobiprurëse të instruktorit Mustafa Çiçi u diplomuan pilotë gjuajtës-bombardues. Sejcili  prej tye kishte tipare e karakteristika fluturuese të veçanta. Mjafton të themi se Koço Biku u bë një nga shtyllat kryesore referuese të aviacionit tonë; Roland Sofroni, u bë njëri nga instruktorët më në zë, të kalimit në aeroplanët e sofistikuar Mig-19 S dhe Stillo Mëlica dha ndihmesë me vlerë , si instruktor , në aeroplanët reaktivë të shkollës e më pas zuri vend në zvenën e aeroplanëve qeveritarë të tipit IL-14.

Në muajin tetor të vitit 1963, kursantët e skuadriles reaktive të Shkollës së Aviacionit, përfunduan programin e fluturimeve, në aerodromin fushor të Pishëporos, dhanë provimet teorike, në katedrat mësimore të shkollës e u diplomuan pilotë gjuajtës-bombardues. Ata u specializuan për të shfrytëzuar aeroplanët Mig-15, të cilët, në atë kohë qëndronin në shkallën e parë të klasifikimit të avionëve reaktivë.Tek oficerët e rinj, shpejt u evidentua vitaliteti i tyre dhe ata i ngjitën shkallët e specializimit të sigurtë. Me statusin e pilotit gjuajtës –bombardues, tashmë të titulluar oficerë, ata, u kthyen në Shkollën e Aviacionit, ku iu nënshtruan një programi teorik, deri në mars të vitit 1964. Në këtë muaj, ata u shpërndanë, në funksione të ndryshme karriere, në dy repartet e aviacionit që kishte vendi ynë, në atë kohë. Emërimi, në funksione organike, i  të sapodiplomuave, u bë si vijon:

• Bahri Meshau;
• Thanas Papa;
• Pandeli Lëngu;
• Vangjel Baba.

Me motivacione të justifikuar, u caktuan të shërbenin në Regjimentin “ Peza” të Qytetit “ Stalin”, në detyrën e pilotit shoqërues. Bahri Meshau, u emërua, në Qytetin “ Stalin”, atje ku dhe kërkontp të shkonte. Dëshira e tij ishte të shkonte pranë njerëzve të tij ; motrës Bajame dhe kunatit Hiqmet si dhe të tjerëve që njihte e respektonte. Në Qytetin “ Stalin”, ishte formuar e po konsolidohej një komunitet përmetarësh. Siç dihet, përmetarët veçohen për disa tipare të veçanta të karakterit, si ndershmëria; sinqeriteti, shpirti i mirë e dashamirësia,mosmarrja me punët e të tjerëve e të tjera vlera të qënësishme. Me kalimin e viteve, përmetarët, të cilët bënin beli, mes vendasve e të ardhurve të tjerë, i dhanë tonin jetës në këtë qytet provincial, me peshë.

Bahri Meshau, zgjodhi Qytetin “ Stalin”, si rezidencë dhe për faktin se gjeografikisht, ky qytet ishte më pranë vendlindjes së tij, Bubësit të dashur, dhe me shpresën se, era e freskët që vinte  nga malësitë  përqark  malit të Tomorrit, do të sillte mesazhe dashamirësie për djalin e xha Dautit. Nuk e pati të vështirë  “shkrirjen”  me kolegët e repertit, disa nga të cilët i njihte; as me banorët e Qytetit e në veçanti me komunitetin e përmetarëve. Zgjedhja e Bahriut ishte e këtillë, nisur dhe nga mundësitë që atij i jepeshin për t’u gjendur, më shpejt pranë të tijëve, në Bubës, në raste emergjente, mbasi ai ishte shumë i lidhur me familjen dhe me fshatin e bashkëfshatrët e tij.

Njëmbëdhjetë pilotë të tjerë, e konkretisht:

• Ahmet Sulejmani;
• Koço Biku;
• Jorgaq Bahshevani;
• Mustafa Gjokutaj;
• Sefedin Tomçini;
• Roland Sofroni;
• Stillo Mëlica;
• Surri Barbullushi;
• Skënder Shahini;
• Petraq Koroveshi;
• Bardhyl Lubonja.

U emëruan, pilotë shoqërues, në Skuadrilen e Dytë të Regjimentit të Rinasit, e cila, në atë kohë drejtohej nga piloti i klasit të parë, kapiteni parë, nga Vunoi, “akrobati i ajrit”- Kosta Neço Dede. Ata fluturuan në aeroplanët  Mig-17 F dhe, pas dy vitesh, bënë kalimin në aeroplanët supersonikë – Mig-19S.

Bahriu dhe kolegët e tij të grupit, në Regjimentin “ Peza” nisi përgatitjen ajrore, me aeroplanët Mig- 15 dhe me ata Mig 17F, deri në vitin 1967, kur, padrejtësisht dhe, mbi bazën e paragjykimeve me karakter të theksuar subjektiv, u caktua në detyrën e instruktorit të fluturimeve, në skuadrilen me helikë të Shkollës së Aviacionit. Një komision ushtarako-mjekësor, i “yshtur” e me keqdashje, e kishte deklaruar Bahri Meshaun, të paaftë për të fluturuar në avionët reaktivë e të aftë për të drejtuar ata me helikë Tip-61, me një diagnozë të stisur, sikur gjoja ai vuante nga sytë. Bahriu zbatoi urdhrin e u paraqit në detyrë, por, kjo situatë absurde, nuk mund të zgjaste shumë.  Pas 2 vitesh, Bahriu u “ rehabilitua “ e nisi të fluturonte  sërish në aeroplanët reaktivë Mig- 15. Ai u emërua në detyrën e instruktorit të fluturimit, me studentët për pilotë, në skuadrilen reaktive të Shkollës së Aviacionit.

Fillimisht, ai kreu detyrën e instruktorit, për 2 vjet me radhë dhe, në vitin 1972 u ngrit në përgjegjësi, në detyrën e komandantit të katërshes.Gjatë kohës që ishte instruktor fluturimi , Bahriu përgatiti  disa pilotë, midis të cilëve ka emra të njohur si: Bashkim Duçkollari; Gjergj Marku; Veledin Resuli; Kristaq Mileti; Mithat Çaushi; Ismet Dollanga etj.

Në vitin 1977, heroi i këtij rrëfimi e gjeti veten në detyrën e lartë të kryenavigatorit të Shkollës së Lartë të Aviacionit, në Vlorë. Ai u vendos në një detyrë të nderuar e të merituar. Tashmë, Bahri Meshau kishte konsoliduar përvojën si fluturues, ishte bërë “ mjeshtër” i shfrytëzimit të aeroplanëve reaktivë Mig-15 dhe kishte fituar një baga me vlerë si metodist, për përgatitjen e studentëve, në profilin e fluturuesit. Në detyrën e re, Bahriut i duhej një angazhim i posaçëm, për të vënë në efiçencë të plotë shërbimin navigator të shkollës, për kohë të qetë e për situata luftarake. Megjithatë, ai nuk hoqi dorë e nuk u largua, aspak, nga detyra e tij fisnike, që ishte ajo e përgatitjes të pilotëve. Jeta e tij, pa u çuar në hapësirë, me avion, ishte e pakuptimtë.

Një valixhe, me mjete dalëmode, për drejtimin e aeroplanëve, gjeti Bahriu, në vendkomandën e kohës së luftës; por me punë vetëmohuese, plot përgjegjësi  e kompetencë, ai, shpejt  e shndërroi atë në një vendkomandë të kompletuar dhe funksionale, atë karrakatinë që trashëgoi. Në këtë ndërmarrje jo aq të lehtë, Bahriu pati ndihmesën e çmuar të kolegëve dinjitozë, si: Flamur Pupa dhe Kastriot Çela.

Bahri Meshau, sipas përkatësisë organike, bënte pjesë në Shtabin e Shkollës së Lartë të Aviacionit. Në organizatën –bazë të P.P.SH. të shtabit, Bahriu bënte jetë partie. Bazuar në përvojën e tij të gjatë të punës dhe në disa tipare të spikatura të karakterit të tij si: ndershmëria , thellësia e gjykimit; paanësia,drejtësia dhe çiltërsia, efektivi dhe anëtarët e partisë e zgjodhën, disa herë radhazi, Sekretar të Organizatës –Bazë të Partisë të Shtabit të Shkollës së Lartë të Aviacionit, pilotin Bahri Daut Meshau. Kësisoj, detyrat për Bahrinë tonë u shtuan. Krahas fluturimit dhe detyrës funksionale të kryeaviodrejtuesit, atij  i duhej të merrej me të gjitha aspektet e jetës të njerëzve që mbulonte kjo organizatë-bazë partie, madje dhe me gjëra të rëndomta vetjake të tyre.

Falë përvojës së gjatë si pilot e si kuadro dhe i pajisur me edukatë të shëndoshë e me horizont të gjerë kulturor, i cili iu zgjerua, më tej, pas përfundimit të studimeve në Shkollën e Partisë V.I. Lenin, në vitin 1980. Në organizatën –bazë të Partisë ku ishte sekretar Bahri Meshau, analizoheshin e shqyrtoheshin çështje nga më të larmishmet; vetjake dhe të përgjithshme. Bahri Meshau, në gjykimin e problemeve, nuk ngutej; ai gjykonte me qetësi e objektivitet, me drejtësi e paanësi  dhe u jepte udhë çështjeve që shtroheshin për gjykim. Tiparet e mira që spikatnin tek Bahriu, i kishin nxitur disa komunistë e kuadro, ta quanin atë, në kuptimin e mirë : “ Baba”. Kjo “ novkë”, nuk i rriti mendjen Bahriut por e shtrëngoi të rriste ndjenjën e përgjegjësisë dhe një angazhim të ri për zgjidhjen e shqetësimeve të njerëzve.

Tek Bahri Meshau, kishte zënë vend shpitrti kryengritës. Ai nuk pajtohej me padrejtësitë dhe ca më tepër me poshtërsitë. Kur e mendonte se kish të drejtë, Bahriu, jo më kot këmbëngulte në të tijën dhe polemizonte, pa iu dridhur qerpiku, pavarësisht se kë kish përpara. Polemika e tij ishte e drejtë dhe për të drejtën. Tek ai viheshin re dy tendenca; Me ata që ishin në detyrë më të ulët; Bahriu ishte i butë, i qetë e u gjindej pranë e i ndihmonte për zgjidhjen e halleve të tyre. E kundërta ndodhte me ata që ishin në detyra më të larta. Me këta e kishte “ inatin” Bahriu ynë polemizues. Me “ “shefat”, Bahriu ishte në opozitë e nuk linte rast, pa i kritikuar; natyrisht, me të drejtë. Fryma kundërshtuese e tij, ndaj të keqes, mbeti e ndezur, deri në fund të karrierës së tij, në vitin 1990, kur Bahri Daut Meshau, doli në pension.

Në vitin 1966, kur Bahri Meshau shërbente në Regjimentin “ Peza” të Qytetit “ Stalin”, ai u lidh me matresë, me përmetaren Zonjë – Elpiniqi Kotoni. Nuk iu nda Përmetit, përmetari ynë qëndrestar edhe në çështjen jetike të zgjedhjes së njeriut të jetës. Së bashku me fisniken Elpiniqi ; Bahri Meshau solli në jetë dy fëmijë: Armandin dhe Enkelejdën. Të lindur nga dy prindër fisnikë, si Bahriu dhe Elpiniqi dhe të fornuar me frymën e tyre, pinjollët e kësaj çerdheje ku sundon harmonia e mirëkuptimi ,nuk kishte si të mos u ngjanin paraardhësve që i lindën e i rritën. Ata janë shtuar  me të tjerë pinjollë e janë të nderuar e të respektuar, në mjediset ku jetojnë e punojnë.

Në vitin 1990, Bahri Meshau, mbasi mbushi moshën e caktuar në ligjë, për pilotët, doli në pension të plotë . Ai jeton në Vlorë dhe gëzon dashurinë e respektin, jo vetëm të familjarëve të tij, por dhe të komunitetit ku jeton.

I uroj Bahri Meshaut: jetë të gjatë, shëndet të plotë dhe begati!