Përkushtim, për pilotin ushtarak të klasit të dytë, Bardhyl Vasil Taçi, ish komandant i aviacionit shqiptar

Jemi familjarizuar me disa shprehje apo fjalë glorifikuese, nëpërmjet të cilave i veshim tjetrit tipare ose aftësi të pamerituara, duke e veçuar atë nga njerëzit dhe, padrejtësisht e shpallim atë të mbinatyrshëm e jo njerëzor. Në fakt, kur bëjmë kështu, e shtrembërojmë realitetin që kemi përpara, e tjetërsojmë atë dhe e paraqesim “ heroin” tonë ndryshe nga sa është në të vërtetë.

Duhet thënë se: ai që glorifikon dikë, si motiv kryesor ka  prirjen apo dëshirën e mirë për ta paraqitur idhullin e tij, sa në të mirë që të jetë e mundur, në mënyrë që ai të jetë sa më i besueshëm në sytë e të tjerëve. Fjalë e shprehje të tilla , si: “ Ai është legjendë “; “ Ai ka qenë babai i aviacionit shqiptar”; “Ai është fenomen i rrallë”; “ Ai është korife”; “ Ai është një talent i lindur”; “ Ai është një ikonë”; “ Ai ishte fajkua, zgalem, skifter” etj. etj. vlerësime fiktive, të cilat, në fakt janë të pavërteta.

Ngaqë i kemi dëgjuar e i kemi lexuar shpesh  këto fjalë glorifikuese, ndonjëherë i marrim si të mirëqëna e i besojmë, edhe pse kemi mendim të ndryshëm. Fantazia e sëmurë e idhtarëve  sa, ku hapët e ku me nënkuptime, lemë të besohet se idhulli i tyre  fluturues ka kaluar poshtë urës e marrëzira të tjera, dhe, për vërtetësinë e gjepurave që thonë, bëjnë be e rrufe.

Është i pakundërshtueshëm fakti se, në aviacion, si kudo gjetkë herë pas here shfaqen individë me prirje e aftësi profesionale të veçanta. Puna e pilotëve është e dukshme, e matshme dhe kryhet në sytë e njerëzve, gjë që krijon mundësinë që edhe aftësitë e rralla që shfaqen  të jenë më të dukshme dhe vlerësimi i tyre thith një opinion më të gjerë. Njëri veçohet si qitës i rrallë; një tjetër dallohet për akrobacitë që kryen me aeroplan, sikur ta kishte një lodër; një i tretë ësahtë i veçantë në detyrën si udhëheqës fluturimi etj. Këto veprimtari, kanë bukurinë e tye dhe i kënaqin e i frymëzojnë shikuesit .

Do të shtoja faktin e mirënjohur se, fill pas çlirimit të vendit, në vitin 1945, u dërguan në Jugosllavi 50 djem, të përzgjedhur, të ardhur nga rdhët e ishpartizanëve, për të mësuar teorinë dhe praktikën e të fluturuarit dhe shfrytëzimin e teknikës ajrore. Mes tyre mund të veçojmë ishpartizanët: Niko Hoxha; Babaçe Faiku; Petraq Polena; Vasil Trasha; Edip Ohri; Fari Bubësi; Areteo Konomi; I rakli Grazhdani; Pertef Myftari; Ibish Vokshi; Mateo Baba; Mili Grebizi; Niko Papavangjeli; Vasil Qeraxhi , etj , për pilotë dhe : Stefan Kagjini ; Kleanthi Hanxhari; Qirjako Trebicka; Andon Koroveshi; Muhamet Farka etj. për teknikë e specialistë aviacioni.

Disa syresh, mësuan e u bënë, pilotë, teknikë e specialistë.  Lufta Popullore i rriti e i kaliti këta ishpartizanë pionierë dhe aviacioni i burrëroi e i kaliti më tej. Pas kthimit në Atdhe, këta ishpartizanë pioniere, hodhën themelet e organizimit e të funksionimit të aviacionit shqiptar, në një terren, thuajse të virgjër. Ata themele, të cilët u hodhën me shumë sakrifica e privacione, thuajse nëpërmjet heroizmit e shëmbullit vetjak, u çimentuan e u ngjitën më lart, nga një plejadë  specialistësh dhe pilotësh të talentuar e të përkushtuar që plotsuan më vonë radhët e aviacionit të brishtë shqiptar.

Haki Jupasi; Kosta Neço Dede; Lulo Osman Musai ( Spahaj); Anastas Ngjela; Agim Spahiu; Bardhyl Taçi; Koço Andoni; Tomorr Avdia; Vasil Andoni  etj. etj.

Bardhyl Vasil Taçi i përket atij grupi fluturuesish, i cili e shtriu veprimtarinë si pilot në një periudhë tejet të vështirë për aviacionin tonë, e cila mund të përballohej vetëm me guxim e trimëri dhe me njohuri të thella teorike e aftësi praktike të spikatura.Duhej çarë në shtigje të pashkelura, me qëllim që të vërshonin e të zhvilloheshin kontribute reale, në rritjen dhe çuarjen përpara të shkencës aeronautike.

Grupi i pilotëve të përzgjedhur  në të cilin bënte pjesë Bardhyl Taçi, u shfaqën dinjitozë e shpalosën aftësi të papara, gjatë kalimit  spektakolar në avionët e sofistikuar të kohës, Mig-19 PM, ku sfiduan dhe kolegët e tyre të kapardisur, nga vendet e Lindjes komuniste. Ata u klasifikuan të dytët, ndër 10 pjesëmarrësve, në qitjet me raketa të drejtuara ajër-ajër, në poligonin e Krasnovodskut, në hapësirat e pamata sovjetike gjatë vitit 1959.

Më pas, repartet e aviacionittonë u mbushën me pilotë, teknikë e specialistë, të shkolluar në Bashkimin Sovjetik e më vonë në Shkollën tonë të aviacionit, në Vlorë.  Çdo individ e komunitet, dhe atë që mundi të bëjë  për zhvillimin e aviacionit dhe e çoi më lart lavdinë e kësaj arme të dashur. Në këtë kuptim, duhet pranuar se roli i Bardhyl Taçit, ka qenë i veçantë e i pakrahasueshëm. Ky rol ka nevojë të njihet, në tërë gamën e tij dhe të çmohet, siç ka qenë, pa teprime e glorifikime.  Nuk është e nevojshme të glorifikohet puna e Bardhyl Taçit por të çmohet  me realizëm,  siç ka ardhur.

Dikush mendon se glorifikimi është vlerësim e “ shpërblim”. Kam tjetër mendim dhe jo pa shkak. Glorifikimi, sido që të jetë e ngado që të niset, dëmton “ heroin” dhe atë që i thur lavde atij. Dëmi më i pakët që i bëhet atij që glorifikojmë, ka të bëjë me nxitjen apo zgjimin tek ai të veseve  që nuk i bejnë mirë. Të glorifikosh dikë, do të thotë ta vendosësh atë mbi shokët  dhe ti kultivosh mendësinë se ai është është “i prerë “ për të qenë lider  e në krye të punëve dhe, të tjerët duhet të mendojnë e të veprojnë si ai. Raste ka patur e ka; për fatin tonë të mirë, në numër të kufizuar.

Në praktikë ndeshet dhe një tjetër mënyrë glorifikimi. Besoj , cilido ka ndeshur me njerëz që vetëlavdërohen. Të tillë njerëz, i atribuojnë vetes bëma , të cilat i kanë dëgjuar diku apo i kanë lexuar nëpër libra , ose i riprodhojnë ato , me fantazinë e tyre të sëmurë. Edhe mua më ka rastisur të takoj e të dëgjoj njërin , i cili , për fat të keq , ka qenë fluturues. E theksoj fort këtë detaj mbasi kam bindje se kemi të bëjmë me një eksepsion. Po të mos e dija se ka qenë pilot , nuk do të merresha , fare me të. Një ditë , në mjedisin ku pi kafe , u dëftonte gjëpura bashkbiseduesve dhe ata q dëgjonin , tërë kërshëri , me gojë hapët, thua se i besonin përrallat e tij. Oratori u dëftonte shokëve të tij , se , kur ishte kursant , për pilot , në Eçka ( BS), qitjet dhe bombardimet na i paska berë mbi Kamçatkë e mbi Sakalin. Ai që ka minimumin e njohurive nga shkenca e aeronautikës, zor se mund ti besojë të tilla gjëpura. Kërkoj mirëkuptim , të dashur lexues. Nuk dua tju lodh me gjepura të tilla, por nuk më vjen mirë të cënohet figura e nderuar e pilotit, mbasi kam bindjen se kjo kategori njerëzish të veçantë nuk janë të atillë.

Ka dhe më keq. Mos u gajasni kur ta lexoni! Një i nohuri im, e paska bërë mendjen “top”, se prirjet e tij të liderit, i paska pikasur teta edukatorja, në kopësht, madje dhe ajo e çerdhes, dhe se ato paskan qenë parashikuese. Mos u lodhni shumë, për të mësuar emrin e tij; mjafton të shkoni në mjedisin ku ai pi kafe, çdo ditë, me shokët dhe do ta shikoni në krye të tavolinës, pavarësisht se në atë komunitet ka më të moshuar, por që në reparte, dikur, nuk e kanë patur funksionin e tij.

Në këtë shkrim dua të evokoj, pa glotifikime e hyjnizime,portretin e një piloti, i cili luajti rol të veçantë , në një kohë të vështirë. Ishin vitet e bllokadës e të izolimit, nga vendet e Lindjes komuniste,  kur aviacionit tonë i duhej të qëndronte në këmbë e të stërvitej, në kohën kur limitet e fluturimit erdhën vazhdimisht duke u paksuar . Një piloti  duhej të fluturonte , me pak orë , për të ruajtur shprehitë e fluturimit dhe të rritej në nivelin profesional.

Bardhyl Taçi e mori detyrën e  kreut të aviacionit shqiptar në vitin 1975, kur stërvitja ajrore  konceptohej e realizohej sipas koncepteve klasike  të huazuara nga praktikat e vendeve të Lindjes komuniste.Ai erdhi në atë pozicion pune, nga detyra e komandantit të regjimentit “ Peza” të Qytetit “ Stalin”, ku kishte “ shkëlqyer”, në fushën e organizimit e të fluturimit.

Prej kohës kur u diplomua pilot gjujtës-bombardues, në vitin 1955, deri sa u ngjit në detyrën e Komandantit të Aviacionit, Bardhyl Taçi, vazhdimisht ka qenë pilot i kabinës së avionit, jo njeri i zyrave e i planeve, në letër. Bardhyl Taçi ishte njeri i veprimit aktiv, jo i orientimeve e predikimeve boshe. Atë e pamë  përherë me shlemafon në dorë e me kominoshet e fluturimit, në trup, duke pritut fluturimin, në aerodromet e Atdheut e në fushat e uljes.

Bardhyl Taçi e donte shumë fluturimin dhe kishte një qasje tejet të kulturuar ndaj detyrave ajrore. Njohuritë e tij në fushën e aeronautikës  dëftonin një kapacitet, për nga horizonti e nga përkushtimi. Kur fliste Bardhyl Taçi, thosh gjëra me mend e nuk e hidhte fjalën dëm. Kapaciteti i tij  e shoqëronte atë, në çdo rast, por kur bënte analizën e fluturimit binin në sy nlerat e tij të rralla. Veç ta shikoje si i zbërthente, një e nga një elementët e fluturimit, duke e vënë theksin tek argumentimi i domosdoshmërisë të çdo veprimi. Duke e vënë theksin tek argumenti  e logjika e gjërave, Bardhyli krijonte bindje tek bashkbiseduesi.

“Heroi” i Poros, instruktori jetëgjatë Ahmet Sulejman Zogu, kur e pyeta si e ka njohur Bardhyl Taçin, më tha: “ Bardhyl Taçi ishte i etur për të fluturuar dhe kur vinte në Poro, për kontroll, pyeste:” Aka ndonjë aeroplan që do të ngrihet, tani, në ajër”? Nuk pyeste kë kish në kabinën e parë; student apo pilot, futej në kabinë e çohej në ajër, pa dashur të dinte për detyrën, nëse ishte zonë, kapje, sulme tipike apo luftim ajror. Ai kishte të preferuar fluturimin në zonë. Aty, në pilotazh, ai i shkriftonte  pak muskujt nga qendrimi i detyrueshëm në zyrën e ministrisë.Përvoja e gjatë në fluturim dhe kapaciteti intelektual i tij, e lejonin Bardhylin të konkludonte shpejt e saktë, për çështje të rëndësishme fluturimi. Në një rast i dhamë të fluturonte me një student i cili e kishte konsumuar programin ajror ,por paraqiste dobësi të theksuara. Kishim fluturuar të gjithë me të por e kishim të vështirë të konkludonim, nëse ai duhet të vijonte programin në aeroplanët gjuajtës- bombarues apo të kalonte në ata me helikë. Fluturoi Komandant Bardhyli, me të në zonë e kur u ulën, pyeti: A e ka kaluar programin, se ky fluturon si fillestar. E bindi studentin se nuk mund të vazhdonte më tej, për pilot gjuajtës- bombardues por duhet të kalonte në avionët mr helikë. Dhe ai e gjeti veten si pilot helikopteri”.

Ky nuk është i vetmi rast e një qendrim i shkëputur nga praktika e Bardhyl Taçit. E gjithë jeta e tij aktive, si pilot e si komandant, ka në vazhdimësi  gjykime të sakta e përfundime të justifikuara. Ai nuk erdhi rastësisht në krye të aviacionit shqiptar e nuk u ngrit në një detyrë të tillë, mjaft të lartë, për shkak se i kishte ardhur radha. Bardhyl Taçi, nuk ishte “ i fryrë me pompë”  e nisur nga konsiderata personale, por ishte ai që e kanë njohur të gjithë, siç do tua dëftoj më poshtë.

Pa u rrekur të bëj paralelizma historike, për shkak se ndonjëherë ato dalin bllof, them se, nga sa e kam njohur, nga afër personalitetin e Bardhyl Taçit, rruga dhe karriera e tij i ngjajnë asaj të një gjenerali, i cili e nis ngjitje n ga detyra e ushtarit të thjeshtë ( lexo pilotit shoqërues) të transhesë, duke i ngjitur shkallët një nga një, deri në majë.

Bardhyl Taçi u formua si pilot  e mbeti i etur për të fluturuar. Ai i donte shumë aeroplanin dhe ajrin e nuk jetonte dot, pa to. Bardhyl Taçi, ndihej në kabinën e avionit, sikur të ish në shtëpinë e tij. Atje e gjente prehjen dhe qetësinë.Etjen për të fluturuar ai e shuante, vetëm duke rendur pas aeoplanëve që do të ngriheshin në ajër.Edhe kur ishte në kupolën më të lartë të aviacionit e shkonte nëpër reparte, për kontroll, mbasi takohej me njerëzit, nuk nxitonte për tek të shtruarat e të gatuarat, si ndonjë tjetër, dhe  pyeste: “ A do të ngrihet, tani, ndonjë avion” dhe atje e mbante vrapin. Parapëlqente fluturimin në pilotazh, për të hequr plogështinë e qendrimit në zyrë.

Bardhyl Taçi ishte mjaft i njerëzishëm. Është pak të themi se komandant Bardhyli, i shikonte njerëzit e teknikës, pavarësisht nga profili e specialiteti, sikur të ishin vëllezërit apo familjarët e tij. Shëmbulli që solla më sipër me studentin për pilot, nuk është i shkëputur e një rastësi e dukuri aksidentale. Gjithë jeta dhe karriera e tij e gjatë, në aviacion, përshkohet, tejembanë nga dashuria dhe kujdesi për njeriun e punës. Nuk do të isha fort i besueshëm po të thoja se Bardhyl Taçi, në raportet me njerëzit ishte i baraslarguar. Jo, ai, natyrshëm, më afër zemrës kishte fluturuesit, për shkakun e thjeshtë se atij profesioni, i kish kushtuar jetën.

Komandant Bardhyli, kishte fluturuar, në kushte të ndryshme të kohës e të motit, në detyra e stërvitje të ndryshme, në udhëheqje të formacioneve luftarake, si në detyra e stërvitje të ndryshme dhe në eksperimentime shkencore. Bardhyl Taçi i njihte mirë e i kishte përjetuar, në mënyrë aktive vështirësitë që superton piloti, në ajër, në situata të ndryshme, prandaj kish respekt për rracën e tyre. Por, njëherazi, ai nuk kish asnjë prapamendim e nuk u qendronte larg e ftohtë, atyre që shfrytëzonin teknikën fluturuese, në tokë si( teknikëve, specialistëve, mekanikëve apo punonjësve ), të cilët e donin dhe e respektonin shumë.

Për të shkruar këtë tip monografie, për të cilën kambindjen se nuk mund të jetë e plotë; as e përkryer, mbasi jeta aktive e Komandant Bardhylit ka qenë e larmishme dhe e shtrirë në shumë vite, më është dashur të rend shumë e të pyes mjaft njerëz  nga ata që e kanë njohur së afërmi  madje dhe të tillë që kanë jetuar e kanë punuar me të, për shumë kohë. Bardhyl Taçit i takoi ta ndante jetën mes Shqipërisë dhe Rusisë. Njëri nga kolegët e tij, i cili ka përjetuar, së bashku me Bardhylin kohë heroike, kur bënin kalimin në aeroplanët supersonikë, Mig 19-PM,  në Sevaslejkë, mbi Krasnovodsk  e në Astrahan, piloti i klasit të parë- Çobo Skënderi, më rrëfeu gjëra interesante. Pyeta e mora opinionet e mjaft pilotëve, që kanë fluturuar gjatë, nën drejtimin e në krah të Bardhyl Taçit, si Viktor Vangjeli; Kostandin Sadikaj; Ahmet Sulejman Zogu; Petrit Bebeçi; Arqile Kosta ; Budjon Tollkuçi;Dhori Zhezha; Koço Biku; Bardhyl Lubonja; Bahri Meshau; Bajram Dervishi; Lutfi Jaho; Robert Marko; Guri Merkaj etj.

Për ta paraqitur më të plotë këtë shkrim, takova e u mora mendim edhe kolegëve të nderuar të profilit imxheniero-teknik, si veteranin- Xhevair Shega, inxhenier mekanik aviacioni; teknikët e avionëve: Skënder Dusha e Fadil Lelaj dhe të tjerë. Opinionet e tyre, i çmoj mjaft, prandaj do të përpiqem për t’i pasqyruar sa më të plotë e sa më të saktë, në mënyrë që të jenë  sa  më afër origjinalitetit.Njëri syresh, piloti i klasit të dytë- Viktor Vangjeli, i cili ka qenë dhe komisar i Regjimentit “ Peza”, në opinionin e tij, për Bardhyl Taçin shkruan:

“ Bardhyl Taçin e kam njohur në vitin 1963, kur u ktheva në Shqipëri, nga Kina, në detyrën e pilotit shoqërues. Në  atë kohë Bardhyli ishte në detyrën e komandantit të skuadriles së parë të Regjimentit “ Peza, të dislokuar në aerodromin e Qytetit “ Stalin”. Siç na e paraqitën atë pilotët më të hershëm, Bardhyl Taçi ishte njëri nga pilotët më me peshë, në këtë njësi aviacioni. Si specialist fluturimi, Bardhyli ishte “ i shkëlqyer” në teknikën e pilotimit. Në atë kohë, ai fluturonte në aeroplanët gjuajtës-bombardues Mig-15 të të dy varjanteve: mësimorë e luftarakë.

Ata që gjetëm në regjiment, na dëftuan se në vitin 1958, Bardhyl Taçi ishte në përbërje të 12 pilotëve më të mirë që shkuan në Bashkimin Sovjetik, për të përvetësuar avionin e ri  gjuajtës –kapës Mig-19 PM, i cili kishte shpejtësi supersonike dhe ishte i armatosur me 4 raketa, të drejtuara ajër-ajër.Në atë kohë. Pas kthimit në Atdhe, dhe organizimit të skuadriles autonome, të pajisur me këtë tip avioni, Bardhyli dhe shokët e tij ë grupit fluturuan në aerodromin e Rinasit, afër Tiranës. Në atë skuadrile, Bardhyli mbante detyrën e komandantit të katërshes.

Tek Bardhyl Taçi, shpejt njoha një njeri tepër kërkues dhe “ shëmbullor” për zbatimin me rigorozitet të rregulloreve e instruksioneve të aviacionit e të Ushtrisë. Ai kishte një veçori , e cila bënte të dallohej nga të tjerët.Bardhyl Taçi, në çdo rast e për çdo detyrë printe me shëmbullin vetjak. Kam punuar gjatë me të e nuk e pashë apo nuk e dëgjova ndonjëherë të thosh: “ Bëni kështu e veproni ashtu”! Ai, gjithnjë na jepte porosi: “ Veproni si unë” dhe printe i pari. Bardhyli ishte komandant skuadrile. Pilotët e skuadriles së tij ishin të niveleve e kapaciteteve të larmishëm. Ai erdhi në krye të skuadriles së parë, pas katastrofës ajrore të marsit 1962, në të cilën humbi jetën piloti Hektor Lako- komandant i kësaj skuadrile. Kur erdhi në këtë detyrë, Bardhyli mbante titullin Pilot i klasit të dytë dhe fluturonte : Ditën në re e natën, në kushte të thjeshta të motit. Bardhyl Taçi, me të shkelur në regjiment , të cilin e njihte dhe më parë, nisi një punë të paparë, për ta nxjerrë skuadrilen e parë, nga amullia në të cilën ishte përfshirë, pas humbjes së komandantit të saj. Ai, aplikoi, punë të veçantë me kategori të veçanta njerëzish, sipas kërkesave të veçanta të tyre. Përvoja që kish akkumuluar dhe cilësitë vetjake, si njeri e si pilot, e mundësonin atë për të ndërtuar punë të kualifikuar me njerëzit.

Komandant Badhyli, e nisi punën nga njohja e cilësive individuale  të njerëzve; nga “ a”-ja e punës. Si njerëz të një ptofesioni delikat,  ai i kushtoi vemendje të posaçme, punës së diferencuar me pilotët. Ishin të rrallë, në atë kohë, komandantët që njihnin në detaje veçoritë e vartësve.Me punë e me përkushtim të rrallë, i favorizuar nga vetitë e tij dhe aftësitë e veçanta , si fluturues, Bardhyl Taçi ia arriti që, brenda një kohe reletivisht të shkurtër  të formonte një autoritet të padiskutueshëm dhe një dashuri të ndërsjelltë e  të çiltër, tek efektivi që drejtonte e më gjërë.

Bardhyl Taçi fluturonte me  shumë kulturë. Ai  ishte i saktë për respektimin e treguesve të fluturimit. Kishin çfarë të mësonin pilotët, kur fluturonin me komandant Bardhylin në kabinën e dytë. Ai, në fillim ua dëftonte pilotëve, në ajër, figurën, kompleksin apo detyrën që do te kryente piloti, i “ “ngjiste”, shigjetat, vetë, në pozicionet  duhura ; pastaj e lejonte atë për të demonstruar çfarë kish mësuar. Asnjëherë nuk e dëgjova atë njeri,  të lëvdohej për atë që bënte. Me ne më të rinjtë, ai sillej si shok, si mësues e si prind i mirë.

Në skuadrilen e parë, ku drejtonte Bardhyl Taçi, ai e kishte të qartë se ndonjë pilot nuk e kishte shkallën e kualifikimit që kërkohej për të kryer detyrën e dhënë nga lart, prandaj, ai “vraponte”, i pari, ngrihej në ajër, në krye të formacioneve fluturuese. Bardhyl Taçi, e vertetonte në praktikë, tiparin e tij të aksionit. Ai drejtonte, në ajër, duke qenë vetë i pari. Jo se nuk u besonte vartësve, tiparet e të cilëve ai i njihte mirë, por donte të bëhej pjesë e aksionit e të ishte në ballë të tij. Komandant Bardhyli ishte nga ata njeëz, që nuk i ndajnë fjalët nga veprat ; prandaj e donin dhe e respektonin, të gjithë.

E kam parë kur drejtoi një formacion avionësh, gjatë stërvitjes me trupa , në Bode ( Vithkuq), ku bëri qitje e bombardim, në vitin 1964. E tillë ishte dhe udhëheqja e drejtpërdrejtë e tij  në stërvitjen  e Belshit, në Elbasan, në muajin tetor të vitit 1972. Në këto e në mjaft stërvitje të tjera, ku binte në sy drejtimi i formacionit ajror, kompakt, me disiplinë e rigorozitet shkencor dhe me tregues cilësorë. Ai,  me veprimet aktive të tij, duke arritur suksese të dukshme, ia zbardhi faqen Regjimentit “ Peza” e gjithë aviacionit shqiptar.

E kam njohur, nga afër dhe kam fluturuar, me të, edhe kur u ngrit në detyrën e Komandantit të Regjimentit “ Peza”.Përvoja vetjakedhe talenti i spikatur, të pleksura me tipare dalluese të karakterit, e shndërruan Bardhyl Taçin në një metodist  të “ shkëlqyer”. A e bënte programimin e stërvitjes ajrore  të specifikuar e të detajuar  sipas nivelit dhe kërkesave të vartësve. Kapaciteti intelektual i tij e favorizonte një gjë të tillë. Sjellja me takt e ngrohtësi prindi bënte që pilotët e rinj të ndiheshin ngrohtë nën drejtimin e tij  dhe të ishin optimistë, në të ardhmen e tyre. Kur ishte në drejtimin e fluturimeve dhe vinin mbi aerodrom pilotë të veçantë, nga radhët e të rinjve, ai u fliste me ngrohtësi  qetësi dhe ndonjëherë edhe me tekst të hapët, gjë që krijonte tek ata, ngrohtësi.

Në kujtesën e bashkëkohësve të tij, përpjekja e Bardhylit për avancimin e të rinjve në detyra më të larta, ka mbetur si model  që duhet ndjekur. Motoja e tij, në këtë çështje ishte pozicionimi i sejcilit vartës në vendin që meritonte, sipas vlerave. Mbasi emërohej në detyrë, një i ri, Komandant Bardhyli i qendronte afër dhe e ndihmonte, atje ku kishte nevojë.

Bardhyl Taçi nuk ishte një teknicien i rëndomtë, i pasionuar pas fluturimeve. Ai e njihte në detaje dhe e donte shumë aeroplanin me të cilin fluturonte. Nuk është fjala për njohjen e të dhënave konstruktive  dhe përshkrimin fizik të avionëve. Bardhyli, me horizontin shkencor dhe me zgjuarsinë natyrale që kish, depërtonte, thellë, në proçeset teknologjike që ndodhin në avion, në tokë  në ajër. Përkushtimi i tij, në këtë çështje shkonte deri tek ndjekja, një për një e verejtjeve që linin pilotët, në librin përkatës, për funksionimin e teknikës, pas kthimit nga çdo fluturim. Bardhyli këmbëngulte për të mësuar natyrën e defektit teknik, shkaqet dhe burimet e shfaqjes së tyre, shënjat e dukurive, rrezikshmërinë dhe mënyrën e likujdimit . Ai kërkonte t’u shkohej, deri në fund  shfaqjeve të parregullsive të ndryshme, në teknikë. Këmbëngulja e tij nuk ishte rastësi  por kish të bënte me horizontin dhe kompetencën  që e karakterizonte edhe në këto çështje delikate, të cilat kërkojnë, veç të tjerave, njohuri të thella tekniko-shkencore. Një qasje e tillë ndaj teknikës dhe teknikëve, nuk e largonte Bardhylin prej tyre; përkundrazi. Të gjitha këto këtkonin punë e kohë, të cilat ai i gjente. Bardhyl Taçi e bënte natën ditë.

Kërkesën e llogarisë e kishte, në shkallë të lartë. Para së gjithash, ai kërkonte ndaj vetes. Bardhyl Taçi, vëret u kërkonte vartësve, deri në një, për zbatimin e detyrave, me disiplinë e rregull, por kish dhe një tipar të rrallë e të domodoshëm për një drejtues të shkallës së tij. “Ai, nuk i jepte” kurrë vartësit, por kur dikush u shkelte ose u mohonte të drejtat, bëhej “ copë”, për ti marrë nën mbrojtje e për të nxjerrë në dritë të vërtetën. Shëmbuj të shumtë na bindin se Bardhyl Taçi, kur rrezikohej të nëpërkëmbej dinjiteti dhepersonaliteti i vartësve të tij “ hidhej në zjarr”,për t’u zgjidhur hallet e për ti përkrahur ata. Në këtë kuptim, ai nuk pozicionohej në anën e atyre që mendonin: “ Le të bëhet si të bëhet”, por përpiqej, me mish e me shpirt që punët të bëheshin ashtu siç duheshin bërë e njerëzit të mos pësonin prej tyre.

Me Bardhyl Taçin, në kabinën e dytë të aeroplanit, në rolin e instruktorit kam patur fatin të fluturoj: Ditën, në re dhe natën, në kushte të thjeshtë të motit. Komandant Bardhyli, mbasi më kontrolloi, në ajër e më mori në provim, më dha firmën ( lexo vizën), për të fluturuar nga kabina e dytë, në rolin e instruktorit, në kushte të ndryshme të motit. Bardhyli ishte i rrallë, edhe kur bënte analizën e fluturimit që kryenim së bashku.Kur bënte analizën e shmangjeve nga rregulli ( gabimeve të mundshme), ishte mjaft i saktë e argumentues. Komandant Bardhyli, për të cilin dikush mendon se ishte hijerëndë, ishte tepër njerëzor e dashamirë edhe kur të kritikonte. Verejtjet që bënte, nuk kishin asgjë denigruese por të inkurajonin e të ngjallnin optimizëm të bazuar. Analiza e gabimeve dhe verejtjet që më bënte, komandant Bardhyli, ishin tejet profesionale e më bindnin. Ato dëshmonin kompetencën dhe aftësitë interpretuese të tij.

Përfundimi i Fakultetit të Aviacionit, në Akademinë Ushtarake, i dha Bardhyl Taçit më tepër kulturë ushtarake dhe i zgjeroi  horizontin, në tërësi. Ai i shtoi aftësitë organizative për drejtimin e punëve. Bardhyl Taçi me bagazhin që kish, si fluturues dhe me horizontin e ri që iu çel, pas përfundimit të Akademisë Ushtarake ( Fakulteti i Aviacionit), u kompletua dhe u afirmua, si lider i rrallë, me aftësi  të papara në fushën e organizimit e të drejtimit.  Pas këtej, kontributi i tij në zhvillimin e armës së aviacionit, mbetet i rrallë e i pakrahasueshëm. Bardhyl Taçi, me meritë zuri vendin që i takonte në aradhën e kontributorëve të shquar të aviacionit tonë, e, për këtë, ai do të kujtohet gjatë, për vlerat e rralla, si njeri e si pilot”. Kështu e përfundon rrëfimin piloti Viktor Vangjeli ; bashkëkohës ebashkëpunëtor i Bardhyl Vasil Taçit.

Bardhyl Taçi ishte atdhetar, me zemër e me punë, jo me fjalë të bukura e me brohoritje, për partinë apo për udhëheqësin e saj.Për të përcaktuar atdhetarinë e një njeriu, gjendet një njësi matëse, e cila është e saktë dhe e pagabueshme. Në dukje, fjala atdhetari na paraqitet si një term abstrakt e filosofik; në të vërtetë ajo ka “ kutin “ e saj. Njësia matëse e Atdhetarisë, në fakt është përgjigja më e mirë e pyetjes: “ Çfarë ka bërë ai njeri, në dobi të Atdheut”? Bardhyl Taçi bëri shumë që aviacioni shqiptar të rritej e të zhvillohej, me të gjithë kualitetet e mundshëm, në mënyrë që kjo armë e dashur për popullin ti dilte për zot hapësirës ajrore të Shqipërisë tonë.

Bardhyl Taçi ishte nga ata njerëz, i cili e shkriu qënien e tij për ta parë aviacioninnë ao lartësi ku e la, në prag të daljes në pension. Libreza e tij e fluturimeve ka regjistruar mijëra orë, në ajër në tipa avionësh e në e në kushte të ndryshëm të kohës e të motit. Ai e nisi udhën e ajrit , kur ishte tepër i ri në avionët Jak-18U, me slita, mbi qilimin e bardhë prej dëbore, në fundvitin 1952; e vazhdoi në avionët  Jak-11; Mig-15, mësimor dhe luftarak, fluturoi në avionët Mig-17F; Mig 19S dhe në Mig – 19 PM. Ai, kur ishte Komandant i Aviacionit Shqiptar,për shkak të detyrës, iu desh të fluturonte dhe në disa tipa avionësh të tjerë e në helikopter.

Kur Bardhyli fluturonte në Skuadrilen Autonome të Rinasit, para se të formohej regjimenti, në aeroplzanët Mig-19 PM, mori klasin e dytë të pilotit ushtarak. Për një pilot, marrja e këtij klasi nuk është një dhuratë e rëndomtë hierarkie por meritohet, në fluturime ditën, në re dhe natën, në kushte të thjeshta të motit. Në vitet e shërbimit të tij, si pilot, në Rinas e në Qytetin “ Stalin”, Bardhyl Taçi mësoi të fluturonin, në kushte të ndryshme, dhjetra pilotë, të cilëve ai u dha “ krahë dhe ata e njohin si “ mësues” të specializuar e të urtë.Në stërvitje të ndryshme ku merrte pjesë aviacioni, në bashkëveprim me forcat tokësore, Bardhyl Taçi bëhej “ grënjar”, për të fluturuar. Dhe a e dini përse ndodhte kështu? Nga dëshira e mirë për të qenë në krye të formacionit ajror, në mënyrë që të përfaqësonte denjësisht “ ngjyrat” e regjimentit “ Peza”, të Qytetit “ Stalin”.

Siç kujton veterani i aviacionit, piloti i nderuar Kostandin Sadikaj, kur ra, në krye të detyrës, aksidentalisht, më 4 tetor të vitit 1972 talenti Azbi Ramadan Seranaj, i cili ishte në detyrën e Komisarit të Grupit Ajror të Regjimentit 1875, në Regjiment u krijua  një situatë amullie e pezmantimi.Njerëzit qendronin të heshtur, grumbulloheshin në grupe të vegjël e flisnin vetëm për katastrofën ajrore që ngjau.Kërkohej të thyhej kjo gjendje, me fluturim, jo me fjalë. Komandant Bardhyli, duke e ndjerë përgjegjësinë, “ shaloi” një aeroplan gjuajtës-bombardues Mig-19S, u çua në ajër e bëri pilotazh vertikal, në lartësi të vogël, përpara efektivit të regjimentit, i cili e vështronte, i tulatur nga dhimbja për shokun. Në kryerjen e komplekseve vertikale, lartësia e pikës së poshtme të figurës nuk i kalonte të 5o metrat. Pas këtej, puna në aerodrom nisi të gjallërohet e të futet në rrjedhën normale. Dy ditë më pas, Bardhyl Taçi u vu në krye të katërshes luftarake  me Mig-19 S dhe bëri qitje luftarake në afrsi të qytetit të Belshit, atje ku ra, në një aksident ajror, kolegu i tij, piloti i talentuar Azbi Seranaj. Kësisoj, u desh guximi, trimëria dhe atdhetaria e spikatur e Bardhyl Taçit, për të çtensionuar atë situatë të pazakontë, që ishte krijuar në regjiment.

Atdhetari, madje e shkallës së lartë është puna, plot përkushtim e Bardhyl Taçit, për ta vënë përgatitjen ajrore të efektivit, sipas koncepteve të rinj shkencorë, në kushtet konkrete të vendit tonë. Me shumë vullnet, këmbëngulje e aftësi, komandant Bardhyli, në krye të zbatuesve të ideve të reja, u ndesh e luftoi, me sukses, shfaqjet e klasiçizmit, formalizmit dhe huazimet që kishin zënë vend , si rrjedhojë e praktikimit të koncepteve Lindore.

Kur u vu në krye të forcave ajrore të vendit tonë, në vitin 1975, aviacioni u shkëput nga sistemi i Mbrojtjes Kundërajrore të Shtetit e doli si armë më vete. Detyra e re, kërkonte një qasje tjetër dhe një angazhim të ri, nga komandanti i ri, në funksionin më të lartë të aviacionit.Bardhyl Taçit i ra mbi supe një barrë e rëndë, zbatimit të së cilës ai iu përfill me zell e me kurajo. Kushtet e fluturimeve për klasë më të lartë ishin po ato; ndryshonin rrethanat dhe metoda. Nëse në vitin 1965, një piloti të thjeshtë i planifikoheshin të fluturonte rreth 60 orë në vit; në vitet kur stërvitja ajrore u vendos mbi baza të reja, shkencore  dhe po formohej një mendësi tjetër; një pilot do te planifikohej të qendronte në ajër rreth 10 orë dhe brenda këtij limiti kohor, ai duhet të ruante teknikën e pilotimit dhe të avanconte klasën, si fluturues.

Karakteristikë e veçantë ishte “ etja” e Bardhyl Taçit, për të fluturuar. Ai ndihej keq kur qendronte gjatë pa u ngritur në ajër. Vetëm fluturimi ia hiqte streset e detyrës punëshumë, pilotit me përvojë të gjatë, i cili, edhe kur u vendos në karrigen e komandantit të aviacionit shqiptar, nuk linte rast pa fluturuar, sa herë shkonte në reparte, për kontroll.  I takonte të shkonte shpesh në Poro, gjatë periudhës kur atje stërviteshin studentët për pilotë të Shkollës së Aviacionit. Disa kuadro drejtues të Shkollës  së Aviacionit dhe pilotë, instruktorë si : Kostandin Sadikaj; Bahri Meshau;Ahmet Sulejman Zogu;Arqile Kosta; Budion Tollkuçi etj.kur i pyeta, më thanë gjëra interesante për Bardhyl Taçin si “i  etur” për të fluturuar.

Sipas rrëfimit të tyre, Bardhyli vinte në Poro, një ditë para fluturimit dhe pyeste:”Kë kemi nesër për të fluturuar në zonë dhe a keni planifikuar ndonjë për ta lëshuar në fluturime vetëm”? Kërkonte kominoshe dhe shlemafon dhe merrte pjesë, në përgatitjen e studentëve, për fluturim.Vazhdimisht na merrte mendimin:” Cili element i fluturimit nukshtë përvetësuar mirë nga studentët dhe cilin duhet tua zbërthej unë”? “ Ç’ farë pyetje duhet tu drejtoj  e për çfarë kanë nevojë të dinë ata” etj. Ai kishte dobësi për të fluturuar në pilotazh, prandaj preferonte fluturimet në zonë. Nuk donte tja dinte se me kë do të fluturonte; për atë, të gjithë ishin pilotë.

Nuk mundem e nuk dua ti shmangem dimensionit human të Bardhyl Taçit. Komandant Bardhyli, nuk ishte vetëm pilot mjaft i mirë, por ishte dhe një njeri i njerëzishëm. Ai  nuk e njihte diferencimin në radhët e vartësve. Për Bardhyl Taçin ishte i mirë ai që kryente detyrën mirë. Njereëzit që kishte nën komandë ishin të shumtë e të profileve të ndryshëm, por, për Bardhyl Taçin, ata ishin vartës, kolegë e specialistë të profileve të ndryshëm, të cilët, para së gjithash, duhet të trajtoheshin ngrohtë e me dashurinë e prindit për fëmijët e tij.

Kambindje të patundur se Bardhyl Taçin, pilot nuk mund ta veçosh nga Bardhyl Taçi-njeri. Për këtë gjë më folën mjaft shokë por, m’u dukën si më të spikatura ato që më rrëfeu veterani Dhori Zhezha, i cili ka qenë komandant i Regjimentit të Zadrimës dhe ka fluturuar në avionët Mig-21.  “ Komandant Bardhyli- më tha Dhori, në pamje të jashtme dukej i rëndë e i pashoqërueshëm; në fakt, në marrëdhënie me njerëzit, ai ishte “ shpirt njeriu”. Këtë mendim nuk e ka vetëm dhori, të njëjtën gjë më pohuan dhe gjithë sa pyeta: Budjon Tollkuçi;Kostandin Sadikaj; Xhevair Shega; Mustafa Çiçi; Fadil Lelaj etj.”Kur isha i pamartuar e ushqehesha në mensën e beqarëve, në Qytetin “ Stalin”, në mbrëmje, herë pas here, në tavolinën ku unë ushqehesha, vinte e ulej komandant Bardhyli- më tha Budioni, i cili vijoi:” Pinim nga një gotë raki e bisedonim, si kolegë e si miq. Një ditë, Bardhyli më tha: “ Ngjitu lart, në dhomë, e merri nga komodina Hetem Alisë, një shishe, se ai mban raki të mirë, nga Skrapari. Qeshëm, të dy e unë bëra siç tha komandanti”. Kostandini e kishte në një lëmë tjetër kujtimin e tij. Ai më foli për një ndodhi, në një ngritje, në çift. “ Do të çoheshim në çift e do të shkonim të uleshim në aerodromin e Rinasit. Bardhyli udhëheqës e unë shoqërus i tij.Kur sapo kishim ngritur rrotën e parë e avioni po përpëlitej për tu shkëputur, papritur, avionit me të cilin fluturonte komandant Bardhyli, iu ça rrota e djathtë, ajo që ishte në anën time. M’u dha; mora ruçkën nga vetja dhe avioni im u shkëput nga toka, duke kaluar mbi kabinën e avionit të Bardhylit. U evitua një katastrofë ajrore e sigurtë. Bardhyli e ndërpreu ngritjen; unë shkova në Rinas e u ktheva përsëri. Në mbrëmje e takova,  komandant  Bardhylin, në qytet e ai, shumë miqësisht, m’u drejtua, me fjalët” Kosta, o kosta, hajde ulemi ta kthejmë ndonjë gotë se  sot duhet të na kishin “ përcjellë”. Ashtu bëmë dhe atë mbasdite e kaluam këndshëm.

Bardhyl Taçi karakterizohej nga korrektësia dhe thjeshtësia shëmbullore.” Kur ishim në Akademinë Ushtarake ( Fakulteti i Aviacionit), në vitet 1970-1972- më rrëfeu veterani i aviacionit Lutfi Jaho, ish pilot, me akt heroik të kaluar thujse në heshtje,Bardhylii studionte, mevemendje, të gjitha lëndët; pa nënvleftësuar asnjerën prej tyre. Për çështjet gjitharmëshe, të cilat i kishte më të vështira, ai nuk ngurronte, por pyeste, dëgjues dhe pedagogë  të ndryshëm të katedrës gjitharmëshe”. Për thjeshtësi e rigorozitet, dëfton dhe ajo që më tha inxhenjeri mekanik i aviacionit, Xhevair Shega, i cili ka punuar pranë Bardhyl Taçit, si ndihmës i tij, për çështje teknike. Xhevoja, siç e ka ai, qetë –qetë, sikur tja nxirrja fjalët me grep, më tha: “ Komandant Bardhyli, më thërriste në zyrë e më pyeste.Ato që i thosha, ai i dëgjonte, me vemendje, por kërkonte që raportimet dhe opinionet tja thosha një nga një, në mënyrë që ti përthithte të gjitha”. A nuk e plotson bukur këtë dukuri të karakterit të tij të drejtpërdrejtë e të sinqertë  kur pyeste specialistët : “ Si ta trajtoj këtë e atë problem teknik”?

Kur Bardhyl Taçi ishte komandant i aviacionit repartet kishin në parkun e tyre të avionëve, të paktën 15 tipa të ndryshëm aeroplanësh. Një mori të këtillë tipash, askush nuk mund ti mbante mend të gjitha të dhënat teknike, përmendësh. Dhe ai pyeste ata që i shfrytëzonin vazhdimisht avionët.Sa cinikë duhet të jenë ata njerëz që mendojnë se Bardhyl Taçi “ shkrihej “ me masën e oficerëve e të ushtarëve, por, në trajtimin e njerëzve bënte diferencime. E them, plot gojën se atij burri nuk i shkonte fare për shtat fodullëku. Dhe nuk jam i vetëm në këtë mendim. Në një mendje me mua janë ata qindra pilotë, teknikë, specialistë të aviacionit, mekanikë e punonjës, të cilët kanë patur fatin e mirë të jenë e të punojnë pranë tij. Bardhyl Taçi ishte shok e mik i të gjithëve. Veç një  gjë na duhet ta kemi të qartë: Komandantit të aviacionit, të cilit “ i zjen koka”, nga problemet e shumta me të cilët i duhet të merret, që nga pecet e këmbëve të ushtarëve, deri tek fluturimet në përdorimin luftarak të avionëve të sofistikuar e tek çështjet teknike delikate, kur shkon në reparte, zor se e ka të mundur të takohet e të bisedojë, me të gjithë, siç e duam ne. Ai është i kushtëzuar  që detyrimisht të jetë selektiv. Për këtë, le të flasim konkretisht:

Çobo Skënderi, veteran i aviacionit, njëri nga të paktët pilotë të klasit të parë që është në jetë, bashkëkohës i Bardhyl Taçit, nga viti 1955, deri në vitin 1975, kur të rrëfen për Bardhyl Taçin, hesht  një çast, mendohet e psherëtin dhe sjell kujtime të largëta, nga koha kur bënë kalimin në aeroplanin e parë supersonik, gjuahtës-kapësin Mig-19PM, në territoret sovjetike, sikur të kishin ngjarë dje. Pyetjes time për të mësuar diçka nga jeta e përbashkët me komandantin e aviacionit, ai iu përgjigj:” Bardhyl Taçi, si pilot, ishte “ i shkëlqyer”; si  komandant  ishte i mënçur e i urtë. Ai ishte njeri me moral të lartë dhe atdhetar, në shpirt.Për hir të detyrës dhe për shokët, Bardhyli, ishte i gatshëm të bënte sakrifica e privacione.Kur ndonjëri prej nesh, kishte nevoja familjare, por ishte i detyruar të qendronte në repart, i gatshëm; Bardhyli thosh: “ Ik në familje se qëndroj unë në gatishmëri, në vendin tënd”! Dhe e mbante fjalën. Me shokët  kish marrëdhënie të ngushta vëllazërore. Bardhyl Taçi ishte i thjeshtë e i ndershëm. Ai nuk lëvdohej kurrë me bëmat e tij  e nuk “ shiste mend, kurrë”. Brdhyl Taçi ishte një oficer “ shëmbullor” e shumë korrekt”.

Xhevair Shega, i cili ka shërbyer si kryeingjenier i aviacionit shqiptar, pranë komandës me të njëjtin emër, më pohoi se: “ Komandant Bardhyli i jepte mjaft rëndësi komunikimit të drejtpërdrejtë, me vartësit.Në punën time e kisha bërë metodë pune, konsultimin e çështjeve teknike, më parë me Bardhylin, e ai më kuptonte; pastaj veproja.Kompetenca dhe horizonti i tij, edhe për çështje teknike, më ka mdihmuar mjaft në detyrën time të kryeigjenierit.Tek Bardhyl Taçi, kam vënë re një njeri të një natyre të veçantë.Nuk ishte pa huqe, por më dëgjonte, me vemendje e më ndihmonte. Ato që më thosh, urdhrat dhe detyrat që më jepte, i kishte të menduara mirë e të bazuara shkencërisht , dhe e mbante fjalën e dhënë. Shmangjet në teknikë, si ato nga shkaqe teknologjike dhe ato me origjinë njerëzore, ai kishte dëshirë ti verifikonte, në detaje, në vendin ku ato ndodhnin. E kishte në natyrën e punës së tij verifikimin, duke e parë me sytë e tij, çdo defekt teknik. Për çdo gjë, Bardhyli, kur ishte fjala për çështje teknike, konsultohej me mua e më kërkonte mendim, si specialist e si ndihmës i tij”.

Bisedova dhe me një tjetër specialist; me veteranin e aviacionit Bajram Dervishi, i cili ka përvojën e pilotit dhe atë  të oficerit të shtabit . Bajrami, shumë vite ( mbi 15 vite) ka punuar pranë Bardhyl Taçit, në detyrën e shefit të degës së stërvitjes, në shktabin e aviacionit. Ai, u shpreh me superlativa për vlerat e Bardhyl Taçit, si pilot e si komandant i aviacionit shqiptar. Bajrami  më solli, të freskëta kujtimet vetjake nga puna e  përbashkët me Bardhyl Taçin- komandant.Ndërmjet tipareve më të qënësishme të Bardhyl Taçit, Bajram Dervishi nënvizon:

“ Aftësitë si pilot e komandant me përvojë; organizator i rrallë; kuadër me kërkesë të lartë llogarie për zbatimin e kërkesave të instruksioneve e rregulloreve  teknike dhe ushtarake, duke dhënë, para së gjithash, shëmbullin vetjak. Ai ishte bashkëpunues i mirë, me frymë tolerance; i ndjeshëm ndaj ndodhive e çështjeve vetjake të vartësve.Komandant Bardhyli ishte konkret dhe konçiz, kur linte detyra  dhe kontrollonte, me rigorozitet zbatimin e tyre.Konsultimin me vartësit e kishte pjesë të metodës së punës. Vartësit dhe ndihmësit i dëgjonte , me vemendje dhe me durim e nuk toleronte  gjatë kërkesës së llogarisë. Bardhyl Taçi e dëshironte dhe e inkurajonte iniciativën dhe vetveprimin e vartësve, por jo aventurën. Komandant Bardhyli “ lëshonte pe” vetëm kur ishte përballë argumentit. Ai e pranonte dhe e inkurajonte argumentin bindës”.

Tre raste, të ndryshëm, me të njëjtënpërmbajtje, më solli piloti me fumksione drejtuese në regjiment- Petrit Bebeçi, lidhur me qasjen e Bardhyl Taçit ndaj shmangjeve të pilotëve, në ajër.  Në një fluturim kontroll, Bardhyli e kritikoi ashpër Petritin, për faktin se, pas lëshimit të flatrave të krahut, avioni i pilotuar prej tij, lëkundej nga krahu, në krah. Mirëpo kur Petriti i argumentoi se kjo dukuri ishte tipike për avionin dyvendësh me nr. anësor 11, e cila ishte sparka më e vjetër në regjiment, Bardhyli –u bind e i dha të drejtë vartësit. Raste të ngjashëm janë ndeshur dhe në regjimente të tjerë të aviacionit. Bardhyl Taçi çmonte shumë e i merrte parasysh mendimet e dy ndihmësve të tij: Perikli Tetës dhe Koço Bikut. Por dhe Fadil Lelin, e donte shumë. Kur e pyeta, me se lidhej kjo, Fadili më tha:” Më donte shumë se i bëja punën! Bardhyl Taçi ishte më i miri në shtab” A nuk na bind kjo se komandanti i aviacionit u besonte punëve e jo fjalëve.

Bardhyl Taçi, e kishte në karakter të folurën hapët e ballazi, me njerëzit.Për Bardhylin ishin të urryera intrigat, kurthet, prapaskenat, thashethemet dhe servilizmin. “ Kur i shkova në zyrë, për një çështje timen, zgjidhjen e së cilës ma kish premtuar një koleg i tij- më tha veterani Mustafa Çiçi- Bardhyli më dëgjoi , me vemendje, u mendua pak e më tha, miqësisht:” Mustafa, të njoh prej kohësh ; mos u end dyerve të zyrave se ky problem nuk zgjidhet ; ajo që kërkon ti, nuk gjendet, tek ne. Pastaj më kërkoi të falur për çiltërsinë që përdori, në komunikimin me mua”. Një qëndrim i tillë, në praktikën e Bardhyl Taçit, nuk ishte i rastit por ishte vijë sjellje e tij. Bardhyli: Po-në e kishte po e jo-në- jo.

Komandanti i aviacionit shqiptar, Bardhyl Vasil Taçi, ishte njeri kurajoz e “nuk i trembej syri” për të thënë e për të mbrojtur të vërtetën.

Veterani i aviacionit tonë, Dhori Nasi Zhezha, i cili ka drejtuar, për mjaft kohë Regjimentin e Zadrimës, gjatë intervistës telefonike, më pruri një argument të pakontestueshëm, për këtë çështje.

“ Kur isha komandant regjimenti, në njërën nga truprojat e repartit, gjatë ndërrimit të shërbimit, nga njëri nënrepart në tjetrin, një ushtar i Skuadriles së tretë, nga një fshat i buzës së Liqenit të Shkodrës, për shkaqe fare banale, i dha fund  jetës, duke qenë në shërbim roja, me armën e shërbimit”.Një ngjarje e rëndë, e cila na tronditi të gjithëve. Me të marrë njoftimin, me urgjencë, erdhi në repart një grup nga Ministria e Mbrojtjes, i kryesuar nga vetë Ministri dhe një grup tjetër nga Komanda e Aviacionit, i kryesuar nga Bardhyl Taçi.Ministri, për ngjarjen  bëri përgjegjës komisarin e skuadriles së tretë, pilotin Vangjel Koroveshi, me arsyetimin se ky nuk e kish përgatitur si duhet ushtarin, për të kryer këtë lloj shërbimi. Ministri dha mendim për të shkarkuar komisarin e skuadriles, nga detyra dhe për ta ulur atë në përgjegjësi. Guximtari Bardhyl Taçi iu kundërvu Ministrit të Mbrojtjes, me argumentin:” Çfarë ka lënë pa bërë komisari i skuadriles që ta ndëshkojmë kaq rëndë”? Mos vallë duhet ti shoqërojmë ushtarët në shërbimin roja, me muzikë”?- tha Bardhyli. Po ti, si komandant i aviacionit, çfarë mendimi ke e çfarë propozon?- tha Ministri. “ Meqënëse, kjo fatkeqësi  e rëndë ndodhi, mendoj ti japim një verejtje me paralajmërim Vangjelit, i cili, për mendimin  tim nuk mban përgjegjësi direkte- u përgjigj Bardhyli. Ashtu u bë”. Tani, pas kaq vitesh, dujke e ditur se nuk kishte burrë ti dilte përpara e të kundërshtonte  Ministrin e Mbrojtjes, mund të dalim lehtë në përfundimin se Bardhyl Taçi ka qenë mjaft kurajoz e nuk ia “ përtonte” askujt. E kam përjetuar atë kohë e kam të njëjtin mendim me shokun tim, Dhorin. Askujt nuk ia mbante atëherë ti bënte karshillëk një eprori aq të lartë. Këtë gjë ma përforcoi dhe veterani Robert Marko, i cili ka qenë i pranishëm në atë ndodhi.

Në vend të kronikës

Bardhyl Vasil Taçi u lind në fshatin malor, Karpanjoz të krahinës së Oparit, në rrethin e Korçës, më 6 dhjetor të vitit 1933. Atë e sollën në jetë dy prindër të thjeshtë: nënë  Marianthi e baba Vasili. Nga martesa e tyre erdhën në jetë tre fëmijë: Thomai, vëlla i madh i Bardhylit; motra Teftë, e cila u lind katër vite më parë nga Bardhyli dhe vetë  Bardhyli, më i vogli i fëmijëve.

Kur sapo kishte mbushur 7 vjeç, në virin 1940,kur Bardhyli nuk kishte shkelur ende në dyert e shkollës, u nda nga jeta, nëna që e lindi, Marianthi e ai mbeti jetim. Kjo ishte dhimbja e parë e madhe që përjetoi djali i parritur akoma  nga Karpanjozi i largët, mes maleve  të lartë . Nënë për Bardhylin u bë hallë Mellania, të cilën ai nuk e ndante nga goja, edhe kur ajo ishte larguar nga kjo jetë.Njeriu më i dashur për Bardhyl Taçin, e cila, ende e parritur, zëvëndësoi nënën e tij, u bë motra Teftë, e cila, edhe ajo,  e donte shumë të vëllanë e vogël.Viti 1944 ndodhi akoma më fatal, për bonjakun e vogël, Bardhyl Taçi. U nda nga jeta babai i Bardhylit, Vasili e ai mbeti edhe pa baba. Situata në familje u vështirësua mjaft dhe Bardhyli i vogël u vu në kushtet e mbijetesës.

Falë ndërhyrjes dhe kujdesit të të afërmve dhe miqve të familjes Taçi, Bardhyli u sistemua në shtëpinë e jetimëve, në Korçë, ku ai kreu shkollën shtatëvjeçare. Më pas, po me ndërhyrjen e miqve e të  afërmve të familjes, Bardhylin e sistemuan në Shkollën e Mesme Ushtarake “ Skënderbej”, në Tiranë. Në këtë shkollë, ku ishin grumbulluar kryesisht ishpartizanë të parritur akoma, Bardhyli iu nënshtrua programit mësimor të shkollës së mesme. Fizikisht ishte i fortë ; mendërisht ishte i shëndoshë e i zgjuar , siç janë malësorët e atyre anëve; nga shpirti ishte bujar e mjaft i përkushtuar për tu gjendur pranë shokëve. Me këtë bagazh vlerash, në vitet e shkollës së mesme ushtarake, mes djemve të kalitur, të sjellshëm e guximtarë, të cilët vinin nga jeta e malit; Bardhyl Taçi u formua me kualitete  e vlera të rralla të karakterit. Vlerat e reja që fitoi në shkollë, iu shtuan zgjuarsisë natyrale, shkathtësisë të një çapkëni  dashamirë, dhe urtësisë, në kuptimin e mënçurisë që buronte nga prejardhja e tij. Në vitet e shkollës “ Skënderbej”, tek Bardhyli, krahas ndryshimeve të vrullshme fizike, shpërthimit të vullnetit të pazakonte për të mësuar, me baza të shëndosha,u rrit e u kristalizua dëshira e tij e kahershme për të fluturuar, në hapësirë, si zogjtë e qiellit. Tek djali i brishtë, qyshse ishte i mirur, u shfaq, me forcë guximi dhe trimëria. Bardhyli nuk e njihte frikën  dhe e shikonte rrezikun “ në sy”.

Viti 1952, shënoi  nisjen e rrugëtimit të Bardhyl Taçit nëpër hapsirën ajrore, si zogjtë fluturakë. Kësisoj ai u fut në udhën për të bërë realitet ëndrrën e dikurshme. Në pranverën e atij viti, me një anije transporti, sovjetike Bardhyli dhe pesë djem të tjerë, njëri  më i zoti se tjetri, u nisën në një lundrim katërditor, nga porti ynë i Durrësit, për në Odesë. Shokë të atij lundrimi e më pas bashkëudhëtarë  në rrugëvt e ajrit ishin: Hamit Ulqinaku ( përgjegjës grupi); Agim Spahiu; Vasil Andoni  dhe Anastas Ngjela. Fjetën një natë në Odesë e u nisën, të nesërmen, me tren, për në Veri, në qytetin e Borisoglebsit, qarku i Voronezhit.

Ata u sistemuan në Shkollën sovjetike të aviacionit, të këtij qyteti,  për të ngjitur, më pas, shkallët e udhëve të qiellit, si pilotë të ardhshëm të aviacionit shqiptar. Kjo shkollë, me traditë në përgatitjen e pilotëve, për hapësirat ajrore sovjetike, kishte formuar një vazhdë burimi pilotësh e  kishte bërë emër të mirë, si fidanishte e aviacionit sovjetik por jo vetëm. Shkolla mbante një emër të Madh: emrin e pilotit legjendar të aviacionit sovjetik “Valerij Çkallov”, mbajtës i dekoratës së lartë të  “Heroit të Bashkimit Sovjetik”. Ishte me fat Bardhyli dhe shokët e tij, që nisën rrugën e vështirë të ajrit në këtë shkollë, ku para tyre kishin kaluar dhe studentë të tjerë shqiptarë.

Në shkollën e aviacionit me emrin e “ Heroit të Bashkimit Sovjetik”  Valerij Çkallov i drjtonin mësimet teorike pedagogë në nivelin e shkencëtarit kurse mësimin e shkencës së fluturimit e drejtonin pilotë instruktorë, cilësorë, si majori Sozin, të cilët kishin marrë pjesë në formacionet ajrore sovjetike, në Luftën e Dytë Botërore, nga ku u kthyen me lavdi; disa syresh, me titullin e lartë të “ Heroit të Bashkimit Sovjetik”.

Në fundvitin 1952, kur mbi qytet e në rrethinat e Borisoglebsit kish zbardhur vendin qilimi i bardhë i dëborës së parë, Bardhyl Taçi dhe shokët e tij të grupit, pas disa muajsh përgatitje teorike, u ngjitën në qiellin blu, duke nisur kështu mësimin e artit të fluturimit të shumëdëshiruar. Fillimisht ata fluturuan me aeroplanin e lehtë mësimor me helikë, Jak-18 U, me rrotë në bisht. Meqënëse, lëvizjet nëpër aerodrom, me rrota, ishin të vështira, studentët për pilotë, i nisën fluturimet, duke vendosur, nën rrota – slita.

Aeroplani i lehtë mësimor Jak-18 U, i lehtë e me shpejtësi toleruese, më i përparuar nga pararendësit e tij, por me të dhëna më të dobëta, krahasuar me avionët që e zëvendësuan, atë, më pas. Qysh në hapat e parë, në fillimet e tij të fluturimeve me instruktorin në kabinën e dytë, tek simpatiku, Bardhyl Taçi, me atë trup të ngjeshur, në të cilin qendronte hijshëm, shkathtësia dhe mpregtësia e Oparakut,u dukën qartësisht dëshira e madhe për të fluturuar dhe serioziteti e përkushtimi  jo i zakonshëm  i tij për të përvetësuar çdogjë që lidhej me aeronautikën. Ëndrra e tij e fëmijërisë tashmë po ravijëzohej e po merrte krahë.

Bardhyl Taçi, i ndodhur messhokësh si ai, të zgjuar e të shkathët, përvetësoi, një nga një elementët e fluturimit me avion dhe shpalosi  prirjet e tij, me vlerë, sa i takonte teknikës së pilotimit. Bardhyl Taçi, dita-ditës u lidh ngushtë me ajrin dhe, sidoqë në hapësirë të huaj, larg Atdheut të t ij,  hapësira qiellore ia lehtësonte disi brengat dhe dertet që i solli koha e mbrapshtë e fëmijërisë së tij.

Pas aeroplanit Jak-18 U, Bardhylit dhe shokëve të tij të grupit, u takoi shansi të fluturonin në një aeroplan më të fuqishëm, i cili çlironte shpejtësi  më të madhe e ishte luftarak; Jaku-11. I fuqishëm e i manovrueshëm, në ajër, avioni Jak-11 ishte kapriçioz dhe e befasonte pilotin në ulje.

Bardhyl Taçi, me shumë punë e vullnet, përvetësoi avionin kapriçioz, dhe  e hodhi vështrimin, më tej,  tek avioni tjetër i fuqishëm i kohës, Jaku-9P, me të cilin ishte i pajisur parku i avionëve luftarakë të aviacionit tonë. Ende student, Bardhyli, kishte dëgjuar e ishte mrekulluar nga rrëfimet për themeluesit e aviacionit shqiptar si: Niko Hoxha; Vasil Trasha; Peço Polena; Fari Bubësi; Edip Ohri; Babaçe Faiku; Haki Jupasi etj.Jehona e sukseseve të kolegëve  të tij, në shqipërinë e asaj kohe, e frymëzonte dhe e mobilizonte Bardhylin student për pilot. Bardhyli dhe sivëllezërit e tij: Hamiti; Vasili; Anastasi dhe Agimi, ishin në dijeni dhe të emrit të mirë që kishin bërë këta pilotë, në Shqipëri, duke drejtuar makina të fuqishme luftarake, si avionët Jak-9P. Ata, meziprisnin të përfundonin programin, të diplomoheshin pilotë e të ktheheshin në Atdhe.

Pikërisht kur studentët e grupit ku bënte pjesë Bardhyli, po përgatiteshin për të kaluar në avionët Jak-9P,nga shkolla sovjetike e aviacionit u hoq nga shfrytëzimi ky tip avioni e, në vend të tij u fut avioni reaktiv Mig-15. Ky tip avioni ishte në dy variante: mësimor ( me dy kabina) dhe luftarak, me një pilot e me një kabinë. Kështu nisi era e aeroplanëve reaktivë, të cilët ishin një hap përpara, krahasuar me avionët me helikë, si pararendës të tyre.

Bardhyl Taçi dhe shokët e tij të grupit “ u dashuruan” shpejt me pulëbardhën  dhe e përvetësuan atë, plotësisht ( përfshi përdorimin luftarak), brenda dy vitesh. Nga grupi i tyre ishte shkëputur njëri nga shokët: Andrea Stavre, i cili, në praktikë nuk dha treguesit e pritshëm cilësorë. Mbetën pesë studentë, për pilotë gjuajtës-bombardues, të cilët, gjysma e dytë e vitit 1955, i solli në Atdhe. Ata u diplomuan pilotë e  u titulluan oficerë, me gradën e nëntogerit dhe u emëruan në regjimentin e vetëm të aviacionit të këtij lloji, të dislokuar në aerodromin e Qytetit “ Stalin”. Aso kohe, ky regjiment kishte në përbërje dy skuadrile luftarake të pajisura me aeroplanë të tipit Mig-15, të ardhur në vendin tonë nga vende të ndryshëm të Lindjes. Komandant i Skuadriles së parë ishte Peço Polena dhe i skuadriles së dytë, Vasil Trasha. Komandant regjimenti ishte guximtari me iniciativë vepruese, i paharruari Niko Hoxha.  Bardhyli u emërua pilot shoqërues, në skudrilen e parë, e cila komandohej nga “ heroi” i aviacionit tonë, i pari pilot që u ngrit mbi qiellin e Tiranës, më 24 prill të vitit 1951,lavdimadhi- Peço Polena.

I kompletuar me njohuri mjaft të mira teorike dhe me aftësi të spikatura praktike, Bardhyl Taçi, në kolegjialitet me fluturues të kapaciteteve me vlerë si: Haki Jupasi;Tomorr Avdia; Kosta Neço Dede; Koço Andoni; Lulo Musai etj, të cilët shkuan për ta mësuar avionin Mig-15, në qytetin e Groznit  (Çeçeni),pas kthimit në Shqipëri, i çuan më lart treguesit cilësorë të fluturimeve. Në dy vitet që pasuan, për të pasionuarin pas fluturimeve,Bardhyl  Taçi, rritja profesionale njohu rritje të ndieshme. Ai u veçua nga shokët e tij të grupit dhe  nga kolegët e tjerë të të njëjtit profil, për zell të patreguar  me të cilin përgatitej dhe stërvitej, duke përvetësuar elementët e fluturimit  cilësisht dhe në drejtim të përsosjes së figurës të oficerit.

Duke u bazuar në prirjen dhe aftësitë vetjake të Bardhyl Taçit, në pranverën e vitit 1958, Bardhyli u përzgjodh e u rendit në grupin e pilotëve që do të shkonin në Bashkimin Sovjetik, për të përvetësuar shfrytëzimin e aeroplanit të sofistikuar supesonik, Mig-19 PM, të pajisur me 4 raketa të drejtuara ajër-ajër. Në këtë grup u përfshinë pilotët:

Edip Ohri, pilot i klasit të parë, përgjegjës grupi;

Haki Jupasi, pilot i klasit të parë;

Lulo Musai ( Spahaj), pilot i klasit të dytë;

Kosta Neço Dede, pilot i klasit të dytë;

Bardhyl Taçi, pilot i klasit të tretë;

Anastas Ngjela, pilot i klasit të tretë;

Vasil Andoni, pilot i klasit të tretë;

Halit Bulku, pilot i klasit të tretë;

Mahmut Hysa, pilot i klasit të tretë;

Gëzdar Veipi, pilot i klasit të tretë;

Çobo  Skënderi, pilot i klasit të tretë;

Bajazit Jaho, pilot i klasit të tretë.

Siç shihet, gjendja e klasifikimit të pilotëve, sasia e orëve dhe tipave në të cilët ata kishin fluturuar dhe detyrat shtetërore që kryenin ( funksioni profesional), ishin të ulët. Në të njëjtën kohë, së bashku me pilotët tanë ishin dhe pilotë nga vendet ishsocialiste por ata kishin grada të mëdha,pozita te larta shtetërore, gjokset plot dekorata, shumë tipa avionësh e shumë orë fluturimi, në kushte të ndryshme të kohës e të motit. Prandaj ata kapardiseshin dhe drejtuesit e divizionit u dëftuan skeptike, për tanët. Praktika dëftoi të kundërtën ; pilotët tanë, në fushat e stërvitjes, dëftuan kualitete më të larta dhe skepticizmi u bë pluhur e hi.

Fillimisht, grupi i pilotëve nga Shqipëria shkuan në qytetin e Sevaslejkës, rreth 100 km afër metropolit sovjetik, në aerodromin e qytetit Muran. Aty, ata qendruan deri në verë dhe, në muajin gusht 1959 zhvilluan qitjet me raketa të drejtuara ajër-ajër, në Krasnovodsk, mbi shkretëtirë, në bregun veri-Lindor të detit Kaspik. Është thënë e ia vlen të përsësritet fakti se, në këto qitje, të cilat morën formën e një gare, shokët tanë u klasifiluan të dytët, pas pilotëve nga Çekosllovakia dhe kjo ishte arritje e madhe.  Për zhgënjimin që pësoi, vetë komandanti i divizionit rus të aviacionit, bëri autokritikë dhe, në shënjë nderimi, shtroi një drekë.

Pas përfundimit të programit të kalimit, të 12 pilotët u kthyen në Shqipëri ; krenarë për arritjet dhe të gatshëm për të marrë përsipër detyra të rëndësishme, në drejtim të ruajtjes të paprekur të hapsirës ajrore të vendit. Kthimi i pilotëve u pasua nga kthimi i teknikëve e specialistëve të aviacionit, të cilët kishin shkuar në Bashkimin Sovjetik, për të njëjtën gjë, si shokët e tyre pilotë.

Në fund të vitit 1959, në aerodromin që ishte në ndërtim, në Rinas, u formua Skuadrilja Autonome, me 12 aeroplanë të sofistikuar Mig-19 PM. Aviacioni ynë, si dhe ai i vendeve të Traktatit të Varshavës, u pajis me aeroplanë gjuajtës –kapës, të kohës, i cili, në atë kohë u vu në mbrojtje të qiellit të Shqipërisë e në veçanti të kryeqytetit të saj- Tiranës. Komandat i skuadriles autonome u emërua talenti nga Kolonja- Haki Jupasi; zëvëndës i tij u emërua Lulo Musai  (Spahaj). Në atë repart luftarak të sapoformuar, Bardhyl Taçit iu besua të drejtojë një katërshe aeroplanësh Mig-19 PM.

Aeroplani Mig-19PM, ishte i pajisur me radiollokatorë zbulimi, në bord dhe i destinacionit gjuajtës-kapës,në të gjithë kushtet e motit e të kohës, ky tip avioni, nuk kryente figura të pilotazhit vertikal por piloti manovronte vetëm në planin horizontal dhe pa mbingarkesa të mëdha. Elementi  kryesor i përdorimit luftrak të këtij avioni ishte kapja, interceptimi dhe asgjësimi i shënjave ajrore  me raketa të drejtuara ajër-ajër. Meqënëse territori i vendit tonë, për të manovruar me këtë tip avioni, i cili çlironte shpejtësi të madhe, mbi atë të zërit, nuk lejonte manovrën goditëse të këtij avioni, në vitin 1960,  pilotët që fluturonin në avionët Mig-19PM, morën, përsëri  udhën, drejt Lindjes. Ata u vendosën në bazën ajrore të Astrahanit dhe do të kryenin qitje me raketa të drejtuara, kundër shënjave ajrore, mbi shkretëtirën e Karakumit.

Atë vit, në Bukuresht kishte ndodhur e çara e madhe mes partive komuniste dhe vendi ynë, për shkak se kundërshtoi pozicionin e sovjetikëve dhe të puthadorëve të tyre, kishte nisur të vështrohej me “ syrin e njerkës”, nga ata që kryesonin Traktatin e Varshavës. Divergjencat  mes partive u shtrinë dhe në raportet mes shteteve reciproke. Ky qe shkaku që pilotët tanë, ku bënte pjesë dhe Bardhyl Taçi, u trajtuan ndryshe nga kolegët e tyre të vendeve të tjerë të Lindjes. Puna arriti deri atje, sa shqiptarët nuk u lejuan të zhvillonin qitje me raketa, me justifikimin banal, se nuk punonin mirë sistemet e raketave të drejtuara ajër-ajër. Mirëpo qëllimi i vetëm i vajtjes së pilotëve tanë, deri  në shkretëtirat e hapsirave sovjetike ishte trenerini nëpërmjet qitjes me raketa.

Fundviti 1960, solli të tjera peripeci për Bardhylin dh shokët e tij. Ata, të organizuar, shkuan në Moskë, në ditët kur delegacioni i Partisë së Punës  merrte pjesë në mbledhjen e 81 partive komuniste, në mbshtetje të qendrimit të delegacionit tonë. Pas largimit të delegacionit nga Moska, nëpërmjet peripecive të shumta, të cilat dihen, pilotët shqiptarë, si atdhetarë të zjarrtë e besnikë të Atdheut të tyre, me një aeroplan TU-104, u kthyen në Rinas, në skuadrilen e tyre. Aty i pritën, siç e meritonin, si “ ujët e pakët”. Duke fluturuar në avionët Mig-19 PM, pilotët e Skuadriles Autonome të Rinasit, në të njëjtën kohë bënë hapa përpara, në drejtim të kualifikimit pofesional.Bardhyl Taçi; Anastas Ngjela; Vasil Andoni; Gezdar Veipi; Çobo Skënderi; Halit Bulku; Mahmut Hysa dhe Bajazit Jaho fluturuan dhe morën klasin e dytë të pilotit, në avionin gjuajtës-kapës superzanor.

Pranvera e vitit 1962 ishte, sa e gëzuar ; aq dhe e hidhur, për efektivat e aviacionit tonë.Erdhën nga Kina 12 aeroplanë gjuajtës-bombardues Mig-17F, me të cilët u formua  Skuadrilja e dytë e regjimentit, me komandant skuadrile, vunjotin me talent Kosta Neço Dede. Së bashku me Skuadrilen e Parë egzistuese, u formua Regjimenti i Tretë i Aviacionit, në Rinas, me komandant regjimenti  kolonel Niko Hoxhën, njërin nga pilotët themeltarë të aviacionit tonë, i cili, deri atëherë kishte punuar për formësimin dhe stabilizimin e jetës në Regjimentin “ Peza” të Qytetit “ “Stalin”. Formini i regjimentit të ri, e gjeti pilotin Bardhyl Taçi, komandant katërshe dhe mbajtës  i klasit të dytë të pilotit ushtarak.

Marsi i atij viti, siç na ka ndëshkuar rëndë, edhe më parë e na ndëshkoi dhe më pas, qe tejet i hidhur.Në regjimentin “ Peza” të Qytetit “ Stalin”, në një fluturim rutinë, natën, në kushte të thjeshtë të motit, u aksidentua e humbi jetën, komandanti i Skuadriles së parë, piloti veteran Hektor Lako. Përmetari me zë të bukur tenori ishte njëri nga pilotët e parë të vendit tonë. Mbi bazën e gjykimit nga aftësitë e tij, si fluturues dhe si organizator i mirë,piloti Bardhyl Taçi, u çmua si më i përshtatshmi për të dre jtuar efektivin e skuadriles që kishte humbur komandantin e saj. Emërimi i Bardhyl Taçit, komandant i Skuadriles së parë të Regjimentit “ Peza” dhe transferimi i tij, nga Rinasi, në Qytetin “ Stalin”, pruri përgjegjësi  më të mëdha e detyra më të shumta për supet e Bardhylit, deri atëherë komandant katërshe. Nëse efektivi i Skuadriles së Parë të Qytetit “ Stalin”doli shpejt nga amullia ku kishte rënë e nisi punën me ritme normale, merita, para së gjithash itakon punës plot vetëmohim e kompetencë të Bardhyl Taçit. Nuk ishte e lehtë të nxittje atë mori njerëzish, të ndryshëm, nga gjendja e “ shokut”, ku kishte rënë, pas katastrofës ajrore.

Bardhyl Taçi e njihte mirë atë efektiv, mbasi andej kish dalë. Komandant Bardhyli, në atë aerodrom, me përmasa të kufizuara dhe me një infrastrukturë që linte për të dëshiruar, kish fluturuar në aeroplanët Mig-15 në vitet 1955, qysh kur u diplomua pilot, deri ne vitin 1958, kur shkoi në Bashkimin Sovjryik, për të bërë kalimin në mizanorin modern pë kohën Mig-19PM. Ai e nisi punën nga njohja personalisht e vartësve me të cilët do të punonte. Ata ishin të ndryshëm për nga profesioni e specialiteti¨pilotë, teknikë, specialistë, kryemekanikë, mekanikë dhe ushtarë të thjeshtë. Disa i njihte por disa të tjerë kishin ardhur rishtaz,  në regjiment. Bardhyli u mbështet shumë tek, kuadrot me përvojë:Koço Andoni; Tomorr Avdia; Refat Kasimati, Vasil Andoni dhe tek më të rinjtë si Bardhosh Hasanaj, Azbi Seranaj, Qirjako Dhima etj.

Komandanti i skuadriles se parë –Bardhyl Taçi, në detyrën e re, shpejt fitoi  mendjet dhe zemrat e vartësve të cilët e dëgjonin dhe e respektonin atë. Këto “ pasuri” Bardhyl Taçi nuk i akkumuloi me fjalë e me udhëzime tëmërzitshme, por me punë këmbëngulje, me përkushtimin etij në detyrë, nëpërmjet udhëheqjes me shëmbullin vetjak, si njeri i aksionit dhe me sjelljen e tij korrekte. Teknika e pilotimit e përkryer e Bardhylit dhe shpirti i mirë i tij, u bënë mbështetje për pilotët e rinj, të cilët mbushën skuadrilen e parë, pas ardhjes nga shkolla sovjetike e aviacionit. Nën drejtimin e Bardhyl Taçit, Skuadrilja e parë e regjimentit “ Peza” doli nga gjendja e amullt ku kish rënë e u rendit në pararojë të asaj njësie luftarake. Me iniciativë vepruese e me qendrime prej mentari, Bardhyli u bë protagonist i përpjekjeve të pilotëve, për të marrë klasin e dytë dhe drejtoi, në ajër, disa herë formacione luftarake  avionësh, në stërvitje e eksperimentime shkencore.

Viti 1966, solli në regjiment një skuadrile me aeoplanë gjuajtës-bombardues të tipit Mig-17F, e cila, deri atëherë funksiononte si skuadrilja e dytë e Regjimentit të Rinasit. Më vonë, regjimenti “Peza” u pajis me aeroplanë gjuajtës-bombardues supersonikë Mig-19S, të cilët zëvëndësuan Migun 15, i cili i kaloi Shkollës së Aviacionit. Me avionët Mig-15 u formua skuadrilja e tretë e Regjimentit “ Peza”, me vartësi të dyfishtë.Në stinën me lagështirë, derisa thahej fusha e Poros, ekipazhet e kësaj skuadrile stërviteshin në aerodromin e Qytetit “ Stalin”; mandej, në verë, skuadrilja ribazohej në Poro, ku stërviteshin ekipazhet e shkollës.

Ardhja në regjiment e avionëve të rinj, doemos solli mjaft gëzim e impenjim në  radhët e efektivit. Pilotët, teknikët dhe specialistët e aviacionit do të kishin shansin të shfrytëzonin teknike më të përparuar nga ana teknologjike dhe Regjimenti “ Peza” do të kishte fuqi goditëse më të madhe. Siç e kishte në gjak, Bardhyl Taçi dha shëmbullin vetjak edhe në përvetësimin e kësaj teknike të përparuar. Fillimisht në detyrën e komandantit të skuadriles së parë e më pas si komandant i grupit ajror e zëvendëskomandant i regjimentit,Bardhyli  luajti  rol të dorës së parë për kualifikimin dhe avancimin e pilotëve të rinj, të cilët vërshuan në regjiment dhe mbushën organikat e fluturuesve. Pilotët e ardhur rishtaz, në regjiment, si Bahri Meshau; Pandeli Lëngu; Thanas Papa ( ndjesë pastë); Vangjel Baba, e më vonë Viktor Vangjeli; Petrika Kostani; Mentor Rrugia( ndjesë pastë) etj, ndjenë, nga afër dorën direkte të komandant bardhylit, i cili nuk u lodh kurrë së sqaruari e së dëftuari, në tokë e në ajër elementët e ndryshëm të fluturimit. Në rolin e mësuesit, Bardhyli, ka meritën se këmbënguli e dha çfarë kishte më të mirë që pilotët e rinj, të rriteshin në profesion, duke fluturuar në kushte të ndryshëm të motit e situatës, me disiplinë shkencore e me rregullin e nevojshëm. Ata që mësuan “ zanat” nga Bardhyl Taçi, dallojnë për nga kualitetet që manifestojnë.

Në jetën e efektivave të regjimentit, në raportet me qytetarët, i paharruari Niko Hoxha ( Qytetar Nderi i këtij qyteti), kish formuar lidhje të ngushta e unitet veprues. Në gjurmët e të lavdishmit Niko Hoxha, eci dhe Bardhyl Taçi, i cili i shtoi traditës së krijuar disa veti e virtyte të karakterit të tij, si thjeshtësia, shpirti i sakrificës dhe qendrimi  afër njerëzve.

19 gushti i vitit 1967 pruri  një  ndryshim cilësor në jetën e Bardhyl Vasil Taçit. Ai lidhi martesë me Shkëndinë, të bijën e Musrafa Kallojerit, nga Durrësi- një njeri  i nderuar e i respektuar, në trevë e më gjerë. Ceremonia e dasmës u zhvillua në Tiranë. Kësisoj, për “ shqiponjën e ajrit” nga Karbanjozi i largët, malor, nisi një jetë e re, në krah të vajzës çapkëne, të qeshur e të gëzuar të Muçit, nga Durrësi. Bardhyli, në këtë mënyrë u lidh me miqësi familjare, me shokun e tij të grupit, me Hamit Mujo Ulqinakun. Shoqërisë të tyre të pastër iu shtua dhe vlera e të qënit baxhanak.

Lidhja me martesë me fisniken Shkëndi, dhe statusi i babait ndikuan fuqimisht për afrimin më shumë e lidhjen më të ngushtë të Bardhyl Taçit, me vartësit dhe me komunitarët e Qytetit  “Stalin”, me njerëzit e mirë të asaj treve bujare. Bardhyli  qysh në vegjëli, kishte mbetur jetim, nga të dy prindërit, krijimi i familjes së re  mbi baza të shëndosha i solli atij ngrohtësinë familjare të munguar e  aq shumë të dëshiruar prej tij.

Në vitin 1970, Bardhyl Taçi hyru në Fakultetin e Aviacionit teë Akademisë ushtarake, në Tiranë. I kompletuar me njohuri  teorike dhe me përvojë të pasur e të larmishme, në praktikën fluturuese, Bardhyl Taçi e kishte të nevojshëm çeljen e e horizonteve  edhe në shkencën gjitharmëshe .Kolegët që kanë qenë së bashku me të, në këtë Fakultet  dëftojnë se Bardhyli ishte rigoroz, në çdo drejtim dhe me shumë vullnet për t’u thelluar në studimin e të gjitha disiplinave; jo vetëm në fushën e aeromautikës.

Pas përfundimit të studimeve akademike, Bardhyl Taçi u nërua komandant i regjimentit që o formohej në fuhën e Zadrimës, në afërsi të Lezhës. Komisar i regjimentit u emërua i paharruari Bardhosh Hasanaj, nëri nga pilotët më në zë të Regjimentit “ Peza”dhe një emër i mirë si komisar skuadrile në Regjimentin e Rinasit. Shef shtabi i regjimentit u caktua ishpiloti Robetr Marko, një oficer me përgatitje të lartë e m sjellje për t’u patur zili.  Të tre, në unitet të plotë, me shumë vullnet e këmbëngulje, bënë sakrifica të panumërta, për ta organizuar e mëkëmbur regjimentin e ri. Nuk ka fushë të jetës së këtij reparti ku të mos jetë ndjerë mendja dhe dora e këtyre themeluesve  të denjë.

Akoma pa shijuar uljen dhe ngritjen e aeroplaneve mbizanorë në pistën e aerodromit të Gjadrit, Bardhyl Taçi, në vitin 1975 e pa veten në krye të aviacionit shqiptar, në detyrën e komandantit të tij. Aso kohe, Bardhyli sapo kishte mbushur 42 vjeç dhe mbante klasin e dytë të pilotit ushtarak. Ai kish fluturuar në 10 tipa të ndryshëm aeroplanësh. Bardhyli e nisi rrugën e ajrit me aeroplanin e lehtë mësimor me helikë Jak 18-u; e vazhdoi  atë me avionët Jak -11 e më vonë fluturoi me aeroplanët reaktivë të të dy varianteve ; në Mig 17F; në Mig 19-S dhe Mig- 19 PM. Një detyrë tejet e vështirë e me përgjegjësi  të madhe, të cilën Bardhyli e kishte parasysh. Ai ishte i kompletuar me të gjithë kualitetet e nevojshme dhe me moshë të pjekur e, çka duhet thënë, kishte vullnetin e mirë për të punuar, me përkushtim, siç ai dinte e siç kishte mundësi.

Bardhyl Taçi nuk ishte nga ata që e lakmojnë dhe rendin pas karrierës; ajo i erdhi vetiu. Viti 1975, kur Bardhyli u enërua komandant i aviacionit shqiptar ishte koha kur aviacioni ynë u shkëput nga vartësia dhe nga strukturat e Mbrojtjes Kundërajrore të shtetit e doli si armë më vete. Siç duket ishin pjekur kushtet që aviacioni, si specialiteti më i ri, në  strukturat e mbrojtjes së vendit të ecte me këmbët e veta; siç thonë me gjuhën e pilotëve: ( samostojatjelno) e huazuar nga Rusishtja , që do të thotë = vetëm. Në detyrën e re, në atë të Komandantit të Aviacionit, Bardhyl Taçi do të kish në vartësi të drejtpërdrejtë këta reparte: Regjimentin “ Peza”, të dislokuar në Qytetin “ Stalin”;Regjimentin e Tretë të aviacionit gjajtës- bombardues, të dislokuar në aerodromin e Rinasit; Regjimentin gjuajtës-bombardues  ë sapoformuar, të dislokuar në aerodromin e Gjadrit; Shkollën e lartë të aviacionit, me qendër në qytetin e Vlorës; Regjimentin e Helikopterëve, të dislokuar në heliodromin e Farkës. Pranë kryeqytetit, të pajisur me helikopterë të mesëm Mi-4 dhe Skuadrilen e Transportit Ajror, e cila kish në përbërje avionë të ndyshëm ( Il-14 të destinacionit për qeverinë dhe të tjerë për fotografim nga ajri; An-2 të destinacionit për të luftuar parazitët e kulturave të arave, për spërkatjen e kënetave, për të siguruar qitjet e Artilierisë Kundërajrore dhe për mjaft destinacione të tjerë). Në këtë skuadrile ishte dhe 1 aeroplan Tip-61, në dispozicion të shtabit të aviacionit, të cilin e shfrytëzonte kryesisht kryenavigatori.

Bardhyli e dinte që parku i avionëve, në atë kohë numëronte rreth 15 tipa të ndryshëm aeroplanësh dhe helikopteresh me një kapacitet të madh goditës dhe shërbimi. Aeroplani bazë inatyrës gjuajtës-bombardues e ishte supersoniku Mig-19 S, me manovrim konkurrues dhe me armatim të fuqishëm, kundër shënjave ajrore dhe kundër objekteve në tokë. Me numërin e mjaftueshëm të aeroplanëve dhe me ato kualitete të pilotëve tanë, hapsira ajrore e vendit, ishte e garantuar, nga synimet e fqinjëve grabitqarë. Duhet vënë në dukje se në përbërje të aviacionit ishin dhe aeroplanët e sofistikuar të kohës, Mig 21. Të pilotuar nga djemtë e shqipes, ata ishin një forcë e madhe goditëse, e cila nuk mund të mos konsiderohej. Pas daljes më vete, Aviacioni  zuri vendin që i takonte në sistemin e Mbrojtjes Kundërajrore të shtetit . Forca zbuluese dhe ajo goditëse e aviacionit tonë ishte e fuqishme dhe vepruese.

Komandanti i ri i aviacionit e gjeti  stërvitjen e pilotëve dhe të reparteve, sipas metodave klasike të përdorimit të aviacionit, të cilat  ishin të huazuara nga aviacioni i vendeve të Lindjes dhe, për fat të keq, kishin zënë vend në praktikën e përgatitjes të aviatorëve tanë. Mirëpo kohët kishin ardhur të tjera dhe elementët e përdorimit luftarak të aereoplanëve kishin ndryshuar. Duheshin përmbysur koncepte e duheshin flakur metodat që ishin bërë pengesë për progres. Kur u emërua komandant i aviacionit Bardhyl Taçi ishin prerë urat, me vendet e Traktatit të Varshavës  dhe me sovjetikët, si kryesues të këtij grupimi ushtarak.  Furnizimi i aviacionit tonë, i cili ishte i ngritur e funksiononte sipas metodave dhe teknologjisë të vendeve të Lindjes, i kish të mbyllur rubinetat. “Muaji i mjaltit” me kinezët, nuk zgjati shumë. Bllokada nisi sërish e u ashpërsua më tepër. Mbetej të zhvillohej përgatitja,  kualifikimi i pilotëve dhe sigurimi i fluturimeve, sipas koncepteve e metodave të reja, të përshtatshme me situatat e krijuara, me dorë të shtrënguar e me mend në kokë. Bardhyl Taçit, në detyrën e komandantit të aviacionit i duhej të “ shtrydhte “ mendjen e të gjente udhën e daljes nga kjo situatë e pamerituar. Detyra e parë ishte të programohej e të zhvillohej stërvitja ajrore, jo mbi bazën e koncepteve e praktikave klasiciste, por sipas parimeve të “ Luftës Popullore”. Ky ishte imperativ kategorik. Aviacioni hqiptar duhet të kishte vazhdimësi rritje. Kjo nuk ishte një gjë e lehtë, në ata kushte.

Pilotët që buronin nga Shkolla e Lartë e Aviacionit, vinin në regjiment, mbasi kishin fluturuar vetëm në aeroplanët MIG-15, të të dy versioneve. Ata duhet të shkonin më tej, dhe të fluturonin në avionë më të përparuar, siç ishte Migu-17F; Migu-19S dhe Migu-21. Për këtë qëllim, nën drejtimin e komandant Bardhylit, u konceptua e u realizua avancimi i tyre, fillimisht në avionët Mig-17F, si traplinë për të kaluar në aeroplanët seriozë,gjuajtës-bombardues Mig-19S  e më tej, në ata Mig-21, (të dy supersonikë). Regjimenti “ Peza”, i Qytetit “ Stalin”, u gjet si më i përshtatshmi,për të bërë kalimin, nga shkolla e aviacionit,për më tej, në regjimentet luftarakë. Kësisoj, ky regjiment u kthye në shkollë, pas shkollës së aviacionit.

Pilotë, me grupe, kishin bërë kalimin në aviaonët Mig-19 S Në Kinë. Me shterrimin e atij burimi, u desh që kjo punë të behej në vend. Por, me një ndryshim cilësor, i cili nuk është pa domethënie. Deri atëherë, në vendin tonë nuk kishte aeroplanë dyvendësh, si “urë” kalimi por, me një përgatitje teorike dhe me ndonjë rulim, për të mësuar qysh më parë veçoritë e shfrytëzimit, pastaj, piloti ngrihej në ajër dhe vepronte me iniciativën e tij. Ta bëje këtë në ato kushte, kur edhe për të ruajtur teknikën e pilotimit, sasia e orëve që planifikohej për një pilot, nuk mjaftonte, kërkonte  të ndënjura. Dikujt që nuk e njeh ajrin, kjo mund ti duket, së shumti si një rrëfim fantastiko-shkencor, por, ata që e kanë shijuar e dinë fort mirë se çfarë ndjen piloti në të tillë kushte . Edhe në këtë çështje, guximi dhe iniciativa vepruese e Bardhyl Taçit dhe e ndihmësve të tij, në shtabin e aviacionit e në regjimente ishte vendimtare.

Bardhyli, për zbatimin e atyre që kishte në kokë, si risi në organizimin dhe drejtimin e përgatitjes ajrore, u mbështet fort, tek, ata që i kishin vënë shpatullat punës. Ishin pilotët e klasit të parë¨Gezdar Veipi; Haki Jupasi; Mahmut Hysa ; dhe ata që mbanin klasin e dytë të pilotit ushtarak, si Koço Biku; Nestor Dhaskali;Dhori Zhezha ; Serafin Shegani;Qirjako Dhima; Vasil Andoni; Sokrat Prifti ;Petrit Bebeçi; Bardhyl Lubonja, Roland Sofroni; Andrea Toli; Luto Sadikaj etj. etj. të cilët, jo vetëm përqafuan idetë e reja që hodhi në qarkullim komandant Bardhyli, por, me shëmbullin e tyre  i dhanë “ zjarr”, punës kulifikuese.  Puna e tyre, ishte : as më shumë e as më pak, por vetëmohuese dhe heroike. Me aq pak orë ngriheshin në ajër vetëm pilotët e aviacionit shqiptar. Nuk mund të le në hije atë sakrificë të pambarim të teknikëve dhe specialistëve të aviacionit, të cilët, me mendjen dhe duart e arta të tyre, i bënë sytë katër  për të vrojtuar, zbuuluar e likujduar çdo shmangje nga arametrat normalë.

Në mendjet e bashkëkohësve të komandant Bardhylit dhe në historikun e aviacionit shqiptar,Bardhyl Taçi do të kujtohet si ideatori dhe organizatori i funksionimit  dhe zgjerimit të gamës së punimeve në Uzimën Mekanike të Aviacionit, në Qytetin “ Stalin”. E gjeti me një tip angari, ku zëvëndësoheshin bezet e krahëve të aerplanëve me helikë dhe e ngjiti në lartësinë ku e la; me një bankoprovë dhe me një repart të kohës ku bëhej riparimi i motorrëve të aerplanëve Mig-19, Rd-9B, si dhe të avionëve Mig-21. Nuk është vetëm kjo: Bardhyl Taçit i takon merita për organizimin, planifikimin dhe konkretizimin e bashkëveprimit luftarak mes forcave ajrore dhe Flotës Luftarake- Detare. Në vitet kur aviacionin e drejtonte Bardhyl Taçi, aviacioni shqiptar u shtua e u shumua në numër dhe u pajis me kualitete të rinj. Kalimi i pilotëve “ levendë”, në moshë të re  dhe me një bagazh orësh të kufizuara, në avionët Mig -21, në kushtet e vendit tonë,  ishte një “ heroizëm “ i radhës, nën drejtimin e komandant Bardhylit.

Fortifikimi i aerodromeve dhe forcimi i mbrojtjes së aerodromeve, i konceptuar e i zbatuar, me kujdes, nën drejtimin  e komandant Bardhylit, mbetet një tjetër kontribut i rrallë i tij.

Bardhyl Taçi ishte fjalë pak e punë shumë.Para se ta nxirrte fjalën nga goja, ai e “ përtypte” fort atë që do të thosh dhe nuk e hidhte fjalën dëm. Komandant Bardhyli, kur fliste  përpara njerëzve, në çdo mjedis që të ndodhej, me pak fjalë, thosh shumë. Bardhylin rrallë e shikoje në zyrë. Ai ishte njeri i veprimit dhe ndodhej aty ku zhvilloheshin manovra; atje ku zhvilloheshin fluturime në kushta të vështira të motit, në aerodromet dhe në fushat e uljes kur duhet të lëshoheshin në fluturime vetëm, studentët për pilotë, si dhe aty ku kalohej nga një tip avioni, në tjetrin. Kishte huqet e tij komandant Bardhyli, më rrefeu veterani i aviacionit Arqile Kosta:” Po ti hipnin të tijat, Bardhylit, më mirë mos ti dilje përpara”. Sa të drejtë kishte e bija , Denni, kur e pyeta : “ a ju ndihmonte Bardhyli, kur përgatitnit mësimet”? Përgjigja e saj ishte : “ Ku kishte kohë babai të merrej me mësimet tona, ama, në takim me prindërit vinte rregullisht. U interesova për të mësuar diçka më tepër, për këtë gjë e ajo, fare qetë më tha:” Më kapte nga dora e shkonim së bashku në shkollë. Rrugës, më pyeste:” Denni, për çfarë të bëhem gati, të dëgjoj për ty”? Mos u bëj merak, o Ba, i thosha unë, notat i kam të gjitha 10 -ta por kam bërë nja dy prapësi , nga ato që bëj unë; kam rrahur dy djem”! Ç farë çiltesie në raportin vajzë- Baba? Shkrihej, në gaz Babai e më përkëdhelte kokën.

Më tej, Denni e  vazhdoi rrëfimin:” Kur vinte nga puna, në shtëpi, e kuptonim, menjëherë, nëse ishte i lodhur shumë e si i kishin shkuar punët. Kur e shikoja të mërzitur, si më e vogla dhe vajza e favorizuar a e Babait, i afrohesha dhe e ledhatoja. Zbutej, pastaj hynin në “ lojë”, Mamaja dhe motra e madhe”. E besoj , plotësisht Dennin, në ato që thotë; i tillë ishte Bardhyl Taçi. Ai nuk ishte mik e shok, vetëm i aviatorëve. Në shoqërinë e tij kishte, ushtarakë të lartë; pushtetarë; sportistë e Artiste cilësorë etj. Kineasti Sajmir Kumbaro, kur flet per Bardhyl Taçin, si mik e si shok nuk harron të thotë:” E kisha krah të djathtë në punët e mija kushtuar aviacionit.Një ditë i kërkova, për efekte xhirimi, një ulje avioni, të rëndë. Njoftoi një pilot cilësor, e udhëzoi e ai e kreu, më së miri atë kërjesë timen”.

Në vitin 1990, shtatë vjet mbasi kishte plotsuar moshën për të dalë në rezervë, Bardhyl Taçi doli në pension të plotë, si pilot.U largua nga aviacioni, të cilit i kishte kushtuar jetën. Komandant Bardhyli, iku nga detyra, me të cilën ishte i lidhur ngushtësisht, por koka i mbeti pas. Meraku që e shoqëroi edhe në pension ishte: jeta e reparteve; verimtaria e efektivave; projektet e shumta që kishte lënë përgjysmë, aeroplanët që i donte shumë  dhe teknika tjetër luftrake, në shërbim të tyre. Sa e rëndë ishte ndarja; vetëm ai e di. Bardhyl Taçi jetonte me problemet e reparteve të aviacionit . Ai gëzohej për sukseset dhe dëshpërohej për mosarritjet.

Sa keq u ndie e sa me dëshpëri e përjetoi Bardhyl Taçi, shpërbërjen e aviacionit luftarak, të cilin e kishte formuar me shunë numd e sakrifica, tok me shokët e tij. Përfytyrojeni veten, si do të ndiheshit, sikur po ngrini një mur e vjen dikush, papritur, me një shqelm e rrëzon atë. Ashtu ngjau dhe me Komandant Bardhylin të pasionuarin e paparë pas avionit dhe fluturimit. Edhe kur ishte në pension, një kafe, nuk i shkonte poshtë pa shokët e aviacionit.

Në vitin 2000, Bardhyl Taçi dhe bashkëshortja e tij Shkëndia, emigruan në Shtetet e Bashkuara të Amerikës. Si vendbanimi, ata zgjodhën Bostonin, si qytet ku shqiptarët, historikisht janë pritur e janë trajtuar miqësisht. Ata kishin një motiv, më shunë, për t’u vendosur në këtë qytet ku kishte banimin e përhershëm vajza e madhe e tyre – Morsina. Jetoi në Boston plot 15 vjet por shëndeti nuk i eci mbarë.

Komandanti i Aviacionit Shqiptar, piloti i rrallë dhe njeriu i mirë Bardhyl Vasil Taçi, pas një sëmundje të rëndë më 9 korrik të vitit 2015, ora 21:40 ne Sharon MA (USA), u nda nga jeta. Hidhërimi u përhap shpejt e mbuloi dhenë.  Ata që e kishin njohur dhe ata që vetëm sa kishin dëgjuar për të, u ligështuan. Në datën 14 korrik të vitit 2015,në orën 12.00, në shtepine e funeraleve, në Boston, e cila frekuentohet shumë nga shqiptarët e atjeshëm, u zhvillua ceremonia fetre, në prani të basahkëshortes Shkëndi, vajzës së madhe Morsina, familjarëve të tjerë, shokë e miq të tij. Nderime u bënë dhe në Tiranë, në datën 29 korrik2015. Gjithë dashamirët e tij, gjitonë, shokë e miq të ashumtë, bënë homazhe e vizita ngushëllimi, në familjen Taçi. Familja, në një libër të posaçëm, të hapur me këtë rast, mori, me shkrim opinionet e mjaft dashamirëve të Bardhyl Taçit.

Njrëz të ndryshëm e përcollën dhimbjen nëforme e intensitete të ndryshëm. Aktori i njohur i skenës dhe ekranit, Rikard Ljarja, kur mësoi për këtë fatkeqësi, atje ku ishte, me pushime, u shpreh:

“ Ç’farë më the, mor burrë? Më ke idhnu shumë! Si paska dek njaj farë burri?Ishte burrë zotni e piloti ma i mirë i vendit.Bardhyl Taçi ishte xhanan burrë; ti rrojnë fëmijët!

Kam bindjdjen se, pas kësaj, çdo koment do të dilte “ huq”. Bardhyl Taçi, për atë që ka bërë në 48 vjet aktive në aviacion, ka shkrojtur historinë e gjallë të një Atdhetarie  të përkushtuar për çështjen e Shqipërisë  të cilën ai e donte shumë. Nderimi për Bardhyl Taçin dhe veprën e tij do të rrojnë përjetë, në zemrat e bashkëkohësve të tij dhe të atyre që nuk e kanë njohur personalisht por që do ti mësojnë bëmat e tij,  nëpërmjet shkrimeve e kujtimeve.

Sikur të isha ndodhur në përcjelljen e Fisnikut Bardhyl Vasil Taçi, mesiguri do ti thosha dy fjalë zemre. Ato që doja ti thosha atij burri, i cili u nda nga jeta në dhe të huaj mund të përmblidhen:

Lamtumirë  Bardhyl Taçi ! Lamtumirë, o njeri i mirë; o bashkëshort, prind,gjysh, vjehërr, shok e mik i përkryer!Lamtumirë o shqiponjë krenare e kaltërsive arbërore! U prehsh në paqë, përjetë, o Ëngjëlli ynë mbrojtës! Zotat që të ruajtën për 50 vjet, të paçin nën kujdesin dhe mbrojtjen e tyre!

Të dashur dashamirë, ju që keni ardhur, për të marrë pjesë në këtë ceremoni, e cila nuk ngjan me të tjerat! Po na e lehtësoni dhimbjen; paçi , veç gëzime në vatrat tuajae për të mira e në gëzime u ardhshim!

Sot po i japim lamtumirën e fundit një shqiponje arbërore, i cili e donte aq shumë Atdheun e tij; hapësirën e kaltër mbarëshqiptare. Bardhyli u lind në Karpanjoz të Oparit, në rrethin e Korçës, më 6 dhjetor të vitit 1933, në një familje me traditë atdhetarie. Së bashku me qumështin e nënës, i përkundur nën ninullat me rrëfime për burrat e mençur, trima e të besës të asaj treve, Bardhyli mori që në vegjëli bekimin për t’u bërë dikush e u bë, trim me fletë, si të parët e tij.

Në vitin e largët 1951, në shoqërinë e Anastas Ngjelës; Agim Spahiut; Hamit Ulqinakut; Vasil Andonit dhe Andrea Stavres , Bardhyli u fut në shkollën sovjetike të aviacionit “ Çkallov”, të qytetit të Borisoglebsit ( BS), për t’u bërë pilot. Mori krahë ëndrra e tij e kahershme për t’u bërë si zogjtë e qiellit.  Në shkollë e më pas, në jete shkëlqeu talenti i tij, si pilot. Bardhyli, kur ende ishte i ri, u kualifikua në aeroplanët më të sofistikuar të kohës, përfshi supersonikët: Mig-19S e Mig-19 PM dhe mori titullin e lartë të pilotit ushtarak të klasit të dytë.

Bardhyl Taçi, u dashurua me ajrin e nuk bënte dot, pa të. Atje, lart, në qiell, mes utërimave të motorrëve të aeroplanëve, në ballë të eksperimentimeve, përtej reve, e gjente veten e i shtohej burrëria atij “divi”. Bardhyli ishte nga ata qiellorë, i cili i ngjiti shkallët një nga një, deri në detyrën e lartë të Komandantit të Aviacionit Shqiptar.Në çdo detyrë që iu ngarkua, Bardhyli, me zotësi e dinjitet, rrezatoi dituri, mirësi, përkushtim e aftësi të rralla. I kishte hije fluturimi, atij burri, talnt i madh; i ndrinte kabina kur futej në avion e nisej drejt kaltërsive dhe kur kthehej, fitimtar, nga detyrat.

Ne, sot, po i japim lamtumirën e fundit, të dashurit tonë bëmëmadh. Emrin e mirë që na la pas, Bardhyli ynë, nuk do ta tretë koha.Bardhyl Taçi do të kujtohet për mirësinë e shpirtit , për talentin e rrallë, si pilot, si bashkëshort e prind i përkushtuar, si atdhetar i spikatur, si komandant i mençur, si burrë i besës e fjalëmbajtur, si njeri me moral të lartë e me shpirt sakrifice. Ai do të mbetet si model,  për shokët e për ata që la pas.

Do të na mungosh , gjatë, o shoku ynë i mirë- Bardhyl Taçi.Do të na mungojë madhështia jote, e rrallë.

Ndarja prej teje na hidhëron, pa masë , por nuk na ligështon. Kemi çfarë të kujtojmë e jemi krenarë që kemi qenë pranë teje.Do të mbajmë fort njëri-tjetrin e do të kemi Yll Karvani, në jetët tona.

-I paharruar qofsh, në jetë të jetëve, të ndritë shpirti e u prahsh në paqë!

-Lamtumirë , o njeri i mirë!   Amen!

Përgatitjen e këtij shkrimi homazh , e mundësuan opinionet me vlerë të mjaft bashkëkohësve të tij. Mund të përmend ndihmesën me vlerë të:

Denni Taçi Sula

Çobo Skënderi

Viktor Vangjeli

Arqile Kosta

Mustafa Çiçi

Bajram Dervishi

Budjon Tollkuçi

Petrit Bebeçi

Koço Biku

Ahmet Sulejmani

Kostandin Sadikaj

Bahri Meshau

Lutfi Jaho

Guri Merkaj

Xhevair Shega

Fadil Lelaj

Skënder Dusha

Fatmir Kumbaro

Rikard Ljarja

Dhori Mertiri

Ronert Marko

Mustafa Çiçi

Franc Plaku

Agim Ismaili

Muhamet Horieti etj.

Ky numër, mesiguri do të ishte më i madh, po të ishin dhe mundësitë të tilla. Cilido që e ka njohur ose ka punuar me Bardhyl Taçin, ka çfarë të dëftojë për bëmat e tij. Mjaft njerëz , të cilët i rakova rastësisht, kr u thashë se po shkruaj për Bardhyl Taçin , më porositën: Shkruaj “fort “ për të se ka qenë shumë i mirë. Shkruani, u thashë, unë bëra sa munda; loja është e hapët e kushdo mund ta mprehë penën.

Pak relaks.

Bardhyl Taçi, zbritjen në reparte e kishte metodë pune. Me një makinë të tipit B.C. të mbajtur mirë nga shofer Aliu, shkonte në reparte, shpesh, për ndihmë e kontroll.Perikli Tetën; Koço Bikun dhe Sotir Majkon  nuk i ndante nga ekipi. Sotirin, hera-herësh e alternonte me Bajram Dervishin.Kishin vënë, si kusht: Kush ulej në vendin e parë të makinës, në rastin më të parë, do të paguante kafet. Një ditë, Bardhyli, i inatosur, kushedi se me kë, nxitoi dhe u ul në vendin pranë shoferit. E panë kolegët, iu afruan, dhe qeshën. “ E gëzofsh, komandant”!- i thanë ata Bardhylit! Ai u habit e tha : “ Çfarë të gëzoj”? Kafet, u përgjigjën ata, njëzëri. U kujtua “ Babloku”, për kushtin që kishin vënë e qeshën , së bashku.

E pinë kafen dhe erdhi kamerieri, për të marrë paratë. Pagoi Bardhyli, i cili, vendosi , mbi tavolinë, disa lopka ( para të vogla). Po këto, si ti ndajmë, tha Bardhyli. Merrini! Janë tuajat.Si kishte ndodhur. këtë ua dëftoi Bardhyli. Stafi kish shkruar një artikull, për aviacionin, në një gazetë, dhe paratë ishin honoraret e tyre. U shkrinë, të gjithë, me ketë numër të komandant Bardhylit.

Bashkëautorë: Niazi Nelaj dhe Viktor Vangjeli