(Rrëfim i jetuar)

Në fluturim ngjajnë të pangjarat.  Nuk kanë thënë mëkot se:  “Aviacioni është atdheu i çudive”!  Po ta themi disi më kuptueshëm:  “ Në ajër ngjajnë ato që nuk ndodhin në tokë”!  Çudia i ka brenda të dy polet;  si plusin dhe minusin.  Kohëzgjatja e saj merr vetëm disa sekonda.  Ka raste kur vijë ndarëse bëhet e dhjeta apo më pak e sekondës.  Kohëzgjatja e rrjedhojave është tjetër gjë.  Çasti i vetëm që zgjat fare pak,  në një rast të pazakonshëm  është kufiri që ndan lavdinë nga e kundërta e saj.  Mjetet e lundrimit ajror,  mund të drejtohen nga një pilot apo nga një ekipazh.  Kur në aeroplan ndodhet vetëm një pilot,  ai vendos në vetmi  dhe vendimi i tij, e kufizon defektin,  kur është i drejtë,  ose e thellon atë më tej,  kur nuk është adeguat.  Në rastin kur veprohet në ekipazh,  përgjegjësinë e mban komandanti i ekipazhit dhe ai,  vendos “ veton”  lidhur me veprimet që duhen kryer;  të tjerët ndihmojnë, pa ngatërruar të parin,  por kurrsesi nuk janë inegzistentë.  Ka raste në të cilët një anëtar i ekipazhit e kap më shpejt parregullsinë dhe “ familjarizohet” më shpejt me të dhe  me qëndrimin e tij të drejtë,  mund të determinojë situatën e të bëhet protagonist, në atë ngjarje.

Efektivi  flututues,  gjatë përgatitjes që bën për fluturimin e ardhshëm është i detyruar të përsëritë dhe të parashikojë,  shumllojshmërinë e ndodhive që mund të sjellë papritur situata ajrore.  Në praktikën e lundrimeve ajrore,  kjo lloj përgatitje  është “speciale” dhe zë vënd të rëndësishëm në proçesin e përgatitjes për fluturim.  Ai që bën kontrollin e përgatitjes për fluturim është i detyruar të pyesë pjesëmarrësit,  si do të vepronin ata në “x” apo në “y” rast.  Bie fjala,  njërin e pyet për veprimet që do të kryente,  në rast se refuzon motorri,  në ajër;  nga një tjetër kërkon,  çfarë do të bënte ai,  po të binte zjarr në ajër etj. etj.  Nuk kemi të bëjmë me keqndjellje por me një përgatitje serioze dhe të detajuar të atyre që çohen në ajër për të përballuar me qetësi e me  kompetencë të papriturat.  Kjo praktikë e huajtur,  e zbatuar prej vitesh në vendin tonë,  ka krijuar mundësi  që efektivat e aviacionit,  kur janë ndodhur përballë rasteve fatkeqe,  të cilat,  rëndom quhen:  “ raste të veçantë”,  kanë dalë fitimtarë e janë kthyer në tokë shëndoshë e mirë dhe me aeroplan të padëmtuar.

Çasti i parë, kur diktohet  parregullsia në aeroplan ( helikopter),  është kritik,  i beftë dhe  shqetësues.  Nga përballimi i këtij çasti, varet shumë vijimi i ngjarjes.  Një fluturues që e njeh në detaje teknikën me të cilën fluturon dhe kur zotëron, në perfeksion ligjet e aerodinsamikës mbi bazën e të cilëve zhvillohet fluturimi,  kur të papriturën e kap në kohë,  e çmon drejt dhe mbi bazën e njohurive që ka,  vepron drejt, me qetësi e me maturi e “ kufizon” parregullsinë duke i dalë përpara situatës e nuk e le atë të agravohet më tej.  Por,  vetëm njohuritë e mjaftueshme,  edhe pse të bëjnë kompetent,  nuk janë kërkesa e vetme.  Veprimet e drejta,  me gjakftohtësi e saktësi,  i kryen ai që nuk hutohet,  as nuk alarmohet mëkot  kur dikton parregullsinë,  por është i qëndrueshëm,  i qetë, gjakftohtë,  i matur e i saktë.  Guximi dhe trimëria,  si tipare vetjake  të domosdoshme,  kur të parat janë të pranishme,  janë në anën e daljes me sukses nga situata ajrore e vështirë.

Kur në aeroplanin ku ka ngjarë parregullsia piloton vetëm një njeri,  veprimet varen nga tiparet individuale të tij, por ndryshon puna kur në aeroplan me drejtimin e tij merret një ekipazh i tërë.  Kur fluturohet me ekipazh  veprimet janë shumatore e tipareve të të gjithë pjesëtarëve të ekipazhit ku roli parësor i mbetet atij që është komandant i tij.  Vetëm se një gjë duhet të mbahet parasysh:  Kur kemi të bëjmë me një ekipazh,  veprimet lipset të jenë të koordinuara e të njëjta dhe jo të veprohet në konfuzion ku njëri i bie gozhdës e tjetri potkoit.  Në këta raste kemi të bëjmë me veprime harmonike  ku njëri mbështet e plotson tjetrin.  Dhe rezultati final,  në raste të tillë është sukses i garantuar.  Kolegjialiteti  i qëndrimit dhe veprimit është i mirëpritur por,  në çdo rast,  vendimi i komandantit të ekipazhit del në ballë e merr përparësi.

Rasti që do tu rrëfej,  është i vërtetë,  ka ngjarë në Regjimentin e Helikopterëve,  në Tiranë dhe emrat janë marrë nga Historiku i asaj njësie të aviacionit.  Konkretisht:  Në natën e 1 marsit të vitit 1977, efektivat e regjimentit,  sipas planit vjetor të stërvitjes ajrore,  kryenin fluturime natën,  në kushte të thjeshtë të motit,  me helikopterët Mi-4,  me ulje në Fushëkuqe e kthim.  Koha e kaluar nga ajo ditë (natë) është e largët dhe kujtimet për ngjarjen janë zbehur,  por të dhënat.  janë marrë nga goja e njërit prej protagonistëve të asasj ngjarje,  pilotit me shumë përvojë në fluturim – Vangjel Nasto në vitet  ’80 të të shekullit të shkuar.  Në përbërje të ekipazhit ishin:  Vangjel Nasto  (komandant ekipazhi);  Reshat Mullaj  ( pilot i dytë);  Zef Margjoni  ( teknik fluturus).  Ekipazhi,  atë natë fluturoi me helikopteroin Mi-4, me numër anësor 108, i prodhimit kinez.  Atë natë  disa ekipazhe  mes tyre dhe ekipazhi në fjalë,  sipas shkallëzimit të nivelit profesionnal,  do të uleshin natën,  në kushte të thjeshtë të motit,  në një shesh të improvizuar si heliodrom,  në Fushëkuqe.  Pas ngritjes nga Fushëkuqja,  ekipazhet,  kryenin fluturim në rrugëkalim dhe ktheheshin në heliodrom.  Nata ishte e ndriçuar dhe e qetë.  Kushtet meteorologjike,  si në heliodrom dhe në sheshin e uljes, ishin të pranueshme.  Në hliodrom, fluturimet i drejtonte- Hetem Mehmeti  ( zëvëndëskomandant i regjimentit , për fluturim); në Fushëkuqe,  fluturimet i drejtonte i paharruari Ndue Logu  (ndjesë pastë0 i cili kryente detyrën e kryenavigatorit të regjimentit). Të dy ishin pilotë me përvojë të gjatë  dhe  të aftësuar për fluturime të kësaj natyre.

Nata ishte me hënë dhe ajri ishte  i qetë;  pa turbulenca.  Para se të nisnin fluturimet,  Hetem Mehmeti  që drejtonte uljet në heliodrom,  me një helikopter Mi-4 kreu një fluturim “kolaudimi” në irrugëkalimin  ku do të kalonin ekipazhet që do të fluturonin atë natë e në tërësi,  në rajonin ku zhvilloheshin fluturimet.  Drejtuesi i fluturimeve nga Fushëkuqja,  Ndue Logu,  me një grup ku bënin pjesë specialistë të fushave të domosdoshme,  dhe me mjetet e nevojshme,  me një helikopter tjetjetër të të njëjtit tip,  në muzg,  u ul në Fushëkuqe dhe atje organizoi pritjen e ekipazheve të planifikuar.  Në ditën e përgatitjes,  ekipazhet e planifikuar në plantabelën e fluturimeve,  bënë përgatitje të detajuar e  sipas detyrës dhe iu nënshtruan një kontrolli  rigoroz. Në atë kohë nuk ishin mjetet aktuale të përgatitjes si filmat,  videot e mjete të tjerë modernë por ato që përdoreshin,  ishin të diktuara nga praktika dhe efektiviteti i tyre ishte ai që kërkohej.  Në klasën e aviodrejtimit,  mjeshtri i madh i njohjes së terrenit,  piloti i talentuar,  mendjeholli  Shpëtim Baxhaj dhe i paharruari Veledin Resuli,  pilot i arritjeve të qëndrueshme,  kishin përgatitur në arkën me rërë skemën e uljes dhe pengesat e mundshme.  Kështu që tek pilotët ishte formuar një panoramë e qartë e fushës së uljes me gjithë vështirësitë e vendit ku do të uleshin.

Mendoj se nuk është e tepërt të thuhet diçka për vështirësitë që ndeshnin pilotët,  në atë kohë,   gjat kryerjes të detyrave me  ulje jashtë heliodromit,  natën.   E  theksoj këtë mbasi,  në praktikë,  mjaft ekipazhe,  të cilët i ka thirrur detyra,  me urgjencë për t’u gjendur pranë nevojtarëve,  natën,  në pika të ndryshme të territorit,  nuk e kanë patur të lehtë realizimin e detyrës dhe janë vënë përpara një prove të vështirë.  Njëra nga vështirësitë kryesore është gjetja e sheshit dhe përcaktimi i manovrës për t’u ulur.  Ia vlen të thuhet se ulja realizohej,  pa patur ndriçim që të përcaktohen kufijtë e sheshit të uljes,  as drita të afrimit e të uljes nuk kishte.  Në sheshin e uljes nuk kishte projektorë stacionarë,  por helikopteri  ulej  me ndihmën e projektorëve që ka në bord.  Pilotët fluturonin mbi bazën e llogaritjeve paraprake që kishin bërë dhe duke u bazuar në orientimin vizual.  Prandaj pilotët që kanë fluturuar e  fluturojnë në hlikopter,  janë njohës të shquar të territorit.  Fluturimet,  me ulje jashtë heliodromit kryheshin  pa shfrytëzimin e prurësit,  të llokatorit apo të pelengatorit.  Edhe drejtuesi i fluturimeve, në sheshin e uljes  ishte i pajisur vetëm me një radiostacion të dyanshëm të tipit RSIU-3M.  Në këta kushte,  ekipazhet  e kompensonin mospraninë e mjeteve radioteknike dhe të atyre të ndriçimit me aftësi individuale dhe me  përgatitje të shumëllojta.

Fluturimet e asaj nate ishin në vazhdën e përpjekjeve “ gjigande” të efektivave të regjimentit për ta nxjerrë helikopterin,  jashtë heliodromit,  në mënyrë që ekipazhet të ishin të praktikuar për të bërë ulje,  ditën dhe natën,  në kushte variabile të motit,  në të gjithë territorin e vendit,  pavarësisht nga reljevi dhe vështirësitë e orientimit , në lartësi të ulëta. Vështirësitë e rritjes ishin të papara ndonjëherë në historinë e shfrytëzimit të helikopterit, në vendin tonë malor, të thyer por ato u kapërcyen falë vendosmërisë  të ekipazheve,  të cilët shpalosën vlerat më të mira të njeriut që e di kë i shërben vendit dhe popullit të tij.  Programimi dhe zbatimi i kësaj detyre,  përthithi  përvojën e çmuar të ekipazheve të vetmuar,  të cilët kur i kishte thirrur detyra,  ishin ngritur në ajër dhe kishin shkuar vendosmërisht , me guxim e njohuri të sakta lidhur me shfrytëzimin e kapaciteteve teknike të makinës ajrore. Heroizmi masiv ishte karakteristika që përshkonte këtë rritje,  por si në çdo punë roli i drejtuesit nuk mund të injorohet,  përkundrazi;  një drejtues i ditur e me iniciativë,  kur ndodh të jetë dhe guximtar, i çon në fitore ata që e ndjekin pas.

Nuk mund të le pa përmendur dhe nuk më shkon në mend të nënçmoj rolin e jashtzakonshëm të pilotit me përvojë të gjatë në fluturim,  guximtarit me iniciativë vepruese Hetem Mehmeti i cili ishte në detyrën e zëvëndës komandantit për fluturim e më pas në atë të komandantit të Regjimentit të Helikopterëve Mi-4.  E njihte në detaje helikopterin Mi-4, komandant Hetemi,  anën materiale dhe kapacitetet  e tij,  në fluturim,  prandaj,  me guxim e iniciativë, “ i mori për dore”  ekipazhet dhe i shpuri në çdo fshat e në çdo  pikë të largët,  jo për turizëm,  por për të kryer detyra luftarake,  në ndihmë të hallexhinjve,  me hedhje nga ajri e me ulje të drejtpërdrejtë  në objekt. Aftësitë e ekipazheve të helikopterëve Mi-4, u vunë në provë më se një herë  dhe falë sakrificave dhe aftësive të tyre,  u bë e mundur të plotsoheshin fluturime,  me të vërtetë heroike.  Zhurma e helikopterit Mi-4,  u dëgjua e u bë e dashur,  në Konispol;  në Kurvelesh;  në Çajup e në Vermik; në Sazan e në det të hapët,  në ndihmë të anijes bullgare,  kur evakuonte njerëzit që ishin të përmbytur, në Myzeqe e gjetkë;  kur ndodhi,  shpërthimi katastrofal në Memaliaj.  Kur u shpëtuan alpinistët,  në Bogë,  kur u dërguan pajisjet e elektrifikimit,  në Vukël e në Elbasan, dhe,  si për ti vënë kapak,  heroizmi masiv i ekipazheve, në dimrin e ashpër të vitit 1985.  Nuk e teproj,  po të shkruaj se Helikopteri u kthye në shpresë e mjet shpëtimi. Sa e sa nëna,  fëmijë dhe të sëmurë apo të aksidentuar,  u janë mirënjohës,  ekipazheve të helikopterëve Mi-4,  pavarësisht se emrat e pilotëve dhe të teknikëve nuk i dinë.  Ka patur raste kur nëna shtatzëna,  në lindje të vështirë,  kanë lindur në bordin e helikopterit,  në ajër dhe në shënjë mirënjohje,  i kanë emërtuar fëmijët e tyre me emrat:  Shpëtim;  pilot etj.

Heroizmi  dhe qëndruesdhmëria në situatë tëjashtzakonshme janë dukur,  sidomos kur në ajër kanë ngjarë parregullsi në funksionimin e teknikës luftarake;  për shkaqe teknologjike.  Si ky qe do tju rrëfej, për mangësi në organizim e drejtim , apo rrjedhojë e liberalizmit dhe hallakatjes të ekipazheve të veçantë.  Në natën e 1 marsit të vitit 1977,  kur ngjau,  parregullsia e mëposhtme dhe ekipazhi,  në pamundësi për të vijuar fluturimin,  u detyrua të kryente  ulje të detyruar,  jashtë heliodromit,  natën,   u vunë në provë vlerat e pilotëve dhe të teknikut fluturues,  të cilët i “zbardhën faqen”  vetes,  nderuan shokët dhe regjimentin.  Pas asaj ndodhie të rëndë,  fluturimet nuk mund të vazhdonin;  komanda e regjimentit,  duke zbatuar kompetencat qe i jep Rregullorja e Zhvillimit të Fluturimeve,  i ndërpreu ngritjet dhe e mbylli natën e fluturimeve,  me 6 ngritje në ajër;  me kohën e përgjithshme 3 orë e 22 minuta. Ishte natë dhe kërkohej të merreshin masa të gjithanëshme për të nxjerrë helikopterin nga vendi ku e kishte ulur ekipazhi dhe rastësia. Goditja psikologjike tek efektivi ishte e madhe dhe nuk kishte përfundime mbi shkaqet që çuan në atë ndodhi të rrallë. Hamendësitë e njerëzve përhapnin të paqëna e fantazitë morën krahë.

Atë natë u punua intensivisht dhe asnjëri nuk donte të kthehej në familje, pa marrë vesh të vërtetën e pa siguruar helikopterin, sipas rregullit. Siç u sqarua , pas uljes në normalitet në Fushëkuqe, ekipazhi u ngrit dhe mori udhën e kthimit në heliodromin e Farkës.  Pas kalimit të Shijakut, kur lartësia e fluturimit ishte 1000 m, në pozicionin horizontal të lundrimit ajror, ekipazhi pikasi lëkundje të shigjetës që dëfton vlerën e presionit  të vajit në xhunto. Fillimisht u mendua se mund të jetë ndonjë parregullsi në sistemin elektrik të helikopterit,  prandaj nuk u veprua menjëherë.  Pas disa minutash,  presioni i vajit , sipas treguesit në kabinë, ra , në pozicionin “0” dhe u bë stakimi vetiu i xhuntos me gunga.  Ekipazhi,  vlerësoi shpejt situatën e rëndë ajrore që u krijua papritur, nuk e humbi  torruan por ruajti gjakftohtësinë dhe mbasi çmoi se nuk mund të kthehej në aerodrom, vendosi të kalonte në ulje të detyruar , jashtë heliodromit, të pasuar me veprime konkrete për ta resalizuar këtë ulje të detyruar. Meqënëse cilësia aerodinamike e helikopterit , kur fluturon pa motorr, në regjimin e vetërrotullimit është , teorikisht 4.5, ekipazhi llogariti , shpejt dhe me mend, se distanca në tokë nuk ia mbrinte uljes në heliodrom. Vendimi për të kaluar në ulje të detyruar , drejtpërdrejt përpara, ishte unanim. Komandanti i ekipazhit , i dubluar nga piloti i dytë, mbasi e kaloi helikopterin në vetërrotullim , u kujdes për të siguruar treguesit e tjerë të planërimit ( këndin, drejtimin, shpejtësinë vertikale dhe atë progresive dhe u përgatit për të realizuar uljen jashtë dëshirës.

Nëse ulja u realizua me sukses dhe si ekipazhi dhe teknika ajrore nuk pësuan asgjë, kjo u arrit falë veprimeve të shpejta, të drejta, të sakta, në kohën e duhur , të qeta e të kordinuara nga të gjithë anëtarët e ekipazhit, pa penguar njëri-tjetrin, si dhe duke përftuar nga rastësia, që e çoi helikopterin në një vend ku vështirësitë ishin të shumta, sikur ta kishe vendosur atë me dorë.  Kjo ulje e detyruar, jashtë heliodromit vertetoi edhe një herë se çfarë është në gjendje të bëjë një ekipazh, kur është i përgatitur për detyrën konkrete, zotëron teorinë dhe praktikën e fluturimit, dashuron profesionin dhe i dhimbset pasuria e popullit dhe është i kompletuar me tiparet cilësore që kërkohen. Ruajtja e gjakftohtësisë, qendrueshmëria në situata të vështira, uniteti brenda ekipazhit ku veprimet i ngjajnë një orkestre të përsosur, janë disa nga faktorët që e bënë të mundur përfundimin me sukses të kësaj ulje të vështirë.

Nga ajo ulje e vështirë, në të cilën u gërvisht vetëm këmba mbajtëse e bishtit, të nesërmen u lëshua e u provua motorri dhe mbasi u çmontua, e u kontrollua pompa e vajit,  u diktua mungesa e një kiavete të shkallës thithëse të saj.  Motorri u hoq nga helikopteri e u klasifikua jashtë përdorimit.  Për defektin u njoftua uzina kineze e prodhimit e cila pranoi se ky rast kishte të bënte me mangësi të punës së saj. Pas shpjegimeve me forcë bindëse dhe analizave që u bënë, efektivat e regjimentit vijuan stërvitjen ajrore, sipas programit,  me një përvojë më tepër. Përfundimet e kësaj ngjarje dhe analiza e defektit të ndodhur,  e pajisën efektivin me njohuri të tjera , më të thella,  për shfrytëzimin e helikopterit dhe veprimet e ekipazhit shtuan besimin se mund të dilet suksesshëm edhe nga situata të vështira ajrore,  pavarësisht nga shkalla e vështirësive.

Veç  stimujve moralë që u dhanë, Presidiumi i Kuvendit Popullor, dekoroi me Urdhrin e “ Flamurit të Kuq të Punës të klasit të dytë,  të tre anëtarët e ekipazhit,  për akt të rrallë trimërie. U dekorua dhe udhëheqësi i fluturimeve në heliodrom, piloti Hetem Mehmeti, i cili,  gjat gjithë kohës,  si atëherë kur e kishte në fushë të pamjes helikopterin dhe kur nuk e vështronte atë, i dha ekipazhit udhëzime të sakta, të qarta  e në kohën e duhur,  si të vepronte me komandant e drejtimit të helikopterit,  për realizimin e uljes së detyruar. Fjalët e tij  të thëna me kompetencë,  zëri i tij i fortë, i qartë, i artikuluar pastër dhe i ngrohtë, i inkurajoi anëtarët e ekipazhit, që të ruanin qetësinë e të vepronin me saktësi, duke e ndjerë veten, ngrohtë,  tok me shokët, në këtë ndërmarrje të detyruar.

Sa raste të tjerë e pasuan këtë ndodhi. Ato janë të ndryshme për nga natyra  dhe pasojat,  por që kanë diçka të përbashkët: rolin vendimtar të njerëzve të përgatitur e të vendosur për të dalë fitimtarë në çdo rast. Ngjarjet e veçanta të ndodhura,  më pas, siç është ulja e detyruar e ekipazhit të drejtuar nga Vangjel Postoli, në  Afërsi të Burrelit; ulja e detyruar, me motorr të fikur e pilotit Albert Shkurti dhe ekipazhit të drejtuar prej tij në Përroin e Togut etj. nuk janë tjetër veç refleksione të kësaj ulje të vështirë që parapriu.

Fitimtarët nuk gjykohen, protagonistët e këtij rrëfimi janë heronj të vërtetë dhe kanë merituar gjithë nderimin e efektivave të Regjimentit të Helikopterëve dhe gjithë atyre që e mësuan këtë ngjarje. Rasti heroik u përgjithësua në organet e shtypit të kohës dhe zuri vend në emisionet  përkatëse. Ja si e kujton atë ngjarje të jashtzakonshme komandanti i ekipazhit të helikopterit 108, piloti veteran Vangjel Nasto i cili ishte egzekutori kryesor i veprimeve që shmangën rrezikun iminent:

“… Pas uljes normalisht në Fushëkuqe u ngritëm sërisht,  për tu kthyer në heliodrom. Morëm lartësinë e fluturimit 1000 m. dhe u drejtuam për në Shijak. Nata ishte e pastër e me hënë dhe ajri i qetë,  pa lëkundje. Teknika ajrore funksiononte qëndrueshëm dhe me tregues brenda normave të rekomanduara.  Pjesëtarët e ekipazhit:  Reshat Mullaj ( pilot i dytë) dhe Zef Margjoni ( teknik fluturues), sejcili,  në detyrën e tij, ishin të përfshirë me përkushtim në detyrë.  Sapo kaluam qytetin e Shijakut, vrojtova treguesit e punës së motorrit  dhe pikasa lëkundje të presionit të vajit,  në xhunto. Shënjat paralajmëronin defekt të rëndë teknik. Dyshova: “ mund të jetë dhe ndonjë lëkundje për shkaqe të rrymës elektrike”. Ndoqa,  në vijimësi e me syçeltësi , çdo ndryshim në treguesit e punës së motorrit. U bëra shënjë,  me kokë e me vështrim,  pjesëtarëve të ekipazhit: Reshatit dhe Zefit.  Atëherë nisëm të vrojtonim,  me vemendje të përqëndruar, të tre. Mendova variantin më të rëndë  dhe e përgatita veten,  aq sa lejonte koha,  për të kaluar në ulje të detyruar  jashtë heliodromit. Për të zgjedhur vendin ku do ta ulja helikopterin,  devijova,  pak nga vija e llogaritur e fluturimit.

Si vend më të përshtatshëm për të realizuar uljen,  zgjodha shtratin e përroit të Farkës. E dija që shtrati i përroit është më i rrafshët, por dhe hëna lëshonte dritë mbi zallin e tij. Mendova se kështu do ta kisha më të lehtë të ulesha edhe pa përdorimin e projektorit të bortit. I raportova udhëheqësit të fluturimeve, për defektin që ndodhi dhe për vendin e saktë . Vazhdimisht kisha në kufje zërin e tij, udhëzimet e çmuara që më jepte ai,  të cilat më ngrohnin e më jepnin kurajo për të vepruar. U dhëheqësi i fluturimeve, nëpërmjet udhëzimeve, më kujtonte veprimet që duhet të kryeja,  në atë situatë ajrore të ngarkuar me  tepri.  Sapo kaluam urën e Stërmasit presioni i vajit  në xhunto,  ra në “0” dhe mufta u stakua. Përjetova një çast shumë kritik e me përgjegjësi i cili pasoi nga një ngarkesë emocionale e fuqishme,  të cilën nuk e kisha provuar kurrë në jetë dhe që e kam mjaft të vështirë, gati të pamundur ta rrëfej.  Nga vendimi që do të merrnim dhe nga veprimet e mëtejshme tonat varej jeta jonë dhe egzistenca e helikopterit. Çastin e parë, pas “shokut” që pësova e kapërceva shpejt;  mblodha veten dhe vendosa,  prerë:  “ do të ulem,  me çdo kusht” dhe kalova në vetërrotullim.  Në ato çaste kritike,  mendova se nuk duhet të humbas torruan por duhet të veproj, të veproj, me guxim, për të realizuar uljen e detyruar. E hodha vështrimin nga shokët. Në fytyrat e tyre dallova një farë stepje;  goditja që pësuam ishte aq e papritur sa nuk të linte kohë për mëdyshje. Ndërhyra,  me fjalët: “ Mos u bëni merak;  çdo gjë do të shkojë në rregull! Këtë thënie e bazoja në besimin e plotë e të patundur që kisha tek vetja,  tek shokët dhe tek helikopteri që drejtoja.

E kisha të qartë se Reshati ishte i ri; Ai sapo kishte nisur të fluturonte natën. Zefi;  gjithashtu ishte i ri e pa përvojën e natyrës të këtyre fluturimeve.  Megjithatë, edhe ata e mblodhën veten shpejt. Të tre u bëmë njësh; helikoterin e kishim anëtarin e katërt të “grupit” tonë luftarak. Shkonim drejt të panjohurës, por , pa  drojë e të vendosur.  Edhe pse nata ishte e ndriçuar nga hëna,  objektet në tokë i shquanim me vështirësi. Helikopteri  humbiste lartësi në mënyrë energjike. Shpejtësia vertikale e zbritjes ishte 7-8 m/sek.  Lartësi kisha e mund të manovroja. Vendosa shpejtësinë progresive 70-80 km/orë; helikopteri planëronte qëndrueshëm. Udhëheqësi i fluturimeve, në heliodrom, Hetem Mehmeti,  i cili më fliste vazhdimisht,  më udhëzoi të ulesha përpara,  drejtpërdrejt  në vreshtë. Hapa projektorin e rulimit. Helikopteri ndodhej në lartësinë 400m.  Rrezet e projektorit shkonin deri në tokë. Pikasa një arë, e cila mu duk e rrafshët.  Rrotullova helikopterin,  me qëllim që të ulesha tek ajo.  Dalëngadalë, me afrimin tek toka nisa të dalloj më qartë objektet dhe  kjo më pruri çlirim nga emocionet që më kishin kapluar. Tashmë po vepronim më me qetësi dhe nisëm të preçizonim llogaritë e uljes së detyruar. Kuptuam se nuk po shkonim më drejt të panjohurës, shikoja tokën dhe mund të veproja me komandat e drejtimit të helikopterit. Tek shokët,  pashë një qetësi absolute. Më dukej sikur nuk po merrnin as frymë.

Lartësi kishim dhe shpejtësia progresive ishte më e madhe se ajo që të siguron uljen e rregullt. Vura re se mund ta kalonim sheshin që përcaktuam për tu ulur.  Bëmë frenimin e shpejtësisë, vendosëm shpejtësinë vertikale ( të rënies) 5-6 m/sek. Përpara na doli një kodrinë. E kapërcyem,  pa problem. Ndërkohë,  në kufje,  pa ndërprerje,  vinte zëri i qartë, i ëmbël,  i ngrohtë,  inkurajues,  i afërt e elokuent, i udhëheqësit të fluturimeve.  Na u shtua besimi dhe qetësia në kabinë. Nuk e ndjemë veten të vetëm, në ato çaste të tensionuar ku çdo gabim mund të na kushtonte shtrenjtë.

Në proçesin e uljes, udhëheqësi i fluturimeve nuk na vështronte por,  ai,  vazhdonte të na fliste dhe në thëniet e tij kishte udhëzime të sakta për të vepruar. Kur ishim duke realizuar uljen,  papritur dallova,  fare afër,  një pemë të lartë.  I detyruar,  që të mos përplasesha,  e mora,  nga vetja dorezën e komandimit të helikopterit , më tepër se sa duhej. Sheshi ku vendosëm të uleshim kishte pengesa, në të gjitha anët.  Duhet të uleshim saktësisht brenda tij;  në të kundërt ulja rrezikohej.  Në çastin e takimit të rrotave me tokën, helikopteri pati tendencë të përmbysej, majtas.  Duhej vepruar,  pa vonesë.  Menjëherë çvendosa dorezën e komandimit  djathtas dhe ula këndgazin,  energjikisht.  Rrota e avionit u spostua 15-20 cm, në arën e mbjellë me kolëz ( bimë foragjere).  Fikëm motorrin dhe zbritëm, të tre,  njëri pas tjetrit.  Kontrolluam helikopterin.  Trupin e tij e kishte mbuluar vaji që kishte rrjedhur nga suflori.  I raportova udhëheqësit të fluturimeve: “ 631; çdo gjë në rregull”! Përqafuam njëri –tjetrin.  Kishim kaluar  me sukses një provë të vështirë.  Pikasja në kohë e defektit teknik,  vlerësimi ser ioz  i tij,  ruajtja e gjakftohtësisë,  besimi tek vetja,  tek shokët dhe tek helikopteri,  veprimet e matura,  të qeta e të sakta,  marrja e vendimit menjëherë dhe pa lëkundje dhe ndihma e kualifikuar  nga udhëheqësi i fluturimeve,  së bashku me ndjenjën e përgjegjësisë për ta përballuar atë situatë të rëndë ajrore,  na nxorrën fitimtarë e faqebardhë,  mbi natën dhe defektin teknologjik.  Ndërkohë ia behën shokët;  pas pak dhe udhëheqësi i fluturimeve. Ata na përqafuan e na përgëzuan për aktin trimëror që shpalosëm.  Në sytë e tyre  dukej qartë gëzimi i fitores;  në tanët –gjithashtu…”! ( intervista është zhvilluar në Regjimentin e Helikoptrëve, në Farkë, në muajin tetor 1987).

Kjo ndodhi me sfond heroik u përgjithësua në aviacion e më gjerë;  ajo zuri vend në shtypin e kohës  dhe protagonistët u dekoruan.  Ndikimi i saj ishte në përmasa të paimagjinueshme tek efektivi fluturues i regjimentit të helikopterëve,  ku u gjallërua e u ngjit në një nivel më të lartë besimi në mundësitë e aviatorëve për të dalë pa pasoja negative edhe në ngjarje të tilla  të rënda.  Besimi i aviatorëve tek teknika në përdorim,  njohu kufij të rinj,  më të fortë.  Jehona e asaj ndodhie përshkoi   mendjet e mjaft të interesuarve;  kujtohet e komentohet edhe në ditët e sotme. Më 16 nëntor të vitit 2017, gati 40 vjet pas  asaj ndodhie heroike, piloti Reshat Mullaj, njëri nga anëtarët e ekipazhit, duke sjellë në mend ngjarjen, kujton:

“… U ngremë,  natën,  nga heliodromi i Farkës,  me detyrë të përshkonim rrugëkalimin: Tiranë- Fushëkrujë- Fushëkuqe,  ku do të uleshim.  Pas uljes në Fushëkuqe dhe pas ngritjes prej andej,  do të nisnim udhën e kthimit në heliodrom,  nëpërmjet rrugëkalimit: Durrës – Pezë e Madhe- Petrelë- Farkë ( ulje në heliodrom).  Nga Farka u ngremë natën;  normalisht,  me helikopterin Mi-4,  me numër anësor – 108.  Në ekipazh ishim:  Vangjel Nasto ( komandant ekipazhi);  Reshat Mullaj ( pilot i dytë) dhe Zef Margjoni ( teknik fluturues).  Udhëheqës fluturimesh, në Farkë ishte piloti Hetem Mehmeti,  me detyrë zëvëndëskomandant i regjimentit,  për fluturim;  në Fushëkuqe,  i drejtonte uljet dhe ngritjet e helikopterëve,  piloti  Ndue Logu ( ndjesë pastë),  me detyrë kryenavigator i regjimentit.  Të dy pilotët që drejtonin fluturimet,  ishin me përvojë të gjatë dhe me aftësi të rralla si fluturues në helikopterin Mi-4.  Isha në rolin e pilotit të dytë,  aviodrejtues,  me detyrë të mbaja hartën dhe të bëja krahasimin e terrenit mbi të cilin fluturonim me konfiguracionin e tij në hartë. Kësisoj,  përgjigjesha për orientimin e saktë të fluturimit. Komandant ekipazhi kisha Vangjel Naston; njëri nga pilotët më me përvojë të regjimentit.  Zefi,  ndiqte funksionimin e teknikës ajrore nëpërmjet treguesve që ndodhen në dërrasën e instrumentëve të kabinës së pilotëve .  Ai qëndronte vazhdimisht në pozicionin e tij;  midis nesh,  pak më prapa.

Nga ngritja në heliodrom,  deri sa u ulëm në Fushëkuqe,  fluturimi u zhvillua normalisht e me tregues të rregullt.  Nata ishte e ndriçuar,  hëna kishte “ dalë” e ishte gjysmëdisku,  nga Lindja ( ajo ishte larguar nga vargmali i Dajtit). Në rrugëkalim e kishim përpara dhe gjatë planërimit për në ulje- djathtas. Objektet në tokë dalloheshin,  por jo aq qartë.  Ajri ishte i qetë dhe helikopteri fluturonte qëndrueshëm. Pas ngritjes nga Fushëkuqja, morëm lartësinë 1000 metra dhe dolëm paralel me qytetin e Durrësit. Nastua, në këtë etapë më lejoi të pilotoja helikopterin.  Pas kalimit të Durrësit, Nastua më bëri shënjë me dorë,  të vështroja djathtas.  Ktheva kokën,  andej nga më bëri shënjë komandanti i ekipazhit.  Pashë qytetin e Durrësit.  Atëherë,  Nastua ndërhyri e më tha, me zë:  “Vështro presionin e vajit  në kabinë; presioni i vajit në muftë ( nyja që bashkon ingranazhet e transmetimit) po bie”!  Ai vrojtonte mbasi kishte kaluar në rolin e pilotit të dytë.  Ndërkohë që pashë treguesin,  vura re se presioni i vajit ishte  në shifrat 4- 3.5 kg/cm2 .  Nastua i raportoi udhëheqësit të fluturimeve, në heliodrom:  “631; më ra presioni i vajit në muftë”!  Hetemi,  i cili drejtonte fluturimet në heliodrom pyeti:  “ sa e ke temperaturën e vajit”?  Përgjigja  e Nastos ishte : “ temperatura e  vajit është normale= 60gradë celsius”. Dhe raportoi vendndodhjen e lartësinë e fluturimit,  e cila ishte 1000metra.

Vijuam fluturimin horizontal,  në drejtim të Pezës së Madhe ( qëndrës së fshatit).  Presioni i vajit vazhdonte të binte por temperatura e vajit qëndronte e pandryshuar. Qyshse pikasi rënjen e presionit të vajit,  Nastua më urdhëroi: “Vështro si po shkon presioni i vajit”?  Unë ndiqja ndryshimet dhe i raportoja komandantit të ekipazhit, i cili drejtonte helikopterin.  Kur presioni i vajit zbriti në 3 kg/cm2,  Nastua i raportoi udhëheqësit të fluturimeve në heliodrom e ai urdhëroi: “ Mos vazhdo për në Petrelë por hajde në ulje, në heliodrom”!  Ishim para fshatit Lundër.  Nastua pa dritat e heliodromit dhe ato të fshatit Farkë e Madhe.  Ishim lartë. Komandanti i ekipazhit kaloi helikopterin në regjimin e humbjes së lartësisë dhe uli këndgazin.  Presioni i vajit ra në  “0”. Nastua i raportoi udhëheqësit të fluturimeve,  situatën e re ajrore.  Kishim kaluar në regjimin e fluturimit horizontal dhe tentonim “ shtyrjen”, drejt heliodromit.  Për efekt të inercionit, mufta qëndronte e bashkuar.  Me uljen e këndgazit,  xhirot e motorrit u paksuan dhe mufta bashkuese u shkëput.  Nastua e futi helikopterin në regjimin e vetërrotullimit,  me shpejtësi të rënjes vertikale afërsisht 10 m/sek. Lartësia e fluturimit ishte përafërsisht 800m.  Fluturonim drejt sheshit të uljes, në heliodrom.

Kur kaloi në regjimin e vetërrotullimit,  komandanti i ekipazhit i raportoi udhëheqesit të fluturimeve në heliodrom, shkurt: “ Kalova në vetërrotullim”! Udhëheqësi i fluturimeve urdhëroi: “ Hap projektorin e uljes,  ruaj drejtimin,  zvogëlo shpejtësinë”!  Planëronim me shpejtësi progresive 140 km/orë.  Nata ishte me hënë;  atë e kishim nga e djathta, objektet në tokë nuk dukeshin qartë. Përpara,  në anën e majtë të trajektores së planërimit  na u shfaq përroi i Farkës, me shtratin e tij të bardhë ( nga zalli).  Shpejtësinë progresive e kishim 70-80 km/orë ( shpejtësi evolutive).  Keshëm vendosur të uleshim përpara;  në zallin e përroit.  Rreth e rrotull,  terreni ishte i mbjellë me vreshtë;  hardhitë mbaheshin nga bandierat e betonit, me majë metalike  sipër.  Në parcelë kishte dhe pemë të larta e shtylla betoni.  Kur iu afruam tokës,  përpara,  fare pranë na u shfaq një pemë e lartë. Nastua frenoi shpejtësinë progresive të helikopterit,  duke marrë dorezën e drejtimit,  nga vetja. Mbërritëm mbi një arë të mbjellë me kolëz ( bimë foragjere).  Nastua frenoi shpejtësinë progresive dhe atë të rënjes vertikale,  duke ngritur këndgazin,  lart.

Si pilot i dytë i kisha të qarta detyrat : të mos ngatërroja komandantin e ekipazhit,  por të dubloja veprimet e tij.  Duart dhe këmbët i kisha tek komandat e helikopterit,  por nuk ndërhyja.  Gjatë vetërrotullimit nuk shkëmbyem asnjë fjalë,  njëri me tjetrin.  Veprimet e Nastos ishin aq të sakta sa, mu krijua përshtypja se po shkonim në ulje,  normalisht.  Helikopteri zbriste qëndrueshëm,  drejt tokës.  Në kufje më vinte zhurma e motorrit të helikopterit,  i cili nuk ishte i fikur.  Kjo më krijonte ndjesinë sikur po shkonim në ulje, me motorr.  Për njëmçast mendova se motorri “ mbushte” por zhurma që bënte ishte e madhe,  si rrjedhojë e shkëputjes të xhuntos.  Udhëheqësi i fluturimeve në heliodrom,  edhe pse në ulje nuk na kishte në fushëpamje, na udhëzonte,  pa ndërprerje.  Veprimet e Nastos ishin preçize,  mjeshtërore;  helikopteri takoi me tokën me shpejtësi të paksuar.  Mendova se nga prekja e tokës do të thyheshin këmbët mbajtëse,  por kjo nuk ndodhi;  shpejtësia ishte frenuar. Mu duk sikur helikopteri takoi me tokën dhe tentoi të shkëputej përsëri.  Ulja ishte e butë,  takimi me tokën u realizua normalisht. Takoi vetëm këmba , në bisht , e cila u gërvisht lehtë.  Ekipazhi dhe helikopteri nuk pësuan asnjë dëmtim.  Ishim të tre në kabinë.  Nastua fiku projektorin e uljes,  mbylli motorrin dhe më pyeti:  Në anën tënde,  çdo gjë në rregull”? “ Po – ithashë;  në rregull”!  Zbriti komandanti i ekipazhit dhe tekniku fluturues,  për të parë helikopterin,  nga ana e jashtme.  Mua,  komandanti më urdhëroi të frenoja helikat mbajtëse.  Ato,  akoma po rrotulloheshin.  Frenova helikat dhe shënova në fletën e fluturimit,  kohën e uljes= 19.35 minuta.  Dola tek “ veshi” i helikopterit.  Pyeta Zefin: “Çfarë ka ndodhur në helikopter”?  “ Ka rrjedhje vaji,  nga suflori, tha ai. Zbrita dhe pashë se trupi i helikopterit dhe pjesa e bishtit ishin nxirë, nga rrjedhja e vajit.

Erdhën shokët, nga vendndodhja e tyre,  në startin e fluturimeve.  I pari,  na takoi e na përqafoi komandanti i regjimentit Refat Kasimati ( ndjesë pastë);  pastaj gjithë të tjerët.  Të treve,  na hipën në një makinë Gaz-69 e na çuan në mensën e regjimentit.  Më shoqëronte njëri nga themeltarët e regjimentit,  i paharruari Manush Kreshpa ( ndjesë pastë).  Isha më i riu,  në moshë e në profesion. Më kujtohet sa miqësisht më foli komandant Manushi ( ndjesë pastë).  Ai më tha:” Reshat, mos e çaj kokën;  ky rasti juaj ishte vërtet i vështirë, por,  në jetën tënde si fluturues,  nuk ka për të të ndodhur përsëri”!  Helikopteri u vu nën ruajtje, aty ku u ul.  Të nesërmen,  një grup specialistësh,  hapi motorrin dhe gjeti defektin.  Parregullsia në motorr ishte e karakterit teknologjik ( defekt uzine). Kishte ngjarë suflimi i vajit.  Të nesërmen,  të tre shkuam tek vendi ku ishim ulur e pamë terrenin. Pranë vendit të uljes ishte një greminë e thellë.  Komanda e regjimentit,  kur në repart vinin prurje të reja pilotësh,  i çonte ata tek ai vend,  sikur të ishin pelegrinë e u dëftonte ngjarjen.

Ulja e detyruar, siç u krye,  nuk qe një rastësi.  Vangjel  Nasto ishte pilot me përvojë të gjatë në fluturime. Ai ishte jo vetëm i përgatitur për të përballuar çdo situatë ajrore,  por zotëronte reflekse dhe ishte preçiz në veprime.  Qetësia e tij,  edhe pse rasti kishte me vete alarmimin, ishte mbresëlënëse dhe të impononte respekt.  Në pergatitjet për fluturim ishim praktikuar shpesh me vetërrotullime dhe kjo na ndihmoi shumë për të ruajtur qetësinë  dhe sigurinë.  Zefi ishte në mes dhe pak mbrapa pilotëve.  Ai ishte mjaft i qetë dhe vrojtonte, pa pushim por nuk ndërhynte,  as me veprime;  as me zë.  Zefi është guximtar dhe i qëndrueshëm në situata të vështira ajrore.  Unë, kisha besim absolut tek komandanti i ekipazhit – Vangjel Nasto  i cili ishte njaft i kualifikuar.  Natën kisha avantazhin të orientohesha shpejt, prandaj më merrnin në përbërje të ekipazhit, edhe kur nuk isha organikisht, në atë ekipazh siç ndodhi atë natë…” ( Intervista u zhvillua në Tiranë, më 16 nëntor 2017).

Rasti që u përshkrua më sipër është vetëm një ngjarje e shkëputur nga vargu i heroizmave të efektivave, të Regjimentit të Helikopterëve,  në jetën e tyre disavjeçare,  por ai nuk është i vetëm.  Të tjera ngjarje,  të jashtzakonshme kanë pasuar,  madje ndonjëra me shumë dhimbje.  Nuk mund të mohoet ai rol i madh e i pazëvëndësueshëm i ekipazheve të helikopterëve Mi-4, të cilët,  mbasi dolën “ nga kafazi” ( lexo nga heliodromi ku ishin të bazuar,  në Farkë),  çanë mjegullat, retë,  shiun, tufanin,  stuhitë e borës,  përmbytjet etj,  dhe,  duke “ pushtuar” çdo skutë të territoreve të vendit tonë u gjendën pranë atyre që ishin në nevojë,  duke u bërë shpresë e tyre.  Heroizmi,  në Regjimentin e Helikopterëve mban nënshkrimin e të gjithë aviatorëve dhe atyre që janë në shërbim të fluturimeve.  Eshtë për tu keqardhur,  shkatërrimi i Regjimentit,  me një të rënë të lapsit,  nga një mendje e paarrirë dhe keqdashëse pa e hedhur vështrimin,  qoftë dhe tek fqinjët tanë.

Shkroi Niazi Nelaj, ish pilot, kuadër drejtues i Regjimentit

Në Tiranë, Nëntor 2017