Anastasi – Homazh për Anastas Ngjelën

Nuk e kam të lehtë të shkruaj për figurën komplekse, shumëdimensionëshe të Anastas Ngjelës, njërit nga protagonistët e aviacionit shqiptar, të mirit të pafat, i cili na iku aq shpejt e papritur. Jeta e heroit të këtij rrëfimi rrodhi e qetë, por shpejt u kthye në një tallaz, siç ndodh rëndom me racën e fluturuesve por u soll me të në mënyrë të padrejtë, duke shëmbur ato që ai ngriti me aq sakrifica e përkushtim. Lufta e klasave, e nxitur artificialisht dhe e zhvilluar me egërsi tek ne, shkaktoi mjaft prapësi e viktima të pafajshme. Njëra nga këto viktima u bë njeriu i mirë, ëngjëlli mbrojtës i të gjithëve, piloti bëmëmadh, burri e prindi i rrallë Anastas Ngjela. Mbi shpinën e tij, padrejtësisht ranë barrë të rënda, të cilat nuk i përkisnin atij njeriu i cili i kishte shokët të rrallë.

Zagoriti me shtat të lartë, rreth 190 cm, me trup atleti, të rregullt e të shkathët, në vitet e parë, pas çlirimit të vendit, mbasi përfundoi klasën e dytë, në fshatin e lindjes, në Sheper të Zagorisë, së bashku me familjen u shpërngul në Tiranë. Fillimisht u regjistrua në shkollën shtatëvjeçare “ 11 Janari”; më pas hyri në shkollën e mesme ushtarake “ Skënderbej” dhe, pas saj, në Shkollën e Bashkuar të oficerëve “ Enver Hoxha”, po në Tiranë. Tok me torbën e librave, djali zagorit pruri në Tiranë një copë nga treva e tij, nga krahina malore e Zagorisë, solli pjesëza nga jeta e atyre vendasve qëndrestarë e atdhetarë të flaktë. Zagoritët janë të dashuruar, deri në marrëzi, pas dijes e kulturës dhe gjuhës shqipe. Këto vlera historike i shikon në sytë e çdo zagoriti e në shpirtin e tij. Ai i ka mblojtur e i ruan ato, me fanatizëm, si gjënë më të shtrenjtë që kanë. Era e freskët e atyre maleve i dha Anastasit shëndet dhe faqet e kuqe, familja dhe të afërmit, gratë dhe burrat e fshatit, mëkuan tek djali i tyre veti e virtyte njerëzore.

Djali i shëndetshëm, i gjatë, i zgjuar e i pashëm, nga Sheperi, në fillimet e tij në Shkollën e Bashkuar të oficerëve, ra në sy të “ gjahtarëve “ që përzgjidhnin djem, si ai, për t’u bërë pilotë. Në vitin 1952, Anastasi, së bashku me një grup shokësh u nis për në shkollën e aviacionit sovjetik. Ai u sistemua dhe nisi përgatitjet teorike ne shkollën sovjetike të qytetit të Borisoglebsit, qarku i Voronezhit, e cila mban emrin e të lavdishmit Valerij çkallov. Në mbarim të studimeve katërvjeçare, Anastasi dhe shokët e tij u diplomuan pilotë gjuajtës-bombardues, në avionët Mig-15 Bis. Pas përfundimit të shkollës, grupi i pilotëve në të cilin bënte pjesë edhe Anastas Ngjela, në vitin 1955 u emëruan në Regjimentin e aviacionit, në qytetin “Stalin”, i cili, në ato vite kishte “ uri”për pilotë. Ata ishin pilotët e parë shqiptarë që ishin të përgatitur për të fluturuar në aeroplanët reaktivë Mig 15 Bis, në aeroplanin i cili, në atë kohë bëri revolucion në përdorimin luftarak të aviacionit gjuajtës-bombardues.

Si pilot me talent e teknikë pilotimi të lartë, Anastasi i ngjiti shkallët e hierarkisë ushtarake, një nga një, por shpejt. Djali nga SHeperi fluturoi në të gjithë tipat e aeroplanëve, deri në ata më të sofistikuarit e kohës, Mig 21, që ishin në pëebërje të parkut të avionëve, në vendin tonë. Anastas Ngjela ishte ndër pilotët më jetëgjatë të vendit dhe, për fajin e tij nuk i ndodhi asnjë premisë për ngjarje apo parregullsi serioze; në tokë e në ajër. Anastas Ngjela ishte njohës mjaft i mirë i teknikës fluturuese, pilot i rrallë e me intuitë të zhvilluar, një metodist nga më të mirët, i pajisur me zgjuarsi natyrale, të cilën e shfrytëzoi për mrekulli, në dobi të detyrës. Ai grumbulloi një përvojë të pasur në fluturim gjë që i dha një fuqi parandaluese të veçantë. Prandaj në jetën e tij si pilot; në tokë e në ajër, parregullsitë nuk gjetën terren e nuk zunë vend. Si rrallëkush, Tashkua (kështu e thërrisnin shokët), ishte një pilot i rasteve fatlume.

Vlerat fluturuese të Tashkos u vunë në provë qysh në rininë e tij si pilot gjuajtes-bombardues. Në vitin 1967, kur Anastasi ishte në gatishmëri roja në aerodromin e qytetit “ Stalin”, në çift me djalin e shkëlqyer nga Maminasi e pilot i talentuar Mahmut Hysa (Uku), mori urdhër të ngrihej në ajër, me urgjencë e të vihej në ndjekje të një aeroplani të huaj ushtarak. Aeroplani i huaj, me arrogancë kishte shkelur hapësirën ajrore të vendit tonë, me qëllim që të shkurtonte rrugën ajrore, për t’u ulur në bazat ushtarako-ajrore të NATOS, në Itali. Majori kapadai, i forcave ajrore të bllokut të Atlantikut të Veriut, njëri nga pilotët As të aviacionit amerikan, i kishte bërë llogaritë “ pa hanxhinë”. Ai u detyrua të kalojë në ulje të detyruar, në aerodromin e Rinasit, i cili, në atë kohë nuk ishte përfunduar. NJë vit më vonë, ditën e vitit të ri 1968, Anastas Ngjela, shoqërues i pilotit të rrallë, trimit të çartur, Vunjotit Kosta Neço Dede, detyruan të ulej në aerodromin e Qytetit “Stalin”, një aeroplan anglez pasagjerësh, i cili, gjithashtu kishte shkelur hapsirën ajrore të vendit tonë. Për këto e të tjera bëma, si pilot, Tashkoja u dekorua me urdhra e medalje trimërie, të cilat i shërbyen si frymëzim në detyrat e vështira që i kishte rezervuar e ardhmja si pilot.

Viti 1968, për Anastas Ngjelën rezultoi i pafat. Më 26 nëntor të këtij viti, u nda nga jeta, bashkëshortja e Tashkos, mjekja e pashme dhe mjaft e përkushtuar Marjeta Ngjela (çollaku), nga një sëmundje e rëndë dhe e pashërueshme. Anastasi mbeti i ve, pas gjashtë vjet martesë, kur ende nuk i kishte mbushur 34 vjeç. Baba i një djali e një vajze të mitur, megjith ndërhyrjet dhe presionet që i bënë familjarët dhe shokët, Anastasi, në një kohë kur moshatarët e tij nuk e kishin shkuar nëpër mend krijimin e familjes, nuk u rimartua, por si rrallëkush iu përkushtua rritjes dhe edukimit të Ilirit dhe Mirelës, të dy të mitur. E lidhi jetën me këta dy yje Tashkua ynë i mirë; u bë nënë e babë për ta, që të mos e ndjenin mungesën e nënës që i lindi por që nuk e patën fat, të rriteshin nën kujdedsin e saj. I rriti, i edukoi shëndetshëm e i shkolloi Tashkua, dy jetimët, pa nënë e ata u bënë njerëz të mirë e të dobishëm, si prindët që i lindën. Përkushtimin e rrallë të Anastasit ndaj fëmijëve të tij njerëzit e komentuan si plotësim të obligimit prindëror, në mënyrën më të mirë të mundëshme e si vënje në jetë të një amaneti të patretshëm që i la e shoqja.

Një fjalë e urtë që na vjen nga lashtësia thotë: “ Kur vjen e mira; hapi derën; por edhe kur vjen e keqja; përsëri hapi derën”! Në vështrim të parë, thënja i ngjan një fataliteti, por, në jetë, kështu ka ndodhur. Ngjarja që do t’u dëftoj, më poshtë, ndoshta e spjegon disi fjalën e urtë të popullit tonë. Viti 1975 ishte i mbrapshtë, dhe jo vetëm për një njeri. Ishte vala e acarimit artificial të luftës së klasave. Vëllai i Anastasit, Kiço Ngjela, njeri me funksione të larta në hierarkinë shtetërore dhe në Partinë e Punës të Shqipërisë, u shpall antiparti e u dënua. Ai u gjykua e u ndëshkua për punët e tij. Deri këtu jemi në rregull, por siç ndodhte rëndom në atë kohë, viktimë e luftës së klasave, bëheshin familjarët dhe të afërmit e të dënuarve, pavarësisht se nuk kishin ndonjë faj. Njëri nga viktimat e kësaj lufte absurde, pa faj, u bë i pafati Anastas Ngjela. Tashkua, u gjykua e u ndëshkua për faje të cilat nuk i kishte kryer kurrë. Ai, për të kënaqur grykësinë e kupolës së shtetit e të Partisë për të dënuar njerëz edhe kur nuk ishte e nevojshme, me urdhër, u nxorr para përgjegjësisë të Partisë, u gjykua, pa faj e u ndëshkua ai goxha njeri, por nuk u fajësua, kurrsesi, as nga inkuizitorët; as nga shokët. Jam dëshmitar okular i asaj mbledhje butaforike, votova kundër tij, se ashtu ishte urdhri, por nuk u ndjeva mirë, mbasi bëra një veprim në kundërshtim me zërin tim të brendshëm.

Isha i ri, në aviacion e në parti, dhe kundër rrymës nuk dilja dot. Trysnija ishte e madhe. Mbaj mend që, kur i deleguari lexoi “aktakuzën”, sikur të ishte prokuror, ne u habitëm. Tashkon e njihnim ndryshe, nga sa shkruhej në atë “paçavure”. Asnjeri nga shokët nuk e zbërtheu gojën; të gjithë u bëmë memecë, se nuk kishim çfarë të thoshim për Tashkon. E futëm kokën poshtë tavolinës dhe vetëm ngritëm dorën, sikur të ishim të kurdisur, si rrobotë. Nën trysninë e urdhërit nga lart, u vendos të largohej Anastas Ngjela, nga aviacioni e nga Partia e Punës. Me ato që kishin ndodhur, Anastasi, nuk i përmbushte kriteret që kërkoheshin për një pilot. Sikur të ishte tjetërsuar shoku ynë i mirë. Atij iu propozua të qendronte në ushtri, në reparte të tjerë por jo në aviacion. I ndodhur përballë këtij absurditeti të kohës, qendrimi i Tashkos ishte burrëror, dinjitoz, fisnik e ku ta di unë çfare ti them tjetër atij njeriu. Anastasi kërkoi të dilte në pension të parakohshëm, i ndodhur përballë asaj paudhësie të paparë. Ai ishte në kulmin e pjekurisë profesionale, si pilot i klasit të parë, ishte në majat më të larta të aftësive intelektuale si kuadër ushtarak i gjithëformuar dhe në moshën 34 vjeç, kur dikush nga shokët e tij akoma nuk kishte vendosur të krijonte familje. Duke kërkuar daljen në pension të parakohshëm, Anastasi do ta kishte më të lehtë t’u përkushtohej dy fëmijëve të parritur, të cilët i rriti e i edukoi, përmes vështirësive që pruri koha dhe prapësive që stisën njerëzit zemërzinj. Ai u mëkoi dy jetimëve veti e virtyte, si të prindëve që i lindën. Nuk di çfarë mund të bënte tjetër një baba i rrallë, si Anastas Ngjela, për fëmijët e tij bonjakë.

Tashkon e kishim koleg dhe shok të mirë. E donim dhe e respektonim shumë, për vlerat që kishte. Të njëjtën gjë bënte dhe ai; madje me tepri. Por, në ato kushte nuk e kishim të lehtë të takoheshim e të bisedonim me njeriun që e deshëm aq shumë. Dihet që të dyja palët; si ne dhe Anastasi e dëshironim një gjë të tillëpor as një përshëndetje nuk mund të shkëmbenim me njëri-tjetrin. Tashkua, pas largimit nga ushtria, banonte në Tiranë, në një ngrehinë ku banonin familje të kuadrove të aviacionit, në Laprake. Kishte ndodhur shpesh të shkëmbehej, në rrugë, me kolegë e shokë të tij, të profileve të ndryshëm të aviatorëve por askush nuk guxonte ta përshëndeste tjetrin. Madje, në disa raste, kur Tashkua e shikonte i pari shokun, kolegun, të njohurin e kthente kokën në anën tjetër që të mos përshëndeteshin. Sa e dhimbshme është, të shkëmbehesh në rrugë me atë që ke fluturuar në të njëjtin aeroplan, ke ndarë rrezikun me të dhe të mos kesh shansin për ta parë në sy. Tashkua ishte “Ëngjëll mbrojtës “për ne. Ai na mbronte edhe kështu, duke sakrifikuar nga vetja. Takimi apo përshëndetja jonë me Tashkon do të binte në sy të njerëzve që i shkonin nga pas, të cilët i paguante ai regjim që të na spiunonin. Këtë gjë Anastasi e dinte mirë e nuk ua jepte kënaqësinë “ kalecëve “ të cilët nuk i ndaheshin këmba këmbës.

Erdhi viti i mbrapshtë 1997; një vit i cili kujtohet me neveri nga shqiptarët. Mirela, vajza e vetme e Anastas Ngjelës, tashmë e rritur e me banim në Nju Xhersi të Shteteve të Bashkuara të Amerikës, solli në jetë një djalë – Davidin. Ai ngjan me gjyshen e ndjerë, si dy pika uji. Mirëpo gjyshi nuk e kishte parë asnjëherë nipin e tij e nuk e njihte fare. Në gushtin e vitit 1999, tezja e Mirelës, mjekja Lola çollaku, ishte për vizitë, tek mbesa e saj, në Nju Xhersi. Kur u kthye prej andej, kunata Lolë, i solli Anastasit një pako, nga e bija. Tashkua, me korrektesën e njeriut të mirë, doli në aeroportin e Rinasit, për të pritur kunatën, e cila vinte që përtej oqeanit epër ta mirëseardhur. Kishte kujtime të bukura e të hidhura, piloti në pension Anastas Ngjela, nga ai aerodrom në të cilin ishte ulur e qe ngritur qindra herë. Atë ditë, gjyshi fisnik ishte me dhimbje gjoksi të padurueshme. Aq të forta ishin dhimbjet që supertonte sa nuk mund të qendronte gjatë, duke pritur, në aeroport, sa të ulej avioni me të cilin do të mbërrinte kunata Lolë. U kthye në shtëpi Tashkua ynë, me kriza të forta të gjoksit. Familjarët e tij, në veçanti vëllezërit Mina dhe Themistokli Ngjela, thirrën urgjencën mjekësore të qytetit, për ndihmë. Mjekët e urgjencës nuk u orientuan dot me rastin por e mjekuan Tashkon për dhimbje stomaku, prej të cilit ai vuante, prej kohësh, teksa kishim të bënim me një rast kardiak. Kunata Lolë, pas mbritjes në Tiranë, erdhi në shtëpinë e Tashkos për të parë kunatin e sëmurë e i dorzoi pakon që i kishte dërguar Mirela.

Ashtu siç ishte, me kriza të forta, Tashkua e hapi pakon e së bijës. Brenda pakos ishte një album fotografish, ku binin në sy fotografitë e Davidit, nipit, të cilin Anastasi nuk e kishte parë kurrë. Prezantimi i Tashkos me gjakun e gjakut të tij, në atë mënyrë e në atë gjendje të tij, rezultoi fatal për heroin tonë. Gjendja shëndetësore e Anastasit u përkeqësua dhe mjekët, me këmbënguljen e Minait, e tërhoqën nga shtëpia, në spital, për ti dhënë ndihmë të kualifikuar. Mirëpo kushtet dhe shërbimi spitalor, në atë kohë, në spitalin qendror të Tiranës, ishin copë-copë. Si nuk u gjend një barelë e thjeshtë për të transportuar pacientin, i cili ishte në atë gjendje të rënduar por e ngjitën nëpër shkallë. As oksigjen nuk kishte për ato çaste fatale, por iu desh të vëllait, Themistokliut (Temos), ti kapërcente shkallët nga dy e nga tri, për të gjetur një bombolë me oksigjen. Situatën e rëndë që erdhi më pas dhe ndërlikimet që pruri goditja kardiake, nuk e përballoi dot ajo zemër e cfilitur, e cila pushoi së rrahuri, përgjithmonë. Një mjek, specialist i dëgjuar, i cili u thirr për ndihmë, i bëri Tashkos tri goditje elektrike por ato rezultuan te padobishme dhe Anastas Ngjela nuk u kthye dot në jetë.

U shua një jetë shqiponje; u nda nga jeta një deli burrë. Ai që kishte përballuar, me sukses tërë ato prapësi që i solli jeta e tij e trazuar kësaj here u shua. Kur u shua Tashkua ynë i shtrenjtë ishte mëngjesi i 24 qershorit të vitit 1999. Në ikje e sipër, kur ishte nisur në udhën pa kthim, Anastas Ngjela njohu nëpërmjet fotografisë djalin e vajzës së vetme, Mirelës dhe e mori me vete imazhin e tij shumë të dëshiruar. Të nesërmen, më 25 qershor të vitit 1999, trimi ynë i pafat, u përcoll me nderime, siç e meritonte, në varrezat e Sharrë, afër Tiranës. Erdhën, mes dhimbjes e lotëve gjithë sa e njihnin dhe e donin ëngjëllin tonë, me shpirt njeriu. Kishte dhe nga ata, të cilët disa vite më parë, nuk guxonin ta shikonin në sy apo ta takonin Tashkon, në rrugë. Ndoshta, thellë në ndërgjegjen e tyre si mëkatarë erdhën për të kërkuarndjesë, por tashmë ishte vonë. U revoltova pa masë, kur mësova se në atë ceremoni mortore, siç nuk kishte ndodhur ndonjëherë, u mbajtën dy fjalime: njëri nga “ të majtët “; tjetri nga “ të djathtët”. Kjo ndodhi, e pandodhur, për mua ishte jo në nderin por në turpin e atyre që e gatuan. Anastas Ngjela ishte e mbeti një. Ai nuk bënte pjesë në asnjë parti por dallohej për atdhetari. Mbi të gjitha, Tashkua ynë ishte njeri e çfarë njeriu? Një njeri iveçantë, si ai.

Shumë vite kanë kaluar qysh atëherë e mjaft ndryshime kanë ndodhur në jetën e vendit. Tashkua nuk mundi ti përjetonte ato, por me emrin e mirë që na la pas, Anastas ngjela do të kujtohet përherë me respekt e mirënjohje, për lapidarët që ngriti e për piketat që vuri, jo për lavdinë e tij por për aviacionin, në tërësi e për çështjen e fluturimit, në veçanti. Disa bëjnë be e rrufe se e kanë dashur dhe e kanë respektuar shumë, atë “ div” të aviacionit shqiptar. Mundet të jetë kështu, por për të nuk kanë shkruar asnjë rrjesht. Shikoj një prirje (dëshiroj të mos jetë kështu) për ta lënë në harresë atë që nuk duhet harruar e nuk mund të harrohet. Aq sa mund të dëgjohet zëri im i vonuar, nga thellësia e shpirtit dua të bërtas, dua të klith sa ta dëgjojnë, e të shkunden të gjithë ata që kanë veshë, dua të “ ulërij”, sa të më çahet fyti: “ Ku je ? O Anastas Ngjela, o ëngjëlli ynë mbrojtës. Ka kohë që nuk të kemi parë, na ke munguar prej vitesh, e na ka pikur malli për ty. Se të donim e na doje shumë. Na ike aq shpejt e papritur, por ti nuk e kishje hak atë fat e atë fund të trishtë”!

Iu përfilla këtij shkrimi, më tepër nga inati, sa nga takati. Gjatë viteve që kanë shkuar nga ndarja e Tashkos, rrallë kam lexuar ndonjë përkushtim, për atë gjysmëperëndi. Edhe ato që kam lexuar, nuk më kanë plotësuar. Kam pyetur veten, në vetmi: “ A mund të harrohet ai njeri”?; “ Si është e mundur që njeriu i mirë, nuk ka të mira, në jetë”?dhe “ Përse nuk kanë shkruar e nuk shkruajnë, për të, ata që janë ndodhur më pranë: Familjarët, kolegët, nxënësit, shokët dhe dashamirët e tij”? Do të përpiqem të jap opinionin tim, për këto çështje: Ndonjëri që ka rezerva, i pastë për vete; ka nga ata që nuk dinë të shkruajnë; le tua thonë atyre që dinë;po qe se kanë drojë, frika mos u daltë. Mund të jetë çështje interesi. Këtyre u them: “ Marrçi e mos paçi”! Vendosa të shkruaj, siç di unë e siç dua unë të shkruaj për Tashkon. Shkrimet nuk i shes, jo se janë të mirat e dheut por nuk më vjen mirë e nuk kam nevojë, as për lavdi, as për emër. I kam hyrë detit në këmbë e besoj se do ti dal mbanë. Rrugës takova mjaft shokë e kolegë të Anastasit, tashmë të moshuar; disa edhe me arteriosklerozë. Ata i bënë thirrje kujtesës e më dëftuan gjëra me vlerë, të cilat nuk i dija. Bisedova me Çobon, me Gëzdarin, me Serafinin, me Koço Bikun, me Ahmet Zogun, me Adem Çeçën e me Petraq Koroveshin, Fadil Nenin(Braho) etj. U hodha përtej oqeanit, në Bostonin e largët për të marrë opinione nga Bardhyl Taçi e nga Bardhyl Lubonja, e shtriva “kërkimin” deri në Gjirokastër e Zagori dhe, për të kompletuar gjënë, shfrytëzova avantazhet që na jep teknologjia bashkkohore. Ku nuk vajta e ku nuk trokita; kudo më thanë veç fjalë të mira për Tashkon.

Me “bereqet “ishte takimi me shokun e shkollës për pilot e të kursit për specializim, veteranin Vasil Xoxi Andoni, nga Fieri, i cili më solli “ perla “ nga jeta e tij në shoqëri me Anastas Ngjelën. Dola dhe jashtë aviacionit; bisedova me 85 vjeçarin Shyqyri Musai, nga fshati Kishtë i rrethit të Gramshit, i cili më solli kujtime të zbehta, nga jeta e tij afër Tashkos, kur ishin në Shkollën e Bashkuar të Oficerëve, në vitin 1951. Interesante ishin kujtimet që sollën navigatorët veteranë: Sazan Abibi e Agim Ismaili dhe, së fundi i “ vulosën” kujtimet me vlerë të familjarëve dhe të afërmve të Anastasit: Vëllai i tij – Minai dhe e shoqja e tij Theodhora Ngjela, e cila ka kujtesë fenomenale. Fola me Prof. Stefan Bulon, kushëri i Tashkos, i cili është gjuhëtar i shquar e më tha gjëra me vlerë, që “peshojnë rëndë”.

Sinqerisht e me mirënjohje të thellë, i falenderoj të gjithë ata që ndihmuan për ta mbushur këtë shkrim homazh, me kujtime, opinione e mbresa dhe me të dhëna biografike e profesionale. Shpresoj që në këtë shkrim modest, ti paraqes me besnikëri, e vërtetësi, siç i thanë ata fjalët e mira, të merituara, për të paharruarin Anastas Ngjela dhe gruan e tij Marjetë çollakun. Nëse ndonjë mendim nuk ka gjetur vendin që i takon në radhët e këtij shkrimi monografi, u kërkoj ndjesë atyre kontributorëve bujarë e humanë zemërmirë, për gatishmërinë që treguan për të hedhur dritë për një jetë pa hije, si ajo e Tashkos. I falenderoj për mirësinë që ata mblojnë në shpirt. Më në fund dua të nënvizoj, fort, bindjen time, se, në këtë botë, njerëzit e mirë nuk janë mbaruar; përkundrazi, siç shkruhet në shkrimet e shënjtë: “ botën e mbajnë fëmijët dhe njerëzit e mirë”

Një zagorit u nis udhëve të qiellit

Krahina malore e Zagorisë, në Jug të vendit tonë është treva e njerëzve mendjendritur e atdhetarë. Banorët e saj janë të zgjuar e të shkathët, të gjezdisur e nikoqirë, arsimdashës e jetëgjatë, shtatlartëe “të thantë”, të heshtur e me kokën lartë; si ata male, të cilët rrethojnë krahinën. Vlerat e kësaj treve, jo në një rast, i kanë fiksuar në letër e në histori, pinjollët kokëplotë të atij populli të lashtë e autokton. Sido të përpiqem, në një shkrim si ky, nuk shkoj dot përtej një përsëritje të mërzitshme të atyre që janë shkruar e janë thënë, ose, në rastin më të mirë, mund të shtoj ndonjë detaj të papërmendur.

E çmoj në nderin tim, të hedh në letër disa kujtime, mbresa e përjetime, për njërin nga bijtë e shquar të Sheperit, këtij fshati me traditë e rol të veçantë në të gjithë trevën. Vendlindja e gjeniut të letrave shqip, të madhit Andon Zako çajupi, dijetarëve të shquar të letrave shqip: Dilo e Bulo dhe trimave bëmëmëdhej të periudhave të ndryshme, në të njëjtën kohë është dhe vendlindja e pilotit të rrallë e njeriut të mirë Anastas Ngjela.

Sheperi, ky fshat i bukur, në krye të luginës, i mbështetur fort në shpatin e malit të Dhëmbelit, kjo dëshmi e qëndresës dhe burrërisë, në shekuj, duket sikur është vënë në krye të valles, shtruar, zagorite, i kapur dorë për dore me Nivanin, Konckën, Vithuqin, Hoshtevën, Doshnicën, e në faqen tjetër të malit të Lunxhit e mbajnë ritmin e valles: Zheji, Liari, Topova e Nderani. Të shtrënguar pas njëri-tjetrit, Zagoritët ku nuk kanë shkuarnëpër botë për të punuar e fituar dhe për të përfituar. Së bashku me remitancat, aq të domosdoshme për jetën e familjeve të tyre, ata kanë sjellë në vatrat e zagoritëve, veç mirëqënies, e cila është dukshëm mbi atë të fqinjëve, edhe dije e kulturë, të cilat, në trevën e tyre janë të spikatura. Po të kesh rast të vështrosh, tek ecën në rrugë një zagorit, të tërheq vemendjen trupi i tij, i gjatë si lastar, kapelja me strehë, në kokë, dhe xhaketa e zbërthyer. Një zagorit çapitet qetë-qetë, në dukje mendueshëm, me sytë përtokë, por jo syunjur, i cili nuk nxitohet të përgjigjet, kur e pyet ashtu si nuk ngutet për të dhënë mendime. Po e peashtu, mendueshëm e me sytë përtokë, ta dish mirë se ai burrë rreket për ti dhënë udhë një problemi apo mendohet të zgjidhë një hall që i ka rënë mbi kokë. Zagoriti flet pak por fjalën nuk e hedh dëm.

Duke u endur nëpër botë, për të punuar e fituar, zagoritët kanë qenë të detyruar të mësojnë e të flasin në disa gjuhë të huaja. Ata janë njohës e folës të mirë të gjuhëve të huaja, por, pika më e dobët e tyre është kujdesi për ta mbajtur të pastër Gjuhën Shqipe. Besoj se nuk jam i gabuar po të nënvizoj faktin se në Zagori, Gjuha Shqipe, flitet shqip. Banorët e Zagorisë, nuk janë ksenofobë, por gjatë jetës së tyre e kanë ruajtur si sytë e ballit, me fanatizëm, autoktoninë e trevës dhe pastërtinë e Gjuhës Shqipe. Aq e vërtetë është kjo sa mund të numërohen me gishtat e njërës dorë rastet kur një zagorit ka bërë lidhje krushqie me një familje nga trevat përqark asaj lugine.

Ndoshta mund të duket si barcaletë, pas kohës së gjatë që ka kaluar qysh atëherë por nuk është e tillë. Ngjarja është e jetuar dhe kujtohet nga vendasit, nëpërmjet transmetimit nga brezi në brez. Rrëfimi që dua tu bëj me dije ka të bëjë me një sheperiot, i cili, kur pa që shumë burra të këtij fshati flisnin greqisht, tentoi të hapte një kurs edhe për gratë. Qëllimi i tij ishte të mësonin dhe gratë gjuhën e fqinjit të Jugut. Mirëpo zagoritët, si njerëz fanatikë e xhelozë për të rusjtur pastërtinë e gjuhës së nënës, me qedsëndi e ironizuan bashkëfshatarin e tyre, me fjalët therëse:

Zoti. . . , dëgjo ç’të thonë: S’bëhet shqipja me liponë; Se liponë, efendëm; janë fjalë pa lazëm; Ne, nuk jemi qe e buaj; që të flasim gjuhë të huaj; Kështu skemi gjë në torbë; se Shqipja na bëhet çorbë; Po, po, zoti mos e dhëntë; Se çorbën s’e hanë as qent Burrat zagoritë, si zogj shtegtarë, të detyruar nga kushtet e rënda të jetesës dhe nga skamja që kishte pllakosur vatrat e tyre shtegtuan ane e mbanë botës për të punuar e për të fituar dhe përsëri prap i mblodhi foleja e të parëve. Ata u kthyen nga kurbeti, të ligur e të plakur, por krenarë, me kokën plot e me bereqet në torbë. Rasti që dua t’u rrëfej është ndryshe nga ata të traditës e nuk ngjan fare me kurbetin që kanë njohur e kanë rrahur zagoritët.

Në vitin e largët 1952, një djalë nga Sheperi i Zagorisë shtegtoi larg, shumë larg, në një vend ku rrallëherë kishte shkelur këmbë shqiptari, në stepat e Rusisë. Anastas Ngjela, ende pa vënë brisk në faqe, i gjatë, me trup të rregullt, i pashëm, i zgjur, i shkathët e me kokën plot, shkoi në ato vise të pashkelura, jo për të fituar ca para si bashkëfshatarët e tij e për të përmirësuar ekonominë e familjes, por për të mësuar një shkencë e cila, deri atëherë ishte thuajse e panjohur për Shqipërinë e varfër, të dalë nga Lufta e Dytë Botërore gjysmë analfabete. Së bashku me shokët e tij: Agim Spahiu, Bardhyl Taçi, Hamit Ulqinaku, Vasil Andoni e Andrea Stavre, Tashkua do të mësonte teorinë dhe praktikën e fluturimit; do të bëhej pilot. Aso kohe Ushtrisë tonë ishpartizane i duheshin kualitete të rinj, për t’u ngjitur në nivelet e simotrave dhe të fqinjëve tanë. U gjykua e domosdoshme, prandaj grupet e studentëve për pilotë vërshuan në shkollat sovjetike të aviacionit. Pas Nikos, Babaçes, Edipit, Fahriut, Vasil Trashës, Peço Polenës, Thanas Gjiknurit, Haki Jupasit, Hasan Shytit, Sazan Xhelos, Vasil Qeraxhiut, Kosta Dedes etj. i erdhi radha grupit ku bënte pjesë heroi i këtij rrëfimi Anastas Dhimitër Ngjela, nga Sheperi.

Anastasi u lind në Sheper të Zagorisë, më 12 mars të vitit 1934, në familjen fisnike të xha Mites, bakallit të fshatit dhe nënë Athinasë, e cila lindi 11 fëmijë por i rrojtën vetëm 6. Ndër ata që patën fatin e mirë të rriteshin ishin: Kiçua, Thevronia, Lenica, të cilën e thërrisnin shkurt Nico, Minai, Anastasi dhe Themistokliu (Themo). Fëmijës që erdhi i pesti, në radhë, dy prindërit e mirë zagoritë, që të kishte fat në jetë, i vunë një emër shënjtori. Atë e quajtën Anastas, në respekt të shënjtorit të Ringjalljes. Siç thotë në librin e tij pinjolli i kësaj familje, Spartaku, familja e madhe e Ngjelajve, u nda më dysh: njëra emigroi në Greqi; tjetra u vendos në Tiranë e u mor me tregti. Kësaj pjese i takon Tashkua, të cilit kam vendosur ti kushtoj këtë rrëfim tronditës. E them që në krye të herës, Anastasi, si burrat e trevës së tij, ishte nga ata njerëz që dinë shumë por flasin pak. Kjo cilësi e burrave të zakonit lidhet me vetëpërmbajtjen dhe ka të bëjë me atë shprehjen e lashtë, sipas të cilës njeriu “duhet të dijë çfarë po thotë e jo të thotë ato që di”.

Nuk i përkas rracës të gjeopolitikanëve, por nuk mund të injoroj rolin vendimtar që ka në formimin e një njeriu terreni, klima, mjedisi, kushtet sociale etj. faktorë qënësorë. Anastas ngjela u lind e u rrit mes atyre maleve hijerëndë, të cilët e rrethojnë trevën, si një gardh i pakalueshëm, sikur duan të thonë: “ E liga të ndalet aty, në “ buzë të gardhit “, nuk lejojmë të prekë 10 fshatrat tanë zagoritë”! Ajri i pastër e i freskët i atyre anëve, uji i kulluar e i ftohtë akull, ushqimi tradicional i zonës, rrëfimet interesante të të moshuarve, me tematikë edukatën e shëndoshë e atdhetarinë, dashuria e pakufishme e nënë Athinasë e plakave të fisit, roli përcaktues i genit etj, e rritën shpejt shtatin e djaloshit që skuqej edhe kur për të flisnin mirë dhe e mëkuan me tipare njerëzore nga më të mirat. Zgjuarsia natyrale, shkathtësia, faqet e kuqe, si mollët e bahçeve të Sheperit dhe vullneti i tij i paparë këmbëngulës, i dhanë mundësi Tashkos të veçohej nga moshatarët e tij në çdo etapë të rritjes. Ai luante futboll e merrte pjesë në lojërat e tjera, së bashku me moshatarët por veçohej prej tryre; dilte mbi ta. Mësuesit u rekomandonin nxënësve të shkollës së fshatit të tij të ndiqnin shëmbullin e Anastasit e ai skuqej nga turpi. I tillë mbeti Tashkua ynë, deri në fund të jetës: I urtë, i qetë, bletë punëtore, jo grenzë zhurmëmadhe që thumbon. Pasi kreu dy klasë të shkollës fillore të fshatit ku u lind, në fund të vitit 1944, së bashku me nënë Athinanë e me vëllanë më të rritur, Minanë, Anastasi erdhi në Tiranë. Fillimisht ai u regjistrua në shkollën “ 11 janari “ e shpejt kaloi në shkollën e mesme ushtarake “ Skënderbej”, ku kreu shkollën e mesme. Në vitin 1951, Anastasi u fut në shkollën e Bashkuar të oficerëve “ Enver Hoxha “, ku qendroi vetëm një vit. Shtati i gjatë, shëndeti i plotë dhe shkathtësia e djalit nga Sheperi ranë në sy të “ gjahtarëve “, të cilët përzgjidhnin djem si ai për tu bërë pilotë. Ata do të dërgoheshin në shkollat sovjetike të aviacionit. Karakteri i fortë i Anastasit, pa vese e huqe, me dëshirë për të fluturuar e mirësi në shpirt, me krenarinë e natyrshme dhe me pafajësinë e moshës qenë disa nga tiparet e tij karakteristike, të cilat u pikasën qysh në testet e para nga komisioni ushtarak i pranimit. Më pas, Anastasi dhe shokët e tij që u përzgjodhën për tu bërë pilotë, iu nënshtruan një komisioni tjetër; atij të specialistëve mjekë.

Siç kujton oficeri në pension, veterani 85 vjeçar Shyqëri Musai, nga fshati Kishtë i Gramshit, “ Anastasi ishte i heshtur, i komunikueshëmdhe i dashur me të gjithë, i urtë. më tepër dëgjonte e më pak fliste. Të gjithë e respektonin. Në mësime ka qenë shumë i mirë e në sjellje ishte i thjeshtë. Nuk ishte nga ata që nxjerrin gjoksin nuk e dëgjonim të fliste për meritat e tij e të fisit. Në vitin 1952, ai iku në Bashkimin Sovjetik, për pilot”.

Pas përfundimit të analizave mjekësore, ku Anastas Ngjela rezultoi i aftë për t’u bërë pilot dhe falë karakterit të tij, të spikatur të cilin e njihnin, në shkollën ushtarake e më gjerë, në vitin 1952 Tashkua, së bashku me shokët e tij të grupit: Hamit Ulqinaku (përgjegjës). Bardhyl Taçi, Agim Spahiu, Vasil Andoni e Andrea Stavre, u nisën nga Durrësi, me një anije, për në Odesë. Më pas, djemtë nga Shqipëria shkuan në qytetin e Borisoglebsit, qarku i Voronezhit, ku ishte shkolla që përgatiste pilotë. Kjo shkollë ishte nga më të mirat në hapësirat sovjetike dhe mbante emrin e pilotit legjendar Valerij Çkallov. Shkolla e aviacionit do të vazhdonte 4 vjet e përfundim ata do të diplomoheshin pilotë. Kësisoj, jeta e zagoritit Anastas Ngjela dhe shokëve të tij mori një rrjedhë tjetër. Djali fisnik nga Sheperi malor u fut në udhët e kaltra të qiellit, me vendosmërinë dhe dëshirën e patundur për t’u bërë pilot e për ti qendruar roja, hapsirës ajrore të Atdheut. Ishin vitet kur e ashtuquajtura “ Luftë e ftohtë” po njihte kulme të papara e kur fqinjët tanë shekullorë ushqenin synime grabitqare, aneksioniste, grabitqare ndaj vendit tonë. Si gjithë moshatarët e tij dhe shokët, me të cilët u fut në udhët e qiellit, Anastasi i kishte parë aeroplanët vetëm në qiell, duke fluturuar, por nuk kishte patur mundësinë ti prekte me dorë. I shtyrë nga naiviteti i moshës dhe nga kurioziteti, Tashkua kishte bredhur pas tyre madje, i kishte përshëndetur me dorë, e, kur e dinte që ishin qëllimkëqinj, i kishte qëlluar eehe me gurë. Ku ta dinte zagoriti i vogël sa ata nuk ishin aeroplanët tanë, por të fqinjëve grabitqarë. Ja tani, erdhi radha ta shalonte “ atë kalë të azdisur, prej metali të bardhë”, të ngrihej në ajër, me të dhe ta bënte zap, me dije e aftësi.

Siç kujton shoku i tij i grupit, veterani i aviacionit Vasil Xoxi Andoni: Në fund të vitit 1952, në një terrren të mbuluar nga dëbora, nisëm fluturimet me aeroplanin Jak- 18 U, me rrotë në bisht, të pajisur me ski, nën rrota. Instruktori ynë ishte piloti i shkollës sovjetike të fluturimit, me klasë të lartë, të cilin e quanin Sozin. Ai mbante mbi supe gradën e majorit. Instruktori ynë ishte i pakët nga trupi por mjaft i fortë e me teknikë pilotimi të përsosur. Ai ishte i afrueshëm, me ne kursantët; na donte e na ndihmonte shumë që ta përvetësonim sa më mirë avionin”. Grupi i kursantëve për pilotë, nga Shqipëria. ” Pas përfundimit të programit të fluturimeve, në avionët JAK-18U, u stërvitëm me aeroplanët JAK -11, i cili është aeroplan më i sofistikuar. NJë ditë, kur ishim në klasë, pedagogu na tha: “ ndërprisni mësimin e dilni jashtë”! “ Do të shikoni një gjë shumë të bukur”. Dolëm në oborr. Mbi kokat tona fluturoi një aeroplan reaktiv, i ngjashëm me një dallëndyshe, të bardhë. Ishte aeroplani i ri Mig- 15. E shikonim për herë të parë e na pëlqeu shumë. Nuk ja hoqëm sytë, sa u zhduk në kaltërsinë e qiellit. Migu-15, në atë kohë ende nuk ishte futur në armatimin e aviacionit sovjetik, por neve na pëlqeu shumë dhe thurëm ëndrra për të fluturuar me atë makinë ajrore të bukur e të fuqishme.

E pyeta Vasilin, për Anastasin e ai, pa më të voglën mëdyshje më tha:” Tashkua kishte respektin e shokëve e të instruktorëve sovjetikë. Ai ta impononte respektin, me sjelljen, edukatën, korrektësinë dhe çiltërsinë që e karakterizonin. Anastasi i njihte gabimet e tij, dhe i pranonte ato, me çiltërsi. Simpatiku nga Sheperi i Zagorisë ishte djalë fisnik e pa vese. Ai nuk përdorte alkool, nuk bridhte pas fustaneve, nuk merrej me thashetheme e nuk grindej me njeri. Tashkua nuk ndihej, ishte i qetë, fjalëpak e i punëmbaruar. Gjatë viteve të shkollës merrej mjaft me ushtrime fizike, në palestër, për të mbajtur trupin në formë e për t’u zhvilluar. Në përfundim të bisedës që pata me Vasilin, i cili e ka patur Anastasin, shok shkolle dhe koleg, në repartet e aviacionit, më tha: “ Jam krenar që kam patur shok grupi Anastas Ngjelën, një njëri me veti e virtyte shumë të larta njerëzore”!.

Pas fluturimeve në aeroplanin JAK-11, studentët shqiptarë, të grupit në të cilin bënte pjesë Anastasi, sipas rregullit, duhet të fluturonin në aeroplanët LLA-9. Ky tip avioni ishte mjaft i fuqishëm e i manovrueshëm, në ajër. Motorri i tij me 14 cilindra dhe forma aerodinamike e trupit lejonin të çlirohej një shpejtësi maksimale, në ajër, rreth 700 km /orë, gjë e cila, për kohën ishte goxha arritje. Por aeroplani LLA-9, ishte kapriçioz, në ulje. Pilotë cilësorë, me këtë aeroplan, kishin bërë ulje të rënda e, në ndonjë rast e kishin thyer avionin. Midis tyre kishte patur raste dhe në aviacionin tonë. Po frynte era e përdorimit luftarak të aeroplanëve reaktivë. Pararendës i tyre ishte Migu- 15. Fillimet e shfrytëzimit të këtij aeroplaniluftarak, reaktiv, i destinacionit gjuajtës – bombardues kishin nisur qysh prej fundvitit 1949, pastaj, gradualisht u modifikua në tipa mësimorë, me dy kabina e u fut në proçesin mësimor të shkollave të aviacionit sovjetik. Aeroplani reaktiv Mig-15 bëri përmbysje në konceptet e në praktikat e aeronautikës.

Në vitin 1952, aviacioni sovjetik, e hoqi nga armatimi aeroplanin me helikë LLA- 9 dhe e shkatërroi atë. Pas sovjetikëve, të njëjtën gjë bënë dhe vendet ishsocialiste. Në vendin tonë, për shkak të kushteve dhe situatave që u krijuan, aeroplani Mig-15 e pati jetën të gjatë. Ai u hoq nga shfrytëzimi, vetëm në vitin 2006. Studentët shqiptarë për pilotë, të Borisoglebsit, edhe pse ishin në shkollë, akoma nuk ishin të gatshëm të treneroheshin (të mësonin fluturimin) në aeroplanët e rinj. Instruktorët e tyre sovjetikë, gjithashtu, në atë kohë nuk ishin të gatshëm për t’u dhënë mësime praktike fluturimi studentëve të tyre. Ata duhet të stërviteshin, në këta aeeoplanë, vetë, më parë. Krijohej një ndërprerje 5-6 mujore. Për një pilot, në veçanti në fazën e të mësuarit, 5-6 muaj, pa fluturuar, nuk është pak. U gjet një zgjidhje e pranueshme, për të dyja palët: Anastasi dhe shokët e tij u futën rishtaz në auditorë, për të perfeksionuar njohuritë teorike që lidheshin me avionin e panjohur dhe pas 6 muajsh rinisën programin ajtor, atje ku e kishin ndërprerë. Tashmë ata do të stërviteshin duke fluturuar në aeroplanin reaktiv Mig-15.

Pas një kursi të shkurtër teorik dhe përgatitje në tokë, për t’u njohur me veçoritë e shfrytëzimit, në tokë e në ajër të aeroplanit Mig-15, studentët e grupit të Anastasit nisën fluturimet në aeroplanin e ri, për të cilin ëndërronin që në ditën e parë, kur e panë në fluturim. Tashmë grupi ishte me 5 studentë. Njëri syresh, drenovari Andrea Stavre, i cili, teorikisht kishte dhënë tregues mjaft të mirë, kur erdhi puna për të fluturuar, instruktori i tij nuk e mori përsipër ta mësonte e ai u transferua në aviacionin helikopter. Aviacionit nuk i kanë thënë mëkot se është “ atdheu i çudirave”. Kanë ngjarë çudira prandaj e kanë pagëzuar me këtë emër.

Njëri nga pilotët më në zë të aviacionit shqiptar, i cili, ka qenë bashkëkohës i Anastas Ngjelës, madje, së bashku kanë fluturuar për të marrë titullin “ pilot ushtarak i Klasit të Parë”, duke folur për Tashkon tha: “ E arrita në Rusi. Ata ishin 5 vetë. Ne ishim fare të rinj (18 vjeçarë ). Tashkua shikonte dhe qeshte. Tamam si një “ ëngjëll”. Ai ishte një tip interesant; nuk fliste shumë. E kam të vështirë të kujtoj detaje nga jeta jonë studentore, mbasi Anastasi ishte i heshtur. Në shkollë, ne kishim ekipin tonë të futbollit. Luanim bukur dhe fort; me sedër. Anastasi luante në mbrojtje. Me atë trup të gjatë e të shkathët, me ata hapa të gjatë, ai, jo vetëm që zotëronte ajrin por sulmuesit kundërshtarë, e kishin të vështirë “ ti iknin”, mbasi ai i kishte hapat të mëdhenj e i kapte shpejt”. Më tej Gezdari e vazhdon rrëfimin e tij për shokun e shkollës të aviacionit dhe kolegun e mëvonshëm: “ Anastas Ngjela dhe shokët e tij të grupit, ishin pilotët e parë shqiptarë, që fluturuan në aeroplanët gjuajtës reaktivë. Kur u kthyem në Shqipëri, Anastasin e gjetëm në regjimentin e aviacionit të Qytetit “Stalin”. Ai ishte në detyrën e komandantit të katërshes. Pilot shoqërues kishte talentin nga Maminasi Mahmut Hysa (Uku). Anastas Ngjela, çdo gjë e arriti vetë, çdo arritje e siguroi me punën dhe sjelljen e tij. Ai nuk mburrej kurrë me meritat e të vëllait apo të fisit. Nuk di të ketë patur ndonjë defekt, në tokë e ajër, të shkaktuar, për fajin e tij. Teknikën e pilotimit e kishte të pastër; ishte tepër i zgjuar e i kapte shpejt elementët e fluturimit. ”.

Në regjimentin e aviacionit të Qytetit “ Stalin”, Anastasi u inkuadrua në skuaderiljen e parë. Komandant i skuadriljes ishte korçari Petraq Polena, piloti i parë shqiptar i cili u ngri mbi qiellin e Tiranës, më 24 prill të vitit 1951, me aeroplan ushtarak shqiptar. 24 prilli u dekretua ditë e aviacionit shqiptar e u festua disa dekada rresht. Në këtë regjiment Anastasi shkëlqeu, duke shpalosur të gjitha kualitetet. Në çdo drejtim, Tashkua, si njeri e si pilot i jashtzakonshëm, u prezantua, siç ishte, me tërë vetitë e virtytet e një ushtaraku, të formuar e të kompletuar me cilësi luftarake dhe si njeri. Përherë i menduar, me sytë përtokë por jo syunjur, me atë buzëqeshje të ëmbël, me pastërti, Tashkua përcillte çdo ndodhi, në regjimentin ku shërbente dhe në mjediset ku banonte. Anastas Ngjela ishte nga ata njerëz që flasin, pa fjalë.

Gjatë vitit 1957, Anastasi ishte ende pilot i ri e pa klasë. Një ditë, Anastasi ishte me shërbim në çiftin roja, së bashku me djalin nga Maminasi Mahmut Hysa (Uku). Tashkua në rolin e komandantit të çiftit e Mahmuti – shoqërues i tij. Morën urdhër e, me urgjencë u ngritën në ajër. Vendkomanda Qendrore e Ushtrisë i drejtoi andej nga u duk në ekranin e llokatorëve një shkelës i hapsirës ajrore të Atdheut. Duke shkuar me urgjencë në zonën e patrullimit, të dy pilotët e rinj ndikuan në uljen e detyruar të inspektorit të aviacionit të NAT0-s, majorit fodull të ushtrisë amerikane. Në vitin 1958, ditën kur njerëzit festonin Vitin e Ri, Anastas Ngjela ishte i gatshëm, në çiftin roja të gatishmërisë luftarake në Qytetin “ Stalin”, shoqërues i pilotit nga Vonoi, talentit të lindur Kosta Neço Dede. Kosta ishte njëri nga pilotët më brilantë të aviacionit shqiptar, i shquar për teknikë të lartë pilotimi dhe si guximtari rrallë. Dy pilotëve tanë u dhanë urdhër të ngriheshin në ajër, me ngutësi e të dilnin në rajonin e Derdhjes së lumit Seman, ku ishte dukur një shkelës i hapsirës ajrore. Shkelësi i ajrit, një aeroplan anglez pasagjerësh, i tipit C-54 Skymaster, me 6 persona (ekuipazh) në bord, të gjithë të kombësisë angleze, fluturtonte drejt Jugut të vendit tonë. Destinacioni i avionit anglez, me numër borti GAPID, me kapacitet bartës 120 pasagjerë, vinte nga Anglia e shkonte në Indonezi, për të transportuar turistë.

Çiftit roja me komandant Kosta Deden e shoqërues Anastas Ngjelën, iu dha “ njëshi” (sinjal për t’u futur në kabinën e avionit e për të lëshuar motorin). Pas disa sekondash, çifti u urdhërua të ngrihej në ajër e të vihej në ndjekje të avionit të huaj. Kur ata ndodheshin në marrje lartësie, u urdhëruan të dilnin mbi Derdhjen e Semanit, në lartësi të mesme, ku të kërkonin shkelësin e ajrit. Me shpejtësinë dhe korrektesën e nevojshme, pilotët dolën në rajonin ku ishin urdhëruar dhe nuk e patën të vështirë ta diktonin tërë atë “ katana “ që ngjante me një shpend gjigant, lara-lara. Ata identifikuan flamurin kombëtar dhe numërin anësor që mbante avioni i cili i përkiste shtetit anglez. Aeroplani ishte pasagjerësh dhe fluturonte me shpejtësi, afërsisht sa gjysma e shpejtësisë të gjuajtësve tanë. Pilotët tanë e kishin mjaft të vështirë të shoqëronin shkelësin e ajrit, për shkak të shpejtësisë të vogël të tij. Sipas rregullit, komandanti i çiftit i raportoi, nëpërmjet radiostacionit RSIU-m, udhëheqësit të fluturimeve në aerodromin e ngritjes, ku drejtonte kolonel Niko Hoxha (komandant i regjimentit të vetëm të aviacionit shqiptar). Koloneli, nga vendkomanda e regjimentit, u dha urdhër pilotëve: “ Uleni shkelësin, me çdo mënyrë”! Një urdhër i tillë, i paqartë, i cili nuk ishte në natyrën e tij “ të prerë”. Pilotët e çiftit: Dede- Ngjela, në ajër, përballë shkelësit të hapsirës ajrore, rë cilën ata duhet ta mbronin edhe me jeten e tyre, u ndodhën në një “ udhëkryq” të pazakontë. Ata e kishin të qartë se në Urdhërin e Komandantit të Përgjithshëm të Forcave të Armatosura, Enver Hoxha, për këta raste ishte e shkruar, në mënyrë taksative, se pilotit, në ajër i ndalohej kategorikisht të hapte zjarr kundër shkelësit të ajrit, pa urdhër. Në rast të kundërt, vendi ynë, siç kishte ndodhur me vende të tjerë, jo shumë larg nesh, do të përballej me sanksione e gjoba të rënda. Pilotët, gjithsesi duhet të veprinin se koha nuk priste. Kosta Dede dhe Anastas Ngjela, të dy djem të zgjuar e të mënçur dhe trima, e gjetën zgjidhjen, me iniciativë, pa oportunitet, e pa rrisqe të panevojshëm.

Kosta Dede, në pozicionin e komandantit të çiftit, i dha urdhër shoqërusit të tij, pilotit Anastas Ngjela, të dilte përpara formacionit, në një pozicion të dukshëm për shkelësin dhe ti jepte atij shënjën, me lëkundje krahësh se duhet ta ndiqte atë e të shkonte në ulje të detyruar, në aerodromin e Qytetit “ Stalin”. Vetë, Kosta, me aeroplanin e tij Mig -15 Bis, të cilin e vërtiste në ajër sikur të ishte një lodër fëmijësh, e mbante vazhdimisht në shikim dhe gati për ta sulmuar avionin shkelës të hapsirës ajrore shqiptare. Të dy pilotëve gjuajtës, të cilët qendronin në shërbim roja, në aerodrom, me ditë e netë të tëra, në kushte aspak të përshtatshme (në ato vite asqë bëhej fjalë për komoditet), porkishte raste kur strehoeshin strehoeshin nëpër kabina makinash, ky ishte një rast që nuk vinte gjithnjë. E kishin aeroplanin e armikut aq pranë, e kishin kapur dhe e kishin “ futur në lak “, por nuk mund ta godisnin mbasi e ndalonte një urdhër nga lart, e çfarë urdhri ? Çdo urdhër, për ushtarakun është detyrues e duhet zbatuar pa hezitim, por pesha e këtij urdhri ishte e veçantë, si autoriteti i atij që e kishte dhënë. Pilotëve të çiftit gjuajtës, siç thotë një shprehje e lashtë e popullit tonë luftarak, “ u hanin brirët”. Ata e pranonin sfidën; donin të ndesheshin, por nuk i lejonin. Koloneli, jashtë natyrës së tij, kishte dhënë një urdhër me ekuivok. Pilotët anglezë, të avionit të pasagjerëve që kishin shkelur hapësirën ajrore të vendit tonë, nuk e prisnin reagimin e ashpër të shigjetave tona të ajrit. Ata, me mëndjemadhësinë që të jep të qënit “ fuqi e madhe botërore “ nuk iu bindën shënjave të Tashkos, por vazhduan të fluturonin, drejt Jugut. Duhej vendosur shpejt nga dy pilotët tanë dhe drejt.

Kur aeroplani anglez fluturonte mbi malin e Çikës e ishte aq pranë Vunoit, fshatit të lindjes të Kosta Dedes, të cilin ai e donte shumë e për ta mbrojtur atë, ishte gati të flijohej, siç bëri atëherë kur hodhi në krahë pushkën e doli malit për liri, ende i parritur, vunjotit trim i hipi gjaku në kokë dhe e gjeti zgjidhjen. Me radio e me shënja (pilotët në çift fluturonin aq pranë njëri –tjetrit se dallohej, me sy çdo lëvizje apo shënjë) Kosta, me cilësinë e komandantit të çiftit në ajër, i dha urdhër Tashkos, ta ndiqte, e të ishte syçelët ndaj lëvizjeve të anglezit megalloman. Me avionin e tij, Kosta i doli përpara avionit të huaj dhe, hapi zjarr paralajmërues, me të tre topat (1 top 37m/m e dy të tjerë 23m/m), me predha luftarake gjurmëlënëse, të cilat dukeshin qartë nga ekuipazhi anglez. “Trimat” mospërfillës nga Britania e Madhe, kur panë përpara syve shtëllungën e flakës e të tymit që dilte nga grykat e topave të gjuajtësve, i kapi paniku dhe u bindën se: “ Nuk u bëka shaka me këta malësorë, të cilët, për nga cilësitë luftarake ngjajnë me skocezët”! Me hir e me pahir, ekuipazhi anglez, “i uli pendët”, e i ndoqi pas, gjuajtësit shqiptarë. U detyrua të ulet avioni “ goxillë” i një shteti të madh, në një aerodrom modest, të cilit ata mund edhe të mos ja dinin emrin. Gjuajtësit tanë i shoqëruan, deri në ulje, duke partulluar sipër tyre. Vetëm kur u bindën që ekuipazhi anglez mbylli motorrët, Kosta dhe Anastasi, krenarë, u ulën në pistën e tyre, zbritën nga kabinat e avionëve dhe u përqafuan me shokët e tyre që i prisnin, tërë kërshëri e me kokën lart. Anglezët u pritën mirë e u trajtuan me bujari shqiptare nga autoritetet e vendit. U habitën nga mikpritja e mirëtrajtimi që përjetuan. Ata që erdhën me mëndjemadhësi e papërfillje, u etiketuan si shkelës të hapsirës ajrore të një vendi sovran. Ngjarjen e ka përshkruar me ngjyra realiste e në hollësi, specialisti i aviacionit, armëtari Fillota Koruni, në gazetën “sot”, të datës 1 korrik të vitit 2003.

Pas dy ditë qendrimi në Shqipëri dhe trajtimi si miq, ekuipazhi anglez, me prejardhje nacionale të ndryshme, me aeroplanin e tij, u ngrit në ajër e u lejua të vijojë fluturimin për në desdtinacion. Cifti i gjuajtësve tanë: Kosta Dede e Anastas Ngjela vërtet u kritikuan për iniciativën e tepruar që kapërcente urdhrin por u dekoruan, me urdhra e medalje, për guximin e trimërinë që treguan. Ky rast në jetën e Anastas Ngjelës, heroit të këtij tregimi, nuk është as sporadik, as i shkëputur. E gjithë jeta e tij si pilot është heroike. Nuk dua të mërzit lexuesin, as ti bëj atij moral bajat por, më vjen mirë të evidencoj edhe me këtë rast se, të marrësh titullin e lartë “ Pilot Ushtarak i Klasit të Parë” në terrenin dhe në kushtet logjistike shqiptare të viteve ’60 të shekullit të kaluar, kam bindjen se i tejkalon kufijtë e një heroizmi vetjak. E, Anastas ngjela i përkiste atij brezi pilotësh heroikë që sfiduan, me guxim e heroizëm çdo pamjaftueshmëri e kufizim të kohës. Cilido që e njeh sado pak atë sakrificë njerëzore, sot e në çdo kohë, jo vetëm duhet të ndihet krenar por dhe të përulet përpara asaj burrërie të pashoqe të njerëzve tanë guximtarë, si Tashkua dhe bashkëkohësit e tij heroikë.

Në fund të vitit 1958, Anastas Ngjela dhe një grup pilotësh, të cilët kishin plotsuar programin e fluturimeve për të marrë titullin: “ Pilot Ushtarak i Klasit të Dytë”, në aerodromin e Qytetit “ Stalin”, në aeroplanin reaktiv Mig-15 u dërguan në Bashkimin Sovjetik, për të përvetësuar një aeroplan më të sofistikuar, aq të domosdoshëm për të rritur kualitetet e aviacionit tonë luftarak, në nivelin e ushtrive të vendeve të tjerë, të Lindjes. Kishte ardhur koha të dilte në skenë aeroplani mbizanor, i destinacionit gjuajtës- kapës i të gjitha destinacioneve Mig -19 PM. Ky aeroplan i sofistikuar u përgjigjej në mënyrë adeguate kërkesave të kohës. Me shpejtësi më të madhe se shpejtësia e zërit, me tavan praktik rreth 18000 m. , i pajisur me dy motorrë reaktivë, të fuqishëm, të tipit RD-9B dhe me katër raketa të drejtuara ajër- ajër, aeroplani në fjalë ishte një makinë luftarake mjaft e fuqishme dhe e sigurtë, me të dhëna taktiko-teknike për të goditur e asgjësuar, në ajër, në të gjithë kushtet e kohës e të motit, aeroplanët bombardues strategjikë, përfshi dhe atë B-52, i cili, në atë kohë ishte i frikshëm. Pilotët shqiptarë, të cilët u dërguan në Bashkimin Sovjetik, në fundvitin 1958 e në fillimet e vitit 1959, ishin të përzgjedhur, për nga përvoja në fluturim e në veçanti për nga cilësitë luftarake. Ata ishin:

Edip Ohri, pilot i klasit të parë, me cilësinë e komandantit të aviacionit shqiptar, (përgjegjës i grupit)
Haki Jupasi, pilot i klasit të parë
Kosta Dede, pilot i klasit të dytë
Lulo Musai, pilot i klasit të dytë
Anastas Ngjela, pilot i klasit të dytë
Gezdar Veipi, pilot i klasit të dytë
Vasil Andoni, pilot i klasit të dytë
Halit Bulku, pilot i klasit të dytë
Mahmut Hysa, pilot i klasit të dytë
Çobo Skënderi, pilot i klasit të dytë
Bajazit Jaho, pilot i klasit të dytë
Bardhyl Taçi, pilot i klasit të dytë.

Siç duket, në këtë përzgjedhje dominonte klasi i dytë i pilotit. Të përzgjedhurit tanë ishin me pak eksperiencë fluturimi, mbanin grada jo aq të larta dhe në vendin tonë kishin funksione ushtarake komanduese relativisht të ulëta. Në sivinë e tyre. dukshëm binte në sy fakti që pilotët që u dërguan në Bashkimin Sovjetik, për të mësuar aeroplanin e sofistikuar Mig-19 PM, deri në atë kohë kishin fluturuar vetëm në avionët Mig-15 Bis dhe kjo ishte një minus, potë gjykonim nga përvoja e kursantëve që shkuan për të bërë kalimin në atë avion nga ushtritë e tjera të vendeve të ish Kampit Socialist. Pilotët tanë të kalimit, u sistemuan në bazën ajrore sovjetike të Sevajslekut, në Bashkimin Sovjetik. Në atë bazë ajrore nuk ishin vetëm djemtë tanë, si pilotë të përzgjedhur. Në grupin e tyre mësimor, me ta u bashkuan, me të njëjtin status, pilotë nga Republika Demokratike Gjermane, nga Polonia, çekosllovakia, Hungaria, Rumania, Bullgaria dhe nga njësitë sovjetike të aviacionit. Pilotët që vinin nga vendet e tjerë, anëtarë të Traktatit të Varshavës ishin me sivi të pasur, si fluturues. Ata mbanin mbi supe grada më të larta ushtarake e klasë pilotimi më të avancuara nga tanët. Përgjithësisht, pilotët e vendeve të tjerë bënin pjesë në elitën fluturuese të vendeve të tyre dhe kishin flurturuar në disa tipa aeroplanësh. Gradat, ofiqet dhe eksperienca e tyre e pasur, në ajër, i bënte ata të silleshin me fodullëk, kapriçiozë e shitmendës, përballë modestisë të tanëve. Mirëpo djemtë nga Shqipëria e kishin syrin “ me çika “dhe ndiheshin të barabartë me ta. Madje, në ndonjë drejtim i prevalonin ata.

Anastas Ngjela dhe shokët e grupit të tij të kalimit me të vërtetë kishin më pak orë fluturimi e kishin fluturuar në më pak tipa aeroplanëshe nuk i kishin ato klasa, të larta që varnin në gjoks kolegët e tyre nga vendet e Lindjes, por kishin një avantazh, të cilin të tjerët nuk mund ta dispononin. Pilotët shqiptarë kishin fluturuar në kushte të terrenit e të motit, tejet të vështirë, të cilët nuk ishin as në fantazinë më të shfrenuar të kolegëve të tyre nga vendet ish socialiste. Në Shqipërinë tonë me terren të thyer edhe mjetet radioteknike që siguronin fluturimet si (radiostacionet, prurëset, pelengatorët dhe sistemet e uljes “ qorre”) jo vetëm që ishin të kufizuar në numër, por nuk e jepnin të plotë efiçencën teknike, sipas instruksioneve përkatëse. Efektet malore, detare, e të natës etj, e ulnin ndjeshëm efiçencën e këtyre mjeteve të domosdoshme. Po të bëje një krahasim në terma aritmetikë, krijohej mendimi se pilotët e vendeve të tjera kishin një lloj epërsie mbi tanët, gjë që ishte vetëm një iluzion. Tek djemtë tanë rrihte në kraharor një zemër shqiptari e në dejet e tyre rridhte gjak luftëtari sypatrëmbur. Këto tipare të qënësishme, jo vetëm kompensonin atë dukje iluzive epërsie të pilotëve kolegë ndaj tanëve, por, në mjaft raste ato superonin mangësitë në mjete duke u bërë faktor vendimtar për të dalë nga situata të vështira.

Nisur nga një vështrim i sipërfaqshëm e paragjykues, fillimisht, për aftësitë fluturuese të pilotëve shqiptarë, edhe ekspertët sovjetikë të aviacionit u treguan skeptikë. Disa syresh u lëkundën në besimin se tanët do ta përvetësonin cilësisht aeroplanin e ri, të sofistikuar por, kur u ndodhën përballë aftësive dhe treguesve konkretë të pilotëve tanë, u detyruan të ndërronin mendim e qendrim.

Siç kujton veterani i aviacionit gjuajtës- bombardues Vasil Xoxi Andoni, njëri nga pilotët e kalimit në aeroplanët Mig-19 PM:” Ne nuk kishim klasët që mbanin kolegët tanë nga vendet e tjera. Komandanti i bazës ajrore të Sevaslejkut i tha Edip Ohrit, në atë kohë komandant i aviacionit shqiptar dhe përgjegjës i grupit të kalimit:” Po të kishit sjellë pilotë të klasit të parë, do të qe më mirë”. Edipi, e dëgjoi, me vemendje e durim dhe, siç e kishte ai, qetë-qetë, u përgjigj shkurt:” Këta kemi, por të gjithë janë me perspektivë”. Jeta vertetoi se e reja, e cila e ka vështrimin si të shqiponjës e ka me vete epërsinë e momentit dhe perspektivën. Në qitje me raketa të drejtuara ajër- ajër, të cilat, tanët i praktikonim për herë të parë, ne, pilotët nga Shqipëria zumë vendin e dytë; pas pilotëve të ardhur nga çekosllovakia. Pikërisht ai komandant i bazës ajrore, i cili fillimisht u shfaq mosbesues ndaj nesh, kur mbaruam programin e dhamë provim, bazuar në rezultatet që arritëm, shtroi një darkë, për nder të pilotëve nga Shqipëria. Ai, në atë darkë lamtumire, foli fjalë mjaft të mira për të 12 pilotët shqiptarë të kalimit. Gjatë fjalimit të tij, pamë ti rrëshqisnin lotë nga sytë e atij trimi që nuk ia bënte syri tërr. Rusi e kishte kuptuar se në vlerësimin tonë kishte gabuar e na kishte paragjykuar. Ne ishim të rinj dhe, si të tillë, kishim me vete, si epërsi, mbi të tjerët: vështrimin e shqiponjës dhe durimin e këmbënguljen për të mësuar”.

Kaluan shpejt 6 muajt që ishin përcaktuar si kohë e domosdoshme për të përvetësuar përdorimin luftarak të aeroplanit Mig-19PM. Të 12 pilotët shqiptarë, jo vetëm që e përvetësuan shfrytëzimin teknik të aeroplanit të ri por zhvilluan dhe qitje me raketa të drejtuara ajër-ajër. Qitjet ishin reale, luftarake, ato u kryen mbi shkretëtirën e Karakumit. Poligoni ku zhvilloheshin qitjet me raketa të drejtuara ajër-ajër ishte thellë në shkretëtirë dhe gjendej rreth 300 km larga aerodromit ku kryheshin ngritjet dhe uljet e aeroplanëve. Piloti i kalimit duhet të godiste avionin “ shënjë”, i cili lëshohej nga një aeroplan gjigand transporti, në lartësinë 8000m. dhe fluturonte me shpejtësi 1200 km/orë. SHënjën ajrore (avionin shënjë) e sulmonin, njëkohësisht 4 aeroplanë Mig-19 PM. Në njërin nga avionët e grupit të goditjes, piloti ishte sovjetik; në tre të tjerët fluturonin pilotë nga Shqipëria. I njëjti rregull zbatohej dhe për qitjet që realizonin pilotët e vendeve të tjerë.

Në një qitje luftarake, reale, me raketa të drejtuara ajër- ajër, pilotit nga Shqipëria Anastas Ngjela i ndodhi një parregullsi teknike, e cila nuk e lejonte atë të realizonte qitjen. Njëra nga aparaturat, shënjestra, ishte jashtë funksionit. Ja si e kujton këtë ngjarje veterani i aviacionit, piloti i klasit të parë Çobo Skënderi”. U ngre Tashkua. E pa dhe e kapi avionin pa pilot, shënjën që do të qëllonte para se të sulmonte kontrolloi aparaturat e avionit që pilotonte. Nga vrojtimi pa se shënjestra, e cila përcakton distancën, nga avioni sulmues deri tek shënja, prej distancës 6 km deri në atë 1 km. , nuk funksiononte. Pa shënjestër, ishte e vështirë të qëlloje. Instruktori rus, kur pa manovrën e bukur dhe pozicionin që kishte marrë Tashkua, urdhëroi: ”Je në rregull, qëllo”! Anastasi, i cili e kishte vënë re parregullsinë e aparaturës, raportoi: “ Nuk më punon shënjestra”! Duke e çmuar vazhdimin e qitjes të pamundur, instruktori rus i fluturimit e urdhëroi Tashkon të kthehej në aerodrom. Anastasi zbatoi urdhrin, u kthye në aerodromin e ngritjes dhe u fut në rreth(në drejtkëndëshin që siguron elementët e uljes). Në vendin ku zakonisht lëshohen rrotat e avionit, Tashkua bëri veprimet e nevojshme por rrotat nuk u lëshuan. Një tjetër parregullsi, serioze, pasoi të parën. Situata ajrore u bë më komplekse; Tashkos i duhej të vepronte shpejt e me saktësi. Sipas rregullit, ai i raportoi udhëheqësit të fluturimeve për natyrën e defektit teknik.

Avioni në ajër ishte me karburant të pa harxhuar, mbasi detyra ishte ndërprerë. Për të lehtësuar peshën e uljes të avionit, udhëheqësi i fluturimeve, e orientoi Tashkon, të fluturonte në “kuti”, deri sa të harxhohej karburanti i tepërt.Avioni i Tashkos kaloi në lartësinë 100m, mbi aerodrom dhe ai bëri siç i tha udhëheqësi i fluturimeve. Ishja pranë vendit nga ku udhëheqësi i fluturimeve bënte drejtimin e pilotëve ( ekuipazheve që ndodheshin në ajër), tregon piloti çobo Skënderi.Po ndiqja, me “gjak të ngrirë”situatën ajrore.Anastasin e urdhëruan të bënte edhe një tentativë, për të lëshuar rrotat e avionit por ato nuk u lëshuan.Atëherë udhëheqësi i fluturimeve i dha urdhër Tashkos të ulej, pa rrota, në brezin jeshil ( lendinë të aerodromit, me raketa të varura, nën krahë, të cilat peshonin nga 90 kg).Në radio dëgjova zërin e Anastas Ngjelës, i cili, fare i qetë, tha :” Kuptova, të ulem, pa rrota, në brezin jeshil”!Tashkua u përfill të bënte ashtu siç i dha urdhër shefi i fluturimeve.Nuk m’u durua; ndërhyra pranë udhëheqësit të fluturimeve, me fjalë të pakontrolluara si duhet:” Si do të ulet pa rrota, me raketa të varura”? I fyer në personalitetin e tij, piloti ekspert rus, “ i rrahur me vaj e me uthull në punët e përgatitjes ajrore “, në kofidencë, më tha: “ Eshte rasti i parë në tërë vendet e Lindjes ( vendet e Traktatit të Varshavës NN ), le ta provojmë e do të shikojmë çfarë do të ndodhë”! I befasuar nga kjo përgjigje, me inat, i thashë rusit që drejtonte fluturimet:” Urdhëroje të hedhë raketat, pastaj të vijë në ulje. Ti do të bësh prova, duke vrarë një pilot shqiptar”?Ndërkohë rusi, i fyer e i revoltuar nga fjalët e mija, m’u kundërvu me fjalë të ashpra. Ai, duke turfulluar, më tha, rusisht: “ Uhadi ot sjuda, Skanderi”, që do të thotë: “ Qërohu që këtej, Skënderi”! Pa dëshirë por i detyruar të zbatoja urdhrin e eprorit, u binda e u largova duke bërtitur kot më kot, në gjuhën shqipe në atë ruse.Ndërkohë aeroplani që pilotohej nga Anastas Ngjela po vinte pas kthesës së katërt. Ai ishte drejtuar për t’u ulur në mesin e brezit jeshil ( lëndinës ), pa rrota.Pranë udhëheqësit të fluturimeve qendronin disa pilotë të kombësive të ndryshme, të cilët vrojtonin zhvillimin e fluturimeve. Mes tyre kishte pilotë nga Polonia, Hungaria, Rumania, çekosllovakia, Bullgaria dhe rusë.Të gjithë pilotë të kalimit në avionët Mig-19PM.
Duke u larguar nga udhëheqësi i fluturimeve, i përzënë prej tij, bërtita, në rusisht: “Hajdeni, të shikoni koncertin që do të zhvillohet tani”! Disa pilotë shqiptarë, të cilët u ndodhën aty pranë, si Gezdar Veipi, Mahmut Hysa etj.kur dëgjuan të flisja ashtu u drejtuan nga unë me ashpërsi, por miqësisht më thanë:” “U Çmënde ? Pusho”! “E kyça gojën”! Për të paksuar shpejtësinë e prekjes së avionit, me tokën e butë, në mënyrë që goditja të ishte më e vogël, Anastasi, pas rrafshimit,për të paksuar shpejtësinë e prekjes të avionit me tokën, lëshoi flatrat frenuese. Papritur, për habinë tonë, u lëshuan rrotat e aeroplanit .Anastasi, pilot me teknikë pilotimi të lartë, me kënd animi të vogël dhe me lëvizje të pedaleve, e futi avionin në brezin e betonuar i cili ishte ngjitur me brezin jeshil dhe rrotat e tij prekën betonin.Mrekullia kishte ndodhur. Të gjithë sa ishin të pranishëm, gëzuan e brohoritën për këtë të papritur . Eksperti rus dështoi në planin për të parë si ulej një aeroplan Mig -19 PM, me raketa të varura, pa rrota. Kur Anastasi doli nga kabina e avionit, të gjithë e përqafuan dhe e uruan.Në intimitet e pyeta Tashkon:” Përse nuk i lëshove raketat, në ajër”? Ai u përgjigj, i vendosur e pa asnjë lloj mëdyshje se:” Po të kishja ulërirë unë, në ajër, të huajt do të mendonin: “ U trembën shqiptarët”! dhe më kundrapyeti:” Si mendon ti Çobo, kush është më i rëndësishëm; nderi i kombit, apo jeta ime”? I tillë ishte sheperioti Anastas Ngjela ! Ai nuk e llogariste kokën, kur përballë kishte nderin e kombit. Atdhetaria e tij nuk njohu kufij dhe jo vetëm në këtë rast.Shokët e tij i frymëzoi akti burrëror i zagoritit trim Anastas Ngjela.Krenarinë e ligjëshme që ata kishin brenda vetes, si shqiptarë, u erdhi radha ta tregonin faqe kolegëve të tyre të vendeve të Traktatit të Varshavës . Me këtë rast u thye dhe ndonjë paragjykim apo nënvlerësim që kishin vendasit për aftësitë profesionale të të përzgjedhurve nga Shqipëria.
Pas përfundimit të qitjeve me raketa, si elementë të përdorimit luftarak të aeroplanit të sofistikuar Mig-19 PM,grupi i pilotëve shqiptarë që kishin shkuar në Bashkimin Sovjetik, u kthye në Atdhe. Në atë kohë aerodromi ushtarak i Rinasit ishte ende i papërfunduar. Në brezin e betonuar të tij, ngrihej e ulej vetëm aeroplani i mesëm bombardues fronti IL-28, i vetmi avion i këtij lloji, në aviacionin shqiptar.Nga Bashkimi Sovjetik erdhën, në udhë detare, të paketuar 12 aeroplanë superzanorë të tipit MIG19 PM. Montimi i tyre u bë në aerodromin e Rinasit, nga një grup teknikësh e specialistësh me efektiv të përbashkët: ( shqiptarë dhe sovjetikë ).Teknikët dhe specialistët shqiptarë ishin përgatitur për montimin dhe shfrytëzimin e këtij tipi aeroplanësh, në Bashkimin Sovjetik gjatë kohës kur pilotët fluturonin, mbi ultësirat buzë Kaspikut. Me këta aeroplanë dhe me pilotët që u specializuan në Sevaslejk, u formua Skuadrilja e parë e aviacionit gjuajtës –kapës, superzanorë.Struktura organizative e skuadriljes të sapoformuar ishte:
1) Haki Jupasi, komandant, pilot i klasit të parë.
2) Bardhyl Taçi, zëvendëskomandant, pilot i klasit të dytë.
3) Kosta Neço Dede, komandant katërshe (zvjene), pilot i klasit të dytë.
4) Lulo Musai, komandant katërshe(zvjene), pilot i klasit të dytë.
5) Anastas Ngjela, komandant çifti, pilot i klasit të dytë.
6) Vasil Andoni, komandant çifti, pilot i klasit të dytë.
7) Gezdar Veipi, pilot i klasit të dytë, komandant ekuipazhi.
8) Halit Bulku, pilot i klasit të dytë, komandant ekuipazhi.
9) Bajazit Jaho, pilot i klasit të dytë,komandant ekuipazhi.
10) Çobo Skënderi, pilot i klasit të dytë, komandant ekuipazhi.
11) Mahmut Hysa ( Uku ), pilot i klasit të dytë, komandant ekuipazhi.
12) Edip Ohri. Pilot i klasit të parë, me detyrë komandant i aviacionit, nuk ishte i inkuadruar në Skuadriljen e parë por fluturonte me aeroplanët e saj.
Skuadrilja e Parë, e sapoformuar ishte skuadrilje autonome. Ajo në çështje të kompetencave dhe sa i takon trajtimit të kuadrove barazohej me një regjiment aviacioni.Përgatitja teorike dhe ajo fluturuese e pilotëve të skuadriljes së parë, organizohej e drejtohej nga kuadrot komandues të saj.
Aeroplani superzanor Mig-19PM është i destinacionit gjuajtës – kapës.Me pilotë të kualifikuar, ai mund të fluturojë e të veprojë, me efektivitet për goditjen e shënjave ajrore, për kapjen dhe asgjësimin e tyre, ditën dhe natën, në kushte të thjeshta të motit dhe në kushte të vështira ( ditën në re, ditën mbi re, natën në re dhe natën ; mbi e nën re. Prandaj, në trupin e avionit Mig-19PM është vendosur një llokator panoramik, me dy antena.Për të kryer misionet luftarake, me qitje reale, në vend të rezervuarëve varës, nën krahë, vendosen 4 raketa të drejtuara ajër- ajër.Një raketë peshon 85 kg. Kur piloti i lëshon të katër raketat njëherazi, mundësia e asgjësimit të shënjës është 95 %. Kur piloti lëshon vetëm 2 raketa, mundësia e goditjes dhe asgjësimit të shënjës është 80-85 %. Për arsye se në trupin e aeroplanit është vendosur llokatori,i cili është mjaft i ndjeshëm ndaj lëkundjeve, piloti, me këtë tip avioni mund të kryejë vetëm manovra në rrafshin horizontal.Pilotimi vertikal, me këtë avion, është i ndaluar.Shpejtësia e prekjes të rrotave të aeroplanit me tokën është 350 km/orë. Shënjat ajrore që mund të godasë, me raketa të drejtuara ajër-ajër, avioni Mig-19 PM, duhet të fluturojnë në lartësinë, sipër kufirit të 12.000 metrave . Kufiri i sipërm i avionit ( tavani praktik ) është 18.000 m.I pajisur me 2 motorrë reaktivë, të tipit RD-9B, avioni gjuajtës-kapës Mig 19 PM është i qendrueshëm dhe i sigurt në shfrytëzim, me disa veçori që duhen njohur, sidomos në proçesin e uljes.Kur u konceptua e u prodhua ky lloj avioni, synimi kryesori konstruktorëve ishte të prodhohej një aeroplan interceptues për asgjësimin e avionit bombardues strategjik B-52, i cili, në kohën e vet ishteshpallur i paatakueshëm e i frikshëm.
Pilotët e skuadriljes se parë, nga aerodromi i Rinasit, mund të stërviteshin normalisht, por qitje reale, me raketa të drejtuara ajër- ajër, nuk mund të zhvillonin në vendin tonë . Shkaku i vetëm i kësaj pamundësie ishte territori i kufizuar i vendit tonë.Afërsia nga kufiri shtetëror i vendve fqinjë, aspak dashamirë ndaj arritjeve tona dhe me synime ekspansioniste i shtonin vështirësitë për të bërë qitje reale me raketa, brenda hapsirave shqiptare. Me qëllim që të kryenin stërvitje ajrore me elementë të përdorimit luftarak të avionit, pilotët e Skuadriljes me avionë Mig-19 PM, në përdorim, morën udhët sërish, për në stepat dhe shkretëtirat e territoreve të pamata të Bashkimit Sovjetik. Kësaj here, qitjet me raketa të drejtuara ajër-ajër u zhvilluan mbi qiellin e Astrahanit. Në këto qitje, pilotët tanë, të stërvitur sipas kërkesave të disiplinës shkencore treguan rezultate më të larta nga kolegët e tyre, të vendeve të Lindjes. Në tremujorin e parë të vitit 1962, në aerodromin e Rinasit erdhën, nga Kina, në rrugë detare, 12 aeroplanë gjuajtës-bombardues, reaktivë, të tipit Mig-17F.Ata ishin të pajisur me një motorr reaktiv të tipit VK1F, me forsazh. Me këta aeroplanë u formua skuadrilja e dytë dhe, së bashku, të dyja skuadriljet formuan Regjimentin e aviacionit,i cili mori numërin konvencional: Reparti 7594, në Rinas. Komandant i regjimentit, u emërua piloti i klasit të parë, koloneli Niko Selman Hoxha, i cili, deri atëherë komandonte Regjimentin e aviacionit, në Qytetin “ Stalin”.”Babai” i aviacionit shqiptar, trimi me fletë Niko Hoxha, së bashku me pilotët dhe kuadrot e specialiteteve të tjerë iu përvesh një pune serioze, me aftësi e përkushtim, për ngritjen e regjimentit të ri, sipas kërkesave të kohës.Komandant i Skuadriljes së parë ishte Smokthinjoti Lulo Musai pilot i klasit të dytë dhe zëvëndës i tij ishte Zagoriti shtatlartë, Anastas Ngjela . Disa pilotë të skuadriljes së parë, për arsye pune u larguan nga ky nënrepart dhe nga regjimenti i Rinasit.Haki Jupasi, pilot me eksperiencë të gjatë, ukomandua me detyrë në krye të Shkollës së Aviacionit, në Vlorë.Pilotët : Bardhyl Taçi e Vasil Andoni, u transferuan në regjimentin e Qytetit “ Stalin”, kurse pilotët: Kosta Dede, Gezdar Veipi, Çobo Skënderi dhe Bajazit Jaho, plotsuan nevojat organike për drejtues të strukturave fluturuese, të skuadriljes së dytë të Regjimentit të Rinasit. Pas këtyre largimeve, lindi nevoja e plotsimit të Skuadriljes së Parë, me pilotë të rinj. Për këtë qëllim u përzgjodhën pilotët që kishin teknikë më të mirë pilotimi dhe kapacitete të tjera intelektuale dhe psikiko-fizike që garantonin kalimin për herë të parë në vendin tonë,të pilotëve nga avionët e shpejtësive derizanore në ata superzanore, pa avion mësimor dyvendësh. Hulumtimet e kompetentëve arritën në përfundimin se kushtet i plotsonin 5 pilotë të skuadriljes së parë, të cilët, edhe pse pa klasë fluturimi, kishin treguar rezultate të qendrueshme.Në grupin e kalimit bënin pjesë pilotët:
1) Serafin Shegani.
2) Bilal Josja.
3) Astrit Mersini .
4) Nestor Dhaskali.
5) Vasil Kromidha.
Të gjithë kishin përfunduar studimet në shkollën sovjetike të aviacionit të Borisoglebsit dhe kishin fluturuar në avionët gjuajtës-bombardues Mig -15 Bis e UTI-Mig-15 dhe në ata Mig-17 F.Pas një programi të shkurtër teorik dhe një përgatitje cilësore e intensive në tokë, për t’u njohur me veçoritë e shfrytëzimit të avionit të ri, të 5 pilotët, nën drejtimin e Anastas Ngjelës, filluan stërvitjen ajrore. Si aerodrom për ngritjen dhe uljen e avionëve të pilotuar nga rishtarët u përzgjodh aerodromi ushtarak i Rinasit. Veç të tjerave , një ndër faktorët me domethënie të kësaj përzgjedhje ishte fakti që këtë aerodrom pilotët në fjalë e njihnin dhe, në brezin e tij ishin ngritur e i shin ulur me qindra herë.Për Tashkon, kjo ishte prova e parë serioze në rolin e instruktorit të teknikës së pilotimit, me pilotë kalimi në një avion të ri, të sofistikuar.Në atë kohë, Anastasi ishte në detyrën e zëvëndëskomandantit të Skuadriljes së Parë.Ai kishte grumbulluar tërë eksperiencën e nevojshme, për ta kryerme sukses këtë rol. E thënë troç, pa kurrfarë drojë, ishte një nga pilotët më të kompletuar të regjimentit të Rinasit e më gjërë.Kjo kërkesë nuk kishte të bënte thjesht e vetëm çështje e teknikës së pilotimit, e cila, tek Tashkua, qyshse u ngjit për herë të parë në ajër, 11 vjet më parë kishte qenë e shkëlqyer por ai veçohej ndër shokë edhe për nivelin e lartë teorik dhe metodik.Në këtë çështje të veçantë e me vlera jetike për një instruktor të teknikës së pilotimit dua të ndalem pak.
Në historinë e aviacionit, të paktën atje ku kam qenë e nga sa kam parë, ka patur plot pilotë, me teknikë pilotimi të shkëlqyer, të cilëve, pa mëdyshje mund t’u vije novkën “mbret i ajrit”, por që çalonin në elementë të tjerë të domosdoshëm. Keni vënë re një mësues, i cili e zotëron shumë mirë lëndën por nuk është në të njëjtin nivel sa i takon anës pedagogjike lidhur me mësimdhënien. Ai ua transmeton nxënësve dijen që zotëron, me të bërtitura dhe nuk ka parasysh se ata që e dëgjojnë e kanë mendjen tek e bërtitura, ajo u mbetert në mendje teksa pak rëndësi i kushtojnë asaj që duhet të mësojnë. Kështu dhe disa pilotë, të cilët janë mjaft të zotë por që aftësitë e tyre nuk mund t’ua transmetojnë të tjerëve . Për fat të keq, aftësitë e tyre , sado të përkryera që mund të jenë , mbeten vetëm pronë e tyre.Në të Drejtën Private Romake, është fiksuar një postulat, i cili, në opinionin tim ka vlerën e një aksiome . Të më falë lexuesi nëse pas kaq vjetësh ( kanë kaluar rreth 45 vjet nga përfundimi i Fakultetit të Drejtësisë), mund të mos ta citoj atë vlerë fjalë për fjalë. Në esencë, ai postulat na kujton se : “Asnjeri nuk mund ti kalojë tjetrit më shumë të drejta nga sa gëzon vetë”. Gjykuar sipas kësaj thënie vlerëshumë, Anastas Ngjela kishte çfarë t’u transmetonte pilotëve të kalimit dhe ishte i aftë për ta bërë këtë. Tashkua ynë ishte i qetë e i duruar,i hapur e dashamirës, cilësi këto të domosdoshme, për një mësues të mirëfilltë siç është instruktori i fluturimeve. Siç e kam njohur personalisht e siç më kanë dëftuar ata që kanë qenë pranë tij, nga goja e Anastas Ngjelës, asnjeri, në asnjë rast nuk ka dë gjuar ndonjë fjalë të pistë . Ai njeri nuk dinte të shante. Kam njohur mjaft pilotë e specialistë të profileve të ndryshëm, të cilët janë shkolluar në Bashkimin Sovjetik. Ata, krahas përvojës profesionale, kishin “importuar” dhe disa praktika e vese , të papranueshme për terrenin tonë , shqiptar. Njëri nga këta vese ishte e shara vënçe e me fjalë që prekin dinjitetin e njeriut.Edhe vetë rusët , në raste të veçantë nuk i kishim aq për zemër të sharat dhe autorët e tyre. Me neveri, kur donin të stigmatizonin ndonjë sharaman, rusët me kulturë theksonin : “ Rrugajut kak sapozhniki” që do të thotë : “Shajnë si këpucarë.”Si njeri, ca më tepër si instruktor i teknikës së pilotimit, Tashkua shquhej për korrektesë, çiltërsi, saktësi e sjellje të ngrohtë e me shumë dashamirësi.Vetë fluturimi të fal shumë emocione; po të të bërtasë e të të shajë dhe instruktori, atij që mëson, jo vetëm nuk i hyn gjë në kokë por rrezik ti dalin edhe ato që ka.Besoj, kjo nuk ka nevojë për vertetim; praktika shumëvjeçare e brezave i ka vënë vulën këtij problemi.
Të kthehemi tek grupi ynë i kalimit në aeroplanët Mig-19 PM. Ata , të 5 së pilotët e përfunduan programin e kalimit me rezultate : “ Shumë mirë”! Anastasi kishte pjesën e tij në këtë sukses , për të cilin krenohej , por nuk mburrej. Në Paradën Ushtarake, me rastin e 29 Nëntorit 1964, e cila përkonte me 20 vjetorin e çlirimit të vendit tonë,mbi qiellin e Tiranës, për herë të parë kaluan tri treshe aeroplanësh mbizanorë Mig-19 PM.Treshen e parë e udhëhiqte Zagoriti Anastas Ngjela, i cili tashmë ishte pjekur mjaftueshëm; si njeri e si fluturues.Shoqërues i tij, në atë formacion avionësh, i cili kishte formën e “pykës”, ishte djaloshi nga Lini i Pogradecit Serafin Shegani, i cili sapo kishte përfunduar programin e fluturimeve të kalimit në këtë tip aeroplani.Por, përgatitja e 5 pilotëve ishte e pamjaftueshme për ta kompletuar me pilotë Skuaderiljen e Parë të regjimentit, e cila numëronte 12 aeroplanë Mig- 19 PM.
Në pranverën e vitit 1964, 5 pilotë të tjerë, të përzgjedhur nga efektivi i Skuadriljes së Dytë të regjimentit, u caktuan për të kaluar në aeoplanët e sofistikuar Mig-19 PM. Ata ishin:
1) Adem Çeça;
2) Agron Daci;
3) Andrea Toli;
4) Besnik Shahi;
5) Guri Merkaj.
Kalimin e këtij grupi pilotësh, komanda e regjimentit dhe ajo e aviacionit përsëri ia besuan ta drejtonte, Anastas Ngjela. Përvoja e tij, e grumbulluar gjatë përgatitjes së grupit të parë të pilotëve të kalimit ishte e mjaftueshme për të siguruar suksesin që pritej. Tashkua e realizoi edhe këtë detyrë, në kohë e me cilësi . Pilotët e kalimit i treguan vlerat që bartnin dhe mësimet që morën nga instruktori i tyre, jo vetëm në atë vit.Disa syresh u gjetën të përgatitur për të kaluar në tipa të tjerë aeroplnësh, më të sofistikuar, siç është Migu – 21.
Puna plot pasion e kompetencë e Anastas Ngjelës, për të përgatitur pilotë, në grupet e kalimit, nuk mund të linte e nuk la pas dore përpjekjet e tij për rritjen e nivelit dhe aftësive vetjake, si fluturues cilësor. Se puna për rritjen e nivelit të pilotit nuk njeh, kufizim ; aviacioni është atdheu i çudive, siç thotë një fjalë e urtë e një populli mik. Anastasi ishte njëri nga pilotët e brezit të tij, i cili, së bashku me legjendën e aviacionit shqiptar, kolonelin Niko Hoxha, gjurmonte, me shlemafon ( kokore piloti ) në dorë kushtet e përshtatshme për të fluturuar për klasë të lartë.Në vitin 1965, kur ishte kulmi i përpjekjeve të pilotëve të regjimentit të Rinasit, për të marrë klasin e parë të pilotit, Anastasi, së bashku me Niko Hoxhën dhe të tjerë banonin, familjarisht në qytezën e Valiasit.Të banuarit në të njëjtën shkallë me Nikon, të apasionuarin pas fluturimit, Anastas Ngjelës i krijoi mundësinë të vihej në radhët e para të pilotëve që gjuanin kushtet e motit . Siç dihet, në Shqipëri e në veçanti në aerodromin e Rinasit, ku çpimi poshtë i reve bëhej sipas një sistemi të veçantë e skeme të vështirë netët të përshtatshme për të fluturuar për klasë të parë nuk gjenden kollaj. Gjurmimi i kushteve të përshtatshme për të fluturuar, ndoshta rëndom mund të krahasohet me punën e atij gjahtarit të mirë, i cili e pret gjahun, në pritë, me orë të tëra e nuk tërhiqet.
Kushtet për të marrë klasin e parë të pilotit, në Rinas, u “ poqën” aty nga fundi i tremujorit të parë të vitit 1965. Në një natë të bukur, kur lartësia e shtresës së poshtme, lloji i reve dhe dëndësia e tyre lejonin të fluturohej, pilotët : Anastas Ngjela, Lulo Musai, Kosta Dede, Çobo Skënderi, Gëzdar Veipi, Halit Bulku, Bajazit Jaho dhe Mahmut Hysa, kryen fluturimet e fundit që kërkoheshin , sipas kursit të përgatitjes luftarake për të marrë klasin e parë të pilotit dhe u titulluan : “ Pilotë Ushtarakë të Klasit të Parë”.Në udhëheqje të fluturimeve ishte vetë Komandanti i Regjimentit, kolonel Niko Hoxha, pilot i klasit të parë . Me disa shokë, rishtarë si unë, po ktheheshim nga Tirana, në këmbë ( nga Valiasi ). Vështrimin e kishim nga shefat tanë që fluturonin natën, në re.Na verbuan dritat shumëngjyrëshe që dilnin nga makina ku ndodhej ai që drejtonte fluturimet, i paharruari Niko Hoxha. Çfarë kishte ndodhur? Koloneli, Kur preku tokën avioni i fundit për atë natë e u plotsua detyra, piloti fantastik Niko Hoxha, nuk e përmbajti dot gëzimin dhe, mes emocioneve të ligjëshme i zbrazi të gjitha raketat sinjalizuese që iu ndodhën pranë.Anastasi e mori klasin e parë të pilotit, atë natë, duke fluturuar me aeroplanin e tij, të tipit Mig – 19 PM.Besoj nuk do të mërzitet lexuesi, po të përsërit se, pas asaj nate , asnjeri nuk unk u kujtua të niste zhvillimin e fluturimeve për të marrë klasin e parë të pilotit.Kjo, patjetër është një mangësi e për të nuk ka përse të ngrehoset asnjeri e të rrahë gjoksin asnjeri.
Pas marrjes së klasit të parë, Anastas Ngjela u aftësua ( zyrtarisht ) për të kryer të gjitha detyrat luftarake, në të gjitha kushtet e kohës e të motit.Siç kujton piloti në pension Adem çeça, i cili ka fluturuar me avionët Mig-19 PM dhe Mig -19 S shumë gjatë:” Në aerodromin e Rinasit, kur në armatim ( lexo përdorimNN) ishte aeroplani Mig-19 PM, gatishmëri roja, natën, me raketa të varura bënin vetëm 2 pilotë: Anastas Ngjela dhe Halit Bulku”. Nuk mund të mohoet fakti që, në Skuadriljen e parë të regjimmentit të Rinasit, në atë kohë, këta ishin pilotët më të kualifikuar.Nuk ma kundërshton dot njeri mendimin se Tashkua, në çdo kohë është renditur mes pilotëve “elitë”të aviacionit shqiptar.Fakti që ai fluturoi gjatë e në disa tipa avionësh dhe kapi majat më të larta të kualifikimit, si pilot; si dhe argumenti se atij , për faj të tij, nuk i ndodhi asnjë ngjarje apo premisë, për ngjarje të jashtzakonshme, kanë domethënie e janë në mbështetje të vlerësimit që dhamë pak më sipër.
Në vitin 1966 e në vazhdim, gradualisht, vendin e aeroplanëve Mig-19 PM dhe atyre Mig-17F e zuri superzanori gjuajtës- bombardues, me dy motorrë reaktivë RD-9B, i armatosur me 2 topa 30m/me me kapacitet bombambajtës Mig-19 S.Ky variant i Migut -19, është gjuajtës, kur pohtë krahëve nuk i vendosen bomba ose rezervuarë karburanti dhe kthehet në avion gjuajtës- bombardues kur është i pajisur me bomba. Në variantin gjuajtës, piloti mund të bëjë pilotazh horizontal e vertikal kurse në variantin gjuajtës- bombardues, pilotimi i tij bëhet më i ngathët. Kur hedh bombat, avioni shndërrohet në gjuajtës të mirëfilltë e mund të kryejë çdo lloj figure pilotazhi. Brenda 3-4 vjetëve, aeroplani Mig-19S u bë avioni bazë i aviacionit gjuajtës- bombardues shqiptar. Me këtë tip aeroplani u pajis Regjimenti i Rinasit; regjimenti i Qytetit “Stalin “e më pas edhe regjimenti i ri i dislokuar në Gjadër, afër qytetit të Lezhës.Ndoshta u lejua dhe ndonjë gabim apo vendim i shpejtuar e i pamenduar mirë pët hrqjen nga armatimi të supersonikut Mig-19 PM.
Në vitet 1966-1968, aeroplani gjuajtës-kapës me shpejtësi sipër asaj të zërit, i pajisur me sistem lokator e me raketa të drejtuara ajër-ajër, i variantit Mig-19 PM,u paketua, gradualisht e u dërgua në Kinë, në këmbim të një skuadrileje me avionë Mig-19 S.Ky këmbim u bë në një kohë kur skuadrilja e parë e Regjimentit të Rinasit ishte e kompletuar me 12 aeroplanë Mig-19 PM,të cilët ishin në gjendje të mirë teknike dhe ishin përgatitur e stërvitur, në Shqipëri e jashtë saj 12 pilotë, të aftë për të kryer detyra luftarake, në kushte të ndryshme të kohës e të motit.Këmbimi u argumentua me një justifikim të pavërtetë, se gjoja përdorimi luftarak i këtij avioni, në kushtet e vendit tonë, teknikisht ishte i pamundur. U spekulua me këtë pseudoargument e u paraqit një “ panoramë e paqënë” për të bindur udhëheqjen e lartë të partisë e të shtetit.Nuk di të ketë patur analizë serioze dhe identifikim të përgjegjësisë, për këtë veprim; veç aviacioni ynë u privua nga e drejta për të patur një avion të sofistikuar, unikal në llojin e vet.
Gjykuar se Anastas Ngjela ishte bërë njëri nga pilotët më të shquar të vendit, si në çështjet teoriko-metodike dhe në praktikën fluturuese; një kuadër me horizont ushtarak e aftësi vendimmarrëse, ai u emërua inspektor i aviacionit, në Komandën e Mbrojtjes Kundërajrore të shtetit. Duke qenë i përkushtuar në detyrë, Tashkua shkoi, për ndihmë e kontroll, në të gjithë repartet e aviacionit, ku dha ndihmesë me vlerë në fushën e organizimit e drejtimit të stërvitjes ajrore dhe influencoi drejtpërdrejt në përmirësimin e metodikës të përgatitjes së pilotëve në vend. Vite më parë, Anastasi, së bashku me kolegun e tij Çobo Skënderi, si njohës të mirë të gjuhës ruse, kishin shqipëruar programin e përgatitjes luftarake të pilotëve në aeroplanët Mig -19.Duke qenë në detyrën e inspektorit të aviacionit, në një kohë kur vetëm para një viti ishte ndarë nga jeta gruaja e t ij, mjekja Marjeta Ngjela ( çollaku )dhe i la dy fëmijë të mitur, përpara Tashkos u paraqit një alternativë e veçantë; e vështirë por interesante.
Kemi theksuar e ritheksuar në këtë shkrim, faktin që Anastas Ngjela ishte nga ata pilotë, i cili e donte shumë ajrin, fluturimin, aeroplanin, kolegët, repartin dhe armën ku shërbente . Në horizont kishte dalë një aeroplan i ri; i shpejtë, i fuqishëm dhe i bukur; Migu-21. Anastasi ishte mjaft i dhënë pas llojeve të aviacionit. Ai ishte thuajse koleksionist i tipave të avionëve . Tashkua , deri atëherë kishte fluturuar në disa tipa avionësh, si . Jak-18A, Jak-18U, Jak-11, Mig-15 Bis, Mig -15 UTI,Mig-17 F, Mig -19 PM, Mig – 19 S. An-2 , IL-14, dhe në helikopretin Mi-4. E kishte parë aeroplanin e ri Mig-21, i njihte epërsitë e tij dhe kishte dëshirë të fluturonte, me të.Aeroplani gjuajtës-bombardues Mig-21 ishte i sofistikuar, përveç të tjerave edhe për shpejtësinë e madhe që çlironte ( shpejtësia e tij ishte 2.5 herë më e madhe nga shpejtësia e zërit).E kërkonte koha, ta kishte edhe aviacioni shqiptar, këtë avion të kohës.Në vitin 1969, u vendos që një grup pilotësh, nga më të përparuarit, të shkonin në Kinë, për të mësuar përdorimin luftarak të aeroplanit të ri Mig-21. U diskutua vajtja e Tashkos, por, përballë kushteve familjare të tij u gjykua që ai të qendronte në Shqipëri, në mënyrë që të kujdesej për dy jetimët.Anastasi, kur e mësoi këtë opinion, reagoi duke këmbëngulur të shkonte në Kinë, së bashku me shokët. Qendrimi i tij, sa patriotik aq dhe burrëror u çmua e ai u vu në krye të pilotëve të grupit të kalimit, në avionët Mig-21.Në këtë grup bënin pjesë pilotët:
1) Anastas Ngjela, pilot i klasit të parë, përgjegjës i grupit;
2) Gezdar Veipi, pilot i klasit të parë, zv/përgjegjës i grupit;
3) Mahmut Hysa, pilot i klasit të parë, pjesëtar i grupit;
4) Serafin Shegani, pilot i klasit të dytë, pjesëtar i grupit;
5) Bilal Josja, pilot i klasit të dytë, pjesëtar i grupit;
6) Dhori Zhezha, pilot i klasit të dytë, pjesëtar i grupit;
7) Agron Daci, pilot i klasit të dytë, pjesëtar i grupit;
8) Koço Biku, pilot i klasit të dytë, pjesëtar i grupit;
9) Bardhyl Lubonja, pilot i klasit të dytë, pjesëtar i grupit;
10) Andrea Toli, pilot i klasit të dytë, pjesëtar i grupit;
11) Vangjel Koroveshi, pilot i klasit të dytë, pjesëtar i grupit;
12) Petrit Bebeçi, pilot i klasit të dytë, pjesëtar i grupit.
Anastasi, Gezdari, Mahmuti dhe Serafini, të cilët qendronin më lart në hierarki e në shkallën e kualifikimit, gjatë kohës që qendruan në Kinë, fluturuan edhe natën, në aeroplanët Mig-21.Siç tregon veterani i aviacionit, piloti Gezdar Veipi, pjesëmarrës në këtë kalim :” Aeroplani Mig-21 është i vështirë në pilotim.Trupin, tip cigareje e ka më të gjatë dhe krahët e tij, në formë trekëndëshi e kanë sipërfaqen të vogël.Shpejtësia e avionit në ulje është 6o km/orë . më e madhe, krahasuar me aeroplanin Mig-19 S.Në Kinë bëmë dhe qitje, me aeroplan, kundër maketit të tankut, me rreze 30 m. e dolëm me rezultatin :” shumë mirë”!… Anastasin nuk donin ta dërgonin në Kinë, mbasi para një viti ishte ndarë nga jetae shoqja dhe i kishte lënë dy fëmijë, por ai këmbënguli, dhe erdhi… Një natë, kur po fluturonim, u përkeqësuan kushtet. Organizatorët kinezë të fluturimeve ndryshuan drejtimin e ulje-ngritjeve ( startin); pa lëvizur nga vendi projektorët. Kjo vinte në kundërshtim me rregullat… Anastasi, i rrevoltuar, i tha përkthyesit :Kjo është marri”! Ne, nga ana profesionale qendronim më lart nga vendasit dhe donim të përfundonim sa më parë programin e fluturimeve e të ktheheshim në Atdhe…”1).
Në vitin 1972,Anastas Ngjela u fut në Fakultetin e Aviacionit tçë Akademisë Ushtarake, ku tregoi vlerat e veçanta të intelektit të tij, pjekurinë e rrallë si pilot e si ushtarak.
Në vitin 1973, me rastin e 10 korrikut, festës së Ushtrisë Popullore, aviacioni mori detyrën të përuronte aerodromin e papërfunduar të Gjadrit, në Zadrimë.Në këtë aerodrom do të vendosej një bazë e re ajrore, e cila ishte në formim e sipër. Deri atëherëi shte shtruar vetëm brezi kryesor ibetonuar për ngritjen dhe uljen e avioneve mbizanorë. Për të udhëhequr uljen e avionëveqë do të kryenin uljet e para në atë aerodrom, u caktua inspektori i aviacionit shqiptar, piloti i klasit të parë, Anastas Ngjela. Piloti Serafin Shegani, njëri nga pilotët që u ul i pari atë ditë, në pistën e Gjadrit, e kujton kështu atë eveniment të rëndësishëm:”…ishte përfunduar vetëm pista. Aty do të uleshim, pavarësisht se anash, pista ishte e pasiguruar.U ngrita nga Rinasi, shumë i emocionuar. Mbasi mora lartësinë e nevojshme, në radio dëgjova zërin engrohtë të Anastasit.Ai do të më merrte në ulje.Zëri që dëgjova ishte i njohur, për mua dhe më dha qetësi e siguri, për t’u ulur.Kishja respekt të veçantë për atë njeri, i cili ishte komandanti im dhe me të kishja kryer shumë detyra ajrore. Pas uljes, Tashkua erdhi menjëherë pranë meje, për ta ndarë me mua suksesin e përbashkët të plotsimit të asaj detyre të veçantë…”2).
Në detyrën e inspektorit të fluturimeve, Anastas Ngjela, piloti i talentuar,i cili mbante shkallën më të lartë të kualifikimit, e derdhi përvojën e tij të pasur, te qëmtuar në vite, pa kursim, në drejtim të rritjes së nivelit teoriko-praktik të efektivave të aviacionit , në qendër e në bazë. Si erudit e metodist nga më të spikaturit, Tashkua shkëlqeu me ndihmesën që dha për të ngritur nivelin e instruktorëve pilotë në Shkollën e Lartë të Aviacionit, në Vlorë.Shkonte shpesh Anastasi në këtë shkollë, e cila ishte e vetmja fidanishte e këtij lloji, në vendin tonë; ulej shtruar, me studentët dhe me instruktorët,të cilët i dëgjonte, me vemendje e me durim, duke u dhënë udhëzimet dhe rrugët e zgjidhjeve më optimale. Mendjen e tij të mënçur dhe metodën e përparuar të punës, me pilotët, e ndjenë nga afër të gjithë repartet e aviacionit shqiptar.Efektet e mendimit të tij i përjetuan efektivat e Regjimentit të Qytetit “ Stalin”, të Rinasit, Zadrimës, Regjimentit të helikopterëve, pilotët e Skuadriljes së Trasnsportit An-2 e kushdo tjetër që ka patur nevojë për të.
Anastas Ngjela ishte i durueshëm e i vemendshëm. Kur bisedoje me Tashkon, ai bëhej sy e veshë, të dëgjonte me vemendje e respekt dhe të dukej sikur të përpinte e ti rrëmbente , nga goja ato që i thoje. Nuk të falte Anastas Ngjela, kur ishte fjala për të zbatuar kërkesat e rregulloreve të aviacionit e të ushtrisë dhe normat shkencore . Nuk mund të anashkaloj një cilësi të veçantë të Anastas Ngjelës,të cilën nuk e ndeshim lehtë. Ai kishte tipare tribuni. Mos më keqkuptoni. Me këtë dua të evidencoj prirjen e tij për t’u gjendur në ballë të aksionit, atje ku “zjente “ Tashkua, në çdo punë , edhe në fluturim printe me shembullin vetjak. kjo është kërkesë e dorës së parë në aviacion.
Instruktori më jetëgjatë i skuadriljes reaktive të Shkollës së lartë të aviacionit Ahmet Sulejman Zogu, nga Valikarda, i cili përcolli plot 22 vjet, pa ndërprerje, në Pishporo, mes pluhurit, djersës dhe mushkonjave, në kushte tejet të vështira pune, e jetese e cila është në kufijtë e heroizmit . Ahmeti e kreu, me lavdi,këtë detyrë fisnike dhe burrërore dhe përgatiti disa breza pilotësh luftarakë, të cilët mbushën repartet e aviacionit, e kujton kësisoj heroin e këtij tregimi homazh:” Kam fluturuar shumë me Anastas Ngjelën, në kohën kur ishja pilot i ri, në Rinas e në shkollë.Ai ishte i saktë dhe mjaft i qartë, në ajër; komunikonte ëmbël…në komunikim ishte shumë njerëzor, i ngrohtë e i dhimbsur.Tashkua ishte i kulturuar e, nga goja e tij nuk dëgjova kurrë ndonjë fjalë jashtë edukatës qytetare.Si instruktor i teknikës së pilotimit, ishte i përkryer… Kur bënte analizën e fluturimit, kishte qejf të ishte sa më i qartë.Ai e vinte theksin tek ana praktike e problemit, me qëllim që të bënte argumentimin e veprimeve ose mosveprimeve të pilotit, në ajër”.1).
Piloti i të njëjtit brez, me Ahmetin, devolliu shtatlartë Koço Biku, i apasionuar dhe rezultativ në fluturim, i cili zëvëndësoi në detyrë Anastasin, kur ai u emërua komisar i regjimentit të Rinasit ( pas dënimit të grupit “puçist”në ushtri), e përshkruan portretin e Tashkos kështu:” Anastas Ngjela ishte njeri Nobël!Ai ishte mjaft i rregullt. Nuk të ngacmonte kurrë e nuk grricej. Unë kam fluturuar shumë herë me të. Kur ishim në Kinë ( në vitin 1969, për të mësuar avionin Mig-21, NN), Tashkua u dobësua shumë. Ai, brenda një kohe të shkurtër zbriti në peshë 6-7 kg.Anastasi nuk u përshtat dot me ushqimin që na servirnin vendasit dhe kishte një merak të madh, të cilin ne ia dinim: I kishte vdakur gruaja e ai kishte lënë në Shqipëri dy fëmijë të mitur.Në Kinë, Anastasi ishte përgjegjës i grupit të pilotëve të kalimit dhe në Shqipëri kishte funksione të larta drejtuese . Si pilot, pavarësisht nga funksioni që mbante, Tashkua zbatonte një për një e pa lëshime, instruksionet, rregulloret, urdhrat e udhëzimet, njëlloj si ne që ishim kursantë”.1).
Piloti i shquar Anastas Ngjela, fluturoi gjatë e në disa tipa aeroplanësh. Ai e nisi udhën e qiellit në fushat e pamata të mbuluara me dëborë të Rusisë, në vitin e largët 1952, e vijoi atë në Shqipëri e në Kinë dhe e përfundoi, karrierën e fluturuesit, kundër vullnetit të tij, në fundvitin 1975, si viktimë e luftës së klasave.Nëse gjat tërë kësaj hapësire të shtrirë në kohë, si fluturues i drejtpërdrejtë, Anastas Ngjelës nuk i ndodhi asgjë e veçantë që të rrezikonte fluturimin, për fajin e tij, kjo lidhet me rigorozitetin me të cilin ai plotsonte çdo element të veçantë, në tokë e në ajër, pa nënvleftësuar asgjë, asnjë element apo detaj të fluturimit. Kësaj duhet ti shtojmë dhe një dhunti, të veçantë që i kishte falur Tashkos, nëna natyrë: intuitën dhe zgjuarsinë e lindur. Zgjuarsia, mprehtësia dhe intuita e zhvilluar e tij bënin që ai të kapte e të orientohej shpejt me dukurinë negative, madje ai u dilte përpara dukurive, që në shfaqjen e parë të tyre. Anastasi nuk i linte gjërat “ të trasheshin por u priste burimin”.E gjithë praktika e tij, në ajër dhe e lidhur me ajrin ka dëshmuar se Anastas Ngjela i kapte shpejt e i përvetësonte me lehtësi e në çdo detaj elementët e vështirë të fluturimit . Se puna e pilotit, siç thotë një fjalë e herëshme e popullit tonë :” është me të dhënë , jo me të thënë”. Tashkua e kishte dhunti e pasion fluturimin.
Nuk kanë të mbaruar fjaslët e mira që dëgjova për Anastas Ngjelën, nga specialistë të ndryshëm të aviacionit, madje dhe periferikë ( që nuk kanë qenë në lidhje të drejtpërdrejtë më heroin), pa ndihmën e të cilëve nuk mund të dilte në dritë ky tregim.Veterani i aviacionit, kolonjari korrekt Agim Refat Ismaili, njëri nga aviodrejtuesit më kompetentë të vendit, më rrëfeu këtë ndodhi: “ Në natën fatlume, kur në aerodromin e Rinasit 7 pilotë, mes tyre dhe Tashkua, morën titullin “ Pilot ushtarak i Klasit të parë “, ishja me shërbim ,në stacionin e “ uljes qorre” ( P-10 ). Kishja si detyrë vrojtimin radiolokativ dhe ndërhyrjen për të korrigjuar shmangiet e mundëshme të pilotëve në ajër nga sistema e detyrueshme.Anastasi, atë natë fluturonte me aeroplanët Mig-19 PM dhe në përfundim të natës u titullua me klasin e lartë të pilotit.Agimi kujton:” Në fluturim Anastasi ishte i qetë, i matur, i përqëndruar dhe i saktë…Ai nuk gabonte, as kur kushtet e motit ishin mjaft të vështira… Unë, fluturimin e tij në sistemë ( manovër për t’u ulur në kushte të vështira NN), e merrja si shëmbull dhe e shfrytëzoja në analizat e fluturimeve që bënim si sektor, si model ballafaqimi. Anastasi ishte tip studioz e njeri me kulturë; ai lexonte literaturë artistike dhe tekniko-shkencore, në shërbim të rritjes së nivelit të tij teorik”.1).
Figura e pastër e pilotit nga Sheperi Anastas Ngjela, nuk ndrti vetëm mes kolegëve të tij fluturues.Ai ishte po aq i mirë, i dashur, i thjeshtë e dashamirë me të gjithë ata që punonin ose gjendeshin pranë tij.Tashkua kishte vendosur raporte të drejtë, shoqërore e vartësie, me teknikët dhe specialistët e aviacionit, me të gjithë njerëzit që përgatitnin avionin për fluturim apo ishin në shërbim tëfluturimeve.Cilindo që pyeta për të, ushtarë, teknikë, mekanikë, inxhenjerë apo specialistë të ndryshëm, të cilët e kanë njohur e kanë punuar nën drejtimin e Tashkos, në regjimentin e Rinasit apo në reparte të tjerë të aviacionit, dëgjova veç fjalë të mira, fjalë zemre për njeriun e mirë, i cili nuk ishte vetëm pilot i talentuar.Veterani i aviacionit Skënder Sherif Dusha, nga Ftera, duke sjellë në kujtesë Anastasin, më tha:”Tashkua ishte njeri me ekuilibër e i kulturuar.Këto i kishte favore nga origjina,klima e vendit nga kishte ardhur, tradita e trevës dhe e rrethit familjar, shoqërisë, në gjirin e së cilës jetonte…Ai kishte aftësitë larta tekniko-profesionaledhe ishte i kompletuar; si pilot, si kuadër ushtarak dhe si njeri…ishte modest, i respektuar e i dashur, me të gjithë,si me shokët e me kolegët dhe me vartësit e tij.Unë kishja qejf kur Anastas Ngjela ulej në kabinën e avionit tim jo vetëm se e mbushte atë por se ishte modeli i njeriut e pilotit të mirë ; në çdo drejtim… Më tej, Skënderi 85 vjeçar tregon një ndodhi nga eksperienca e tij, me Tashkon: “Në një kapje ajrore, e cila pëfundonte me sulme tipike, me filmim kundër aeroplanit bombardues IL-28, teknik i të cilit kam shërbyer për mjaft kohë, kishja zënë vendin e shënjues – radistit, i cili ndodhet në bishtin e avionit.Bombarduesi fluturonte në drejtim të Jugut, në lartësinë 5000m. Në ajër, nga vendi ku ishja pashë të afrohej një çift aeroplanësh gjuajtës- bombardues të tipit Mig-17 F. E dija që ishin avionë të skuadriljes së dytë, të Regjimentit ku bëja pjesë.Komandant i çiftit ishte Anastas Ngjela; pilot shoqërues ishte Mahmut Hysa.Na atakuan, në një mënyrë që më la, pa mend.Ata u futën në një zonë (pozicion luftimi NN), ku armët mbrojtëse të bombarduesit nuk mund ti kapnin… Teknika e pilotimit e Tashkos ishte e përsosur.”1).
Anastas Ngjela nuk ishte vetëm pilot i talentuar; ai njihte e shfrytëzonte më së miri teknikën luftarake me të cilën fluturonte.Nëpërmjet zotërimit të teorisë dhe praktikës mbi të cilën funksionon shërbimi inxheniero-teknik i aviacionit, si dhe duke njohur në detaje pjesët teknike dhe ligjet e funksionimit të tyre, ai u bë mjeshtër i përdorimit të avionëve me kompetencë e dijeni shkencore.Këtë mendim më shfaqi dhe specialisti i shfrytëzimit të aeroplanëve Mig-19PM, tekniku jetëgjatë i shfrytëzimit të avionëve të këtij tipi,Sulo Gorica, në një takim telefonik ( i ndodhur në pamundësi shëndetësoreNN),Ai më tha:” Anastasi, teknikën ajrore e njihte shumë mirë.Marrëdhëniet njerëzore dhe të punës, me teknikët dhe specialistët, i kishte mjaft korrekte.Ai kishte shumë besim tek puna jonë, por dhe kontrollonte, me kompetencë… ai dinte ku e çfarë të kontrollonte në avion.Ai ishte mjaft i saktë në përcaktimin dhe në përshkrimin e defekteve dhe i shënonte ato në librin e kontrollit, me korrektesë e dashamirësi”.1).
Nuk mund të le pa thënë dhe një vlerë të veçantë të atij njeriu- thjeshtësinë ; e cila ishte natyrë e dytë e tij dhe e shoqëroi në çdo hap të jetës, pavarësisht nga detyra apo funksioni që mbante.Tashkon e kam njohur, personalisht dhe në punë të përbashkët, aty nga mesi i vitit 1963, në regjimentin e aviacionit, në Rinas.Ai, atëherë ishte 30 vjeçar, me gradë kapiten i parë, i martuar, fluturonte në avionët Mig-19 PM dhe kryente detyrën e zëvëndëskomandantit të skuadriljes së Parë. Komandant i skuadriljes ishte Smokthinioti i zgjuar e me humor të hollë Lulo Musai. Unë dhe shokët e mi të grupit : Adem Çeça, Andrea Toli, Bashkim Agolli e Dhori Zhezha, në atë kohë ishim 20 vjeçarë e sapo kishim ardhur nga shkolla e aviacionit.Siç do të thoshte ndonjë tirons autokton, si Bilal Murat Josja, ne, atëherë ishim “ kalaviçë”! Tashkua nuk ishte në skuadriljen tonë, por ne, të rinjtë, duke vënë re tek ai, disa tipare të veçanta njerëzore, e shikonim si mësues, si prind e si komandant dhe e respektonim shumë. Edhe ai na e shpërblente me të njëjtën “monedhë”; na mësonte, na afronte e na mbante “ ngrohtë”,me atë sjellje tepër korrekte e dashamirëse.
Anastas Ngjela nuk ishte nga ata njerëz që “ u nxin nuri”, as autoritar fallco por me atë buzëqeshjen e ëmbël, më tepër pa zë sa me zhurmë e potere, na bënte për vete e nuk i zemëroheshim kur na ndërhynte për të mirën tonë.Sa herë bëhej fjalë për rregulla, rregullore apo disiplinë, Tashkua sikur tjetërsohej, i hipte serioziteti e kthehej në një kërkues “ të rreptë”. Ruaj një kujtim të këndshëm nga ato raporte afërsie që Tashkua krijonte me ne të rinjtë, pavarësisht nga diferenca e moshës që kishim . Luante, qeshte e bënte shaka, me ne sikur të njiheshim prej kohësh . Jashtë detyrës na trajtonte me tolerancë e ngrohtësi të paparë.Më 31 dhjetor të vitit 1964, gjithë ditën ra një shtrat bore e bënte ftohët . Kishim hedhur llotarinë ( letër me vrimë NN) për të përcaktuar kush do të ishte në gatishmëri roja ditën e nesërme, e cila përkonte me festën tradicionale të Vitit të Ri. Shansi më ra të ishja shoqërues i lunxhiotit Vasil Kromidha, i cili ishte efektiv i skuadriljes së parë. Ne, një grup pilotësh të rinj, nga skuadrilje të përziera, për të shtyrë kohën, sa të shkonte ora për të drekuar, ishim grumbulluar e bënim qyfyre, përpara godinës të skuadriljes së dytë.Në ballë të shakave u vu piloti nga Zvarrishti Bashkim Agolli, i cili njihej për shakatë me kripë që bënte.Po “ bluaja” në kokë çfarë shakaje do të sajoja, që të relaksoheshin shokët para asaj feste dhe më në fund e gjeta.
Më lindi ideja të bënim një shaka, nga ato që nuk mungojnë mes aviatorëve zemërbardhë edhe pse janë “të rënda”.Hodha sytë nga rruga lidhëse, përpara vendqendrimit të avionëve të skuadriljes tonë. Po kalonte një goxha bredh, por njeriun që e mbante pemën në krah, nuk e shikoja. Ishim në distancë dhe nuk mund ta dallonim oficerin që i kishte vënë supin “ katanasë”.Dikush nga shokët e dalloi e bërtiti: Eshtë sekretari i rinisë të regjimentit . Këtij”autoritari partiak” asnjeri nuk i kishte thënë:” puna e mbarë”! Oficerin me pemë në krah e quanin Besnik por, ai, vetëm Besnik nuk ishte.U çonte ushtarëve të batalionit të këmbësorisë pemën e vitit të ri, në mënyrë që ta shikonin eprorët e tij dhe ti jepnin shpërblimin 1000 LEKë , aq sa kushtonte gjeli i vitit të ri.Nuk do të merrem me atë njeri, mbasi fare rastësisht zuri vend në këto radhë e as nuk e meriton të qendrojë pranë heroit tonë fisnik.
Teksa ne bënim qyfyre, aty pranë kaloi majori Lulo Musai, komandant i skuadriljes së parë.” Çfarë bëni aty, ju “melunë”? – na pyeti komandanti yne autoritar e teper serioz me kategorinë tonë por “ shpirt njeriu”; përse nuk shkoni në klasë”? Kaq tha major Lulua dhe vijoi udhën për në skuadriljen e parë.Pas tij erdhi Anastas Ngjela . Tjetër natyrë kishte Anastasi.Ai ishte “ rrogoz, me të gjithë “ dhe bënte shpesh shaka, me ne më të rinjtë.Ndërkohë e kishja gjetur shakanë.Nxora nga xhepi një kartmonedhë me prerje 1000 lekëshe,në njërën faqe të së cilës ndrinte një portret minatori, me një pistoletë pneumatike në krahë e me syze mbrojtëse në kapele.”E taksa” kartmonedhën për atë që do të përshkonte, me not, një distancë afërsisht 50m,të kanalit pranë karburantit të repartit.Dolën disa kandidatura për ta provuar . Pashë ndonjë që mbante mbi supe gradat e majorit, i bëshëm e me mustaqe, i cili “po përtypej” dhe shprehu një gatishmëri, të lëkundur. Ai u mat të futej në lojë por një shok i tij, me të njëjtën gradë e ndaloi.Mua , gjithashtu , nuk më vinte mirë të futja majorin në kanal.Doli “vullnetar”, një oficer i profilit teknik, një tiranas pa dinjitet, me emrin Bashkim Musha . Oficeri ishte i veshur me kapotë e kishte mbathur çisme lëkure.Zgjodha për arbitër një njeri të besuar e shumë i drejtë,siç ishte Anastas Ngjela. Ai pranoi të bëhej pjesë e lojës tonë “ të rëndë”.I dhashë në dorë Tashkos kartmonedhën 1000 lekëshe e ai shkoi mbi një dërrasë që vendosën shokët , në distancën e bastit. Kanali nëpër të cilin do të notonte Bashkimi ishte plot me ujë,dhe thellësinë e kishte me përafërsi 1m. Të gjithë u radhitëm buzë kanalit, për të parë “shfaqjen interesante” e të paparë.“viktima” u fut në ujë e nisi të notonte. Dikush nga turma i tha: “ fute kokën në ujë” ! e ai bëri si i thanë.Një tjetër i tha “ bëj pash” e Bashkimi zbatoi urdhrin.Kur mbërriti tek Tashkua që mbante në dorë kartmonedhën, ishte bërë si pulë e lagur e dridhej. Rrëmbeu paratë, vrapoi tek Idriz Gjata ( bufetjeri NN ), rrukullisi 2 dopio e u largua nga reparti, U kthye në punë vetëm pas një muaji.Atë dëshironte ai tip oficeri, po të përdor zhargonin e Lulo Musait, “me brekë nëpër këmbë”.
Gazi që shpërtheu mes nesh atë ditë, i qendronte bukur pas trupit festës të ndërrimviteve.” U gajas “ dhe koloneli, kur ia dëftuam këtë shaka.Qeshi me lot Niko Hoxha, siç dinte të qeshte ai burrë.Ajo që dua të nënvizoj është fakti që Anastas Ngjela, edhe pse me diferencë moshe nga ne dhe me funksione drejtuese në repart, dinte të sillejnjerëzisht me ne, me ngrohtësi e na trajtonte si të barabartë me veten.
Në vitet 1974-1975, derisa u largua nga aviacioni, kam patur fatin të punoja në të njëjtën zyrë, me Anaastasin, në Skuadriljen e Transportit, në Tiranë. Ai, në atë kohë ishte komandant i Skuadriljes AN-2, e unë shef i shtabit të saj. Puna na lidhte ngushtësisht e ne të dy kishim vendosur raporte të drejtë mes njëri- tjetrit.Anastasi ishte i qartënë ato që thoshte, i urtë, me takt, pa inate e mërziti. Me mua, por jo vetëm, Tashkua sillej si një mësues i mirë, i cili autoritetin nuk e kërkon tek funksioni apo tek nota e tek e bërtitura. Ai, përpara vinte logjikën, argumentin dhe i përulej analizës shkencore.Rregulllin, disiplinën dhe pastërtinë, i kishte në gjak.Një ditë, kur ishim në zyrë të vetëm, me mirësi e si me drojë, më tha: “ Ti Njazi, uniformën e mban pastër, po zyrën, përse nuk e mban të tillë”? U zura ngushtë e u turpërova. Që atë ditë, punën e parë që bëja kur vija në repart ishte pastrimi dhe sistemimi i zyrës.Anastas Ngjela ishte nga ata njerëz që “ të vrasin me pambuk”! Edhe për çështje fare të rëndomta shpalosej madhështia e atij burri gojëmjaltë.
Për sjelljen model të tij dhe për modestinë që të habiste dëshmojnë banorët e qytezës së Valiasit. Anastasi bënte pjesë në ekipin epërzierë të futbollit të vendasve.Ai luante me sedër, në atë palo fushë e i pëlqente të dilte përpara.Në sulm e gjente veten “ shalëgjati”.Në familje bënte punët që i vinin për dore dhe përpiqej ta ndihmonte të shoqen edhe duke i mbushur enët me ujë, në atë ferr të patreguar ku njerëzit viheshin në radhë edhe për të mbushur ujë për të pirë , nga i vetmi autobot, i cili e sillte ujin nga Tirana.

III
TE MIRIT JO GJITHNJE I SHKON JETA MBARE
Nuk kemi të bëjmë me një njeri të veçuar, as me një rastësi por me një dukuri shpesh të trishtë, të cilën e ndeshim në jetë herë pas here. Njerëz si Anastas Ngjela, kam bindjen, se nuk i ndeshim në çdo hap. Ata na vijnë rrallë, në jetën tonë e na ikin shpejt.Nuk kemi të bëjmë me një rast mistik, asme ndonjë jashtëtokësor, por me një njeri që është lindur e rritur mes nesh, i cili, kur kapi maja nga më të lartat e kohës dhe, kur arriti shkëlqimin maksimal, papritur “ufik”.Je aq pranë tij, fluturon në të njëjtin aeroplan ku ( të ndajnë disa centimetra),ushqehesh në të njëjtën tavolinë e me po atë dietë,punon e mëson në mjedis të njëjtë, studion ne një klasë e nga kjo ndihesh mirë; i kënaqur e i privilegjuar dhe papritur ai të mungon, nuk e ke më në krahun ku je mësuar ta kesh, kr jo për shkaqe natyrale por njerëzore, të mirëfilltë e subjektivë.Kam patur fatin e mirë të jem nxënës, vartës dhe koleg i atij njeriu, i cili nuk mgjante me njeri por ishte një “ gjysmëperëndi”! Figura e tij e pastër, punët e tij të mbara, jeta e tij brilante, më kanë frymëzuaratëherë, e sot, pas kaq vitesh, ndihem krenar që e kam njohur nga afër e kam punuar me atë mrekulli njerëzore, i cili quhej Anastas Ngjela.
Para se të nisja shkrimin e kësaj monografie homazh, për të qenë sa më i plotë e më afër të së vërtetës, gjykuar nga pozicioni se çdo njohje individuale, sado e saktë që të jetë, prapseprap le diçka të paplotësuar. Prandaj kontaktova njerëz të profesioneve, moshave, gjinive e bindjeve të ndryshme, madje dhe të bindjeve fetare e pozicioneve politike jo të njëjtë.Besoj, të gjithë, në rrëfimet e tyre thanë, me pastërti e hapët ato që dinin e ashtu siç u kujtohen, për njeriun e mirë Anastas Ngjela. Sejcili pruri një copë kujtesë, të cilën e ka mblojtur thellë, në brendësi të botës së tij, për një kohë të gjatë, të cilën donte ta derdhte diku, në mënyrë që ta mësonin shumë të tjerë e të mos mbetej pronë vetëm e tyre.
E nisa qëmtimin e opinioneve për Tashkon , nga miku im i mençur Nasip Ibrahimi, një oficer, në pension. Ai e ka njohur nga afër Anastasin, kur të dy shërbenin, në detyra të ndryshme, në sistemin e Mbrojtjes Kundërajrore të shtetit, në vitet ’70 të një shekulli më parë. Nasipi nuk ka qenë pilot; as i afërt me fluturimin por Tashkos i vuri notën që meritonte . Ai më tha, shkurt e qartë : Pyet, kë të duash, për Anastas Ngjelën, por të jesh i sigurtë se vetëm fjalë të mira do të dëgjosh, për atë njeri “1). Mbasi bisedova me shumë të tjerë, m’u përfoecua mendimi se miku im i moshuar kishte patur shumë të drejtë për ato fjalë zemre që më tha.Kërkova e ku nuk “ gërmova” , për të thithur sa më tepër opinione e kujtime, lidhur me jetën, karakterin dhe veprimtarinë dobiprurëse të atij njeriu të veçantë.Anastas Ngjela, nga të gjitha sa më thanë, rezulton të ketë qenë, me të vërtetë i veçantë, i pazakontë, për nga vetitë e virtytet si njeri dhe për vlerat si pilot e si kuadër ushtarak.
Enkas,kontaktova e bisedova, me veteranin Sazan Abibi, i cili ka shërbyer gjatë në Vendkomandën Qendrore të Mbrojtjes Kundërajrore të shtetit dhe ka patur lidhje pune të drejtpërdrejta me Tashkon. Me ato që më tha, Sazani më befasoi e më bëri të mendohem, për një çast.E thënë në ligjëratë të drejtë, opinioni i Sazanit, në atë takim shokësh është fantastik . Ai tha:” E kam njohur pak së afërmi, por kam bindje të patundur se Anastas Ngjela nuk ishte njeri por Ëngjëll”1). I ngacmuar nga ky përcaktim interesant, i cili nuk ngjan me të tjerët, vazhdova bisedat dhe intervistat, në forma të ndryshme, me më tepër se 30 njerëz, të cilët e kanë njohur apo kanë punuar me Tashkon, nga afër. E them plot gojën se të gjitha rrëfimet që dëgjova, konvergojnë në të njëjtën pikë:Heroi i këtij rrëfimi, ka qenë, siç tha Sazan Abibi: një “ Ëngjëll mbrojtës”, në kuptimin më të mirë të kësaj fjale.
U mundova të përzgjedh, nga rrefimet për heroin, ato vlerësime që m’u dukën më të spikatura ( kuptohet, sipas gjykimit tim NN).Panorama e thënjeve të atyre njerëzve dashamirë, mund të paraqitet kësisoj:” Ai ishte shpirt njeriu”;” njeri me figurë të pastër”;” Njeri që rrezatonte mirësi”; “ I zgjuar, i qetë,i matur”; “ Mendimtar “; “I sjellshëm”;” Me takt “; “ I kulturuar”;” I edukuar”; “ Me kokën plot “; “ I drejtë “;” Nuk e duronte padrejtësinë”; “ I vendosur e këmbëngulës”; “ Largpamës”; “ Tepër korrekt “;” Kurajoz, për të folur hapët e për të thënë të vërtetën”;” I duruar”; “ Si pilot, nuk të falte”; “ Familjar korrekt”;” I dhimbsur e i dhënë pas fëmijëve”;” Nuk bënte kompromise”; “ Për të ishin të huaja mendjemadhësia, fodullëku, arroganca e prepotenca, servilizmi e lajkat…”; “ Nuk shiste mend e nuk kapardisej kurrë me origjinën e tij, nuk e mbante veten për “ çun blloku”; “ I sakrificës , e donte fluturimin , avionin , ajrin njerëzit e profesionit të tij”;” I gjatë,i pashëm, me trup të derdhur, atdhetar i rrallë, si të parët e tij”; “ Uniformën e mbante pastër e i shkonte shumë. E donte uniformën ushtarake e ishte tërë nur, serioz, korrekt, rigoroz por dhe tolerant, i hapët…”;” Gjithnjë merrte anën e së mirës. Kur bisedoje me të, të dëgjonte me vemendje e durim, nuk nxitohej të jepte konkluzione “; i kapte shpejt elementët e fluturimit e ishte i disiplinuar,në tokë e në ajër”;”Ishte fjalëpak e punësaktë, i thjeshtë e me “ zemër në dorë”; “ Fliste hapët e rekomandonte zgjidhjen e duhur”;”Nuk nxehej kollaj, por shpërthente e rrebelohej, kundër padrejtësive dhe kur shkelej rregulli e disiplina”;” Rregullin e disiplinën i kishte në gjak” ; etj. etj . Mendoj se këto vlerësime, sidoqë janë subjektive, mbajnë me vete një të vërtetë e sinqeritet dashamirës.
U interesova të mësoja domethënien e emrit Anastas . Dija që emri i tij ishte emër shënjtori por : Kaq ; më tej nuk arrija ta shpjegoja .Për të mësuar domethënien e emrit Anastas shkova tek një klerik, në kishën ortodokse, në qendër të Kryeqytetit.Kleriku më sqaroi se ky është emri i kësaj kishe dhe do të thotë “ Ringjallje”! Sikur të ishja i zoti ti lidhja të gjitha ato fjalë të mira, të cilat mi thanë ata që pyeta, ti shtojmë dhe atë që më tha kleriku, mesiguri që do të dilte një varg poetik, i gjatë e i bukur; më i bukuri që mund të thuret për një tokësor. Sa të drejtë i jap atij veteranit të aviacionit, i cili më tha se Anastasi nuk ishte njeri por “ ëngjëll”. Gjykuar nga tiparet që e karakterizonin, besoj nuk është vështirë të shkojmë në përfundimin se, në rastin apo në fenomenin Tashko, kemi të bëjmë me një Engjëll mbrojtës.Për ta bërë sadopak të besueshëm këtë konkluzion, le ti referohemi praktikës jetësore të heroit tonë; Anastas Ngjelës:
E para,Anastas Ngjela ishte ëngjëll mbrojtës i atyre që, të ndodhur në nevojë, kërkonin ndihmën e tij.Njëri nga pilotët më jetëgjatë në aeroplanët reaktivë, mbizanorë Mig -19 S, vartës i Tashkos, ishte në një hall të madh.Vëllai i tij duhej t’i nënshtrohej një ndërhyrje kirurgjikale, të vështirë në kokë. Duhej hequr një tumor malinjë nga organi jetik i djaloshit adoleshent.Ky lloj operacioni, në ato vite nuk mund të realizohej në vendin tonë.Piloti ia tha problemin komandantit të tij dhe Tashkoja, si njeri me shpirt e zemër, u ndie keq . Ai dhe e shoqja mjeke bënë çmos, derisa e pacienti u çua për ndërhyrje në një vend tjetër. Ishte zemërmirë dhe i ndjeshëm ai burrë, i cili nuk ligështohej lehtë.
Në vitet ’70 të shekullit të kaluar, në Regjimentin e Rinasit, radhazi ndodhën disa ngjarje të jashtzakonshme në fluturim, disa nga të cilat kushtuan jetë pilotësh.Në çdo rast, faktorit objektiv i shtohej dhe ai subjektiv. Në atë kohë piloti me eksperiencë Serafin Shegani ishte në funksione drejtuese, në skuadriljen e parë dhe në shkallë regjimenti.Ministria e Mbrojtjes dhe Komanda e Aviacionit, në kërkim të shkaqeve dhe për të parandaluar ngjarjet, nxorri përpara përgjegjësisë Serafinin. Në analizë merrte pjesë dhe Tashkoja, i cili i njihte mirë aftësitë dhe karakterin e vartësit të tij të dikurshëm. Ja si e kujton vetë Serafini këtë ndodhi, në të cilën ai ishte protagonist:“ Më ngritën në këmbë e unë nuk mund të flisnja asnjë fjalë. Nuk kishja çfare të thoshja;gjarjet kishin ndodhur . Kur dëgjoj zërin e Anastasit që më theshte:” Fol, mos rri si mumje dhe mos e merr të gjithë përgjegjësinë mbi vete”!Fjalët e tij më qetësuan e më dhanë kurajo e unë dëftova të vërtetën, siç kishte ngjarë”.
E dyta, Anastas Ngjela ishte largpamës. Ai, duke analizuar drejt situatën, parashikonte rrjedhën e ngjarjeve dhe u dilte përpara të papriturave.Komanda e Regjimentit të aviacionit të Qytetit “Stalin” ishte në dilemë : ta linte një pilot, të fluturonte në aeroplanët gjuajtës – bombardues apo ta largonin nga fluturimi ku kishte shfaqur mangësi. Ajo komandë, duke gjykuar se piloti në fjalë nuk siguronte parrezikshmërinë e fluturimeve të mëtejshme në atë tip evioni kishte propozuar pezullimin e tij nga fluturimi. U desh mendimi i kualifikuar e Anastasit , në atë kohë inspektor i aviacionit, për të zgjidhur situatën.Fjala e tij me kompetencë shkencore i dha problemit udhë, në kahjen më të mirë.Piloti veteran Vasil Xoxi Andoni, njëri nga kuadrot drejtues të regjimentit, i cili dukej si “ i salduar pas karriges të udhëheqësit të fluturimeve dhe kishte drejtuar, për një kohë të gjatë fluturimet në atë aerodrom, e kujton kështu atë rast:”Një pilot, djalë i mirë,paraqiste dobësi, në pilotazh.Komanda e skuadriljes kishte shprehur mëdyshje për qendrimin e mëtejshëm të tij në aeroplanët gjuajtës – bombardues. Duhej operuar shpejt mbasi gjëja ishte e mbarsur me rreziqe.Në repart erdhi Anastasi, me cilësinë e inspektorit .Unë, si drejtues ia ekspozova problemin.Tashkua, më dëgjoi me vemendje e më në fund, më pyeti: “ Po ti, a ke fluturuar me të”? Pyetja ishte e drejtpërdrejtë e kërkonte të tillë përgjigje. Jo, i thashë, prerë e me çiltërsi, nuk kam fluturuar.” Fluturo me të, në sparkë,(aeroplan mësimor NN) ngrihu e ulu me të 2-3 herë, bëj dhe pilotazh e pastaj më thuaj”!Veprova siç më tha shefi. Piloti kishte emocione të forta.
Në një ditë tjetër, kur kishim organizuar fluturime, në aerodrom erdhi, përsëri Anastasi.” Dua të fluturoj, me atë djalin “! më tha në intimitet, si shok shkolle e si koleg pune.Para se të futej në kabinën e avionit, inspektori i tha pilotit, ëmbël eme ton miqësor; siç dinë të komunikojnë pilotët me njëri-tjetrin: “ Unë nuk jam asgjë, që do të thotë : zëre se nuk jam në kabinë; ti mos ki droje, fluturo lirshëm, siç fluturon kur je vetëm, në avion” .U çua në ajër Tashkoja, së bashku me pilotin; bënë dhe pilotazh mbi aeodromdhe erdhën në ulje.Pas uljes, në tokë, sy në sy, Anastasi i kërkoi pilotit, shumë miqësisht, me fjalë e në tone, siç dinte ai:” Po ti vetë. çfarë gabime ndjen”? Piloti, me sinqeritet i tha shefit gabimet që lejoi e i kishte rënë në të; mendimet e tij përkonin me ato të inspektorit.I pëlqente Anastas Ngjelës, çiltërsia, mbasi i atillë ishte dhe vetë. Në përfundim, duke ia thënë, në sy verejtjet për fluturimin që bëri, Tashkoja iu drejtua pilotit, me fjalët:” Ti mund të fluturosh në aeroplanë të tjerë, pilotimi i të cilëve “ fal më tepër”, këtu ku je nuk siguron parrezikshmërinë e fluturimeve. Ne duam të të ruajmë”! U bind piloti dhe komanda e kaloi në aeroplanët e transportit të lehtë ajror An-2, ku vazhdoi gjatë.Metoda e punës e Anastas Ngjelës ishte : sqarim me durim e qetësi, gjykim me logjikë të shëndoshë duke përdorur argumentin shkencor dhe vendim, pa u nxituar1).
Heroi i këtij tregimi, piloti Anastas Ngjela ishte nga ata njerëz, pa vese,por me pasuri shpirtërore të pamata, të cilat nuk i mbante për vete.Ndoshta është vendi të përsëritim një p postulat që na ka ardhur nga lashtësia, e cila është e fiksuar në Të Drejtën Private Romake, sipas të cilës, askush nuk mund ti kalojë tjetrit më tepër të drejta nga sa gëzon vetë. Gjykuar nga ky këndvështrim, Tashkua kishte çfarë t’u transmetonte të tjerëve . Ndershmëria, gjykimi me drejtësi, të folurit hapët, guximi për të thënë vetëm të vërtetën dhe mirësia, në tërësi, ishin pasuritë më të vyera të atij Engjëlli. Këtë e thonë të gjithë e besoj Se dëftojnë të vërtetën.Nuk besoj se ata që flasin mirë për Tashkon, nisen nga një thënie e pëopullit tonë, sipas të cilës, “për atë që nuk është më në jetë, fliten vetëm fjslë të mira”. Për Anastas Ngjelën mund të thuash çdo fjalë të mirë që ka fjalori, e nuk bën gabim.Do të përpiqem të sjell një tjetër argument , për ta përforcuar këtë opinion.
E treta,ka të bëjë me një qendrim vetjak të tij, i cili pati ndikim të gjerë, përtej mureve të shtëpisë e të familjes së Tashkos.Në vitin 1968, në jetën e njeriut të mirë, për fat të keq, ndodhi një e papritur e dhimbshme: Marjeta, gruaja e tij, shoqja e mirë e jetës, në moshën 28 vjeçe, u nda nga jeta,pas një sëmundjetë rëndë, të pashërueshme.Vdekja e saj e la Anastasin të burrë të ve, me dy fëmijë ; njërin 7 vjeç; tjetrën 2.5 vjeç.Anastasi Ngjela, në atë kohë nuk i kishte mbushur 34 vjeç, ishte tepër i ri por nuk u rimartua. Ai iu përkushtua dy jetimëve; i rriti, i edukoie i shkolloi ata, duke i rrethuar me një kujdes të paparë, duke u futur në dy role; në atë të babait e të nënës,njëkohësisht, ose, siç thonë rëndom në anët tona, u bë, vetë burrë e vetë grua.Kësisoj, Iliri dhe Mirela , të rrethuar nga kujdesi i shtuar i babait të tyre të dhimbsur, nuk e ndjenë aq dhimbshëm mungesën e njërit prind. Kjo, patjetër ishte një çështje vetjake e tij, se, siç thotë populli ynë : “ I zoti e di ku i pikon çatia”!Gjithsesi, hamendësitë tona, pas kalimit të kaq vjetëve, na sygjerojnë se qendrimi i Anastas Ngjelës, në atë rast mbetet vlerë e veçantë dhe e padiskutueshme e tij. Kam pyetur mjaft njerëz, për këtë problem . Opinionet janë të ndara . Do të thoshja, me dashamirësi: sejcili të mbajë për vete opinionin që ka;ky qendrim i rrallë, patjetër që është është një gjë e brendshme, vetjake, e cila nuk mund të paragjykohet. Sa për opinionin tim; si njohës i karakterit e i borës së tij, do ti shtrëngoja dorën Anastas Ngjelës, duke e njohur mirë tipin e tij.Pa ndikime e kopjime, mendoj se ka shumë të drejtë eruditi Stefan Bulo, njeri i afërt i Tashkos, i cili më tha se “ Fakti që nuk u martua por iu përkushtua fëmijëve të tij, është vlerë e Anastasit”1).
E katërta,në fëmijërinë time, duke qendruar me dëshirë pas disa pleqve të mënçur të mëhallës, kam fiksuar një shprehje, të dëgjuar nga goja e tyre se: “ I miri, nuk ka të mira në jetë”. Kjo thënie nuk mund të absolutizohet.Rastet që kanë mbetur në kujtesën e njerëzve, vërtet janë të shkëputur, por po ti bashkosh rastet me njëri-tjetrin bëhen shumë e duhen konsideruar.Kur ishja i mitur, nuk e kuptoja domethënien e shprehjes të mësipërme mbasi gjykoja me logjikën e një fëmije. Më pas, dita – ditës, jeta më mësoi se rastet, kur përsëritet e njëjta gjë, nuk mbeten më raste. Prej tyre mund të nxjerrësh përfundime të cilët, në një farë mase, të bindin. Le të flasim konkretisht:
Një njeri aq i mirë, siç ishte Anastas Ngjela, për të cilin asnjeri nuk më tha një fjalë negative, nëse jetën si fluturues e pati fatlume dhe, për fatin e tij të mirë, në rini u njoh, u dashurua e u lidh me martesë me një vajzë të rrallë, si Marjeta çollaku, jeta private e tij nuk ishte e tillë. Jeta e ndëshkoi Anastasin, në mënyrë mizore dhe aspak të merituar.Nuk mjaftoi ndarja, para kohe e bashkëshortes të tij të re, Marjetës dhe mbetja e Anastasit i ve, me dy fëmijë të mitur, por, në fundvitin e mbrapshtë 1975, u gjykua e u dënua vëllai i tij Kiçua, të cilin ai e kishte në vend të babait.Tashkoja nuk e zinte në gojë të vëllanë e nuk kapardisej se ishte vëlla i tij, siç bënte ndonjë pinjoll tjetër i familjes Ngjela. Për shkak të të vëllait, Anastasi u ndëshkua rëndë dhe padrejtësisht. Ai u përjashtua nga partia dhe nga aviacioni teksa iu propozua të vazhdonte të punonte në një tjetër repart të ushtrisë. Kam qenë i pranishëm në atë mbledhje partie butaforike, kur u ndëshkua Tashkua e për këtë ndihem mëkatar.
Më kujtohet qendrimi dinjitoz e fisnik i Anastasit, i cili deklaroi solemnisht se:” Kiçon e kam vëlla e shkuar vëllait, këtë nuk e mohoj e nuk e hedh poshtë. Partia le të bëjë të sajën.”1).Pas Tashkos, nuk foli njeri . Nuk kishim çfarë ti thoshim, prandaj u bëmë memecë e mbetëm pa fjalë. I deleguari nga lart, e kishte të përgatitur vendimin, i cili, më tepër i ngjante një pretence prokurori. U votua, me votë të hapët. Si të ishim manikinë, ngritëm dorën, në të mirë të propozimit që na erdhi i gatshëm, siç e donte puna. Iu ofrua mundësia të shkonte në reparte të tjerë . Përsëri qendrim dinjitoz ; përsëri fisnikëroi nga ana e t ij. Anastasi deklaroi prerë : “më jepni pensionin që më takon, unë kam mësuar të fluturoj dhe punët e tjera nuk i njoh”.Pas këtej , Anastas Ngjela iu përkushtua dy fëmijëve jetimë.
Gjat kohës kur Anastas Ngjela ishte në pension, i ndëshkuar me përjashtim nga partia e i përjashtuar nga ushtria, disa herë, shokët tanë aviatorë ishin ndeshur me të në rrugë dhe sejcili e kthente kokën në të kundërt. Që të mos takoheshin apo të mos përshëndeteshin me njëri- tjetrin.Kur i pëari e shikonte shokun Tashkoja, ishte ai që e kthente kokën i pari. Jo se nuk e donin apo nuk e ndjenin njëri – tjetrin por kështu e kërkonte zbatimi me korrektëSI i luftës së klasave . Ndryshe e pësoje keq. Raste ka përjetuar Ademi, Serafini, Koçua, Fadili, Skënderi, Agimi etj.Më ka ndodhur dhe mua e jam ndjerë keq. Jemi shkëmbyer njëri me tjetrin, në rrugën e “ Pishës”, kur ai shkonte te e motra e bëmë sikur nuk e njihnim njëri-tjetrin. Sa marrëzi e hipokrizi kishte në atë çast.
Një ditë Ademi ( çeça ) donte ti fliste por Anastasi i tha:” unë jam i dënuar, e nuk kanë çfarë të më bëjnë më, përse tju dënojnë dhe juve , për shkakun tim”?Kur Koçua ( Biku ) donte ta takonte, Tashkoja i tha:” Ik, o Koço, se i di unë ato punë” etj. 2).Anastas Ngjela, edhe në këto raste ishte në rolin e Engjëllit mbrojtës . Ai e dinte se mbrapa tij, në çdo hap gjurmonin puthadorët e regjimit, të cilët, me zell të madh, gëzonin, madje fërkonin duart se kishin çfarë t’u raportonin eprorëve të tyre.Nuk është e vështirë ta marrësh me mend se Anastas Ngjela, ishte e mbeti, deri në fund të jetës së tij, një Ëngjëll mbrojtës për ne. Ai na ruante edhe kësisoj, duke sakrifikuar diçka nga e tij. Ma do mendja ju ka rënë në sy kur klloçka i sulet një egërsire për të mbrojtur të vegjëlit e saj. Për Anastas Ngjelën, i cili kishte “ rritur” breza të tërë pilotësh , ne ishim të vegjël e ai një gjigant i paarritshëm.
Diku, më sipër, kam shkruar për fundin tragjik të heroit të këtij rrëfimi.Minai, vëllai i Anastasit,më ka rrëfyer si u shua jeta e atij burri të rrallë.Një organizmi të sëmurë ( Anastasi vuante prej kohësh nga një ulçera në duoden, të cilën e mjekonte sistematikisht), të cfilitur e të ropatur në kalvare që i erdhën njëri pas tjetrit, asaj zemre e shpirti të copëtuar, në çaste emergjence, iu shtua një pakujdesi e pajustifikuar e shërbimit shëndetësor të urgjencës dhe mungesë kompetence, për të konkluduar shpejt e saktë, mbi naatyrën e krizës së tij.Lexuesi të më falë nëse ky material rëndohet diçka me elementë melankolie e dëshpërimi, por ndjej përgjegjësinë për ti thënë gjërat me emrin dhe gjuhën e tyre. Kështu e kam “ prerjen”. Tashkon e pllakosi një atak kardiak . Urgjenca, e thirrur nga familjarët e tij jo vetëm që erdhi me vonesë tek pacienti në krizë, por u orientua gabim në sëmundjen. Pacienti kishte urgjencë kardiake, teksa u trajtua si i sëmurë nga stomaku. Anastasi, edhe kur ishte me kriza, nuk ankohej, asnjeri nuk i dëgjoi rënkimet e tij. Ai e vuante vetë, përbrenda sëmundjen e nuk donte ti bëhej barrë asnjeriu. Në rastin konkret, ai kërkonte ndihmë se ishte në situatë kritike për jetën. Ekipi mjekësor që i shkoi për ndihmë,e transportoi në spital, për ta ndihmuar, më me efektivitet, por, në fakt e rëndoi gjendjen. I sëmuri me atak kardiak u ngjit, në këmbë nëpër katet e spitalit . Nuk u gjend për të një barrelë.Në pavijon mungonte oksigjeni e iu desh Temos ( Themistokliut ) vëllait të vogël të Tashkos, të vraponte, i lebetitur, për të gjetur një bombol me oksigjen.Një mjek i dëgjuar, specialist për sëmundjet e zemrës, i bëri Anastasit tri goditje elektrike por nuk e solli dot në jetë.
Një pyetje, për këtë rast e kam e për të nuk e gjej dot përgjigjen. Më kuptoni, o njerëz të mirë: Nuk e kam me asnjeri të veçantë por me fatin e tij dhe me fundin e trishtë që pati.Si është e mundur që jeta u soll me kaq ashpërsi e u tregua kaq mizore, me një njeri që nuk nxorri kurrë nga goja e tij fjalën “plaç”? I tillë duhet të ishte fundi i atij njeriu, i cili nuk mendoi kurrë për vete por iu pëkushtua të tjerëve? Një përgjigje e kam por ajo nuk më plotson.Bazuar në një thënje të lashtë të popullit tonë, sipas të cilës: “Të mirën, hidhe në det, se ajo del vetë në steret (tokë NN )”.NJë përgjigje më
Të saktë mendoj, ma sha Theodhora, kunata e Anastasit, gruaja e Minait e cila më solli në mendje një opinion të gjyshes të saj besimtare, e cila i kishte thënë dikur: “ Zoti, moj bijë ia jep hallet njeriut të mirë, se ai i përballon ato”1).Le të kthehemi tek rasti ynë. Është e vërtetë që Anastas Ngjela u përball dhe i supertoi hallet që i ranë mbi supe, me fisnikëri, dinjitet e përkushtim të jashtzakonshëm, me optimizëm e në heshtje por na iku shpejt e papritur, me shpirt e zemër të lënduar, me brengë e derte të rralla në shpirt. Mjekja veterane Haxhire Eshja, e cila i ka njohur nga afër dhe i ka dashur, të dy bashkëshortët; si Marjetën dhe Anastasin, i përje toi me shumë dhimbje ndarjet e tyre nga jeta, para kohe e në mënyrë aksidentale. Kur mësoi për vdekjen e Tashkos ajo u shpreh:” Dobësia e madhe për fëmijët, që i rriti jetimë, duke qenë vetëm 34 vjeç ( kur i vdiq e shoqja NN ), i mori jetën atij burri që nuk i trembej syri para detyrave delikate e të vështira të pilotit të klasit të parë, në avionët Mig-19…”1).
Për Anastas Ngjelën, për jetën e tij të shkurtër e të trishtë që pati, me dashamirësi e për ti bërë homazh, një penë më e arrirë, ka mundësi e terren të shkruajë, jo një rrëfim si ky, por, ndoshta në çdo gjini tjetër të letrave, mjafton të ketë dëshirë e të përkushtohet . Mendoj se ja vlen, një gjë e tillë nderon këdo që do të përfillet. Unë u përpoqa e shkrojta aq sa munda e sipas kapacitetit që kam, pavarësisht nga dëshira për të bërë më të mirën. Këtë punë, e mora përsipër, në kujtim dhe për të respektuar një jetë të pazakontë ; jetën e një njeriu gjysmëperëndi, i cili nuk na vjen më. Zemra e tij ishte aq e madhe, sa kishte vend për të gjithë ata që ndodheshin rreth tij. Aq u zmadhua ajo zemër e aq shumë brenga përjetoi sa, një ditë, nuk duroi dot më e u copëtua.Tallazet që përjetoi në jetë, përvoja e t ij, në punë e në jetë, të paktën duhet të fiksohen e të njihen, nga ata që nuk e kanë arritur, siç kanë qenë . Ai djali i drojtur, simpatik e shtatlartë, nga Sheperi, i cili skuqej nga turpi edhe kur e lavdëronin,u formua, u burrërua e u poq shpejt, duke u shndërruar në një “ gjigand” të aeronautikës dhe një njeri me përmasa të tilla, nga jeta e të cilit kemi çfarë të mësojmë.Nëse dikush, me takt e butë-butë refuzoi, pa shkak, të bëhej pjesë e këtij homazhi, kjo është punë e tij.Gjithsesi kam bindjen se asnjë refuzim i kësaj natyre, nuk mund ti zbehë,sadopak vlerat e Anastas Ngjelës, përkundrazi.
Pavarësisht kohës që rrjedh, jeta e Anastas ngjelës ndriçon, më shumë e më qartë, si një shëmbull i gjallë dashamirësie dhe përkushtimi. I dhimbsur e i gjindur ai ishte me të gjithë, por ndaj njerëzve të familjes e të fisit të tij, këto tipare të tij merrnin vlera të veçanta . Kur u arrestua i vëllai, Kiçua e Tashkoja u gjykua në parti. Ai jo vetëm u tregua fisnik e burrëror, duke deklaruar se Kiçon e kishte vëlla e nuk e hidhte poshtë por, me gjykim e bindje të formuara mirë, në mënYrë të pavarur shprehu rezerva ndaj këtij qendrimi.Nuk është i rastësishëm qendrimi i Anastasit ndaj disa pjsëtarëve të familjes Ngjela, kur ata u dërguan në internim, në rrethinat e Vlorës.Mbesa e tij, Shpresa, vajzë e Kiço Ngjelës, më dëftoi se : “ Kur ishim të internuar, vetëm Anastasi vinte na shikonte “1) .Por nuk ishte vetëm kaq . Të internuarit, sipas rregullave të kohës, herë pas here lejoheshin të vinin në Tiranë. Ata strehoheshin e qendronin në shtëpinë e Anastasit. Ai, vërtet kishte ambiente të bollshme për banim, gruaja e tij nuk ishte në jetë dhe fëmijët, më së shumti banonin tek njerëzit e nënës por, ç’ka duhet theksuar, Tashkua e kishte zemrën të madhe e ishte shpirt njeriu.Ai ishte, siç më tha shoku im Sazan Abibi, Ëngjëll mbrojtës, për të gjithë.
Sot, kur po shkruaj radhët e fundit të këtij rrëfimi,i keqardhur se nuk i kam përfshirë të gjitha ato që duhen thënë, i telefonova pilotit veteran, pensionistit aktiv Delo Isufi ( Seraj ), i cili e ka njohur Anastasin, për ti kërkuar ndihmë.Kur i thashë që po shkruaj një monografi homazh, kushtuar Anastas Ngjelës, shoku im mendjemprehtë, me gëzim, më tha:”Sa mirë që po shkruan për atë njeri. Ai e meriton”1).Kushdo që kërkon të dijë më shumë për jetën e heroit, le t’u referohet bashkëkohësve të tij . Ata, mesiguri do tu rrëfejnë bëma të tjera, të padëftuara, nga një jetë e pashëmbullt, e trazuar, siç ishte ajo e Anastas Ngjelës, i cili erdhi e u larguanga kjo botë, pa bujë por që la gjurmë të pashlyera. Ftoj, gjithë ata që dinë më tepër të fiksojnë në letër të tjera fakte e ndodhi, në mënyrë që Tashkua ynë i mirë, t’u jepet atyre që nuk e kanë njohur, në të gjithë dimensionet.Kontributet në këtë drejtim janë jo vetëm homazh, për heroin por dhe një nder për këdo që hedh dritë mbi jetën e heroit të këtij shkrimi. Ky shkrim, homazh, i kushtohet jetës dhe veprimtarisë të Anastas Ngjelës . Ai ishte njëri nga djemtë dhe pilotët më të mirë që ka patur aviacioni shqiptar, në të gjitha kohët.Njeri gjysmëperëndi, pilot i talentuar, bashkëshort e prind i shkëlqyer – të tillë e kujtojnë bashkëkohësit e tij. Ndoshta jeta e tij e trazuar mori atë kuptim e ato rrjedha edhe falë lidhjes të sinqertë e të shëndetshme me mjeken thellësisht humane Marjetë Ngjela (çollaku). Sipas opinionit të mjekes veterane Haxhire Eshja , shoqe kursi e Marjetës dhe njohëse e mirë e çiftit, “ çifti i rrallë Marjetë dhe Anastas Ngjela, ishin të bërë si me dorë, për njëri-tjetrin”1).Këtë mendim kam dhe unë. Në një çift, si i atyre gruaja dhe burri japin e marrin nga njëri-tjetri, përftojnë gjërat më të mira nga shoshoqi.Natyrisht,kur janë të bërë për njëri-tjetrin.
Çifti Marjetë e Anastas Ngjela rrezatonte veç mirësi. Jeta e tyre bashkëshortore qe e shkurtër. Ata jetuan, së bashku vetëm 6 vjet, por dhe aq pak, mjaftoi për të krijuar atë kohezion,atë respekt të ndërsjelltë e harmoni të paparë. Dritë e shkëlqim rrezatonin sytë e tyre, sheqer e mjaltë buronte nga ato gojë, paqe e mirësi falnin , kudo ku shkelte këmba e tyre.
Në Vokopojë, më 14 korrik 2013, ora 22.40 Konceptoi Niazi Nelaj

Aviacioni Shqiptar

Anastasi – Homazh për Anastas Ngjelën

Era e fluturimeve