Zanafilla e Aviacionit Shqiptar është diçka më e lashtë nga ajo që njihet si ditë e krijimit të aviaconit shqiptar. Djemtë e shqipes kanë nisur të fluturojnë, në aeroplanët e kohës, diku, nga përfundimi i Luftës së Parë Botërore e në veçanti, pas saj. Shkollë aviacioni, për të përgatitur pilotë, në vendin tonë, për shkak të kufizimeve të kohës, nuk kish, por, disa djem, me të dhëna të përshtatshme, të përzgjedhur me kujdes u dërguan në shkollat e aviacionit të vendeve të tjerë, si Austria, Franca, Italia, Gjermania, Rumania etj, nga ku erdhën të diplomuar pilotë. Dëshira për të patur aviacionin tonë, në Shqipëri  ka lindur, herët. Disa filantropë shkodranë, blenë, me shpenzimet e tyre, tre aeroplanë, të cilët u ulën e u ngritën nga fusha e Shtoit.

Në seancën plenare të Parlamentit Shqiptar të datës  18 shkurt të vitit 1922, iu kërkua llogari qeverisë të athershme për fatin e aeroplanëve që ishin blerë nga të kamurit shkodranë.  Të nesërmen, mbi godinën e Parlamentit Shqiptar, e cila ndodhej pranë Bankës së Shtetit Shqiptar, fluturoi e bëri  pilotazh,  akoma pa përfunduar mbledhja e Parlamentit, njëri  nga të tre aeroplanët e blerë, në Francë.  U blenë , gjithsejt, tre aeroplanë. Një aeroplan kushtoi 10.000 franga ari.

Kjo është ngjarje e vitit 1922, gati një shekull më parë. Po të doni , le të  heqim një paralele historike, të atyre që ngjanë atëherë me prapësitë e viteve të fundit  kur disa mendje të mbrapshta e dashakeqe shkatërruan një flotë të tërë ajrore, aq të fuqishme e me vlerë, të cilën e shitën për skrap. Sejcili le ta gjykojë e le ta peshojë vetë, ndryshimin  mes  dy  qëndrimeve, diametralisht të kundërt dhe le të provojë : si ndihet?

Pas kësaj ndodhie ( ardhjes të aeroplanëve), u dërguan në Rumani, 10 djem të përzgjedhur dhe 10 të tjrë, në Francë, për të mësuar aereonautikë e për t’u treneruar si pilotë. Këto ndodhnin kur Shqipëria  ishte monarki  e sundohej nga një monark i vetëshpallur – Ahmet Zogu. Në ata vite, vendi  ynë  kishte flotë ajrore civile, të cilën e kishin zili, disa vende ballkanike, të cilët mbaheshin si më të zhvilluar. Aeroplanët shqiptarë, të mbushur me pasagjerë uleshin e ngriheshin në aereodromin e Tiranës ( Laprakë); në atë të Shkodrës ( Shtoj);në Korçë ( Drenovë);në Kuçovë ( pista e vjetër);në Gjirokastër ( buzë Drinosit); në Vlorë  (Kume);madje dhe në Kukës ( Bicaj).  Nga të gjithë aerodromet dhe fushat e uljes, më i vështirë ishte ai i Kukësit ( Bicaj), i cili i kishte mjaft të vështirë të dy korridoret e uljes, si pasojë e ndodhjes së tij në mes të maleve.

Aeroplanët ishim të shoqërive ajrore të huaja dhe pilotët ishin të përzierë; shqiptarë e të huaj. Pilotët shqiptarë si Nuredin Ruvina, nga Gjirokastra, kishin studiuar në shkollat Perëndimore të aeronautikës. Në vitet e Luftës së Dytë Botërore, Shqipëria, si vend me pozicion të rëndësishëm për planet pushtuese të fuqive imperialiste të kohës, u kthye në arenë për ndeshjen e interesave të tyre dhe u shtua me aerodrome e fusha të reja ulje. Një i tillë u ndërtua në fushën e Lushnjës ( Savër); një i dytë në Kamëz ( midis Kamzës dhe Valiasit); një në Shijak ( Fllagë) etj.

Një kapitull lavdie shënuan bijtë e shqipes, në Luftën e Dytë Botërore. Tre pilotë shqiptrë luftuan përkrah aleatëve antifashistë, në përbërje të aviacionit francez. Ata ishin:Klearko Bollano, nga Himara; Simo Koço, nga Vunoi dhe Sinan Ahmeti, nga Kuçi i Kurveleshit. Interesante dhe heroike është ngjarja që lidhet me pilotin shqiptar, nga Kuçi i Kurveleshit-  Fejzo Idriz Manolaj, nga Kuçi i Kurveleshit, i cili, duke qenë pjesëtar i Forcabve Ajrore Franceze, luftoi në Normandi, kunder gjermanëve. Avionin e tij e rrëzuan e ai u përfshi mga flakët. Fejzo Idriz Manolaj, thonë që ra në tokë, pa këmbë, duke përsëritur historinë e të famshmit, Aleksej Mersejev, pilotit sovjetik, në Luftën e Dytë Botërore.

Mbarimi i Luftës së Dytë Botërore dhe renditja e vendit tonë në anën e aleatit fitues, Lindor, që dominohej nga Bashkimi Sovjetik, e futi Ushtrinë tonë, nga organizimi partizan, në atë të rregullt, sipas modelit sovjetik. Këtë fat pati dhe aviacioni ushtarak shqiptar . Situata ushtarake, në veçanti gjendja e rrënuar ekonomike e vendit, nuk e favorizonin çeljen e shkollës së aviacionit në Shqipëri . Për të mësuar teorinë dhe praktikën e të pilotuarit, u dërguan në Jugosllavi, në kohën kur sapo ishte çliruar vendi, një grup djemsh të përzgjedhur, nga radhët e ishpartizanëve, për t’u bërë pilotë, teknikë e specialistë aviacioni.Ata ishin 50 lulet e para të Aviacionit Shqiptar.

Në radhët e studentëve për pilotë bënin pjesë ishpartizanët: Niko Hoxha; Edip Ohri; Babaçe Faiku  (Imeraj); Petraq Polena; Vasil Trasha; Estref Sherko; Vasil Kosti; Irakli Grazhdani; Esat Oktrova; Fari Bubësi;Masar Aga;  Pertef Myftari;  Hasan Shyti; Sazan Xhelo; Niko Papavangjeli; Vasil Qeraxhi; Thanas Gjiknuri; Mili Grebizi; Areteo Konomi; Ibish Vokshi;  Elmaz Hasamataj; Refat Kasimati etj. Në grupin që do të mësonte për sigurimin e fluturimeve dhe përgatitjen e aeroplanëve për fluturim ishin: Foto Lako; Jorgji Bitri; Petrika Manastirli; Daut Gurabardhi; Muhamet Farka; Stefan Kagjini;Sokrat Manastirli;Thoma Mano; Hajrulla Jubani; Koço Agora; Qirjako Trebicka; Kleanthi  prof. Hanxhari; Andon Koroveshi; Sotiraq Sevo; Koli Çobo etj.

Aventura jugosllave e djemve nga Shqipëria nuk zgjati shumë. Çarja që ngjau në vitin 1948, në radhët e Kampit të Lindjes, kontradiktat mes sovjetikëve e jugosllavëve bëri që studentët shqiptarë të aeronautikës, të largoheshin nga Jugosllavia, pa përfunduar  studimet dhe pa u diplomuar në specialitetet përkatëse.

Disa syresh, pas kthimit në Atdhe, u vendosën në Tiranë, në aerodromin e Laprakës, ku, në vitin 1951, më 24 prill, u formua reparti i parë luftaraki aviacionit shqiptar, teksa mjaft të tjerë u dërguan në Shkollën Sovjetike të Aviacionit, fillimisht në qytetin “ Engels”, mbi Vollgë e më pas në Novosibirsk, në Eçka, në Harkov e në Borisoglebs ( qarku i Voronezhit).

Grupet e studentëve shqiptarë që shkuan në Shkollën Sovjetike të Aviacionit pasuan njëri-tjetrin. Nga shkollat ku studiuan aeronautikë në  Bashkimin Sovjetik, më në zë është shkolla e Borisoglebsit, e cila mban emrin e pilotit legjendar sovjetik, “ Heroit të Bashkimit Sovjetik” – Valerij Çkallov. Në atë shkollë kaluan 5-6 grupe pilotësh, të cilët, pas diplomimit e kthimit në Atdhe, tejmbushën radhët e aviatorëve, në të vetmin repart aviacioni, në atë të Laprakës. Kësisoj lindi nevoja e formimit të një reparti tjetër i cili, do ti jepte frymëmarrje më të gjerë përgatitjes të kontigjenteve  në rritje të aviatorëve.

Në vitin 1954, u dërguan në qytetin e Groznit, në republikën sovjetike t ë Gjeorgjisë, një grup pilotësh, të përzgjedhur  me ekzigjencë ku kriter bazë ishte teknika e pilotimit dhe perspektiva e personit. Ata do të mësonin aeroplanin e ri, me motorr reaktiv – Mig-15, i cili bëri realitet ndryshimin cilësor që pritej në aviacionin gjuajtës-bombardues. Në aviacionin e të dy kampeve  po frynte era e aviacionit reaktiv, i cili kishte karakteristika cilësisht më të lartë, krahasuar me paraardhësit , me helikë.

Në vitin 1955, në aerodromin e Qytetit”Stalin”, u formua Regjimenti  i parë i aviacionit shqiptar, i cili mori emrin simbolik “ Peza” dhe mbajti numërin konvencional  1875. Në radhët e efektivit që fluturonte bënin pjesë pilotët më të aftë të vendit, ku përfshiheshin ata që shkuan në Groznij, për të mësuar aeroplanin e ri Mig-15, të të dy versioneve. Regjimenti u furnizua me aeroplanë Mig -15, të ardhur nga Bashkimi Sovjetik e nga vende të tjerë të Lindjes.

Komandant i Regjimenit “ Peza” u emërua trimi i çartur nga Tragjasi i Vlorës, Niko Selman Hoxha. Në radhët e pilotëve bënin pjesë: Petraq Polena, komandant i skuadriles së parë; Vasil Trasha, komandant i skuadriles së dytë; Fari Bubësi, zëvendëskomandant i regjimentit; Babaçe Faiku ( Imeri); Masar Aga; Haki Jupasi; Bardhyl Taçi; Anastas Ngjela; Hektor Lako; Kosta Dede; Koço Andoni; Goxho Kondi ; Thanas Gjiknuri;Bajram Hitaj; Refat Kasaimati; Agim Spahiu; Vasil Andoni etj. Edip Ohri , u caktua përgjegjës i seksionit aeronautik , në Ministrinë e Mbrojtjes.

Në vjeshtën e vitit 1957, u bë përpjekja e parë për të përgatitur në vendin tonë, pilotët e parë. “Djepi” që përkundi kursantët e parë vendas u bë aerodromi i Tiranës, i cili ndodhej në Laprakë. Një grusht djemsh, shëndetplotë, të zgjuar e të shkathët, si : Bilal Josja; Nestor Dhaskali; Skënder Kanina; Vasil Kromidha; Astrit Mersini; Lili Laçka; Luan Sinaj; Vangjel Nakuçi; Burhan Nurja; Aristotel Poga; Thanas Naçi; Niko Qendro etj. ishin guximtarët e parë, të cilët nisën fluturimet në aeroplanët e lehtë,  me helikë: Jak-18 U. Instruktorë të teknikës së pilotimit u bënë: Agim Spahiu; Flamur Mickaj; Irakli Grazhdani; Petrit Majlindi; Hektor Lako dhe Refit Jazoj.

Pas ngjarjes së jashtzakonshme që ndodhi me  ekuipazhin: Niko Qëndro ( kursant) dhe Agim spahiu  (instruktor), e cila, mrekullisht përfundoi pa viktima, bërthama e shkollës shqiptare të pilotëve, e cila, u çel nën kujdestarinë e Niko Hoxhës, u shpërngul në fushën e Shijakut, e cila ishte ndërtuar nga ushtria italiane, për nevojat e saj të luftës.

Fusha e blertë e Shijakut, kish pozicion  më të përshtatshëm për të fluturuar, mbasi ndodhej në terren të rrafshtë e të hapur; pa lartësi të theksuara pranë. Në këtë fushë u treneruan kursantët e parë për pilotë, gjatë  gjithë verës të vitit 1958.

Në fundvitin 1958, një pjesë e kursantëve, u dërguan jashtë vendit, për të vijuar përgatitjen ajrore, në shkollat sovjetike të aviacionit. Disa u vendosën në shkollën famëmadhe, me emrin e “ Heroit të Bashkimit Sovjetik”, pilotit legjendar Valerij Çkallov, me qendër në qytetin e Borisoglebsit ( qarku i Voronezhit). Të tjerë kursantë të këtij grupimi, u dërguan për të mësuar shfrytëzimin e helikopterëve Mi-1 e Mi-4, aq të nevojshëm për terrenin tonë malor. Ata shkuan në shkollën ku përgatiteshin pilotë për helikopterë, në qytetin e Pugaçovit.

Atë vit, pranë  Regjimentit  “ Peza”, të Qytetit “ Stalin”, me iniciativën e drejtpërdrejtë të kolonelit guximtar Niko Hoxha, u çel Shkolla e Aviacionit Shqaiptar, në përbërje të Regjimentit, nën komandën e Niko Hoxhës. Fillimisht, shkolla kish një skuadrile të pajisur me aeroplanë të lehtë mësimorë, me helikë Jak-18A, të prodhimit sovjetik.

Komandant i skuadriles mësimore, u emërua piloti i klasit të parë, Thanas Gjiknuri, i cili, pas katastrofës ajrore të fundmarsit 1958, ku gjeti  vdekjen i talentuari Vasil Trasha, komandant i skuadriles së dytë, u deklarua i paaftë për të fluturuar në aeroplanët reaktivë. Në grupin e pilotëve instruktorë ishin: Flamur Mickaj; Hektor Lako; Refit Jazoj; Petrit Majlindi; Irakli Grazhdani dhe Agim Spahiu. Nisën të përgatiteshin në rolin e instruktorit të fluturimit, pilotët : Naun Todo; Admir Fllaga; Nehar Jazexhi; Hamdi Arapi , etj.

Në grupin e kursantëve, për pilotë ishin:

Jovan Kacorri  (dëshmor i Atdheut);

Baftjar Metaj;

Bilush Imeraj;

Sotir Majko;

Robert Marko;

Petraq Qafzezi;

Lirim Kokona;

Servet Muka;

Servet Murati;

Divin Abazi;

Çerçiz Zeka;

Raif Hoxha;

Shuaip Nurja;

Vaskë Nikolla;

Nuço Muçaj;

Myrteza Arapi;

Atllant Buzo;

Niko Qendro.

Aeroplani Jak-18A, me të cilin ata nisën fluturimet, në fushën e blertë të aerodromit të Qytetit “ Stalin”, ishte më i përparuar, në krahasim me avionin Jak-18U, me të cilin, ata fluturuan në fushën e Shijakut dhe në atë të Laprakës. Kursantët dhe instruktorët e tyre ishin strehuar e ushqeheshin në kushte të njëjtë, si dhe pilotët e regjimentit.

Pas plotsimit të programit ajror,në dimrin  vitit 1959-1960, kursantët për pilotë iu nënshtruan një programi teorik, ku mësuan veçoritë e konstruksionit  dhe shfrytëzimin, në tokë e në ajër të aeroplanit reaktiv Mig-15. Ndërkohë, në skudrilen mësimore, gjithnjë në përbërje të regjimentit  “Peza”, me të njëjtin staf drejtues  erdhi një grup tjetër kursantësh për pilotë, në përbërje të të cilit ishin:

Agim Ismaili;

Bardhyl Lubonja;

Bahri Meshau;

Koço Biku;

Lutfi Islamaj;

Rrapo Kodheli;

Vaso Kiço Pesha;

Sazan Abibi;

Thanas Papa;

Sillo Mëlica;

Lili Xharo.

Pranvera dhe vera e vitit 1960, sollën shumë gjallëri dhe kënaqësi, në aero dromet e Qytetit “ Stalin” dhe në atë të Pishëporos. Djemtë e të dy grupeve, po stërviteshin, sipas programeve të ndryshëm, në udhën e përgatitrjes të pilotëve, në vend. Në muajin prill 1960 avionët me helikë Jak-18A, nisën  të “lëvrinin”, nëpër lëndinën e blertë të aerodromit të Qytetit “ Stalin”, duke  përthyer gumëzhitjen shurdhuese të turbinave të aeeroplanëve reaktivë të regjimentit ; kurse, në ditët e para të qershorit, kursantët e skuadriles më të avancuar, ata që do të fluturonin në aeroplanët Mig-15, nisën të gjallërojnë rajonin e kriporeve të Nartës dhe Poron, deri atëherë të heshtur. Shtëllungat e tymit, që ngrihej nga ngritaja dhe  qarkullimi i avionëve, nëpër tokë, po u bënte karshillëk tymnajës që formonin erërat e detit.

Në grupin e instruktorëve ishin: Tomorr Avdia ( komandant Skuadrile); Hamdi Arapi; Salih Dibra; Agim Spahiu; Sokrat Prifti dhe Hektor Lako.

Më 22 qershor të vitit 1960, në këtë aerodrom ndodhi një ngjarje e paparë. Kursanti Jovan Kacorri, nga fshati Boboshticë i rrethit të Korçës, gjeti vdekjen në një katastrofë ajrore.  U morën një sërë masash, sipas rregullave të kohës, u ndryshua stafi drejtues e u kaluan në sitën e provave e të provimeve kursantët. Pas një kohe të shkurtër, skuadrilja reaktive nisi sërish nga fluturimet.  Ngjarja e rëndë kishte tronditur gjithë komunitetin ; në veçanti, të shokuar ishin kursantët. Pa dalë akoma kjo gjendje, në ditën e parë të fluturimeve, kursanti Petraq Qafëzezi, nga Kolonja, duke kryer pilotim,  në zonë, në një çast, ra në panik e braktisi avionin, me katapultë. Për fat të mirë sistemet që lidhen me katapultimin funksionuan për mrekulli dhe Petraqi u ul, në tokë, shëndosh e mirë.

Mirëpo, siç  thonë  nënjë slogan të mënçur: “ Dardha e ka bishtin prapa”! Ngjarja pasoi ngjarjen dhe shkolla e aviacionit, u mbyll, përfundimisht. “ Shkëndia e parë” për nxjerrjen e pilotëve në vend, ishte shuar. Në skuadrilen reaktive të shkollës  së aviacionit dhe në regjiment ra zija. Trishtimi pllakosi zemrat  kursantëve, pilotëve dhe tërë atyre që kishin lidhje me fluturimin. Të gjithë u ligështuan. Dhimbja i “ theri”,në zemër, së tepërmi  atij që inicioi e mori në dorë çeljen e të parës shkollë për pilotë në Shqipëri, kolonel  Niko Hoxhës.  Burri, që nuk  e njohu ligështimin, në asnjë situatë e nuk ia pa njeri lotin në sy, edhe kur i vritej shoku i krahut, në luftën partizane; ato ditë të rënduara e të mbushura me stres, qendronte i vetmuar e i menduar, në një cep të aerodromit, veç të tjerëve, i përlotur. Nuk ishte e lehtë: Atë “ kala” të cilën Niko Hoxha e ngriti me shumë mundime, u shkërmoq brenda disa sekondash.

Pas mbylljes së shkollës, kursantët e të dyja skuadrileve  u dërguan në shkollat sovjetike të aviacionit. Më 26 gusht të vitit 1960, me një aeroplan trnsporti të tipit TU-104, kursantët e të dy grupeve, së bashku me disa djem të tjerë, fillestarë, të ardhur nga të gjitha trevat e vendit, shkuan në Moskë.Më tej, me trenin e Jugut, ata që fluturonin në aeroplanët reaktivë, u sistemuan në  qytetin e Kushovskës, ku fluturuan në avionët Mig -17. Ata që kishin fluturuar në Shqipëri, në avionët me helikë Jak-18A dhe rishtarët, u inkuadruan në skuadrilen me helikë, në qytetin e Batajskut, i cili ndodhet pranë Rostovit mbi Don.

Disa kursantë, si: Baftjar Metaj;Myrteza  Arapi; Robert  Marko; Vaskë  Nikolla; Atllant  Buzo etj. u dërguan në qytetin e Krasnodarit, ku ish çvendosur shkolla e aviacionit e Borisoglebsit, me synimin që të fluturonin në aeoplanin e mesmë bombardues IL-28. Por kjo lloj “ krushqie”nuk e pati jetën të gjatë.Në muajin shtator të vitit 1961, studentët shqiptarë të aviacionit, u përzunë, me dhunë, nga shkolla e nga territori sovjetik, dhe, me një aeroplan TU-104, siç shkuan, u kthyen, në Atdhe. Data shënonte 16 shtator 1961. Në Shqipëri, në të gjitha shkollat kish nisur viti i Ri shkollor. Kthimi i studentëve të aviacionit  ishte i menjëhershëm e Tirana u mbush me uniforma e me kapele që mbanin shënjat e aviacionit.Ajo u mbipopullua me aviatorë.Situata u bë emergjente dhe e dhimbshme. Mjaft familjarë u gëzuan që u erdhën djemtë pranë familjeve; djemve u rrinte mendja gjetkë: Ata i kishin sytë tek e ardhmja e tyre. Ishte mbyllur, pabesisht, një shteg e nuk rridhte më një rubinetë.Mundësitë e vendit tonë, për të menaxhuar tërë atë lukuni njerëzish, ishin të kufizuara. Si do ti vinte filli kësaj pune?

Pilotët dhe specialistët që ishin diplomuar, u dërguan në dy repartet e aviacionit; në Rinas e në Qytetin” Stalin”; të padiplomuarit u grumbulluan në zonën e “ Rrapit të Treshit”, në metropol, tek i ashtuquajturi  hoteli i Ministrit të Mbrojtjes. Pasiguria dhe ankthi kishin kapluar të rinjtë, të cilët qëndronin, si mbi gjemba, në pritje të një zgjidhje të përshtatshme. Ishte dilema për të ardhmen ; kishim të bënim me pasigurinë, e cila ishte shfaqur në horizont.

Më 19 nëntor të vitit 1961, shtatë studentë për pilotë, të grupit të Batajskut, u nisën, nga porti detar i Durrësit drejt Kinës.  Ata u sistemuan, me cilësinë e detarit të flotës civile, të përbashkët me Kinezët, në anijen oqeanike “ Durrësi”, me kapacitet 8000 tonë e me shpejtësi 12 milje /orë. Sapo ishte formuar shoqëria e përbashkët e lundrimit, shqiptaro –kinez e, e cila mori emrin konvencional : “Çhal”. Në përbërje të saj ishin dy anije shqiptare e dy  kineze. Anija oqeanike “ Durrësi”, me kaldaja, e blerë Në poloni, nisej, për herë të parë drejt porteve kinezë. Ekipazhet e anijeve ishin, gjithashtu të përbashkët.

Në nëngrupin e studentëve të Batajskut, patën shansin të përfshiheshin: Adem Çeça; Dhori Zhezha; Andrea Toli; Sherif Hajnaj (Braksi); Bashkim Agolli; Mihal Pano dhe Niazi Nelaj. Ata, në anije u bashkuan me studentët e Krasnodarit që do te ndryshonin profilin, nga navigatorë fluturues, në pilotë dhe disa oficerë, të cilët ishin praktikuar për fluturime me aeroplanë IL-28; në Kinë do të kalonin në aeroplanët gjuajtës-bombardues Mig-15. Hartimi i listës dhe përfshirja në të e studentëve të mësipërm ishte rastësi.

Pjesa kryesore e grupit të studentëve të Batajskut, mbeti  tek “ Rrapi i Treshit”, në pritje për t’u nisur për  në Kinë, ku do të vijonin programin e fluturimeve, aty ku e kishin ndërprerë. Për shkaqe që nuk dihen, urdhri për t’u nisur, për në shkillën kineze të aviacionit, u prapsua . Udhëheqja e lartë e partisë-shtet kish vendosur të riçelej shkolla e aviacionit, në vendin tonë. Si vend dislokimi u caktua qyteti bregdetar i Vlorës. Hallkat zbatuese, kaluan, menjëherë në veprim, për të zbatuar urdhrin e udhëheqjes së lartë.

Në dhjetor të vitit 1961, stu dentët që do të bëheshin pilotë, i çvendosën, nga “ Rrapi i Treshit”  (hoteli i Ministrit), në një kazermë, po në këtë zonë, ku kushtet e jetesës ishin tejet të vështirë. Studentët që, deri atëherë kishin përjetuar kushte relativisht të përshtatshme  e me të gjithë komoditetet për një jetë normale, u sistemuan në një fjetinë, të gjithë bashkë ku, për shtrojë kishin dyshekë me kashtë e mbuloheshin me batanije. Ushqehshin me produkte ushqimore të gatuara shumë keq, të cilat, vetëm emrin kishin normë ushqimi kursanti.

Për “të mbushur kohën”, studentëve u bëhej stërvitje, ku përqindjen me të madhe e zinte përgatitja rrjeshtore, sipas modelit të Ushtrisë Sovjetike. Drejtuesi  i stërvitjes  rrjeshtore, një oficer  rrjeshtor cilësor, i cili kishte përfunduar studimet në Bashkimin Sovjetik, për specialist radioje, ishte tepër i rreptë dhe me kërkesë të lartë, këmbëngulte për të respektuar gjithë treguesit përbërës të përgatitjes rrjeshtore. Kjo lloj stervitje, për studentët që ishin futur në “korsinë” e ajrit ishte tejet e lodhëshme ; sfilitëse dhe përballohej me vështirësi.Nëse studentët e tejkaluan këtë situatë, kjo, falë moshës së tyre, të re dhe shpresës se, një ditë, do të ngjiteshin sërish, në kabinën e aeroplanit e do të çoheshin, në ajër.Megjithatë, situata e krijuar u përjetua prej tyre, mundimshëm  dhe për ta ishte çelur një rreze drite e shprese. Mirëpo, ajo që ngjau më pas, i shokoi, të gjithë studentët e jo vetëm.

U vendos riçelja e Shkollës së Aviacionit, në Vlorë, por kjo ishte vetëm në letër. Deri tek konkretizimi në praktikë kishte ende mjaft udhë për të bërë. Ndërprerja e marrëdhënieve politike me Bashkimin Sovjetik, u shtri dhe në lëmin ekonomik e pasojat e saj  ranë kudo. Ushtria,  në veçanti aviacioni, të cilët ishin ngritur e funksiononin mbi bazën e përvojës sovjetike, përjetonte kufizime e vështirësi të papara. Me një të rënë të lapsit, u caktua kupola e shkollës së aviacionit  dhe hallkat, më poshtë, deri tek instruktorët e fluturimit dhe personeli  tjetër, mësimor dhe ai ndihmës.

Vështirësitë kryesore kishin të bënin me mungesën e mjediseve, për të jetuar e për të studiuar. Aeroplanët, si mjeti kryesor që përcakton një shkollë aviacioni, ishin të pamjaftueshëm; literatura dhe baza tjetër materiale, mungonin etj. Kapacitetet bartëse të shkollës, e cila, në atë kohë ishte vetëm projekt ishin të kufizuar. Nga jashtë kishin vërshuar një mori studentësh, të cilët duheshin futur në hullinë e profesionit. “ Shefat mendjendritur “ e vranë mendjen dhe e gjetën zgjidhjen.

Me një urdhër apo udhëzim, të cilin nuk ngurroj ta quaj  ogurzi, u formua një komision ushtarako-mjekësor, në përbërje të të cilit, për të qënë brenda, u përfshinë dhe mjekë specialistë aviacioni, me detyrë të qartë, politike: Të testonte studentët për pilotë e të deklaronte, të paaftë për të fluturuar, sa më tepër prej tyre.Një “ furtunë” shkatërrimtare  ra mbi ata djem adoleshentë, të pasionuar pas fluturimit, të cilët thurnin ëndrra, për  të “ “pusht uar “ hapsirën qiellore të vendit tonë. Ëndrrat e tyre rinore, u çbënë; planet që kishin thurur, për t’u bërë pilotë u shpartalluan, jeta e tyre rinore mori tjetër drejtim; të padëshiruar e të pamerituar. Disa nga djemtë ishin të talentuar e të pasionuar  pas fluturimit dhe që e donin shumë ajrin.

Nuk mund të le pa përmendur studentin Vaso Leko Pesha, nga qyteti i Gjirokastrës, njëri nga shokët më të mirë të grupit të Batajskut. Ai ishte i përparuar, në teori e në praktikë dhe binte në sy sjellja qytetare e tij. Fatin e tij e patën dhe stuentët: Rrapo Kodheli; Hysen Hyka; Lutfi Islamaj; Koço Ilija etj, të cilët u nxorën jashtë radhëve të aviacionit e të ushtrisë. Ata mblonin në vetvete mjaft vlera të qënësishme, të cilat i shpalosën në punë të tjera  ku u ingranuan, në jetën civile.

Disa të tjerë, si Sazan Abibi; Agim Ismaili; Zydi Meçaj dhe Vangjel Koçi, u rikualifikuan në fushën e aviodrejtimit tokësor, ku shfaqën aftësi e përkushtim. Ata u emëruan pranë vendkomandave të regjimenteve të aviacionit dhe në Vendkomandën Qendrore të Ushtrisë. Djem të aftë e me perspektivë si: Minush Karalliu; Bashkim Kozeli e ndonjë tjetër, me një rikualifikim afatshkurtër u përgatitën në lëmin e sinoptikës ku shërbyen për shumë kohë e lanë gjurmë.

Dy studentë të tjerë: Fadil Nenaj ( Braho) dhe Novruz Duraj, u përgatitën si parashutistë. Me trimërinë dhe guximin që dëftuan, ata na befasuan edhe në këtë fushë, të lidhur ngushtë me fluturimin.Novruzi, pas  rikualifikimit, shërbeu në regjimentin e Qytetit “ Stalin” e më vonë në Regjimentin e Helikopterëve. Fadili, shërbeu në Regjimentin e  Rinasit dhe në shtabin e aviacionit. Pati dhe ndonjë si Vangjel Koçi, i cili e nisi udhën e ajrit si student për pilot, në grupin e Batajskut, por nuk i kishte kualittet e nevojshme , prandj,  në vendin tonë u rikualifikua si aviodrejtues tokësor, por e kishte të vështirë artikulimin e fjalëve ( ai vinte nga Minoriteti grek, në Shqipëri ), prandaj u rikualifikua, serish, si sinoptikan.

Nga radhët e studentëve për pilotë u deklaruan të paaftë për të fluturuar, djem azganë, si dhëmlanaku  Lutfi Islamaj, i cili, në Batajsk, ishte përgjegjës grupi. Ai e gjeti veten në radhët e organeve të punëve të brendshme, ku dhe u nda nga jeta.Kështu u veprua dhe me njeriun e mirë e fluturuesin me tregues në rritje Rrapo Kodheli, i cili, mbasi u lirua, nga Ushtria, pa dëshirën e tij, iu përkushtua profesionit të agronomit, në trevën e Mallakastrës, ku arriti, me meritë shkallë të lartë hierarkie, deri në kryetar bashkie. Vaso Leko Pesha e Hysen Hyka; i pari në Gjirokastër e i dyti, në Krujë, u deklaruan të paaftë për të fluturuar, por i shpalosën vlerat e tyre të qënësishme, në fushën e arsimit ku u bënë mësues të dashur e të respektuar, në sytë e komunitetit përkatës.

Koço Kalan Ilija, nga Qyteti ” Stalin”, edhe pse u nxorr jashtë radhëve të aviatorëve, kontribuoi, gjatë dhe ndieshëm, si inxhenier nafte. Do të dëshiroja shumë të përgëzoja, mikun tim të mirë, intelektualin e spikatur Bashkim Dervish Kozeli, njërin nga djemtë model të studentëve për pilotë të grupit të Batajskut, njeri me prirje poetike dhe prozatore, i cili, pasi u deklarua i paaftë për të fluturuar, me një vendim të dyshimtë, ndonëse e kish pasion aeronautikën,iu përkushtua profesionit të sinoptikanit, pa hequr dorë nga shkrimet dhe sot, e shikojmë në majën e shkrimtarëve dhe dramaturgëve të vendit.

E zgjata, me këtë lloj ekspozeje, jo për të zvogëluar vlerat e atyre djemve që vijuan fluturimet, përkundrazi, për të nxjerrë në pah, për ata që nuk e dinë se kualitetet e spikatur të “ fidanëve” të shëndetshëm, të cilët kishin brenda vetes genin e rritjes, u flakën, tej, pa kurrfarë shkaku të justifikueshëm.

Në mars të vitit 1962, 16 studentë për pilotë, u çvendosën, nga kazerma e “ Rrapit të Treshit”, në angarët e Skuadriles së Tiranës, të cilët ishin ngritur nga Ushtria Italiane, për të strehuar aeroplanët e kohës. Kjo çvendosje, u justifikua me nisjen e programit teorik, për të mësuar veçoritë e shfrytëzimit të aerioplanit reaktiv  Mig-15, me të cilët ata ishin në pritje të nisnin fluturimet. Por, siç dhe u vertetua, kjo ishte një manovër e drejtuesve, me qëllim që “të shtyhej koha”, në pamundësi për të zgjidhur ngërçin e radhës. Kjo manovër nuk i ngjante aspak një mësimdhënie të mirëfilltë, por i çoi studentët në vështirësi të tjera.

Studentët ishin të detyruar të flinin në çadra e të mësonin nëpër korridore. Kushtet ishin tejet të vështirë por, mbi to prevaloi dëshira e studentëve për të fluturuar.  Pasioni që ata kishin për t’u bërë pilotë, ishte më i fortë nga çdo kufizim e vështirësi për të cilat ata ishin të ndërgjegjshëm mbi përkohshmërinë e tyre. Ashtu, “ partizançe”, si dikur, bartësit e lirisë, krahas mënyrës të të luftuarit, mësonin shkronjat e Shqipes, nëpër pllaka guri, duke i gërvishtur ato, me copa të forta minerali.  Vullneti  dhe  këmbëngulja  e protagonistëve, për të mësuar, aeronautikën ishte emëruesi i përbashkët i këtyre qendrimeve.

Mbase krahasimi është një paralelizëm jo aq i gjetur, por, e theksova, për të dëftuar se çfarë mund të bëjnë ata që janë të vendosur dhe besojnë  në ardhmërinë e vendit të tyre. Duke shfrytëzuar literaturë tekniko-shkencore  dhe bazë materiale të kufizuar, studentë dhe pedagogë, së bashku, shpërfillën jo vetëm vendosmërinë por ndoshta bënë edhe heroizëm, për të përballuar situatat e krijuara.

Pedagogë, pa qenë më parë të tillë, u bënë, me shumë vullnet e aftësi mësimdhënës cilësorë, si:

Foto Lako;

Viktor Konomi;

Masar Aga;

Refat Vrenezi; etj.

Erdhi muaji qershor, i vitit 1962. Drejtuesit e Ministrisë të Mbrojtjes, u kishin premtuar studentëve se, në këtë periudhë, studentët do të nisnin të fluturonin në aeroplanët reaktivë Mig-15. Fillimisht, ata do të fluturonin me aeroplanë dyvendësh, me instruktorin në kabinën e dytë, e , më pas – në aeroplanë luftarakë, njëvëndësh. Siç ishte premtuar, studentët për pilotë, në muajin qershor 1962, u shpërngulën, nga Skuadrilja e Tiranës, në aerodromin e Pishëporos.  Shumëkush tha: “ E mbajtën fjalën shefat”! Por, studentët dhe drejtuesit e proçesit mësimor u zhgënjyen papritur e papandehur, kur u thanë se do të fluturonin në aeroplanët Jak-18U, me rrotë në bisht, i cili ishte një kthim prapa. Studentët, në Batajsk kishin fluturuar me avionët Jak-18 A, i cili ishte më i avancuar nga, ai avion që u ofrohej. Disa syresh, kishin bërë dy herë program në këtë tip avioni: një në Shqipëri; tjetrin në Batajsk.

U krijua një situatë e vështirë . Ajo u përballua, vetëm me atdhetari e me përkushtim , nga ana e studentëve. Studentët e kishin të qartë se parku i aeroplanëve reaktivë të vendit, kishte të vetmin regjiment gjuajtës-bombardues, atë të dislokuar në aerodromin e Qytetit “ Stalin” dhe i kishte avionët të kufizuar në numër. Ata ishin llogaritur të përballonin vetëm stërvitjen ajrore të efektivave të regjimentit dhe ato që urdhëroheshin nga lart. Mosfurnizimi nga pala sovjetike, me materiale konsumi, bëri që aeroplanët në dispozicion të fluturimeve të ishin në limitet e fundit dhe materialet e konsumit shfrytëzoheshin jashtë normave e resurseve të lejuar. Gomave u kishin dalë penjtë; tubot e përzierësit e të ajrit, kur rridhnin, bllokoheshin me ushkurë; takot e frenimit pastroheshin mirë e montoheshin sërisht etj.

Për të plotsuar programin e fluturimeve, me atë gjendje teknike, Regjimenti i Qytetit “ Stalin” atë verë, u shpërngul në aerodromin me sipërfaqe ranore të Pishëporos, ku u fluturua, në ditë të veçanta, me pilotët e reaktivit dhe me  me grupin e studentëve që do të fluturonin me JAK-18 U. Gjendjen e krijuar dhe përpjekjet e kolegeve të tyre, për ta përballuar atë, studentët për pilotë i kuptonin dhe i përjetonin me optimizëm  e me vështrim drejt së ardhmes.

Në grupin e studentëve për pilotë, 14 djem ishin nga të grupit të Batajskut dhe dy të tjerë ( Vangjel Baba e Skënder Shahini), ishin të shkëputur nga grupi paraardhës e u bashkëngjitën shokëve tanë . Në grupin e studentëve të Batajskut ishin studentët:

Ahmet Sulejmani;

Bardhyl Lubonja;

Bahri Meshau;

Koço Biku;

Mustafa Gjokutaj;

Jorgaq Bahshevani;

Roland Sofroni;

Petraq Koroveshi;

Petraq Papaanastasi;

Sefedin Tomçini;

Thanas Papa;

Pandeli Lëngu;

Surri Barbullushi;

Stillo Mëlica.

Instruktorë të tyre , sa i takon teknikës së pilotimit ishin:

Flamur Mickaj, komandant i skuadriles;

Refit Jazoj, komandant katërshe;

Hamit Ulqinaku, komandant katërshe dhe instruktor.

Kishin nisur përgatitjen për të qenë instruktorë pilotët:

Admitr Fllaga;

Naun Todo;

Nehar Jazexhiu.

Teknikë katërshe ishin:

Thoma Ngreci;

Tajar Ramadani.

Inxhenier i skuadriles  ishte Servet Tushaj.

Komandant i shkollës, ishte Babaçe Faiku. Ai, në të njëjtën kohë, së bashku me Hamit Ulqinakun, fluturonte dhe në aeroplanin qeveritar IL-14.

Studentët për pilotë, të grupit të Batajskut, nisën të fluturonin, në Poro, me tre aeroplanë të tipit Jak-18U.Avioni ishte me rrotë në bisht. Ky kthim prapa ishte i detyruar e kondicionohej nga kushtet. Studentët ishin shkëputur nga fluturimet që nga shtatori i vitit 1961. Koha pa u ngritur në ajër ishte e konsiderueshme. Studentët ishin çmësuar me ajrin dhe, në masë të ndryshme, kishin humbur shprehitë e fluturimit. Tre aeroplanët Jak-18 U, me të cilët do të fluturonin studentët ishin vënë në gatishmëri, copë-copë. Vetëm motorrët dhe agregatët e tyre ishin me resurse të rregullt; ana konstruktive e tyre linte mjaft për të dëshiruar.Në veçanti problematike ish veshja e krahëve dhe flatrave , me beze speciale aviacioni.

Me aeroplanët që u vunë në dispozicion studentëve për pilotë ishte e pamundur të kryheshin figura të pilotazhit vertikal. Studentët për pilotë e kishin të domosdoshme të rikujtonin plotsimin e lakut, gjysmëlakut, përmbysjes, kthesës luftarake dhe boçkës ( kades). E keqja ishte se avionit, po të kapërcente kufirin e mbingarkesave, i fryheshin krahët e i binte shpejtësia, gjë që kondicionohej nga bezja, e cila ishte ndërruar, në vend, në kushte artizanale. As virazh të thellë nuk mund të bënte piloti, me këtë avion. Rritja e mbingarkesave, çonte në prishjen e balancimit të avionit e ai mund të rrokullisej në shtopor ( turjelë).

Vështirësitë për studentin, kur pilotonte me një aeroplan të tillë fillonin qysh kur ai niste të lëvizte nëpër aerodrom, për të dalë në brezin e ngritjes . Motorri i avionit, i cili ishte vendosur në fillim të trupit të avionit ishte me gabarite të mëdhenj e pengonte vështimin përpara.  Vështirësia e orientimit shtohej, gjatë ngritjes dhe uljes të aeroplanit. Në të dy këta çaste, studentit i duhej të ishte tepër syçelët dhe të reflektonte shpejt  saktë, ndaj devijimeve të mundshëm.

Shpejtësia progresive e avionit Jak-18U, në të gjithë proçeset e fluturimit, dhe në ngritje e në ulje, ishte relativisht më e vogël, krahasuar me aeroplanin paraardhës Jak-18A, me të cilin ata kishin fluturuar deri atëherë. Ndryshonte kahu i rrotullimit të helikës e për pasojë edhe momenti centrifugal, i cili e detyronte studentin të reagonte duke shtypur pedalin  e kundërt, për të ruajtur drejtimin e lëvizjes, në veçanti, gjatë ngritjes. Kur në proçesin e ngritjes, avioni, në lëvizje drejtvizore,  përpara , me gaz të dhënë plotësisht, arrinte në një shpejtësi të caktuar ( 80 km/orë), piloti, për të ndihmuar shkëputjen e tij nga toka, merrte, nga vetja dorezën e drejtimit ( ruçkën), shkëpuste nga toka  10-15 cm, rrotën e parë dhe avioni, kërcente pupthi,  disa herë, pastaj brrofte, në ajër.

Në rastin e avionit Jak-18U, piloti, nuk e merr, nga vetja dorezën e komandimit ( ruçkën) por e shtyn atë, prpara, në mënyrë që të ngrihet , nga toka 10-15 cm. rrota e prapme dhe avioni shkëputet si në rastin e parë. Pra kemi të bëjmë me një veprim të kundërt , të pilotit, gjë që lidhet me konstruksionin e aeroplanit të dhënë.

I njëjti ndryshim ndodhte dhe në ulje. Avioni Jak-18A e prekte tokën, fillimisht, me dy pika ( rrota) e, me rënjen e shpejtësisë, e cila shoqërohet me uljen e efektivitetit të flatrave, binte rrota e parë e avioni bridhte në tokë, me tri rrota; në avionin Jak-18 U, ai e prekte tokën, në  tri pika dhe ashtu vazhdonte të bridhte, deri sa  shpejtësia paksohej , deri në 5 km/orë e  avioni mund të lironte brezin e uljes. Këto dhe të tjera veçori e bënin më të vështirë punën e studentit, në proçese të ndryshme, në tokë e në ajër. Nuk ishte e lehtë ti përballoje këto ndryshime, ndonëse në dukje shfaqeshin si të një rëndësie jo aq të madhe. U desh, jo vetëm njohja e tyre, në teori, por, sidomos, praktikimi i tyre, me përsëritje, në tokë, me maket në dorë dhe në kabinën e aeroplanit.

Bërthama ajrore ( kësisoj mund të etiketohet skuadrilja me tre avionë), ish e dislokuar në aerodromin ( fushën) e Pishëporos, së bashku me parkun e aeroplanëve të Regjimentit 23 “ Peza”, të Qytetit “ Stalin”. Efektivat e të dyja palëve ishin akomoduar në të njëjtin kamping, në hyrje të masivit të pishave të Poros. Një ditë fluturonin pilotët e Regjimntit “ Peza”, me aeroplanë reaktivë Mig-15; një ditë tjetër fluturonin ata me helikë Jak-18U. Çdo studenti për pilot, i takoi të fluturonte, në avionët me helikë Jak-18U- rreth 25 orë, në ushtrime të ndryshëm, si:  në rreth, në zonë e në formacion çift aeroplanësh.

Regjimenti i aviacionit “ Peza”, me komandant  Niko Hoxhën e me zëvëndës të tij Fari Bubësin, aso kohe zhvillonte fluturime intensive, për rritjen e aftësive luftarake të efektivit,në detyra të thjeshta, individuale dhe në formacione luftimi.Gjithë efektivat, në profilet e detyrat përkatëse, gjatë organizimit dhe zhvillimit të stërvitjes ajrore karakterizoheshin nga disiplina e fortë dhe rregulli, në çdo proçes pune.

Një ditë, zëvendëskomandanti i Regjimentit, Fari Bubësi, para se të largohej nga vendi i punës, pas fluturimeve, kish porositur inxhenjerin e skuadriles: “ për nesër, duhen planifikuar 150.000 litra karburant, për të përballuar fluturimet”! E dëgjoi këtë urdhër studenti Mustafa Gjokutaj, i cili fluturonte në avionë me helikë, të cilët konsumojnë shumë herë më pak karburant dhe vuri duart, në kokë, i habitur. Në të vërtetë, motorri i avionit Mig -15, i tipit VK-1A, konsumonte, shumë herë më tepër karburant TS-1, krahasuar me motorrin AI-14R, i cili funksiononte me Bebzol B-95/130.

Karburanti i ndryshëm që përdorej , bënte që edhe rezervuarët e çdo tipi avioni të ishin të ndryshëm e ruheshin në depozita të veçanta.Aso kohe, për depozitë shfrytëzoheshin autobotet me kapacitet 4 tonë.

Studentët për pilotë ishin të rinj në moshë, në shëndet të plotë dhe gjithë energji. Ishte koha kur po hidheshin themelet e godinve që do të përbënin Shkollën e Lartë të Aviacionit. Punohej, në disa  “fronte pune”, për ngritjen e fjetinave, mjediseve  mësimorë, ngrehinës ku do të vendosej shtabi i shkollës, mjediset e ushqimit e të argëtimit etj. Deri atëherë, nuk egzistonte asnjë ngrehinë; çdo gjë nisi nga e para. Punonin kuadrot drejtues të shkollës; punonin pedagogët , ushtarët dhe gjithë efektivi. Në krye të punëve qendronte, i palodhuri, themeluesi e drejtuesi i Shkollës së Aviacionit, komandanti i saj për mjaft kohë, piloti Babaçe Faiku ( Imeri). Nuk e dalloje lehtë komandant Babaçen, nga të tjerët, ashtu, të veshur me kominoshe, në frontet më të vështirë të punës, aty ku përzihej beton, ku gatuhej llaç e ku ngriheshin mure. Kur shikonin komandantin e tyre, në ballë të  “aksionit”, tërë djersë, me lopatë e vegla tëtjera pune, në dorë, vartësit shumëfishonin forcat dhe nuk i kursenin energjitë.

Komanda e Shkollës së Aviacionit, duke qendruar në krye të punëve, kanalizoi energjitë e studentëve, e theksoj, të gjithë studentëve, sipas profileve, për të kontribuar, mbi baza të vullnetarizmit, në punën ndërtimtare që kishte shpërthyer, në hyrjen Veriore të qytetit të Vlorës, aty ku ishte piketuar të ndërtohej Shkolla e Aviacionit.

Një grusht specialistësh, me nivel e metodë të përparuar, si: Foto Lako; Muamer Alite; Viktor Konomi; Drini Shtylla; Iljaz Kelo etj. të cilët kishin studiuar në Bashkimin Sovjetik dhe zotëronin Gjuhën Ruse, u ra shansi  të merreshin me përshtatjen dhe përkthimin e literaturës së aeronautikës  dhe për të përgatitur skema, tekste, makete e bazë tjetër materiale, të domosdoshme për zhvillimin e mësimeve teorike. Dita- ditës Shkolla e Aviacionit po formonte portretin si institucion shkencor. Kabinetet e ardhshëm mësimorë u kompletuan njëri pas tjetrit; pritmëritë po plotsoheshin, përgjithësisht mirë.

Punimet e shumta ndërtimore  dhe nisja e proçesit mësimor, mbi baza shkencore u përballuan me disiplinë të lartë dhe me rregull të fortë.Shëmbullin e jepte vetë komandanti i shkollës, kolonel Babaçe Faiku, i cili, printe, në krye të punëve, pa kurrfarë qibre. Në rolin pararojë, siç u takonte, ishin kuadrot e shtabit të shkollës, pedagogët, dhe instruktorët e fluturimit.

Sipas lëndëve e specialiteteve, u formuan katedrat mësimore, në krye të të cilave u vendosën njerëz me horizont, kulturë e aftësi për t’u transmetuar studentëve, dije e për t’u çelur horizonte.  Në krye të proçesit mësimor u vendos njeriu i urtë e zemërmirë, kokëploti  Foto Lako. Pedagogë, sipas specialiteteve u caktuan: Viktor Konomi; për të drejtuar lëndët e teorisë e të konstruksionit të motorrëve të aviacionit; inxhenieri mekanik, i talentuari Muamer Alite, i cili u caktua të drejtonte lëndën e konstruksionit të aeroplanëve; Drini Shtylla, u ngarkua të drejtonte Teorinë e Fluturimeve; Iljaz Kelo, mori përsipër drejtimin e mësimeve të aviodrejtimit, teorisë të qitjeve e bombardimeve; Vasil Qeraxhi, zhvillonte lëndën e Taktikës së Aviacionit e asaj gjitharmëshe; Frrok Prenga, për drejtimin e lëndës, pajisje për radiondërlidhje dhe Petrika Manastirli, për zhvillimin e lëndës së pajisjeve elektrike.

Në forma të ndryshme, pedagogët që u caktuan për drejtimin e lëndëve të ndryshme, kishin qenë fluturues ose  të lidhur e në shërbim të fluturimit.Pilotë kishin qenë: Drini Shtylla  e Iljaz Kelo. Pedagogët: Iljaz Kelo; Frrok Prenga dhe Pandi Buci, kishin perparësinë se, në çështjen e përkthimeve të mësimeve nga Gjuha Ruse kishin dhe asistencën e bashkëshorteve  të tyre me kombësi  ruse, të cilat e zotëronin mirë  gjuhën e kombit të tyre.

Në muajin prill të vitit 1963, në Shkollën e Aviacionit, teksa studentët për pilotë vijonin përgatitjen teorike, u formuan grupet e fluturimit. Në çdo grup ishte një instruktor, pilot dhe katër studentë. Grupet e fluturimit, u formuan kësisoj:

• Me instruktor pilotin nga Maminasi, Mahmut Hysa, i cili deri atehere kish fluturuar në aeroplanët supersonikë Mig-19 PM, në grupin e parë ishin studentët:
• Ahmet Sulejman Zogu, nga Valikarda e Dibrës;
• Bahri Daut Meshau, nga Bubësi i Përmetit;
• Surri Myrto Barbullushi, nga Shkodra;
• Skënder Sulejman Shahini, nga qyteti i Elbasanit.
• Me instruktor Azbi Seranaj, pilot i talentuar, nga Çorrushi i Mallakastrës, i cili vinte nga Regjimenti “ Peza”, me dislokim në Qytetin “ Stalin”, i cili kish fluturuar në aeroplanët Mig-15; në grupin e dytë ishin studentët:

-Bardhyl Kozma Lubonja, nga qyteti i Korçës;

-Mustafa Bajram Gjokutaj, me origjinë nga Kuçi i Vlorës;

-Petraq Papaanastasi, nga qyteti i Tiranës;

-Sefedin Hasan Tomçini, nga Pollozhani , i Dibrës.

3) Me instruktor pilotin e formuar me kualitetet e nevojshme, Mustafa Çiçi, nga Libohova e Gjirokastres, pilot i aeroplanit Mig-17F, ishin në grup studentët:

– Koço Biku, nga Grapshi i Devollit;

– Jorgaq Bahshevani, nga qyteti i Korçës;

– Roland Mandi Sofroni, nga qyteti i Korçës;

– Sillo Vangjel Mëlica, nga çorraj, rrethi i Sarandës.

4) Me instruktor pilotin guximtar, mentarin  Bardhosh Shevqet Hasanaj, nga Vranishti i Vlorës, i cili vinte nga Regjimenti “ Peza”,ku kish fluturuar në aeroplanët Mig -15, ishin në grup studentët:

– Petraq Koroveshi, nga qyteti i Tiranës;

– Vangjel Baba, nga qyteti i Korçës;

– Thanas Papa, nga qyteti i Beratit;

– Pandeli Lëngu, nga qyteti i Fierit.

Siç del nga të dhënat e mësipërme, nga Regjimenti  i  Rinasit kishin ardhur 2 instruktorë dhe 2 të tjerë vinin nga Regjimenti “ Peza” i Qytetit “ Stalin”. Të katër instruktorët e pilotimit, ishin pilotë të shkollës sovjetike të aviacionit.Nuk ishte rastësi që u përzgjodhën nga prodhimtaria  e fluturuesve të shkollës që mbante enrin e të lavdishmit Valerij Çkallov, “ Hero i Bashkimit Sovjetik”, pjesëmarrës në regjimentet e aviacionit luftarak sovjetik, në Luftën e Dytë Botërore, kundër junkerëve hitlerianë. Një përzgjedhje e tillë u bë, jo pa qëllim. Ata ( instruktorët), të katër, jo vetëm që veçoheshin për teknikë pilotimi, të pastër, si individë, por kishin dhe moshë të re, horizont kulturor për t’u patur zili, ishin të edukuar, me dashuri për avionin dhe për profesionine pilotit  dhe kishin nivel të lartë metodik.Po  të mundohesha  ti  përmblidhja vlerat e tyre si fluturues, mesiguri do të thoja: Ata ishin të qartë në mendime e të saktë në veprime. Tipar tjetër i qënësishëm ishte aftësia për t’u transmetuar të tjerëve gjithsa dinin  vetë. Kjo është dhunti që nuk  kërkon  vetëm gojëtari. Të katër instruktorët u përzgjodhën mes pilotëve më të mirë të të dy regjimenteve luftarakë. Ata kishin çfarë t’u mësonin studentëve për pilotë.

Njëri syresh, piloti Mahmut Hysa, nga Maminasi i rrethit të Durrësit kish marrë pjesë në detyrimin për t’u ulur në aerodromet tanë të një aeroplani të huaj dhe kish fluturuar në disa tipa aereoplanësh luftarakë, përfshi dhe mbizanorin e sofistikuar Mig-19PM. Kur u piketua për të qenë instruktor fluturimi, ai u lirua nga detyra e komandantit të katërshes, në këta aeroplanë të kohës.Siç thotë ishstudenti i tij, Ahmet Sulejman Zogu:” Instruktor Mahmuti ishte mjaft kompetent në fluturim.Kur të dëftonte një element, në fluturim, ai “ i ngulte” shigjetat. Ishte tepër iniciator e pilot guximtar. Në pilotim ishte i lirshëm dhe studentit i linte iniciativë vepruese. Nëse të linte të vetveproje  kjo ishte meritë e aftësive të tij të rralla, si pilot dhe sigurisë që kish për të riparuar çdo shmangje të lejuar nga studenti i tij”.

Ekzigjenca  e komandës ndaj instruktorëve ish tepër e lartë. Jo më kot, ata u përzgjodhën nga “prodhimet” e shkollës sovjetike të aviacionit; madje të njërës nga më të mirat në atë bashkësi popujsh, nga shkolla e Borisoglebsit, ku kishin studiuar thuajse të gjithë pilotët shqiptarë. Përkonin mentalitetet, ishin mësuar veshët, me të folurën –qetë  dhe ishte e njëjta dorë, në fluturim. Studentët për pilotë, të cilët do ti nënshtroheshin stërvitjes ajrore, nën drejtimin e këtyre katër instruktorëve, gjithashtu kishin studiuar në Bashkimin sovjetik dhe kishin fluturuar nën drejtimin e instruktorëve të atij vendi. Kësisoj metoda ishte e përafërt  dhe shpresohej në një mirëkuptim të mundshëm në komunikimin mes dy palëve.

Kërkesë bazike ndaj instruktorëve ishte komunikimi me kulturë dhe edukatë me studentët. Këtë kërkesë e plotsonin më së miri, të katër kandidaturat. Ata shquheshin si të tillë, në ajër, në tokë, mes familjarëve, të afërmve, miqve e shokëve dhe në komunitetin ku banonin. Përveç kësaj, nga instruktorët e fluturimit kërkohej të ishin të qetë e të matur, në tokë e në ajër, si dhe të shquheshin për saktësi, siguri, mprehtësi e syçeltësi  dhe për shpejtësi, për të kapur në kohë  e për të korrigjuar, jo dukuritë negative dhe shmangiet nëfluturim, por tendencën e tyre. Kapja e dukurive ngative, duke bërë shpejt vlerësimin e rrezikshmërisë së tyre, patjetër kërkohej të shoqërohej me ndërhyrje për korrigjimin e mangësive të lejuara nga studenti  ose të veprimeve të gabuara të tij, të mbarsura me rreziqe.

Lidhur me këtë çështje,  kërkohej që instruktori  të ish parandalues, ta kapte  në kohë shmangjen,  ta korrigjonte menjëherë, pa e lënë situatën  të agravohej. Mbase krahasini i mëposhtëm nuk është aq i gjetur, por, të paktën kjo është ndjesia ime: “ Studenti për pilot, pavarësisht nga mosha,  në çështjet e përgatitjes ajrore, ka mendësinë e një fëmije, i cili, sapo është ngritur në këmbë tenton të ecë vetë, pa e mbajtur njeri. Kur atë e kapin për dore më të rriturit, ai nuk e pranon ndihmën, por e shtyn tutje dorën që i ofrohet.”

Është konditë sine qua non, që instruktori  të mos jetë gojështhurur  e të mos përdorë, në marrëdhënie me studentin, fjalor rrugësh. Shkolla e Lartë e Aviacionit, e cila po rihapej, në kushte të tjerë, kish për studentë djem, të cilët e kishin “ shijuar “ shkollën sovjetike ekuivalente. Pa vënë shënjë barazimi, disa syresh kishin përjetuar situata të paprovuara,  lidhur me komunikimin verbal të instruktorëve të huaj  me studentët tanë për pilotë. Jo rrallë, nënat tona përgojoheshin  me sharjet më të ulëta që përmban fjalori. Togfjalëshi: “ job tvoju mat”, ishte bërë, siç thuhet rëndom, tek ne, si “ bukë me djathë”. Këtë vijë sjellje e kishin importuar dhe  mjaft kuadro të aviacionit, në veçanti disa  pilotë, që kishin studiuar në Bashkimin Sovjetik.

Të katër instruktorët ishin të kulturuar  e me edukatë familjare të shëndoshë, gjë që bënte të ndesheshin mjaft rrallë fjalë të tilla. Filtri i përzgjedhjes të instruktorëve, kishte qenë efektiv edhe në këtë drejtim. Meqënëse çdo instruktori do  ti takonte të mësonte katër studentë, gjë që ishte një ngarkesë e madhe fizike dhe lodhje e rrallë psikike, instruktorët u përzgjodhën nga moshat e reja, fizikisht të shëndoshë dhe energjikë. Kush e ka provuar, e kupton, çdo të thotë të bësh katër e më shumë zona dhe mbi 24 rrathë, në një ditë; duke pilotuar avionin e duke dëftuar veprimet që duhen kryer. Kësaj ngarkese i duhet shtuar dhe vapa e madhe e muajve të nxehtë, prania e mushkonjave bezdisëse dhe kushtet e tjerë të jetesës. Përzgjedhja e instruktorëve të rinj në moshë, ishte masë tjetër e vlefshme, për të krijuar atë unitet e kohezion mes studentëve 20 vjeçarë dhe instruktorëve të tyre me moshë të përafërt.

Në përcaktimin e grupeve të fluturimit, u mbajtën parasysh veçoritë individuale  të studentëve: karakteri, prirjet, veset e çdo gjë që e veçonte individin nga grupi. Kjo, si domosdoshmëri, për të minimizuar efektin negativ të niveleve të ndryshëm të tyre. Disa kishin fluturuar nga 100 orë në avionët Jak-18A, në shkollën e Batajskut; të tjerë kishin fluturuar, me të njëjtin aeroplan, dy herë, një herë në Qytetin “Stalin”dhe një herë tjetër, në Batajsk. Dy studentë kishin provuar dhe fluturimet në aeroplanët Mig-17, në Kushovskaja etj. Edhe brendapërebrenda grupit të Batajskut, disa studentë, ata që ishin piketuar për të fluturuar në avionë bombardus  ose në helikopterë, kishin tjetër nivel nga studentët e të njëjtit grup, të cilët ishin piketuar të bëheshin pilotë gjuajtës-bombardues.

Pasja parasysh e  tipareve vetjake të studentëve dhe përgatitja intensive, për dy javë me radhë, i shërbyen njohjes së ndërsjelltë mes tyre, instruktorëve dhe studentëve. Në muajin prill, të vitit1963, efektivi i Skuadriles Reaktive të Shkollës së Aviacionit, i cili, së bashku me aeroplanët  Mig-15 që ishin të dislokuar në Regjimentin “ Peza” të Qytetit “ Stalin”, si skuadrile e tretë e tij, pritën studentët për pilotë dhe instruktorët e tyre. Ata u sistemuan në territorin e Regjimentit, në vendin e quajtur Ura Vajgurore, atje ku ishte vendosur komanda, shtabi, fjetinat e ushtarëve, depot dhe anekset e prapavijës të Regjimentit.

Dy javë me radhë, grupet e fluturimit, nën drejtimin  e instruktorëve e nën kontrollin e komandave të shkallëve të ndryshme,zhvilluan përgatitjen në tokë. Në mjedise të përshtatshëm, sipas modelit të “ bisedkave”, të shkollës sovjetike të aviacionit, studentët ndërtuan të tilla kthina, me të gjithë komponentët (Gropa me rërë, skemat,modeli i avionit Mig-15,modeli i kabinës së avionit e, më në fund, vetë kabina e aeroplanit Mig-15). Qëllimi i përgatitjes në tokë ishte përvetësimi i veprimeve të pilotit në çdo etapë të fluturimit dhe përfytyrimi sa më i përafërt i tyre, qysh në tokë, ku koha në dispozicion është më e madhe, krahasuar me atë në ajër.

Koha e përgatitjes në tokë, falë nivelit të lartë teorik dhe aftësive praktike të instruktorëve, u shfrytëzua për të spjeguar e zbërthyer, në detaje, çdo element të fluturimit, me aeroplanin Mig-15, të variantit mësimor ( dyvendësh ), dhe atij luftarak ( njëvëndësh). Në mes të prillit 1963, në aerodromin e Qytetit “ Stalin”, me instruktorët në kabinën e dytë, studentët nisën fluturimet në rreth.

Në fluturimet e parë, të cilët ishin tregues, avionin e pilotonte instruktori, i cili, njëherazi  i dëftonte studentit, nëpërmjet radios së brendshme, S.P.U, veprimet që kryhen dhe si  plotsohen ata, në çdo etapë të fluturimit. Metoda e punës ishte: Duke nisur nga më e thjeshta, në çdo fluturim, kalohej, nga elementi, në element. Përpara ngritjes, ato që do tëpërpunoheshin në ajër,  instruktori i bisedonte  me studentin, në tokë. Kësisoj, studenti, nuk shkonte në ajër i papërgatitur e ne zbrazëti.

Në ngritje, psh. puna niste nga vendosja e aereoplanit, në mes të brezit të ngritjes, paralel me kufizuesit e pllakat e betonit, studenti  mësonte ta mbante avionin në frena, me gaz të dhënë plotësisht dhe si lëshohej, gradualisht doreza e frenave e avioni lëviz përpara, drejt.Lëvizja e aeroplanit, shoqërohet me çvendosjen, plotësisht përpara të dorezës së gazit  dhe me ruajtjen e drejtimit të lëvizjes, me ndihmën e pedaleve. Kur shpejtësia progresive, mbërrin në atë kur duhet ngritur rrotën e parë, për ta ndihmuar avionin që të shkëputet nga toka, instruktori i dëfton studentit, tempin e lëvizjes të dorezës së drejtimit ( ruçkës), në mënyrë të tillë që rrota e parë të ngrihet gradualisht e pa kolpo.

Pas shkëputjes të avionit nga toka, dhe gjatë largimit, gradualisht të tij, pa e mbajtur atë mbi tokë, në lartësinë 1m. siç ndodh me avionët me helikë. Në këtë çast studentit i dëftohet ku të hedhë vështrimin ( 15-20 gradë majtas; 25-30 m. përpara) dhe si rrëshqet vështrimi i studentit, me largimin e avionit, nga toka. Në lartësinë 50 m, studenti  çvendos, në pozicionin “ lart”, çelësin elektrik që mbledh rrotat e avionit dhe kontrollon, me ndihmën e llampave sinjalizuse dhe të kunjave, mbi  krahë, mbledhjen e tyre.  Kështu vazhdohet dhe në etapat e tjera të fluturimit, si kryerja e kthesës së parë, e të dytë; kalimi në fluturim horizontal, fluturimi drejtvizor, paralel me aerodromin, në lartësinë 500m, me shpejtësi 500 km/orë, lëshimi i rrotave kryerja e kthesës së tretë, e cila është llogaritëse, kalimi në regjim planërimi, lëshimi i flatrave të krahut, plotsimi i kthesës së katërt, planërimi, pas të katërtit, çasti i fillimit të rrafshimit, 7-6 m dhe përfundimi i tij në lartësinë 1m- o75cm. dhe dhënja e pozicionit dypikësh e prekja e avionit me tokën, bredhja nëpër tokë, etj.

Në të gjitha etapat e fluturimit, instruktori vepron, dhe dëfton si kryhet çdo veprim. Studenti, i cili e njeh ajrin, vepron, siç ia ka dëftuar instruktori  elementët, teksa vetë  instruktori  kapet lehtë pas komandave dhe ndërhyn atëherë kur studenti i tij lejon shmangje nga parametrat e lejuar.

Sasia e ngritjeve  në një mbushje (furnizim), përcaktohet nga të dy, bashkërisht dhe varet shumë nga avancimi i studentit.  Ai që ka aftësinë për ti kapur shpejt veprimet dhe përvetëson elementët e kryerjes të çdo etape të fluturimit, natyrisht, ka nevojë për më pak fluturime kontroll. Sipas shkallës së avancimit të studentit, instruktori  ia rrit atij ngarkesën, duke i dhënë studentit më shumë fluturime , ose e kalon atë në detyra më të ndërlikuara.

Studentit për pilot, i cili, deri atëherë kish fluturuar me aeroplanë me helikë, të cilët e kanë motorrin përpara e krahët anash, kur ngrihej në ajër, me aeroplanët  reaktivë, i dukej sikur po fluturonte vetë, pa aeroplan, ngaqë motorri është në trup dhe krakët  kanë një farë këndi, si trekëndësh duke formuar ndjesinë e lënjes së tyre prapa. Kjo është një veçori, me të cilën studentët nuk mund të përshtaten lehtë, qysh në fillim. Trenerimi në kabimën e avionit, në tokë krijon një përfytyrim të përafërt me atë që do të pasojë përgatitjen në tokë; ngritjen në ajër. Me kalimin e fazës së parë të fluturimeve, kur studenti kupton se vrojtimi i hapësirës ajrore është më i lehtë dhe zhurma e motorrit mbetet pas, e ndjen veten si “në shtëpinë” e tij.

Proçes tjetër i paparë, për studentin është  komandimi  anësor i aeroplanit. Në avionët me helikë,  ky komandim realizohet nëpërmjet disa kavove prej çeliku, kurse në ata reaktivë, kryhet nëpërmjet një sistemi  hidraulik, i cili është i pajisur me një sërë agregatësh  e nyjesh. Duhet thënë se, pa ndihmën e sistemit hidraulik, komandimi anësor i aeeroplanit Mig-15 dhe i atyre që vijnë pas tij, është tepër i vështirë. Fluturimi, në rreth, e në tëresi fluturimet me aeroplanin Mig-15, ndryshojnë nga fluturimet në aeroplanin paraardhës, me të cilin kishin fluturuar studentët, ndryshon vetëm nga parametrat ( shpejtësi, lartësi, shpejtësi vertikale ), mbasi, në formë janë të njëllojtë. Një veçori, e cila lipset të mbahet parasysh, ka të bëjë me shfrytëzimin e motorrit. Në avionët me helikë, ku motorri përbëhet nga një apo një numër cilindrash, akselerimi  është më i shpejtë, në krahasim me motorrin e avionit reaktiv, i cili, kur i jep dorezës së gazit përpara, i duhen disa sekonda  për  të dalë në xhirot e caktuara, sipas regjimit të fluturimit.

Ka disa elementë fluturimi , të ilët nuk mund të kuptohen vetëm duke i spjeguar teorikisht. Ndërtimi i vijës imagjinare, psh, nga sytë e studentit, deri tek pika e rrafshimit dhe vetë proçesi i rrafshimit e ulja, janë elementë të vështirë të cilët përvetësohen vetëm kur studenti “ i prek “, kur ai “ i ndjen”, kur krijon për to një përfytyrim sa më të afërt me realitetin, në avion. Për këtë qëllim, i jepet përparësi  trenazhit në kabinën e avionit dhe imitimit të fluturimit, me model  në dorë, duke përsëritur, disa herë, shumë herë veprimet që do të kryhen në ajër. Lufta  kundër erës, në planerim dhe  në ulje, rrafshimi, dhënja e pozicionit për ulje, përpunohen vetëm në ajër, nëpërmjet fluturimit. Vetëm përfytyrimi për to, nuk mjafton.

Në kohën e përgatitjes për fluturim, i cili kryhet, si rregull, një ditë më parë, ose në rastet kur fluturohet mbasditeve,në paraditën e asaj dite, koha është tepër e ngjeshur e me shumë ngarkesë. Kapitull  më vete i cili merr  vlera të veçanta, është përpunimi i veprimeve të pilotit, në raste të veçanta, në tokë e në ajër. Kur e dëgjon së jashtmi, të krijohet ndjesia sikur piloti është ndjellakeq, sikur, ai, duke përsëritur mjaft herë, deri sa i mëson përmendësh veprimet i përjeton ato, madje sikur  i thërret ndodhitë e pazakonta. Kjo është absolutisht e pavërtetë. Nëse një pilot i parashikon ndodhitë, di natyrën e tyre, mëson dhe si duhet të veprojë, ky është, thjesht parandalim, jo ndjellje e së keqes. Zotërimit të veprimeve të pilotit në rast se shfaqen parregullsitë në variante të ndryshëm, instruktori u jep shumë rëndësi e vend, në orët e përgatitjes për fluturim.

Pjesë e përgatitjes për fluturim është, padyshim  trenerimi apo praktikimi i veprimeve të mundëshme, në raste e situata të nryshme ajrore, nga piloti, në kabinën e aeroplanit. Çdo grup fluturimi, si rregull, fluturonte në një aeroplan mësimor, të përcaktuar. Të përcaktuar ishin dhe aeroplanët luftarakë. Studenti për pilot, pas përgatitjes në kthinën e grupit, shkonte në vendqendrimin e aeroplanëve, në fushë, ku, gjithashtu bëhej përgatitja  e makinerive ajrore, për fluturimin e radhës. Nën drejtimin e instruktorit, çdo student  futej në kabinë dhe bënte përsëritjen, deri në veprime perfekte, mdje dhe me sytë të mbyllur, të veprimeve me aparaturën e kabinës. Qëllimi i këtij veprimi ishte familjarizimi i studentit me kabinën e aeroplanit, me të cilin ai do të ngrihej në ajër, të nesërmen ose atë mbasdite.

Analiza e fluturimit, nga instruktori, e cila zhvillohet pas përfundimit të fluturimeve të ditës, nuk është një përshkrim i thjeshtë i asaj që u bë në fluturimet e mëparëshme, por, në prçesin e saj u  shkohet thellë, argumentimit të dukurive, pozitive dhe negative. Instruktori nuk është një regjistrues i thjeshtë i mangësive e shmangjeve që lejon studenti i tij, por tenton të spjegojë shkaqet e pseve.  Kësisoj, ai kthehet në një pedagog, kompetent, teoriko-praktik, i cili  zotëron mirë shkencën e të fluturuarit dhe është i aftë për të bërë kritikën e detyrave ajrore që u kryen atë ditë. Edhe kaq , nuk mjafton; instruktori  duhet ta shoqërojë kritikën e fluturimit me  dëftimin e udhëve të ndreqjes të mangësive. Prandaj instruktorët u përzgjodhën mes pilotëve  me nivel të lartë, në fushën teorike dhe në atë praktike.

Në raportin instruktor-student, në çdo rast, kërkohet sinqeritet e bashkëpunim i ndërsjelltë. Në rastin për të cilin po flasim, studenti duhet “ të rrëfehet “ tek instruktori i tij, çfarë bëri mirë e çfarë beri keq, ose nuk i doli siç e kishin përpunuar, të dy, në tokë. Studenti S…, i cili kish instruktor, pilotin e rrallë Mahmut Hysa, e ka shijuar jo njëherë prapësinë e tij. Ai, gjatë kohës së përgatitjes për fluturim qëndronte thuajse vazhdimisht ,në këmbë e jepte llogari, për veprimet e tij në ajër.

Çdo instruktor kishte veçoritë e sjelljes  edhe në taktin me studentët. Disa ishstudentë të atij grupi, në takime e biseda, më kanë pohuar vertetësinë e asaj që kam dëgjuar nga të tjerë kolegë se “ ishte kënaqësi të fluturoje , në përbërje çifti avionësh duke qenë shoqërues i instruktorit Bardhosh Shevqet Hasanaj. Bardhoshi, duke zotëruar teknikë pilotimi të përsosur dhe metodë pune të përparuar; në ajër, i siguronte shoqëruesit, kushte të favorshme për të pilotuar avionin e për t’u mbajtur në formacion. E theksoj këtë fakt, për arsye se, në praktikën e fluturimeve ajrore të aviacionit tonë, në disa raste, komandanti i çiftit interesohet për treguesit, në fluturim të avionit që piloton e nuk para kujdeset që edhe shoqëruesi, të jetë në kushte të favorshme pilotimi.

Natyrë të veçantë, disi të çuditshme kish instruktori  Mustafa Çiçi. Ai, sillej me studentët, si koleg, si mësues, si vëlla e si prind i tyre.  Duke  njohur mirësinë e shpirtit të tij, studentët e grupit të Mustafait, kujdeseshin shumë  dhe e respektonin jashtë mase instruktorin e tyre të mirë.  Mirëpo Mustafai, ndihej keq; madje turpërohej, nga kujdesi dhe respekti që  përjetonte. Rasti me studentin Sillo Mëlica, të cilin e bëri pilot, duke këmbëngulur për ta mbajtur studentin në grup e për të zhvilluar punë plotsuese me të edhe pse aftësitë e tij si fluturues  ishin të diskutueshme, na dëshmon  atë kujdes të natyrshëm të tij, për ata që mësonte dhe për pjekurinë e tij.

Kam patur rastin të njihem me një karakteristikë fluturuese të jashtzakonshme të formuluar nga instruktori Azbi Seranaj, pas fluturimit,në pilotim me studentin e grupit të tij të fluturimit Bardhyl Lubonja. U mrekullova nga saktësia, kultura e paraqitjes, përcaktimi, me përpikmëri i çdo figure dhe evolucioni, në ajër. Kur lexova atë karakteristikë, më dukej sikur isha në ajër, në kabinën e avionit, së bashku me shokun tim të shquar në pilotim dhe sikur po fotografoja veprimet rezultative të tij. Vërtet Bardhyli ishte një nga studentët me teknikë pilotimi të pastër, por dhe instruktori i tij kish aftësinë për ta përcaktuar e për ta paraqitur me saktësi punën e tij, në ajër. Për një çast, i lumturuar e i hutuar prej asaj që lexova, doja ti shtrëngoja dorën e ta përqafoja, fort, Azbinë, por, për fat të keq, ai nuk ishte më.

Pas përgatitjes në grup fluturimi, ora e përgatitjes vijonte me përgatitjen në katërshe. Komandanti i katërshes, e zgjidhte vetë grupin ku do të merrte pjesë. Përzgjedhja e tij ish problematike. Ai, kish fluturuar me një ose disa studentë, në ditën e mëparshme të fluturimit dhe në përgatitje, fliste konkretisht e me argumente, për arritjet dhe pasaktësitë e lejuara në fluturim. Me qëllim që të mos kish përsëritje të mërzitshme e palosje, argumentësh, komandanti i katërshes, zbërthente,  thellohej  në çështje të veçanta të detryrës së nesërme.

Përgatitja bazë skuadrile drejtohej nga komandanti i skuadriles  Salih Dibra. Si rregull, ai kryente dhe drejtimin e fluturimeve, nga pika e drejtimit, për rrjedhojë, fliste me kompetencën dhe me bagazhin që i jepte vrojtimi i çdo fluturimi. I pranishëm, në këtë fazë të përgatitjes ishte dhe zëvendëskomandanti i shkollës së aviacionit, i talentuari  Haki Jupasi, i cili, ishte, vazhdimisht, në udhëheqje të fluturimeve dhe prej përvojës së tij të begatë,  përftoi mjaft, komandanti i skuadriles. Përgatitja bazë skuadrile, ku mund tëbëhej dhe ndonjë pyetje kontrolli, studentët dhe instruktorët e tyre njiheshin me radhën e fluturimeve dhe me numërat e aeroplanëve, me të cilët, ata do të çoheshin në ajër, në ditën që pasonte.

Dita e fluturimit  niste me zbulimin e kohës, pas ngritjes së flamurit. Për zbulimin e kohës, me një aeroplan luftarak Mig-15 Bis, ngrihej në ajër, ai që do të drejtonte fluturimet atë ditë. Është kusht i domosdoshëm që zbulimi i kohës të kryhet me një aeoplan të atij tipi, me të cilin do të fluturohet, atë ditë. Në Poro, aso kohe fluturohej vetëm me aeroplanë Mig -15, prandaj dhe zbulimi i kohës bëhej me atë tip. Drejtuesi i fluturimeve, që çohej në ajër, ndiqte, me rigorozitet, atë udhë, atë drejtim e atë lartësi, në të cilat do të fluturonin studentët dhe instruktorët. Detyra e atij që kryente zbulimin e kohës ( motit), ishte të përcaktonte kushtet e fluturimit: drejtimin dhe shpejtësinë e erës; ndikimin  saj, në ngtitje, në planërim e në ulje; stransparencën e ajrit, lartësinë e shtresës së poshtme të reve ( kur ka të tilla) dhe karakterin e vranësirës;  nëse ka dukuri atmosferike, me rrezikshmëri për fluturimin, si rreshje shiu, shkarkime elektrike, lëkundje të ajrit etj dhe shkalla e ndikimit të tyre në fluturimet e pritshme. Zbuluesi i kohës, verifikonte dhe gjendjen e teknikës ajrore si dhe funksionimin e mjeteve tokësorë të sigurimit të fluturimeve, si stacioni RSIU-3M; prurësit të largët e të afërt, pelengatorit etj.

Atë që zbulon kohën, e priste efektivi , i rrjeshtuar përpara parkut të avionëve  që marrin pjesë në fluturimet e asaj dite. E priste, i rrjeshtuar,  gjithë efektivi, pilot dhe ata që bënin sigurimin e fluturimeve. Udhëheqësi i fluturimeve, informonte, shkurt, pjesëmarrësit, mbi ato që kish vrojtuar gjatë fluturimit kur kreu zbulimin e kohës.   Ai jepte dhe ndonjë udhëzim, për përballimin e situatës konkrete.

Nisja e fluturimeve, sipas radhës të përcaktuar në plantabelën përkatëse ishte çasti më solemn i ditës. Aty vihej në provë puna e sejcilit pjesëmarrës . Përpara provës ishin pilotët, teknikët, specialistët dhe gjithë sa merrnin pjesë në sigurimin e fluturimeve. Mirëpo kënaqësia e madhe që përjetonte efektivi  pilot, kur ngrihej në ajër , dhe ata që qendronin në tokë e vështronin avionin që kishin përgatitur, duke fluturuar, ndeshte në një rrethanë jo aq të pëlqyeshme, madje bezdisëse. Nga gazrat që dilnin prej turbinave të avionëve, gjatë lëvizjes nëpër aerodrom e në veçanti, në proçesin e ngritjes ku piloti shfrytëzon fuqinë maksimale të motorrit, fushën e mbulonte një re, e bardhë, e cila mbështillte, me pluhur, gjithçka ndodhej në aerodromin e Poros. Rëra që ngrihej dhe mushkonjat e bezdisshme; shto vapën përvëluse dhe ngarkesën e instruktorëve, studentëve dhe efektivit që shërbente në tokë, e bënin jetesën në aereodrom tejet të vështirë. Po të shtojmë dhe faktin se, në këta kushte fluturuesit, pas uljes në tokë, aty, në start, mes pluhurit të rërës dhe në prani të mushkonjave, duhet të konsumonin mëngjesin e dytë stuata bëhej më e rëndë. Po të mos konsumohej ushqimi i caktuar, fluturuesit kishin punë me mjekun, i cili ishte shoqëruesi  i  tyre, e nuk u ndahej, në çdo hap.

Meqenëse aerodromi i Poros eshte rreth 4 km. i gjatë, njëri brez ishte i caktuar për uljen e aeroplanëve dhe, paralel me të, aty ku mbaronte ky brez e avioni kishte shuar shpejtësinë deri në atë të këmbësorit që përkon me 5 km/orë, niste brezi i ngritjes. Kësisoj, aeroplani që ulej, nuk ishte e nevojshme të rrotullohej për të dalë në brezin e ngritjes, por, mjaftonte një kthesë e vogël, majtas e ai dilte, lehtësisht në brezin e ngritjes. Kjo përbënte një lehtësi të madhe, për studentin dhe për vetë  instruktorin. Vështirësia qëndronte në ruajtjen e drejtimit, pas uljes uljes, për arsye se rrotat zhyteshin në tapetin prej rëre të aerodromit, gjë që bënte të mundur frenim të shpejtë, pa përdorimin e frenave.

Menjëherë pas mbylljes së fluturimeve, në të dy brezat, punonte një greider, për të bërë rrafshimin e tapetit , i cili ngjante me një parcelë toke të sapopluguar dhe, pas tij, një rul, i rëndë,  bënte rrafshimin e sipërfaqes. Këta dy mjete të rëndë qarkullonin dhe punonin në aerodrom, derisa tapeti të bëhej gati, për ditën  e fluturimeve që vinte .

Gjatë zhvillimit të fluturimve në aerodromin e Poros, drejtimin e tyre e bënte udhëheqësi i fluturimeve, i cili qëndronte në një makinë të pajisur me një radiostacion të tipit RSIU-3M, i cili realizonte radiondërlidhjen tokë – ajër. Në drejtim të fluturimeve  alternoheshin pilotët : Haki Jupasi, i klasit të parë, me detyrë zëvëndëskomandant i shkollës së aviacionit dhe Salih Dibra, i klasit të dytë, me detyrë komandant i skuadriles reaktive të shkollës së aviacionit. Nga përvoja e gjatë, në rolin e drejtuesit të fluturimeve dhe nga metoda e tij e punës e Haki Jupasit përftoi mjaft komandanti i skuadriles reaktive të Shkollës së Aviacionit.

Në afërsi të makinës nga ku realizohej drejtimi i fluturimeve, e cila vendosej në anën  Veriore  250m, pas pikës së rrafshimit, vendoseshin shënjat e uljes. Ato i shtronin vetë studentët, me radhë. Në kompletin e shënjave të uljes bënin pjesë, materiale prej beze, si më poshtë: Një  copë beze e bardhë, me përmasa 10x1m, e cila shërbente si pikë rrafshimi. Drejt saj planëronte avioni,  para se piloti të kryente rrafshimin. Në anën e majtë, në gjerësinë e brezit të uljes,  60m, vendosej një copë beze, e bardhë, me përmasa: 10x1m dhe 5x1m, në formën e shkronjës T. Po të preknin rrotat e aeroplanit tek “ koka” e T piloti vlerësohej me notën 10( kur vlerësimi bëhej mbi bazën e sistemit me 10 ballë). Përpara dhe pas shënjës T, në çdo 25m distancë vendoseshin flamurë të vegjël, në formë trekëndëshi, me përmasa 0.50 m, me ngjyrë të kuqe ( para T-Së) dhe me ngjyrë të bardhë; pas T-së. Në fund të distancës së bredhjes, vendoseshin dy flamurë, të cilët sinjalizonin përfundimin e bredhjes së avionit, pas prekjes me tokën gjë që sinjalizonte  se duhej dalë në brezin e ngritjes, natyrisht, kur urdhëronte drejtuesi i fluturimeve.

Sa u takon kushteve të jetesës, në kamping,mund të thuhet se, përgjithësisht, ato ishin të vështira. Në hyrje të kampingut, sapo futeshe në pishnajë, ishte shpuar një pus artezian, ujëplotë, me ujin e të cilit laheshin  efektivat ; përdorej edhe për gatim. Sa për larjen në dush, me ujë të ngrohtë, çështja ishte zgjidhur ndryshe. Familjarët, dy herë në javë, transportoheshin me mjetet e shkollës, pranë familjeve të tyre, të cilat banonin në Qytetin “ Stalin”, kurse studentët, të organizuar, me oficerin e ditës, në krye, ditën e dielë, paradite, shkonin në bregdet,  afër Derdhjes së Viosës, ku bënin banjo rëre e laheshin në det. Vajtja në det, për studentët ishte argëtimi i vetëm, gjat  kohës që zhvilloheshin fluturime, në aerodromin e Poros. Dasljet e lira të studentëve, në qytetin e vlorës, për shkak të largësisë, ishin të rralla.

Në Poro, gjatë zhvillimit të fluturimeve me aeroplanët Mig-15, studentët për pilotë fluturuan në rreth ( kuti), në zonë ( në pilotazh), në formacion çift ( në rolin e shoqëruesit),në kabinë të mbyllur ( pilotim me ndihmën e instrumentëve), në rrugëkalim, me aeroplanë të vetmuar dhe në elementë të përdorimit luftarak. Në poligonin e qitjeve, i cili ndodhej në Derdhje të Viosës, ata bënë dhe qitje, me aeroplan, kundër rrethit, me diametër 20m.  Me avionë të vetmuar, studentët u praktikuan dhe për kapje ajrore e morën njohuri për sulme tipike e luftim ajror.

Programi ajror i studentëve për pilotë, në aerodromin e Poros, u shtri, nga muaji qershor i vitit 1963 deri në fund të shtatorit të atij viti. Muaji tetor i vitit 1963, studentët  i mblodhi  shkolla, në Vlorë, në auditorët e Shkollës së Aviacionit.Studentët për pilotë, pas provimeve të shtetit, u diplomuan pilotë gjuahtës –bombardues dhe u titulluan oficerë. Instruktorët e tyre, mbasi kishin kryer, me faqe të bardhë detyrën e ngarkuar, u kthyen, me shijën e fitimtarit, në repartet nga ku kishin ardhur. Ishte fituar një betejë e madhe; U riçel, me sukses shkolla e aviacionit e cila diplomoi pilotët e parë.

Kjo fitore, nuk ish meritë e një njeriu të vetëm apo e disa individëve por e një kolektivi të tërë, pedagogë, instruktorë, studentë, tekmikë, specialistë, ushtarë e punonjësish civilë, sakrificat e të cilëve  thërmuan e bënë pluhur e hi koncepte e paragjykime meskine. Pra , lavdia i takon një “ “ansambli” e nuk lidhet me individë të veçantë. Më e rëndësishme është se u thyen paragjykimet e mbrapshta se në Shqipëri nuk mund të diplomoheshin pilotë. Jeta vertetoi  të kundërtën. Sa të drejtë kish nismëtari  i çeljes së shkollës për pilotë, në vitin 1957, nga i paharruari Niko Hoxha. Konkretizimi i diplomimit të pilotëve të parë, në vendin tonë, u krye nën drejti min dhe me këmbënguljen  e të madhit Babaçe Faiku ( Imeri), në fundvitin 1963.

Pas diplomimit, pilotët e rinj, iu nënshtruan një programi  teorik, disa mujor, në mjediset e rinj të shkollës së aviacionit ku, pasuruan njohuritë teorike të fituara e të provuara , në praktikën e fluturimit dhe panë, nga afër rezultatet e punës ndërtimtare të tyre. Shkakun dhe qëllimin e këtij proçesi  teorik, as vetë ptotagonistët nuk e mësuan, kurrë.

Në muajin mars, të vitit 1964, pilotët e sapodiplomuar, në Shkollën e Aviacionit, në Vlorë, u shpërndanë në repartet e aviacionit të vendit tonë.  Prej tyre, 4 u caktuan në Regjimntin “ Peza” të Qytetit “ Stalin”. Ata ishin: Thanas Papa ( ndjesaë pastë);  Pandeli Lëngu;  Bahri Meshau dhe Vangjel Baba. 11 të tjerë u caktuan në Regjimentin e “ tretë”, të aviacionit gjujtës-bombardues, në Rinas, pranë kryeqytetit. Në përbërje të këtij grupi pilotësh ishin: Ahmet Sulejmani; Bardhyl Lubonja; Koço Biku;  Petraq Koeoveshi;  Jorgaq Bahshevani;  Roland Sofroni ( ndjesë pastë); Mustafa Gjokutaj ( ndjesë pastë);  Sefedin Tomçini ( Dëshmor i Atdheut, ndjesë pastë); Sillo Mëlica ( ndjesë pastë);  Skënder Shahini dhe Surri Barbullushi. Pilotët e të dy nëngrupeve u enëruan në detyrën e pilotit shoqërues. Ata që u emëruan në Regjimentin e Qytetit “ Stalin”, fluturuan, në aeroplanët Mig-15 kurse ata që u enmëruan në Rinas, i nisën fluturimet me aeroplanët Mig -17F.

Njëri nga studentët për pilotë të Poros, tiranasi Petraq Papaanastasi, u deklarua i paaftë  për të fluturuar, para se të diplomohej. Në Rinas, të gjithë rishtarët u caktuan në Skuadrilen e dytë, aty ku ishte komandant, vunjoti,  “ akrobat i ajrit” – Kost a Neço Dede, njëri nga mbajtësit më të fortëtë mbingarkesave , në fluturim.

Qyshse ishin në start ( në fillimet e karrierës), nisi shkëputja e tyre . Disa pilotë të rinj, si Bardhyl Lubonja; Koço Biku; Roland Sofroni; Sefedin Tomçini; Mustafa Gjokutaj; Ahmet Sulejmani etj. të cilët, në nisje të proçesit  mësimor të fluturimeve  u  veçuan për teknikë pilotimi më cilësore, u piketuan për t’u avancuar në detyrë dhe për të vijuar udhën e kualifikimit, në tipa aeroplanësh, më të avancuar. E njëjta gjë ngjau dhe në Regjimentin fqinjë të Qytetit “ Stalin”, ku pilotët e rinj: Thanas Papa ( ndjesë pastë) dhe Pandeli Lëngu u veçuan nga shokët, sa i takon teknikës së pilotimit.

Kjo punë nuk mundet e nuk kaloi , pa firo.  Vangjel Baba, sapo u sistemua në regjiment, u deklarua i paaftë e u caktua në detyrë tjetër, jashtë fluturimit. Pati dhe ndonjë tendencë. Piloti i ri Bahri Meshau, për shkaqe të paqartë , u deklarua i paaftë për të fluturuar në aeroplanët reaktivë , teksa u përfshi në të aftët për të fluturuar në aeroplanët me helikë. Prandaj , në vitin 1967, ai u caktua instruktor i teknikës së pilotimit, me avionët Tip 61 ( jak-18A), në Shkollën e aviacionit, në Vlorë. U desh të kalonte një farë kohe që të skjarohej e të vihej në vend  kjo prapësi.

Avancimi në detyrë i pilotëve që u diplomuan në Shkollëntonë të aviacionit , u lidh , kryesisht me futjen në parkun e avionëve të tipave të rinj të aeroplanëve , siç është ai Mig-19S. KëSHTU, Pandeli Lëngu, pas kalimit në aeroplanët Mig-19S, u vancua deri në detyrën e komandantit të skuadriles, kurse  Thanas Papa ( ndjesë pastë), deri në atë të zëvëndeskomandantit të regjimentit , për fluturim.

Në Regjimentin e Rinasit, në fillimvitin 1966, u futën në proçesin e kalimit në aeroplanët Mig-19S,  pilotët: Bardhyl Lubonja;  Koço Biku;  Ahmet Sulejmani;  Roland Sofroni ( ndjesë pastë); Sefedin Tomçini ( ndjesë pastë);  Mustafa Gjokutaj ( ndjesë pastë) etj. Piloti Surri Barbullushi, u deklarua i paaftë për të fluturuar si rrjedhojë e një sëmundje të të parit dhe Jorgaq Bahshevani, gjithashtu u deklarua i paaftë për të fluturuar, si pilot dhe u caktua në detyrën e  aviodrejtuesit fluturues, në aeroplanin e vetëm IL-28. Skënder Shahini, për shkaqe profesionale, u caktua në një detyrë tjerër, jashtë profesionit të pilotit.Piloti Sillo Mëlica, në muajt e parë të vitit 1966 u transferua në Regjimentin “ Peza”, së bashku me Petraq Koroveshin dhe me pas, u dërgua instruktor i teknikës së pilotimit, në avionët Mig-15, në Shkollën e Aviacionit.

Në të dy regjimentet e aviacionit gjujtës-bombardues, kalimi i pilotëve të rinj në aeroplanët e kohës Mig-19 S, i cili u bë baza e aviacionit tonë të këtij lloji, krijoi kushte të përshtatshme, për t’u ngjitur më lart, në udhëtimin e gjatë të lartësimit profesional dhe në karrierë.Kualitetet që u shfaqën që kur ata ishin studentë, nuk vonuan të shpërthejnë, kur ata ishin akoma në moshë të re. Bardhi Lubonja e Koço Biku u kualifikuan në aeroplanët më të sofistikuar të kohës Mig-21; Roland Sofroni  u bë instruktor, për pilotët e grupeve të kalimit në avionët Mig-19 S.etj. Thuajse të gjithë pilotët që kaluan në avionët Mig-19S, në të dy regjimentet, hynë në proçesin e klasifikimit e morën klasin e dytë të pilotit ushtarak. Pati dhe ngritje në detyra.

Koço Biku u emërua kryenavigator i aviacionit; Bahri Meshau u emërua kryenavigator i Shkollës së Lartë të Aviacionit ; Ahmet Sulejmani  u bë instruktori më jetëgjatë, në këtë shkollë e theu rekorde në këtë lëmë etj. Por, në kuadrin e zhvillimit të së ashtuquajturës “ luftë e klasave “, famëkeqja “ fshasë e hekurt” nuk la pa prekur dhe pilotët e ishgrupit të studentëve të diplomuar në vend. Piloti Bardhyl Lubonja, njëri nga më cilësorët, në aviacionin shqiptar, në kulmin e pjekurisë, si njeri e si pilot, për shkaqe banale e të stisur u largua nga fluturimi. Dhe ku ra “ vala e spastrimeve”?- tek një pilot që e donte shumë profesionin e pilotit e ish mjaft i përkushtuar, për të rritur shkallën e kualifikimit. Qendrimi dashamirës e tepër korrekt i tij, ndaj aviacionit e aviatorëve, nuk u ndërpre, as pas largimit të tij nga fluturimi.  Kuptohet, ky largim ishte i detyrueshëm dhe pjellë e mendjeve të mbrapshta, por, ai nuk “ e fiku “ dashurinë dhe “ zjarrin “ e Bardhit për profesionin e pilotit.Bardhi, edhe tani që jeton larg Atdheut, nuk i ka ndërprerë  lidhjet me shokët e tij të profesionit dhe i qendron besnik nostalgjisë për ajrin.

Zhvillimi i aviacionit tonë, në vitet ’60 të shekullit të kaluar e më pas, kur studentët e grupit të Batajskut, u rritën, në moshë e në profesion, vertetuan vitalitetin e këtij grupi, i cili, kaloi nëpër shumë peripeci e pengesa, në shkallët e rritjes. Përzgjedhja e atij brezi ishte nga brumë i mirë, prandaj i rezistoi “ kurtheve “ të kohës e vështirësive të profesionit. Sot, kur adoleshentët e atyre viteve, janë lashtuar e “ bora” e bardhë u ka mbuluar kokën, vështrojmë pas e nuk skuqemi. Përkundrazi , ndihemi krenarë për sa ka ngjarë  e nuk ligështohemi për faktin se në këtë udhë të gjatë e të vështirë, kemi lënë shokë, nga më të mirët. Bilançi që bëjmë tani ka pluset dhe minuset e vet.

Në përfundim dua të nënvizoj se “piketat” që vendosën, në vitin e largët 1963, instruktorët e lavdishëm : Azbi Seranaj ( Dëshmor i Atdheut);  Mahmut Hysa, pilot brilant, i paharruar; Bardhosh Hasanaj ( ndjesë pastë ) dhe Mustafa Çiçi e përcjellë nga puna plot përkushtim, kurajo e atdhetarizëm e të madhit Babaçe Faiku ( Imeraj),së bashku me ekipin që ai drejtonte, jo vetëm që nuk vonuan të jepnin frutin e vet. Ne i jemi   mirënjohës, atij burri këmbëngulës, të gjithë e do ta kemi si pikë referimi.

Më në fund një shaka:

Nëkohën kur në aerodromin e Poros kryheshin fluturime, me studentët për pilotë, në territorin e aerodromit, Shkolla e Aviacionit, mbarështonte një kope, me afro 200 krerë dele. Çdo ditë çobani i tyre priste 1-2 krerë bagëti të imëta, mishi i të cilave pëdorej për ushqimin e stuentëve, instruktorëve dhe efektivit tjetër.  Sipas dietës ditore të të ushqyerit, instruktorët dhe studentët ushqeheshin me mish qëngji të pjekur, në hell. Të brenshmet e bagëtive, studentët i hidhnin në prushin e sobës, i piqnin e i konsumonin, bashkërisht. Mensa ish e përbashkët. Në të njëjtën kthinë ushqeheshin të dyja palët: Studentët dhe instruktorët e tyre. Dieta,gjithashtu ish e njëjtë.

Me qëllim që ti respektonin, instruktorëve, në pjatën me mish u vendosej një gjysmë koke qëngji e pjekur.Dikush syresh e hante, siç haet koka; ndonjëri nuk dinte ta hante. I vështronte, jo pa zili,  “ labi i traditës” Mustafa Gjokutaj, student për pilot, njeri me shumë humor e i vinte inat. Një ditë, kur po hanin drekë, Mustua , me të qehur i drejtohet instruktorit  Mahmut Hysa, nga Maminasi i Durrësit, me fjalët:” O instruktor Hysa, përse ma “ torturon “ atë kokë qengji? A e di ti se, tek  rreza e brirëve, delja ka krimba ( tha një të vërtetë)”? Kaq  mjaftoi  e Hysa, nga Maminasi që atë ditë i dha porosi kuzhinierit  mos ti servirej më gjysmë koke.

Ndërhyri “ Labi fisnik” Mustafa Gjokutaj, i cili, duke fërkuar duart nga kënaqësia, i tha kuzhinierit: ” Ma sillni mua kokën e instruktorit” . Që atë ditë Mustafa Gjokutaj hangri gjysmë koke. Veç  ta shikoje si e bënte pirgun me kocka e kënaqej shoku ynë mishngrënës. Qeshën të gjithë me veprimin e tij “ dinjitoz”!

 

Shkroi Niazi Nelaj

Shtator 2015