Në jetën e efektivave të Regjimentit të Helikopterëve, kur ato kishin në shfrytëzim helikopterin e mesëm Mi-4, te pajisur me motorin me pistonë ASH-82 V, fluturimet me ulje jashtë heliodromit, për të shpëtuar jetët që rrezikoheshin dhe pasurinë e tyre, ndoshta përbën kapitullin më të lavdishëm. Detyrat me karakter shpëtimi, të llojeve e natyrave të ndryshme, të cilat, në atë regjiment i kishin emërtuar, “Detyra speciale”, praktikisht mbushin faqet e historikut të njësisë. Këtë “nofkë” me kuptim, ma do mendja ato nuk e kanë marrë më kot. Zgjidhja e tyre, në fund të fundit ishte më pranë destinacionit dhe kapaciteteve te këtij mjeti ajror, potent dhe një tregues, me vlerën e ” gurit të provës”, e cila dëshmonte kualitetet e efektivave. Nuk bëhet fjalë vetëm për pilotët, të cilët, siç dihet, janë finalizuesit e procesit, por dhe të teknikëve e specialistëve të çdo natyre, pa përjashtuar ushtarët, punonjësit civilë, deri tek shoferi i makinës së lëshimit apo botit të furnizimit. Të gjithë ishim krenare ( nuk mburreshim), kur kthehej helikopteri nga një operacion shpëtimi dhe lexonim, në sytë e ekuipazhit që e kreu atë, ose dëgjonim për bëmat e tyre.

Në mjediset e gatishmërisë roja të regjimentit, ka qenë një libër, i posaçëm, ku fiksoheshin detaje e shkruheshin mbresa të ekuipazheve, te shkruara me dorën e pilotëve e teknikëve fluturues, pas çdo detyre që kryenin. Koha e mbrapshtë dhe mendja e paarrirë e disa drejtuesve te regjimentit, të cilët kanë pasuar njëri -tjetrin në detyrë, pa lënë gjurmë të dukshme pune, ka bërë që këta libra të zhduken, pa lënë as nam, as nishan. Ata janë kujdesur shumë që në stendat dhe eksponatet e muzeut të repartit te zënë vendin qendror, së bashku me ata që kishin pranë, e nuk u gjend një copë vend ku të ” strehohej ” ky dokument me vlera te pallogaritshme. Nuk u ndodh një qoshe as në bibliotekë, as në zyrat e sekretarisë e të personelit e ku ta di une se ku,  por u preferua harrimi i pamerituar. Çdo njeri është mirë ta dijë e ta fiksojë në memorien e tij atë që ka ngjarë. Se memories së njerëzve, askush nuk mund ti ngrejë gardh e ca me pak ta dënoje me harrim. Rastet heroike, ato që meritojnë vëmendje, aq sa janë e siç kanë ndodhur, kanë qarkulluar e do të qarkullojnë gojë më gojë, duke ua bërë të ditur, njëri brez –tjetrit; siç kanë ardhur deri në ditët tona vargjet homerike të Iliadës e të Odisesë. Ndërgjegjja e njerëzve nuk harron. Ajo ngjason me një peshore, të saktë, e cila i jep secilit atë që meriton. Në këtë shkrim, nuk mund të anashkaloj disa vlera të qenësishme të ekuipazheve të helikopterëve Mi-4, të cilët, për nga pesha e aktit, mund te renditen në aradhën e “heronjve” që na kanë nderuar e që duhen kujtuar. I përcillnim, në fluturim, ato “shqiponja të ajrit, me urimin e zemrës: “U priftë e mbara”! dhe gëzonim e ishim të bindur se detyra do të kryhej, me sukses. Besimin tek suksesi e bazonim tek vlerat që bartnin ekuipazhet e helikopterëve, ku përfshihen 2 pilotë dhe 1 teknik fluturues. Të tre, si vëllezër, të lindur nga një nënë, secili në detyrën e vet, pa penguar njëri-tjetrin, shkriheshin e bëheshin një. Kjo nuk është një shprehje gojëtarie e gjetur por një dukuri konkrete, e dalë nga praktika disavjeçare e Regjimentit të Helikopterëve. Një mendje njeriu, sido që mund të jetë e paarrirë dhe e veçantë, nuk arrin të kapë e të fiksojë të gjithë rastet kur zhurma e dashur e helikopterit është shfaqur papritur, tek njerëzit në hall dhe ka çuar, në çdo kënd të Atdheut, shpresën e shpëtimin. Këtë e kanë parë dhe e kanë ” shijuar ” banorët e zonave e fshatrave të ndryshëm, kur shikonin helikopterin të ulej, për të marrë një grua, në lindje të vështirë, një të aksidentuar apo një fatkeq që kishte mbetur në mes të valëve të lumit e i rrezikohej jeta etj. Rastet janë nga më të ndryshmit e nuk i ngjajnë njëri-tjetrit. Gjithsesi ata kishin të përbashkët, përkushtimin, aftësitë profesionale dhe vlera të tjera njerëzore, që bartin protagonistët, të cilët realizonin atë fluturim gezimndjellës, i cili çonte lumturinë në vatrat shqiptare. Mund të pohoj se zhurma e helikopterit është ndjerë dhe është bërë e dashur, në çdo cep të Shqipërisë dhe tek një masë e madhe njerëzish, të thjeshtë. Në këtë shkrim homazh( shprehem kështu mbasi nuk i kemi më as ata protagonistë bëmash të pazakonta, as makinat e tyre te fuqishme që kishin në përdorim), pa e tepruar do të mundohem t’ju sjell në kujtese disa vlera tipike e përpjekje për t’u ngjitur lart.

Nuk marr përsipër të bëj evidencë, mbasi kjo do të ishte e pamundur, veç do t’u dëftoj disa të vërteta, siç kanë ngjarë, nga ato që e kanë zbukuruar e lavdëruar jetën e efektivave të asaj njësie luftarake, e cila arriti të radhitet me elitën e Ushtrisë Popullore. Sot, kur stafetën e kanë në dorë bij të tjerë, të denjë të këtij populli, dhe shfrytëzojnë një teknikë ajrore të sofistikuar, kemi të tjera arritje e standarde dhe “steka” është ngritur në të tjera lartësi. Jam i sigurt se ata, të gatuar nga i njëjti brumë, do ta ngrenë më lart lavdinë e njësisë, e cila mban emrin e atij që vuri gurët e themelit, në atë truall të shtuftë, ku vendin e ferrave e të gjembave e zuri një repart i hijshëm e lavdiplotë. Zhvillimi, këtë kuptim ka, veç, dua të theksoj, fort, e me zë sa të më çahet gurmazi, se rrugën e përshkuar nuk duhet ta harrojmë mbasi nuk kemi përse të turpërohemi me të. Bëmat e dikurshme të ekuipazheve e të helikopterëve, s’janë tjetër, veç shkallë të ngjitjes profesionale, dhe jo vetëm, të cilat as nuk mund të mohohen; as nuk duhen nëpërkëmbur apo injoruar. Kur kthejmë kokën pas e vështrojmë sa lart u ngjitem, na bie në sy, se udha nuk ka qenë e shtruar e vlerat e njerëzve nuk janë të falura apo dhuratë nga dikushi.

Parë teknikisht, helikopteri i mesëm Mi-4, i pajisur me një motor me pistonë i tipit Ash- 82 V, i cili, peshën bosh e ka 5575 kg, e mund të transportojë nga ajri 1500 kg ose 15 pasagjerë, të ulur. Kur përdorimi është në variantin e desantimit, mund te çojë në ajër aq njerëz, me pajisjet e tyre sa të plotësohet ngarkesa e mësipërme. Veprimtaria ajrore e ekuipazheve që fluturojnë me këtë helikopter, limitohet, brenda kushteve atmosferike, kur forca e erës, përballë është deri 18 m/sek, ose 65 km/orë. Kapaciteti bartës, manovrueshmëria e lartë, veçoria për t’u ngritur e ulur vertikalisht, kur kjo makinë luftarake është në duart e ekuipazheve cilësore, e bën këtë mjet ajror, mjaft efektiv e shumë të pranueshëm, në kushtet e vendit tonë. Kësisoj, ekuipazhet e helikopterëve Mi-4, qysh nga viti 1957, kur në vendin tonë u shfaq për herë të parë ky aparat fluturues, derisa regjimenti u pajis me teknikë të re, të kohës, shpalosen përpara popullit jo vetëm dëshirën e mirë, por në veçanti aftësitë e tyre profesionale, për të dhënë kontributin e pritshëm, sipas destinacionit.

Nëpërmjet rritjes të disa brezave pilotësh, teknikësh e specialistësh të pasionuar e të talentuar, të cilët shpalosën në sytë e njerëzve bëma që nuk ishin parë në këto anë, i dhanë Regjimentit të Helikopterëve emrin e mirë, e asnjeri nuk mund të skuqet me të kaluarën e tij heroike. Zhurma e helikopterit Mi-4 u bë e njohur, e dashur dhe simbol i shpresës, në shumë vise të largëta e të thella malore, të cilat izolohen nga moti, për një periudhe të gjate kohe. Në ato kushte atmosferike dhe të terrenit, jo vetëm që ishte i pamjaftueshëm rrjeti rrugor, por edhe mushka e kishte të vështirë të qarkullonte me ngarkesë në shpinë. Aq e vërtetë është kjo sa, mjaft shqiptarë, hallexhinj, të gjendur në nevojë, ngrinin sytë lart, vështronin nga qielli, e luteshin t’u vinte ndihma, andej, me shpresë tek “Zoti”! Kur dëgjonin zhurmën e helikopterit, dhe vinin re se ai po vinte, në ulje, pranë tyre, pikërisht andej nga e prisnin shpëtimin dhe ndihmën, nga qielli, u qeshte nuri e u gufonte zemra dhe shpërthenin në brohorima: ” Rrofshin djemtë tanë, rroftë Partia dhe . . . “! Nuk numërohen rastet kur ekuipazhet e helikopterëve, i ka pritur e i ka përcjellë urimi për mbarësi, i dalë nga thellësitë e shpirtit dhe lëvdata e merituar, të cilat ua kanë ndriçuar e zbukuruar udhën, nga Vermoshi, ne Konispol, e nga Lindja, në detin e hapët, kudo, ku i ka thirrur detyra.

Po të përpiqesha të ndërtoja një hartë imagjinare të vendit tonë duke fiksuar pikat ku ka shkuar për ndihmë e shpëtim, helikopteri Mi-4, ju siguroj se do të më dilte, i mbuluar, me ngjyra shprehëse, i gjithë territori i Atdheut tonë të përbashkët. E thënë me pak fjalë, uljet e ekuipazheve të helikopterëve Mi-4, anë e mbanë vendit tonë, mbeten, një lloj ” embleme e Regjimentit të Helikopterëve”! Vlerat morale dhe aftësitë profesionale të djemve të popullit, u vunë në veprim, me efektshmëri të lartë, të përshkuar nga guximi e trimëria dhe vlera të tjera jetike. Këto e tipare të tjera u vunë seriozisht në provë sa herë ekuipazhet merrnin urdhër për t’u gjendur atje ku paraqitej një rrezik eminent e duhej vepruar pa vonesë. Në mjaft raste shkohej, me urgjencë, drejt shesheve të uljes të panjohur më parë, ose me shkallë të lartë vështirësie. Në ndonjë rast, e vështira ishte fare pranë, në sytë e efektivit, por për ta arritur atë kërkohej jo vetëm mjeshtëri në teknikën e pilotimit. Kodra me lartësi 365 m, mbi nivelin e detit, e cila ndodhet pak më sipër vendqëndrimit të helikopterëve, u bë “provë zjarri”, ashtu si Selba, prapa Priskës, Fushëdajti, ku helikopterët uleshin në një shesh, fare të vogël, të rrethuar nga drurë pyjorë, të lartë e të dendur. Biza, Mali Plak (Gaferri), Gjinari, Gjerbësi i Skraparit, Picrraga, Kodra e Teflit, Shtylla, në Vithkuq, Progonati, Vila (Qafa e Erërave), Suçeli, Tërpani, Qafa e Devrisë, Arni, Krej Lura, Lura, Peladhija etj, ishin nga sheshet më të vështirë të uljes. Nga më të vështirët ishte sheshi i uljes ne Leftokare. Lartësisë të madhe te sheshit ku uleshin helikopterët i shtohej pamundësia për ta diktuar sheshin, para se të shfaqej helikopteri mbi të. Disa sheshe ulje me shkallë të lartë vështirësie, ditën dhe natën, kishin marrë më tepër përgatitje e kujdes dhe ishin klasifikuar si “Poligone”, në kuptimin e “Gurit te provës”. Të tillë sheshe ulje ishin: Kaptina e Martaneshit, Fushekisha, Ballenja, Postenani, Merturthi, Sofra e Skenderbeut, Vermiku në Jug, Bashaj, po ne Jug, Vukli, Bregu i Lumit, në Dukagjin, Boga, Thethi, Razma, Verçuni, në malësitë e Gorës, Qela, Liqenet e Dushkut, ishulli i Sazanit, Sllova, Zallreçi, Picari, në Jug, Fushë studen, në Gollobordë etj.

Disa sheshe, të njohur e me shkallë vështirësie të lartë, sipas niveleve, shfrytëzoheshin për qëllime stërvitore, nëpërmjet fluturimeve me ulje, ditën dhe natën. Të kësaj natyre ishin fluturimet me ulje në Baldushk, në shtratin e lumit, në Burizanë, afër Krujës, në Karinë, afër Peqinit, në Hysgjokaj, në Fushëkuqe, në Mumajes, në Divjakë, në Selbë, Bizë, Hysgjokaj etj. Rastet nuk i ngjajnë njëri- tjetrit, për nga shkalla e vështirësisë dhe pengesat. Prandaj, sidomos me pilotët bëheshin përgatitje të detajuara dhe me tendencë për të krijuar një përfytyrim sa më të qartë për sheshin ku do të uleshin. Por jo për të gjithë rastet ndodhte kështu. Në fluturimet për qëllime stërvitore, p.sh, ekuipazhet e helikopterëve ishin ulur deri ne lartësinë që ka Kaptina e Martaneshit = 1850m, por kur i ndjeri Vangjel Postoli, mori urdhër t’u shkonte në ndihmë të aksidentuarve, në malin e Shebenikut, atij iu desh të ulej në lartësinë e paparashikuar e të papraktikuar ndonjëherë = 2100m, mbi nivelin e detit. Ky ishte një rekord i ri, sa i takon uljes në lartësi të helikopterit MI-4. Me këtë dua te theksoj se pilotët e helikopterëve ishin të përgatitur për të përballuar çdo të papritur.

Disa detaje të terrenit dhe një sërë vështirësish diheshin, por kjo ishte vetëm për ata sheshe ulje, që planifikoheshin në planin vjetor të fluturimeve. Ulja, në kodrën me lartësi 365 m, afër vendqëndrimit dihej që ishte mjaft e kufizuar në përmasa e nuk mund të shfrytëzohej “jastëku ajror”. Prandaj pilotët duhet ta llogaritnin uljen, me përpikmëri të madhe. Ajo kodër konsiderohej si “pilogon” dhe si barriera e parë, në marshimin e pilotëve për më tej, drejt detyrave ajrore me të vështira. Të tilla u përmendën më sipër e mund të radhitim, pambarimisht. Më poshtë do t’ju dëftoj, ku e kishte bazën suksesi i arritjeve të ekuipazheve të helikopterëve Mi-4.

Mund të them se, në tërësi, çdo pilot helikopteri e njeh terrenin ku vepron në detaje e në mënyrë komplete. Siç e njohin Shqipërinë, në tërësi dhe zona të “rrahura” prej tyre, pilotët e helikopterit, në disa raste nuk e njohin as banorët vendas. Kuptohet, edhe në këtë çështje nuk na shkon ti futim të gjithë, në një thes. Disa pilotë, si i ndjeri Tafil Agaj, i paharruari Veledin Resuli, pilotët cilësorë si Osman Kushta dhe Hetem Mehmeti, të ndjerët Vangjel Çondi e Sinan Çela, Janaq Jorgji, Luan Baçi, Teli Korovesdhi, Cen Cenaj, etj, kanë patur e kanë njohje të terrenit, deri në nivel fshati. Mbi gjithë të tjerët, “mjeshter “, sa i përket njohjes së terrenit, është gjirokastriti i zgjuar, duarartin e mendjendriturin Shpëtim Baxhaj. Pilotëve të këtij brezi dhe të tjerëve, nuk u mungonte modeli i mirë, ku mund ti hidhnin sytë, për të mësuar. Ata e kishin këtë model, brenda regjimentit e në krye të tij. Piloti i talentuar i helikopterëve Mi-4, me origjinë nga Delvina, e me detyrë komandant i Regjimentit të Helikopterëve, e kishte pasion njohjen e terrenit dhe e zotëronte atë në mënyrën më të mirë të mundshme. Nivele të përafërta kapi dhe i dashuruari pas fluturimeve në helikopter, djali nga Brashta e Dukagjinit, Ndue Mëhill Logu i paharruar. Në regjiment u rrënjos një traditë me vlerë në çështjen e të mësuarit të rajonit te fluturimeve. Dikur as që mendohej, jo më të pretendohej për të shfrytëzuar këto mjete mësimore që kanë sot pilotët, në përdorim, si video, kamera, filmime etj. Edhe ato pak rikonicione që bëheshin, për këtë qellim, ose kalonin nëpër arteriet kryesore të vendit, të cilat përshkoheshin nga rrugët automobilistike, ose ishin të kufizuara në kohë. Pilotët, për të mësuar rajonin e fluturimeve e në veçanti sheshet ku do të uleshin, shfrytëzonin disa mjete e metoda, te thjeshta; në dukje empirike por, në fakt, praktike dhe me efektivitet. ” Mësuesit “, në këtë çështje i kishin mes vedit. Talentet e rrallë, të pasionuarit pas profesionit të pilotit: Veledin Resuli dhe Shpëtim Baxhaj, për shumë kohë u bënë ” trajnerë ” të mirë, për t’u mësuar shokëve, veçoritë e terrenit të vendit tonë.

Po cilat ishin metodat dhe mjetet që shfrytëzonin këta dy “mësues vullnetarë” mjaft të saktë e shumë të duruar? “Një arke me rërë”, disa mjete të thjeshtë e shumë njohuri, mendim e talent të lindur, të cilat kishin brenda dashurinë për fluturimin dhe për shokët e tyre. Me një intuitë të habitshme, me një saktësi për t’u patur zili, Veledini, në prag të ditës ( natës ) së fluturimeve me ulje në sheshe jashtë heliodromit, ” ngujohej ” në klasën metodike-shturmane (kështu i thonin) ku “ngrinte” terrenin, e dekoronte atë me bojëra, sipas stinës dhe karakteristikave të terrenit konkret, vendoste dhe objektet që pengonin uljen e ngritjen e helikopterit dhe e shikonte vetë, rezultatin e punës së tij. E shikonte dhe Shpëtim Baxhaj, si mjeshtër i vërtetë, i cili bënte “kolaudimin ” e produktit të punës të shokut të tij të ngushtë. Çimi (Shpetim Baxhaj) ishte tepër rigoroz, sa u takon hedhjes në maket të objekteve, me saktësi. Ai, duke vrojtuar, me kujdes një hartë topografike të rajonit, me shkallë të madhe bënte korrigjimet e nevojshme dhe, në përfundim, dera e klasës, për të hyrë pilotët, bëhej, vetëm kur, të dy “mësuesit” ishin të bindur plotësisht se maketi i tyre ngjante, me vërtetësi me atë që do të gjenin në fakt, kur të shkonin për t’u ulur. Kisha mbetur ” pa mend ” kur për herë të parë pashë, me sy, atë mrekulli që kishin nxjerrë nga duart ata dy talente të rrallë. Ekuipazhet, në atë klasë mësonin nga të kalonin, si të fluturonin, kur do të nisnin manovrën për të siguruar parametrat e nevojshme për ulje dhe si do ta kryenin atë. Ata, në këtë mënyrë nuk shkonin të papërgatitur e drejt së panjohurës, por e kishin një përfytyrim, të saktë, të asaj që i priste.

Puna në vazhdimësi e me kërkesa të larta, nga komanda e regjimentit e ato vartëse, për njohjen e territorit, krijoi mundësitë që pilotët e regjimentit të mos kapeshin në befasi, kur ngjanin kapriço të natyrës ose kur shfaqeshin gabime njerëzore, me pasoja të dukshme. Dëbora e jashtëzakonshme dhe izolimi masiv i disa zonave të Shqipërisë Veri-Lindore; përmbytjet, herë pas here në zonën e Ulët Bregdetare; aksidentet në miniera e në zona industriale, shkarkimi i rrufeve, erërat e forta etj. etj. u pritën nga ekuipazhet e helikopterëve Mi-4 me besim në sigurinë e operacioneve të shpëtimit. Theksoj se gjeografia e origjinës të pilotëve të regjimentit shtrihej në të gjitha zonat e vendit. Në ndonjë rast, siç ishte situata që u krijua në dimrin e egër të vitit 1985, konkretisht, kur u kërkua helikopteri në Shishtavec, në një terren ” të bardhë” nga “qilimi” qe kishte hedhur dëbora e paparë; në përbërje të ekuipazhit u caktuan dy vendalinj; kuksianët: Cen Cenaj dhe Fatush Disha, të cilët e kishin parë dhe e njihnin vendin edhe kur ishte i mbuluar nga dëbora.

Në përfundim të kësaj përsiatje, mendoj se ja vlen të them se, po të ishte punuar me seriozitetin e nevojshëm për evidencimin e sidomos për mblojtjen e çdo rasti; sot, kur ende nuk ka kaluar shumë kohë, nuk do te ishte e nevojshme që për të mbledhur të dhëna, as të rendnim pas protagonistëve, për ti intervistuar, në mënyrë që pastaj të hamendësojmë për ndodhitë, siç bëjnë arkeologët, për të interpretuar një zbulim te ri.

Sprova

Në vitet ’80 të shekullit të njëzete, në lartësitë e Malit me Gropa, në kuotën 1300m mbi nivelin e detit, ishte ngritur e funksiononte një kamping dimëror ku stërviteshin e pushonin studentët dhe pedagogët e Shkollës së Bashkuar të oficerëve. Më 6 shkurt të vitit 1981, kampingu, pas një dëbore të zgjatur e intensive që ra, u përfshi nga një ortek i fuqishëm, i cili, mori përpara ç’gjeti dhe bëri dëme të pallogaritshme, në jetë njerëzish e në mjete materiale. Kampingu i ushtarakëve, atë natë përjetoi një tragjedi, e cila zuri vend në kujtesën e njerëzve, si “Tragjedia e Fekenit”. 18 jetë djemsh, të rinj,  u flijuan; 30 të tjerë u rrezikuan seriozisht, si pasojë e plagëve të rënda që morën. Në këto rrethana, kur njeriu mund të dilte jashtë derës, vetëm duke sakrifikuar nga shëndeti dhe jeta e tij, u thirr për ndihmë helikopteri Mi-4. Meqenëse situata dhe kushtet e terrenit e të motit ishin të vështira, jashtë mase, detyrën e mori përsipër vetë komandanti i Regjimentit të Helikopterëve, piloti i talentuar – Hetem Mehmeti. Në përbërje të ekuipazhit ishin: piloti Janaq Jorgji dhe tekniku fluturues Viron Troqe, me helikopterin Mi-4, me numër anësor 6-46. Lartësia e vendit ku u ul helikopteri ishte 1300 m mbi nivelin e detit, por kurrizi i malit, i cili krijon pjerrësi të madhe,  era e fortë rreth 100 km/orë, mjegulla, tymnaja që krijonte helika e madhe nga rrotullimet dhe emocionet e pilotëve për kolegët në rrezik serioz, ishin disa faktorë që e bënë atë fluturim tejet të vështire.

Siç më dëftoi Janaq Jorgji, njëri nga anëtarët e ekuipazhit (në cilësinë e pilotit të dytë): qëndruam në “varje”, mbi sheshin e kufizuar ku do të uleshim. Shpejtësia e erës ishte 100 km/orë, kurse shpejtësia e helikopterit, (sipas instrumentit), në kohën e prekjes së tokës ishte 80-100 km/orë. Ushtarakët fatkeqë na shikonin mbi kokat e tyre, tundnin duart, por nuk besonin se do të uleshim. Ne, pamë njëri-tjetrin dhe e vendosëm: u ulëm, në kundërshtim me rekomandimin e instruksionit mbi shfrytëzimin e helikopterit Mi-4, i cili lejon fluturimet deri në shpejtësinë e erës 18 m/sek, që i takon 65 km/orë. Thyem instruksionin, vendosëm një rekord te ri, te nxitur nga ambicia profesionale dhe shpirti human që na vlonte përbrenda. Të plagosurit rendë i transportuam në oborrin e Spitalit të Përgjithshëm Ushtarak, në Tiranë. Në datën 6 janar 1981, u ulëm në Feken, për herë të parë dhe të nesërmen, më 7 shkurt, u ulëm edhe 3 herë të tjera, por tashmë kushtet ishin më të qeta”. Plotësimi i kësaj detyre të vështirë, me sukses të plotë, hapi mundësi e horizonte të rinj, për të gjithë pilotët e Regjimentit të Helikopterëve.