Qëndrimet koniunkturale, në periudha të ndryshme kohe, e hodhën vendin tonë, sa në njërin krah te tendencës politike; në tjetrin. Diagrama e lëkundjeve ngjason me shkundjet tektonike, të cilat kanë rrjedhoja të dhimbshme. Izolimi i gjatë i vendit tonë nga bota e jashtme është i njohur, ashtu si janë të ditura pasojat e këtij izolimi. Ai ka renduar mbi të gjithë ekonominë e vendit, për rrjedhojë edhe mbi ushtrinë e tij. Aviacioni, si gjini e ndjeshme e ushtrisë, për shkak të ndjeshmërisë të tij, e përjetoi dhimbshëm izolimin e gjatë. Ne nuk i kishim kushtet të prodhonim në vend, avionë e pjesë këmbimi për ta, prandaj i kishim sytë, jashtë. Kur u ” prenë ” burimet e nuk na vinte më teknikë ajrore nga jashtë, kurse resurset pakësoheshin në çdo ditë fluturimi, rripat u shtrënguan e punët u bënë më të vështira.

Pakësimi i orëve të fluturimit, për një njeri që nuk e njeh ajrin, është një “fjalë goje” e mund të kalohet lehtë. Në praktikë, puna është disi ndryshe: Pilotin e bën të tillë fluturimi dhe nuk është si në profesionet e tjerë, të cilët mund të përvetësohen nëpër kabinete e me anën e librave që lexojnë. Në këto kushte, udhëheqja e lartë e partisë dhe e shtetit, shtroi detyrën: Me stërvitje të shumëllojta në tokë, të kompensohet mungesa e orëve të fluturimit. Një detyrë tejet e vështirë kjo, për komandat, shtabet, kuadrot drejtues të të gjithë niveleve, e, në veçanti për pilotët, të cilët, duke qëndruar gjithë ditën në aerodrom, sytë i kishin nga qielli, duke vrojtuar tendencat e ndryshimit te motit dhe e shikonin avionin e tyre, me dhimbje e nostalgji, pa mundur të ngriheshin me të.

Ta shprehësh me fjalë, kompensimin e mungesës të orëve të fluturimit, është njëra anë e çështjes por, ta bësh atë realitet të përditshëm dhe, çka është më e vështirë, edhe ne ata kushte të mos cënoheshin nivelet a arritur, ishte problemi më delikat. Barra binte mbi të gjithë ata që merreshin me përgatitjen e avionit dhe kontrollin e tij në tokë, por, në fund të fundit, mbi shpinë e kishte ai që finalizonte gjithë punën e shokëve, piloti, ai që realizonte provën, në ajër. Kush e ka provuar ajrin, e di mirë çdo të thotë të fluturosh rrallë e me pak orë të kryesh po ato detyra ajrore, siç ishin përcaktuar në kohën kur limitet ishin më të shumte. Në këtë shkrim do të përpiqem t’ju paraqes disa përpjekje të efektivave të Regjimentit të Helikopterëve, për t’u rritur profesionalisht edhe në kushtet e mbijetesës, kur u duhej të ngriheshin në ajër e të plotësonin detyra në kushtet e limiteve të reduktuara, teknike dhe ajrore.

Vitet e izolimit të gjatë edhe në këtë regjiment luftarak ishin vite “heroikë”! Heroizmi nuk i përket vetëm një kategorie të caktuar njerëzish por- ishte masiv. Çdo ushtar, punonjës, oficer e nënoficer që shërben në aviacion, jep kontributin e tij, në detyrën që i është caktuar, në dobi të fluturimit. Disa e kanë detyrën të dukshme dhe puna e tyre bie në sy të të gjithëve; disa të tjerë, ndonëse punojnë e djersijnë dhe janë krenarë për atë që bëjnë nuk janë aq te ekspozuar ndaj syve të të tjerëve. Pavarësisht se puna e Me këtë dua te them se heroizmi zë fill në botën e çdo njeriu, e merr startin tek zemra e secilit, pavarësisht se ai mund të quhet ” hero i heshtur”. Le të shkojmë pak më tej; për ta bërë më konkrete çështjen.

E fillojmë nga hallka më e ulët; nga ushtari që bën roja në çdo pikë të repartit. Ai, duke mprehur vigjilencën, kujdeset që, gjatë shërbimit të tij të mos ndodhe asgjë që të cenojë gatishmërinë e avionit ( helikopterit) që ruan. Shoferët që afrohen pranë avionit (helikopterit), për të kryer shërbime te ndryshme, shtojnë kujdesin që të mos ta prekin e të mos ti shkaktojnë asnjë gërvishtje, mjetit fluturues. Personeli që gatuan e servir ushqimin përpiqet të ketë pastërti; në trupin e tij, në veshje e në sjellje dhe në mjediset e shërbimit, në mënyrë që efektivi të largohet i kënaqur prej shërbimit të tyre. Ca më tepër ata efektive që janë të lidhur drejtpërdrejt me përgatitjen dhe shfrytëzimin e avionëve ( helikopterëve). Ata, për shkak të ndikimit të drejtpërdrejt të kontributit të tyre në rezultatet e fluturimit, shtojnë kujdesin dhe vigjilencën për të përgatitur e kontrolluar, çdo detaj, nyje apo agregat, duke shtuar pikat kontrollit. Navigatorët, të cilët janë shumë të afërt me fluturimin, e dinin që pilotët, miqtë e tyre të afërt ngriheshin rrallë në ajër, prandaj, shtrëngonin rripat që aparaturat e zbulimit e të drejtimit, të ishin gjithnjë në efiçencë dhe ata vetë të mos ndodheshin përpara të papriturave.

Të shkojmë më tej, le të vimë tek ata që konkretizojnë, nëpërmjet fluturimeve punën dhe përpjekjet e gjithë njerëzve të tjerë, të repartit; tek piloti. Se çfarë ndjenin e përjetonin ata, që nga çasti kur futeshin ne kabinën e avionit deri sa lironin rripat e ndenjëses me katapultë, vetëm ata e dinë. Pena, sido që mund të jetë e arrirë e ka mjaft të vështirë ta shprehë atë kompleks përjetimesh. Pra, fluturimi thith kontribute të përbashkët, prandaj, kur dita ( nata ) e fluturimeve kalon mirë (pa probleme shqetësuese), kur vinin re lëshimin e raketës jeshile, nga drejtuesi i fluturimeve, si shenjë e përfundimit të detyrës ajrore të ditës (natës), të gjithë gëzonin e ndiheshin të çliruar nga ai tension pune, të cilin e kishin përjetuar, disa orë me radhë, në postet e tyre luftarake.

Kur dëgjonin uturimën e turbinave të avionëve dhe gumëzhitjen e aerodromeve, dashakeqët e vendit tonë ” pëlcisnin ” nga inati e ndiheshin keq, për faktin se ëndrrat dhe planet e tyre izoluese ishin bërë pluhur e hi, përballë shqiptarizmit vital te njerëzve tanë. Bijtë e këtij vendi, me karakterin e tyre stoik e vital, ua “dogjën, në dorë” letrat e ua fikën shpresat, mendjeve te çoroditura te kundërshtarëve tanë, se një ditë, mospasja e resurseve dhe prerja e rubineteve te furnizimit me teknikë ajrore nga ana e tyre, do të bënin që aerodromet e Shqipërisë të heshtnin e gatishmëria e reparteve të aviacionit të binte. Por kjo nuk ngjau, falë përkushtimit, atdhetarisë dhe vetive të “çuditshme” të njerëzve tanë.

Në Regjimentin e Helikopterëve, si në të gjithë repartet e aviacionit shqiptar, viti 1986 ishte vit kur përgatitja ajrore u planifikua e u realizua në kushtet kur fluturohej me më pak orë, për çdo pilot ( ekuipazh). Me qëllim që të mos prekej niveli i gatishmërisë luftarake dhe arritjet e deriatëhershme, atë vit u synua përsosja e mëtejshme e teknikës së pilotimit, nëpërmjet fluturimeve ditën dhe natën, në terren malor, me ulje ne vende me lartësi të ndryshme mbi nivelin e detit dhe në drejtime të pashkelur; në veçanti andej nga mund të kërkohej helikopteri si mjet shpëtimi. U planifikuan të kryenin fluturime, duke pilotuar nga kabina e majtë (në rolin e komandantit te ekuipazhit), 2 pilotë dhe do të nisnin programin e fluturimeve te natës, nga kabina e majtë, 4 pilotë të tjerë. Plani vjetor i fluturimeve, i ndërtuar sipas niveleve, parashikonte 3041 fluturime, me kohën- 400 orë. Gjysma e këtyre fluturimeve u parashikua të kryhej natën. Grupimi i pilotëve, sipas niveleve u bë në gjashtë shkallë kualifikimi. Në këtë kuadër, më 29 mars të vitit 1986 u kryen fluturime ditën, me ulje në fushën e vështirë të Dajtit. Ajo fushë ishte nga më të vështirat dhe konsiderohej “poligon”.

Vështirësitë qëndronin në faktin se përmasat e sheshit të uljes ishin të kufizuara. Lartësia e vendit ku do të ulej helikopteri ishte relativisht e madhe (1000m). Në afërsi të sheshit të uljes ndodheshin drurë pyjorë të lartë e të dendur, gjë që vështirësonte profilin e uljes dhe sidomos frenimin( pakësimin gradual) të shpejtësisë. Atë ditë, në Fushëdajt u ulën kryesisht ekuipazhe të rinj e me pak përvoje në fluturime të kësaj natyre. Synohej që tek këta pilotë (ekuipazhe) të kishte rritje në mjeshtërinë e pilotimit dhe t’u lihej iniciativë për të menduar e për të vepruar, drejt, e me kokën e tyre. Konkretisht; atë ditë u ulën, në Fushëdajt ekuipazhet: Albert Xhafaj – Tafil Agaj; Xhemal Shkenza – Shpëtim Baxhaj; Foni Olldashi – Besnik Hysi; Bajram Doçi – Shpëtim Baxhaj; Gjergj Brokri – Minella Kuçuqi; Ramazan Azizi – Fredi Prifti; Fatmir Kërtalli – Pjetër Picaku; Skënder Muço – Arif Gaxhe; Bajram Doçi – Shyqyri Dashi; Albert Xhafaj – Vladimir Selimollari; Xhemal SHkenza – Sami Guzina etj. Detyra ajrore u krye me helikopterët Mi-4, me numër anësor: 6-57; 6-55; 6-04; 6-16. Uljet në Fushëdajt u drejtuan nga Sinan Çela; në heliodrom, udhëheqës fluturimi ne Fushëdajt ishte Vangjel Postoli.

Nuk reshtën përpjekjet për aftësimin e mëtejshëm të ekuipazheve që fluturonin në helikopterët Mi-4. Synohej kompaktësimi i tyre, për të vepruar në përbërje organike, në kushte të ndryshme të motit e të terrenit. Njëri nga fluturimet me shkallë vështirësie më të lartë, si ditën dhe natën, në Regjimentin e Helikopterëve është çmuar ulja në Selbë. Selba është një fshat malor, prapa kurrizit të malit të Dajtit, në anën Lindore të fshatit Priskë. Ulja në Selbë është vlerësuar si një “poligon” ulje. Të tillë e konsideronte komanda e regjimentit, e cila merrte masa të plota organizative dhe, për vetë drejtimin e kursit të uljes, të vështirë e çmonin dhe vetë ekuipazhet, të cilët shkonin ne ulje pas një përgatitje të detajuar, në tokë kurse në ajër- tendosnin nervat, (në kuptimin e mobilizimit të aftësive). Uljet e asaj nate (31 mars 1986 ) u realizuan me cilësi e pa premisa. Vlerësimi mesatar i uljeve ishte 8.5 ballë.

Reflekset e një pune sistematike, me kërkesa të larta e disiplinë të shëndoshë tekniko-shkencore, u çelën udhën fluturimeve më të vështirë që pasuan, në veçanti në rastet kur ekuipazhet e helikopterëve Mi-4 u thirrën, në raste emergjente, për të shpëtuar jetë njerëzish, të rrezikuar ose kur kishin në rrezik pasurinë e tyre. I tillë ishte rasti i kryerjes se detyrës nga ekuipazhi: Tafil Agaj – Arif Gaxhe- Jorgji Cauli, me helikopterin Mi-4, me numër anësor 6-40, në datën 30 prill 1986.

Ekuipazhi u urdhërua te shkonte ne qytetin e Bajram Currit, ne Veri te vendit, për të marre dy te sëmure, te cilët kishin nevoje për shërbim mjekësor te specializuar, ne spitalet e kryeqytetit. Moti, atë dite ishte i vranët, shërbimi meteorologjik i ushtrisë parashikonte përkeqësimin e tij. Ekuipazhi, qysh pas marrjes se lartësisë, në pjesën e parë të rrugëkalimit, ndeshi ne kushte të vështira të motit; rrugës ekuipazhi ndeshi në një shikim horizontal të dobët. Vende – vende binte shi i imët. Për te shkuar ne destinacion ekuipazhi zgjodhi rrugëkalimin: Farke – Milot – Ungrej- Puke – Fierze – Ulje ne Bajram Curri. Deri mbi Milot, ekuipazhi fluturoi ne lartësinë mbi nivelin e detit 900m. Me tej, për shkak se terreni lartësohej, ekuipazhi u ngjit ne lartësinë 1100m. mbi nivelin e detit. Ne rajonin e Iballës, shikimi horizontal dobësohej akoma më tepër kurse ne rajonin e Bajram Currit, ne Fierze, ai përkeqësohej mjaft. Ne këto kushte te vështirësuara, për te siguruar zbatimin e urdhrit, ekuipazhi forcoi kontrollin e rrugëkalimit, si në mënyre vizuale edhe me instrumente. Te dy pilotet e njihnin terrenin, me pëllëmbë dhe e kishin hartën e rajonit, te vizatuar, në kokë. Mbi Bajram Curri, binte shi i dendur, i cili vështirësonte fluturimin e sidomos uljen. Falë njohjes së terrenit ku do të uleshin, pilotet përzgjodhën sheshin dhe u ulen ne stadiumin e qytetit, ne drejtimin 260 grade. Me motor të fikur, u sistemuan ne helikopter dy te sëmuret, në barela, dy mjeket specialistë dhe tre shoqërues; familjarë të të sëmurëve. Se bashku me ekuipazhin, ngarkesa e helikopterit ishte e plote. Ne udhën e kthimit për ne Tirane, ekuipazhi vuri re përkeqësimin e mëtejshëm te motit, gjate rrugëkalimit. Retë ishin dendësuar e ishin ulur. Ne drejtimin e Iballes, helikopteri nuk mund te fluturonte. U vendos te shfrytëzohej lugina e ngushte e lumit Drin, por edhe nëpërmjet kësaj ngushtice, retë nuk lejonin te fluturohej ne lartësinë 700 – 800m. Ne këto kushte, ekuipazhi vendosi te shfrytëzonte një të çare, aty ku retë ishin me te rralluara e me te holla dhe, me marrje lartësie dolën mbi Iballe, ne lartësinë 1000m. Rruga qe përshkoi helikopteri, mbasi doli mbi Iballe ishte: Iballe – Puke – Milot – Tirane. Ky fluturim shpëtimi e pati vazhdueshmërinë 1 orë, 49 minuta. Fluturimi i suksesshëm u çmua si një provë mire për te nxitur iniciativën dhe vetëveprimin e ekuipazheve, për të marre vendim te shpejte e te drejte, kur ata ndodheshin ne ajër, ne kushtet kur situata e motit ndryshonte, shpejt.

Ne kushtet kur pilotet e helikopterëve Mi-4 fluturonin pak ore dhe detyra ishte te vazhdonte ngritja e nivelit te aftësive te tyre profesionale, ne regjiment u kualifikuan për te pilotuar nga kabina e majte pilotet: Sami Guzina e Aleksander Kola. Kësisoj, shkalla e gatishmërisë dhe autonomia e ekuipazheve u ngjit ne një shkalle me te larte. Por nuk ishin vetëm këta qe u avancuan ne detyre. Komanda ne regjiment e hodhi vështrimin përpara dhe përcaktoi si rrugën me te mire te kualifikimit te mëtejshëm te ekuipazheve, stërvitjen e piloteve te rinj, duke gjykuar se atyre u përkiste e ardhmja. Nëpërmjet fluturimeve te organizuara, me grupe, sipas niveleve dhe duke i aktivizuar për kryerjen e detyrave speciale, nëpërmjet gërshetimit te tyre ne ekuipazhet e gatshme: një pilot me përvojë (ne rolin e komandantit te ekuipazhit) kur tjetri ishte i ri e pa eksperiencën e nevojshme. Me qellim qe te ndiqeshin kritere te drejte, u planëzua e u realizuan fluturime, me rritje graduale te vështirësisë. Një praktike e tille, krijonte besim, optimizëm e siguri tek pilotet pa pervoje, se ata mund te përballeshin e te kryenin detyra nga me te ndryshmet, ne të gjithë territorin e vendit e ne kushte te ndryshme te motit.

Gradualiteti i ngjitjes ne lartësi, nuk ishte i vetmi kriter pune e vlerësimi; detyra shtrohej te kryheshin ulje, me kalimin e pare, pa qene e nevojshme qe ekuipazhi te bënte manovër plotësuese. Kjo kërkese kishte lidhje me plotësimin e detyrave ajrore, me sfondin taktik e me më pak harxhim motoresursi. E tille ishte zgjidhja e detyrës për t’u ulur ne Malin Plak, ne malësinë e Polisit, ne rrethin e Elbasanit. U zgjodh një shesh ulje ne lartësinë 1600m, mbi nivelin e detit. Për zgjidhjen e kësaj detyre u aktivizuan ekuipazhet: Gjergji Brokri – Vangjel Nasto; Veri Naçi – Vangjel Postoli; Skender Muço – Spartak Mitku; Agim Nanaj – Baftjar Metaj; Luan Baçi – Janaq Jorgji; Fatmir Kertalli – Albert Shkurti; Ramazan Azizaj – Nustret Bilani; Foni Olldashi – Osman Kushta; Veli Perleka – Mithat Gjini; Veledin Resuli – Ardjan Gjylameti; Gjergji Brokri – Aleksander Kola; Veri Naçi – Osman Shehu; Skender Muço  -Arif Gaxhe; Ilija Dhrami- Bareq Sadiraj; Fatmir Kertalli – Agim Qesaraku; Ramazan Azizaj – Sokol Kuçana; Foni Olldashi – Besnik Hysi dhe Kristo Vaso – Hetem Mehmeti. Detyra u krye me helikopterët me numër anësor: 6-16; 6-01; 6-o4; 6-02; 6-08 dhe 6-59. Udhëheqës i fluturimeve, ne Malin Plak ishte Hetem Mehmeti; ne heliodrom Jorgo Tabaku. Ekuipazhet, për te shkuar ne sheshin e uljes ( ne Malin Plak ) ndiqnin rrugekalimin: Fikas- Godolesh- Mali i Breshkes- ulje, ne Malin Plak. Pas uljes, ekuipazhet kalonin ne rrugëkalimin e kthimit, sipas itinerarit: Mali Plak – Vilan – Fushebuall – Kryezi dhe uleshin ne heliodrom. Një fluturim e kishte vazhdimësinë 45-47 minuta. U vlerësuan “shume mire” ekuipazhet: Veli Perleka – Mitat Gjini dhe Ramazan Azizaj – Sokol Kuçana.

Po ti referohemi praktikes se vitit 1986, i cili shënoi riorganizimin e stërvitjes ajrore mbi bazën e limiteve te reduktuar te fluturimit, stërvitja e organizuar, e fund vitit ishte ajo e datës 26 nëntor, kur u kryen fluturime me ulje ne piken me te larte, ne Kaptinën e Martaneshit, ne lartësinë 1800m, mbi nivelin e detit, ditën, ne kushte te thjeshtë te motit. Ishte detyre e vështire qe kurorëzoi stërvitjen ajrore vjetore. U vu ne prove serioze përvoja qe kishin akumuluar ekuipazhet dhe u be gërshetimi i me te vjetërve me më te rinjtë. Atë dite fluturuan: Petrika Mita – Vangjel Postoli; Nustret Bilani – Agim Nanaj; Petrika Mita – Myslym Meta; Ali Levanaj – Luan Sinaj; Vangjel Postoli – Myslym Metaj; Luan Sinaj – Nustret Bilani; Shpetim Baxhaj – Myslym Metaj; Servet Kaçi – Agim Nanaj; Baftjar Metaj – Vangjel Postoli; Osman Kushta – Jorgo Tabaku; Tafil Agaj – Mentor Rrugija; Osman Kushta – Kristo Vaso; Spartak Mitku  -Mentor Rrugija; Jorgo Tabaku – Ndoc Selimaj; Mentor Rrugija – Tafil Agaj; Kristo Vaso – Osman Kushta; Arif Mataj – Tafil Agaj; Kristo Vaso – Jorgo Tabaku; Anastas GjikaVangjel Nasto; Anastas Gjika – Sotiraq Gjylameti; Ilija Dhrami – Enver Taho; Sotiraq Gjylameti – Idriz Kasaj; Ilija Dhrami – Fatush Disha; Vangjel Nasto – Idriz Kasaj; Beqir Barxha – Ilija Dhrami; Agron Galanxhi – Sotiraq Gjylameti; Fatush Disha – Ilija Dhrami; Idriz Kasaj – Vangjel Nasto; Albert Shkurti – Beqir Barxha dhe Enver Taho – Beqir Barxha.

Detyra e ditës u krye me helikopterët: 6-47; 6-55; 6-03; 6-40. Udhëheqës fluturimi, ne Kaptinen e Martaneshit, ishte Albert Shkurti; ne heliodrom Vangjel Postoli dhe Enver Taho. Ne vitet qe pasuan organizimi dhe planifikimi i stërvitjes ajrore, me ore te kufizuara, u përmirësua dhe u pasurua me elemente te rinj, te rritjes.

Është i kuptueshëm pozicioni aspak komod i piloteve qe fluturonin ne aeroplanët reaktive, të të gjithë tipave. Ata për shkak te veçorive qe paraqet drejtimi i këtyre avionëve, ne ajër, mbi një aparat fluturues, i cili lëviz me shpejtësi te madhe dhe me ndjeshmëri karakteristike e kane shume me te vështire nga koleget e tyre qe fluturojnë ne helikopterë, kur ne kabine janë dy pilote dhe tekniku mes tyre e mund te komunikojnë me njeri – tjetrin si ne rastet kur punët u shkojnë mire dhe ne rastet kur ndodhin te papritura. Veç faktorëve fizike, psikologjike dhe atyre gjeopolitike, nuk mund te nënvleftësohet por merr përparësi detajimi i përgatitjes, pa nënvlerësuar asnjë element.