Shkrim, kushtuar dymbëdhjetë pilotëve që kryen kalimin, të parët, në aeroplanët superzanorë, gjuajtës-kapës- Mig-19PM, të pajisur me raketa të drejtuara ajër-ajër

Dekada e fundit e viteve ‘5o të shekullit të shkuar njihet si periudhë e kalimit të aviacionit të vendeve të Traktatit të Varshavës, nga aeroplanët me shpejtësi parazanore në atë mbizanore. Koha shtroi detyrën e pajisjes të reparteve të aviacionit të mbrojtjes kundërajrore me aeroplanë gjuajtës-kapës të kompletuar me mjete goditëse të sofistikuar, të cilët lejonin interceptimin dhe goditjen e shkelësve të hapsirës ajrore, në kushte të vështirë të motit, sidomos, natën, në e mbi re, në lartësi stratosferike, me shpejtësi fluturimi, sipër asaj të zërit, në largësi të ndieshme.

Si më i gjeturi, për kohën, u çmua aeroplani gjuajtës – kapës, me dy motorrë reaktivë RD-9B dhe me një llokator, në bord, i cili zbulonte avionin e armikut dhe bënte drejtimin e katër raketave të drejktuara ajër-ajër kundër tij. Futja në armatim e këtij avioni ishte përgjigje, flakë për flakë, në garën e armatimeve që zhvillonin dy superfuqitë dhe satelitët e tyre, të cilët ndiqnin, me xhelozi, arritjet e njëri-tjetrit.

Aeroplani mbizanor Mig-19 PM, u projektua e u realizua si mjet ajror, bashkëkohor, për interceptimin dhe goditjen e shënjave ajrore të armikut, të cilët fluturonin në lartësi e me shpejtësi të mëdha. Synimi kryesor ishte kapja dhe goditja e aeroplaneve bombardues B-52, të cilët, në atë kohë, falë reklamës që u bëhej, kishin marrë famë e ishin bërë të frikshëm. Vështirësitë e rritjes të aviacionit shqiptar janë të njohura, por, gjithsesi, ai nuk mund të qëndronte shumë prapa kompletimit të forcave ajrore të vendeve si ne, me kualitete të rinj. Prandaj, në vitin 1959, një grup pilotësh të përzgjedhur me kujdes, nga radhët e pilotëve nga i vetmi regjiment i aviacionit tonë, i cili ishte i dislokuar në aerodromin e Qytetit “Stalin”, në muajin maj, u nisën për në Bashkimin Sovjetik, ku do të mësonin shfrytëzimin e aeroplanit të ri, në tokë dhe në ajër. Së bashku me pilotët, në Bashkimin Sovjetik , për të njëjtin qëllim, shkuan dhe një grup teknikësh e specialistësh, të të gjithë specialiteteve të aviacionit. Grupin e pilotëve të kalimit në aeroplanët Mig-19 PM e kryesonte kolonel Edip Ohri, i cili, në atë kohë ishte pilot i klasit të parë dhe kryente detyrën e Komandantit të Aviacionit Shqiptar. Zëvëndës i tij ishte majori Haki Jupasi, gjithashtu pilot i klasit të parë. Në grup bënin pjesë pilotët:
– Lulo Musai ( Spahaj) – pilot i klasit të dytë;
– Anastas Ngjela – pilot i klasit të dytë;
– Kosta Neço Dede- pilot i klasit të dytë;
– Bardhyl Taçi – pilot i klasit të dytë;
– Vasil Xoxi Andoni – pilot i klasit të dytë;
– Halit Bulku – pilot i klasit të tretë;
– Bajazit Jaho – pilot i klasit të tretë;
– Mahmut Hysa – pilot i klasit te tretë;
– Gezdar Veipi – pilot i klasit të tretë;
– Çobo Skënderi – pilot i klasit të tretë.

Pilotët që shkuan nga Shqipëria, për të kaluar në aeroplanet Mig -19 PM, deri atëherë kishin fluturuar në disa tipa avionësh, me helikë dhe nga viti 1954, kohë kur në vendin tonë mbërritën aeroplanët reaktivë Mig-15, ishin trajnuar me këta avionë. Pilotët tanë nuk e kishin përvojën e kolegëve të tyre, nga Polonia; Gjermania Lindore ; Hungaria; Çekosllovakia; Rumania dhe nga republikat e Bashkësisë Sovjetike. Ata nuk kishin as pozitën shtetërore, në hierarkinë ushtarake, as gradat e dekoratat, me të cilat krekoseshin pilotët e kalimit nga këta vende.

Ndoshta për këta shkaqe, pilotët tanë u bënë objekt paragjykimi , sidoqë ishin përzgjedhur mes pilotëve me teknikë pilotimi individuale, të përkryer e ishin me perspektivë, të merituar, për të marrë në dorë drejtimin e reparteve të aviacionit, në formim. Praktika fluturuese, e cila u shfaq, pas nisjes të detyrave ajrore, bëri pluhur e hi, paragjykimet dhe mosbesimin që u shfaqën fillimisht, ndaj tanëve. Me treguesit e lartë që arritën, pilotët shqiptarë, të cilët, në qitje me raketa ajër-ajër, u klasifikuan në vendin e dytë, pas grupit të pilotëve që kishin ardhur nga Çekosllovakia ua mbyllën gojën edhe skeptikëve më fanatikë.
Pilotët tanë, në këtë “ aksion luftarak” rrëzuan 10 shënja ajrore nga 12 të mundshme kurse çekët rrëzuan po 10 shënja, por ata ishin 11 pilotë ( një më pak se tanët). Kësisoj, tanët lanë prapa, disa grupe pilotësh të ardhur nga vende me traditë në fushën e aeronautikës, të cilët ishinparaqitur në sytë e njerëzve, me plot “ merita” e me shumë pompozitet.

Përgatitjen teorike dhe atë speciale, pilotët e grupeve të kalimit në aeroplanët Mig-19 PM e kryen në bazën ajrorë të Sevaslejkës, në aerodromin e qytetit Muron, i cili gjendet 90 km, afër Moskës. Qitjet me raketa të drejtuara ajër-ajër ata i zhvilluan në Jug, mbi shkretëtirë, e cila shtrihet përgjatë bregut Veri- Lindor të detit Kaspik, në afërsi të Derdhjes së lumit Vollgë; pranë Iranit.Baza ajrore sovjetike ndodhej pranë qytetit të Krasnovodskut (qyteti i naftetareve).
Para qitjeve, pilotët e kalimit, sipas shteteve nga kishin ardhur, iu nënshtruan një përgatitje teoriko-praktike të detajuar e të kujdesshme, me nivel të ngritur e me kerkesë të lartë, gjatë të cilës u sqaruan e u argumentuan të gjithë elementët e përdorimit luftarak dhe masat e parrezikshmërisë në fluturim. Mënyra e kryerjes të qitjeve me raketa të drejtuara ajër- ajër ishte si vijon:

Fillimisht, siç ishte rregulli, në orët e para të mëngjesit, në ditët e planifikuara për të fluturuar, ngrihej në ajër një aeroplan bombardues, i cili mbante të varur, nën krahë një aeroplan shënjë, pa pilot, me përmasat e një avioni gjuajtës të zakonshëm, të tipit të përafërt, me ata që dispononte, në atë kohë aviacioni amerikan. Aeroplani bombardues fluturonte, në vijë të drejtë, në lartësinë 12000 m, mbi sipërfaqen e tokës. Në një çast të përshtatshëm, kur gjuajtës- kapësit, të cilët fluturonin në çift, i afroheshin bombarduesit, ai lëshonte avionin shënjë, i cili, në fillim fluturonte me shpejtësinë e avionit “ nënë”. Shënja, fluturonte në vijë të drejtë, pa ndryshuar shpejtësinë e fluturimit, për një kohë prej 4-5 minutash. Gjat kësasj kohe, çifti gjuajtës-kapës Mig 19 PM, i armatosur me 4 raketa te drejtuara, sejcili avion, ishte i detyruar të sulmonte dhe të rrëzonte shënjën. Sulmi i goditësve kryhej një nga një. Kur çifti nuk mundëte të asgjësonte shënjën, brenda kohës 4-5 minuta, ajo futej në pikjatë të thellë dhe shkonte drejt sipërfaqes së tokës dhe binte në ahkretëtirë. Si masë sigurie, kur shënja, e pa goditur nga çifti, nuk u bindej komandave për t’u futur në pikjatë të thellë, realizohej asgjësimi i detyruar i saj, sipas këtij rregulli:
Në lartësinë 2000 m sipër çiftit që sulmonte shënjën, fluturonte një aeroplan i vetmuar, i tipit Mig 19 PM,i pilotuar nga një pilot instruktor, me përvojë në rrezimin e shënjave ajrore, me raketa të drejtuara. Kur çifti nuk e realizonte qitjen dhe shënja nuk mund të futej në pikjatë të thellë, instruktori, sulmonte dhe bënte asgjësimin e shënjës. Pilotët shqiptarë të grupit të kalimit, shkonin në qitje, në formacion çift avionësh. Sipas rregullit të përgjithshëm, i pari ishte në rolin e komandantit të çiftit dhe mbante përgjegjësi për të siguruar suksesin dhe parrezikshmërinë e fluturimit ; i dyti ishte shoqëruesi i tij. Përbërja e çifteve ishte lënë në kompetencë të atyre që drejtonin grupet e kalimit. Në këtë çështje, ishte i pranishëm dhe mendimi i organizatorëve që kishin ekskluzivitetin e këtij aktiviteti. Piloti që udhëhiqte çiftin, si rregull lipsej të ishte me stazh e përvojë më të gjatë në fluturim dhe me cilësi më tepër të spikatura,si pilot.Pilotë të tillë, në radhët e shqiptarëve ishin: Edip Ohri; Haki Jupasi; Kosta Neço Dede; Anastas Ngjela; Lulo Musai; Bardhyl Taçi e Vasil Andoni. Të tjerët , të cilët nuk ishin më pak të aftë e të zotë, nga të parët, i respektonin komandantët e tyre të çifteve, e fluturonin me dëshirë, pas tyre. Ata ishin kompaktësuar me njëri-tjetrin, në detyra luftarake të vështira, si pilotë të të vetmit regjiment luftarak që kishte Shqipëria e asaj kohe.

Rajoni i fluturimeve, në bregun lindor të Detit Kaspik kishte hapësira të pamata. Qitjet me raketa të drejtuara, kryheshin mbi shkretëtirën e ultësirës me të njëjtin emër( Karakum). Orientues karakteristik, i pangatërrueshëm ishte vetë Deti Kaspik, me konfiguracionin e tij, të dallueshëm nga lartësia 12000 m e fluturimeve dhe derdhja ( delta) masive e lumit Vollga, pranë qytetit të Astrahanit. Distancat e fluturimeve ishin mjaft të konsiderueshme. Një piloti ( çifti )që ishte në ndjekje të objektit ajror, shpesh i takonte të mos kishte radiondërlidhje me udhëheqësin e fluturimeve, në aerodrom, edhe pse fluturonte në stratosferë dhe për shumë kohë.

Qitjet me raketa të drejtuara ajër-ajër ishin finalizimi dhe kurorëzimi i suksesit të pilotëve të ardhur nga Shqipëria, për të mësuar një aeroplan të ri, por dhe për të dëftuar se çfarë ishin në gjendje të bënin djemtë tanë, ndonëse në vendin e tyre, stërviteshin në kushte të vështirë të terrenit e të infrastrukturës dhe me resurse motorrike të kufizuar. Në fund të fundit, ky ishte dhe qëllimi i vajtjes të pilotëve tanë, aq larg Atdheut, në stepat e pafundme të territoreve sovjetike, ku mund të zhvillonin atë lloj përgatitje luftarake, e cila, në Shqipëri ishte e vështirë.

Qitjet u zhvilluan në muajin tetor, të vitit 1959. Atë ditë u çuan në fluturim 6 çifte avionësh mbizanorë Mig-19 PM të pilotuar nga pilotë të ardhur nga Shqipëria. Çdo piloti i takonte të sulmonte e të rrëzonte një shënjë ajrore. Rezultati përfundimtar ishte spektakolar. Tanët rrëzuan 10 shënja, nga 12 të mundëshme dhe u renditën në vendin e dytë. Qitjet me raketa, si element bazë i përdorimit luftarak të aeroplanit të ri, morën karakterin e një gare të pashpallur. Të parët u deklaruan pilotët nga Çekoallovakia. Ata ishin 11 pilotë dhe asgjësuan 10 shënja ajrore.Gara, me rezultatet e saj, i shfryu, si tullumbacet e fëmijëve kapardisjet e kapadainjve, të ardhur nga vendet e Lindjes, përballë vlerave që shpalosën pilotët nga një vend modest, siç ishte Shqipëria. Përballë fakteve të prekshëm, u deziluzionuan dhe skeptikët rusë, në veçanti instruktorët dhe drejtuesit e Divizionit të Krasnovodskit. Pas qitjeve me raketa, kur ata u bindën se shqiptarët ishin paragjykuar kotësisht u ndienë të zhgënjyer dhe reaguan, “për të ndrequr” kotësinë, anën e së cilës kishin marrë. Ajo që ngjau më pas, mendoj se ia vlen të përmendet, në këtë shkrim, pa pretendime.

Pilotët sovjetikë të Divizionit të Astrahanit dhe komandanti i tyre që mbante gradën e gjeneralit, me shpenzime vetjake shtruan një darkë nderi, kushtuar pilotëve nga vendi ynë. Në atë drekë të papritur, e cila solli një atmosferë të gëzuar e të merituar, foli komandanti i divizionit, kurse nga radhët e grupit të pilotëve shqiptarë përshëndeti kolonel Edip Ohri, si titullar dhe Ç obo Skënderi, me tagrin e njeriut elokuent të letrave shqip. Drekë , me të drejtë mund të thuhet se ishte qëndrim autokritik, i pashpallur ( rrjedhojë e sedrës kombëtare dhe profesionale), për mosbesimin që u dëftua fillimisht ndaj tanëve. I prekur nga sa ngjau atë ditë, komandanti i divizionit sovjetik, në atë fjalë të shkurtër përshëndetëse, përjetoi çaste sentimentalizmi e u përlot. Kësisoj programi i kalimit të pilotëve shqiptarë, në avionët gjuajtës-kapës dhe qitjet me raketa u kurorëzuan me sukses të plotë.

Të aftë e “të pangopur” për të përvetësuar teknikën e re, si në planin teorik dhe në atë praktik u dëftuan teknikët dhe specialistët e aviacionit, të cilët shkuan në Bashkimin Sovjetik për të mësuar veçoritë e shfrytëzimit, në tokë e në ajër të aeroplanit të ri Mig-19 PM. Ata, si vëllezërit e tyre pilotë, përthithën dituritë e nevojshme dhe, u kthyen në Atdhe, me kompetencë, e njohuri shkencore, të aftë për të marrë në dorë shfrytëzimin e avionëve të rinj e për t’u dhënë zgjidhje problemeve që do të nxirrte praktika.
Ishte koha kur po ndërtohej një aerodrom i ri, me përmasa e me pajisje të kohës, mjaft afër kryeqytetit. Aerodromi i ri, ditë për ditë po kompletohej me infrastrukturën e nevojshme dhe priteshin të mbërrinin, nga uzinat sovjetike të aviacionit , aeroplanët gjuajtës –kapës Mig-19 PM. Aerodromi që po ndërtohej në Rinas,plotsonte kërkesat për uljen dhe ngritjen e aeroplanëve supersonikë të destinacionit gjuajtës-kapës dhe të aeroplanëve bashkëkohorë të transportit ajror.

Pilotët , teknikët dhe specialistët , u kthyen , në Tiranë , në prag të festave të Nëntorit 1959, kur bëheshin përgatitje për paradën ajrore të 25 vjetorit të çlirimit të vendit, por avionët , akoma nuk kishin mbërritur. Pilotët, me qëllim që të drejtonin avionët Mig-15 të Regjimentit të Qytetit “ Stalin” , pjesëmarrës në paradë, shkuan në Qytetin “ Stalin”. Disa prej tyre , si: Haki Jupasi; Lulo Musai ( Spahaj); Kosta Neço Dede dhe Çobo Skënderi , meqënëse ishin pa aeroplanë , u kthyen , përsëri në Rinas. Ndërkohë kishin mbërritur aeroplanët Mig-19PM dhe teknikët e specialistët rusë, me ngutësi montuan e bënë gati , për fluturim 3 avionë të tillë. Më 29 nëntor 1959, për herë të parë në historinë e vendit e të aviacionit tonë , fluturuan mbi tribunën qendrore të paradës , 3 avionë Mig-19 PM, një nga një. Në aeroplanin e parë fluturonte Lulo Musai ( Spahaj); në të dytin – Kosta Neço Dede xddhe në të tretin Ç obo Skënderi.

Pas mbërritjes të efektivit fluturues dhe atij ingjeniero-teknik, erdhën nga Bashkimi Sovjetik 12 aeroplanë Mig-19 PM, të rinj, të ambalazhuar në arka. Montimi i këtyre avionëve u realizua në aerodromin e Rinasit, nga specialistët tanë , në monitorimin e specialistëve sovjetikë, që erdhën posaçërisht. Montimi i avionëve të rinj, ishte një rast i mirë, i cili u shfrytëzua nga specialistët tanë, si praktikë pune për të thelluar më tej e për të konkretizuar, njohuritë që morën, gjatë kohës së kalimit, në repartet sovjetikë të aviacionit. Aeroplani Mig-19 PM, ishte i panjohur në mjediset shqiptare të aviacionit dhe përvoja e re, e cila u përftua gjatë montimit, u bë një shkollë e dytë për njerëzit tanë.

Me 12 aeroplane Mig 19 PM; me 12 pilotët që bënë kalimin në këtë avion dhe me teknikët e specialistet përkatës, në aerodromin e Rinasit u organizua, e para skuadrile autonome e aviacionit gjuajtës-kapës. Destinacioni kryesor i këtij reparti luftarak ishte mbrojtja e kryeqytetit dhe, në këtë kuadër, edhe mbrojtja e hapsirës ajrore të Republikës së Shqipërisë. Ky organizim kishte përparësinë se veprimet luftarake mund te kryheshin : Ditën në e mbi re, natën në kushte të thjeshta të motit dhe natën, kur qielli ishte i mbuluar nga retë. Avioni i ri, e realizonte sulmin dhe asgjesimin e shënjave ajrore, jo me atrilieri nga bordi i avionit, si deri atëherë, por me raketa ajër –ajër të drejtuara nga llokatori i vendosur ne bordin e avionit,dhe në distanca më të largëta.
Komandant i skuadriles së parë autonome u caktua piloti i klasit të parë Haki Jupasi; zëvëndës i tij, u emërua,  piloti i klasit të dytë- Lulo Musai ( Spahaj). Pilotë, në funksione të ndryshëm organikë ishin:
-Bardhyl Taçi;
-Kosta Neço Dede;
-Anastas Ngjela;
-Vasil Xoxi Andoni;
-Gezdar Veipi;
-Çobo Skënderi;
-Halit Bulku;
-Mahmut Hysa;
-Bajazit Jaho.

Përveç plotsimit organik me pilotë, u bë dhe kompletimi i skuadriles me teknikë, specialistë e ushtarë dhe nisi funksionimi luftarak i saj. Sipas programit sovjetik të përdorimit luftarak të avionit Mig-19 PM, deri në muajin maj të vitit 1960, me efektivat u zhvillua stërvitje, në kushte, sipas gjendjes së klasifikimit të pilotëve, me tendencë përvetësimin e elementëve të shfrytëzimit të aeroplanit të ri. Mirëpo pilotët, pas kryerjes të stërvitjes individuale, duhet të kryenin dhe përdorimin luftarak, të avionit, i cili koncentrohet në qitjet me raketa të drejtuara ajër-ajër, që ishte destinacioni bazë i këtij aeroplani.

Mbi hapësirat ajrore të vendit tonë, të cilat janë të kufizuara për manovrimin e avionëve me rreze e shpejtësi të mëdha , ishte praktikisht e pamundur të bëheshin qitje luftarake , me raketa të drejtuara ajër-ajër. Mosmbajtja parasysh e faktorëve të rriskut nuk siguronte suksesin në fluturim dhe parrezikshmërinë e veprimeve luftarake. U gjet, si zgjidhje oportune, për situatën e krijuar, dërgimi i pilotëve që fluturonin me aeroplanët Mig-19 PM, në Bashkimin Sovjetik, për të bërë qitje me raketa të drejtuara ajër-ajër. Përsëri, në Jug të atij vendi me territore të pamatë, por me një ndryshim, shkuan disa qindra kilometrash në anën e kundërt të Detit Kaspik. Të 12 pilotët që bënë kalimin në aeroplanët Mig-19 PM, një vit më parë, shkuan në bazën ajrore të Astrahanit, e cila ndodhej në bregun Lindor të detit Kaspik, në shkretëtirën e Karakumit, pranë deltës së Vollgës.

Në muajin maj të vitit 1960, grupi i pilotëve, u nis, me një aeroplan transporti të prodhimit sovjetik, të tipit Tu-104, nga Rinasi, dhe brenda 2 orëve mbërriti në aeroportin Sheremetjevo, në Moskë. Mandej, po me një aeroplan të këtij tipi, ata u nisën për në Astrahan, ku do të bënin qitjen me raketa të drejtuara ajër-ajër.

Në arenën ndërkombëtare kishin ngjarë të pangjara më parë e ishin shfaqur përçarje të ndjeshme, në radhët e partive komuniste, të cilat u shtrinë dhe në raportet shtetërore mes vendeve të kampit socialist. Në mbledhjen e partive komuniste, që u zhvillua në Bukuresht, Partia e Punës e Shqipërisë kishte dalë hapët kundër pikëpamjeve të Nikita Hrushovit e pasuesve të tij dhe ishte renditur në anën e Partisë Komuniste të Kinës. “ Krisja e madhe “ mes partive simotra kishte ndodhur e nuk bëhej fjalë për ndonjë riparim të qendrimeve. “ Të mëdhenjtë “ nisën hakmarrjen. Ushtria jonë e në veçanti aviacioni, i cili sapo ishte ngritur në këmbë, ishte tepër i brishtë dhe e ndjente menjëherë ndryshimin. Këtë fat, patën dhe pilotët që shkuan në Astrahan. Ata, gjetën atje, një përqasje tjetër të vendasve; jo si atë që përjetuan një vit më parë. Politika e mbrapshtë po depërtonte në të gjithë poret e jetës dhe po nxirrte inatet. Marrëdhëniet vëllazërore,dhe miqësia mes dy vendeve e dy popujve, u ftohën e u kthyen në të kundertën e tyre.

Nuk vonuan reperkusionet dhe qendrimet, hapët penguese. Pilotët tanë fluturuan, në bazën e Astrahanit dhe i plotsuan me tregues të mirëpritur ushtrimet vetjake, por, kur erdhi fjala për të kryer detyrat luftarake, siç ishte qitja me raketa, tanëve, çuditërisht nuk u funksiononin shënjestrat. Çdo pilot e çdo specialist aviacioni e di mirë, se po nuk funksionoi shënjestra, qitja nuk mund të realizohet. Piloti, sido që mund të jetë i përkryer në teknikën e pilotimit; pa shënjestër, nuk ka asnjë ndjesi për të shënjuar e realizuar qitjen. Ca më keq kur bëhet fjalë për qitjen me raketa të drejtuara ajër-ajër, e cila është veprimtari luftarake ajrore tepër komplekse.

Kishte dhe absurditete të tjerë: Oficerët e vendeve të Lindjes, të cilët jetonin e fluturonin në të njëjtën bazë ajrore, dilnin në qytein më të afërt dhe shëtisnin lirisht, si më parë. Pilotëve tanë nuk lejoheshin daljet në qytet. Natyrisht, një veprim i tillë, absurd, justifikohej dhe me një spjegim akoma më absurd. Sipas “ shefave” vendas, shiptarët nuk duhet të shkelnin në Astrahan, për arsye se në këtë qytet, kohët e fundit kishte ardhur Ambasada Jugosllave, punonjësit e së cilës nuk duhet të dinin për praninë e shqiptarëve në këtë qytet. Argument i rëndomtë dhe tallës, ky.

Më 6 nëntor të vitit 1960,kur jehona që po i bëhej përvjetorit të Revolucionit Socialist të Tetorit, ishte e përhumbur e vendasit “ vegjetonin”, dy pilotë nga Shqipëria: Edip Ohri dhe Çobo Skënderi, duke biseduar me njëri-tjetrin, në intimitet, menduan dhe vendosën, të përgatisnin një përshëndetje të shkurtër, në emër të tanëve. U “ ngujuan” në dhomën e partisë dy pilotët dhe formuluan një përshëndetje, në dy faqe. Të nesërmen, kur efektivi i divizionit ishte i rrjeshtuar, Edipi, doli nga rrjeshti e lexoi përshëndetjen. Ky veprim, njerëzor e me dashamirësi i tanëve, u pëlqye dhe u duartrokit nga vendasit. Mbasi u shpërnda rrjeshti, komandanti i divizionit, i pranishëm në veprimtari, urdhëroi :” Le të dalin në Astrahan , dhe këta”, duke patur parasysh pilotët shqiptarë.

Pilotët nga Shqipëria, nisën të dilnin në Astrahan, si kolegët e tyre, por tashmë ishte bërë vonë. Në muajin nëntor të vitit 1960, në Kremlin u zhvillua Mbledhja e 81 partive komuniste, ku delegacioni i Partisë të Punës e thelloi kundërshtinë me partitë e tjera komuniste. Pilotët shqiptarë,të formësuar me ideologjinë e Partisë të Punës dhe si atdhetarë të flaktë, ato ditë fillim dimri, shkuan në Moskë, në udhën për t’u kthyer në Atdhe. Ata brohoritën e duartrokitën delegacionin e Partisë të Punës dhe e përcollën atë, deri në stacionin e trenave të Moskës. Të nesërmen, me një aeroplan TU-104, pilotët shqiptarë u kthyen në Rinas, ku vijuan përgatitjen luftarake, në kushte të përkeqësuar.
Sapo zbritën nga aeroplani , pilotët i priti një oficer , i Ministrisë të Mbrojtjes, me një autobus ushtarak 20 vendësh. Ai i njoftoi oficerët se duhet të hipnin në avutobus e të shkonin , me urgjencë , në Ministrinë e Mbrojtjes , ku i priste vetë Ministri. Titullari i priti oficerët, i qerasi , me kafe e u tha:” I Madhi”, para se të nisej për nëMoskë , më autorizoi të kryej funksionet e Sekretarit të Parë; Kryetarit të Qeverisë dhe atë të Ministrit të Mbrojtjes.Shkoni në familje e takoni fëmijëtdhe , menjëherë të shkoni në repart , në gatishmëri Nr1, siç është e gjithë ushtria dhe populli ahqiptar”.

Pas vitit 1960, aviacioni shqiptar i cili kërkonte të zgjerohej, papritur u ndodh në vorbullën e kufizimit e të ngushtësisë. Viti 1962, shënoi formimin e Regjimentit të ri të aviacionit, në Rinas.Komandant i Regjimentit u enërua njëri nga themeluesit e aviacionit shqiptar, talenti i rrallë e guximtari i papërmbajtur , kolonel Niko Hoxha.Ndërkohë Skuadrilja Autonome, e kompletuar me Mig-19 PM,ishte shpërbërë. Komandanti i skuadriles, piloti i klasit te parë, talenti Haki Jupasi, u komandua në shkollën e aviacionit; si kompetent për organizimin e fluturimeve, me studentët e kthyer nga Bashkimi Sovjetik;Bardhyl Taçi e pas tij Vasil Andoni, u transferuan në regjimentin e Qytetit “Stalin”. Kosta Neço Dede; Gezdar Veipi; Bajazit Jaho dhe Çobo Skënderi, kaluan në Skuadrilen e Dytë Mig 17F,ku u caktuan në detyra drejtuese në hallka të ndryshme. U paksuan pilotët e aeroplanëve Mig-19 PM, prandaj lindi nevoja për të realizuar një kalim të ri, të pilotëve, në avionët Mig 19 PM. Shëmbullin e dha, i pari, komandanti i regjimentit kolonel Niko Hoxha, i cili bëri kalimin në këtë avion, në aerodromin e Rinasit dhe në kushte specifike, të papara, pa patur aeroplan mësimor , të të njëjtit tip. Veç guximit, trimërisë dhe burrërisë, të cilat ishin me tepri tek ai burrë, Niko Hoxha ishte dhe mentar i rrallë. Ai studioi, me vemendje dhe përthithi kërkesat e instruksioneve përkatëse të shfrytëzimit të aeroplanit Mig-19PM; bisedoi me pilotë që fluturonin në atë tip dhe një ditë të bukur, veç kur e pamë të shalonte kalin e bardhë, të azdisur aeroplanin luftarak njevendësh, Mig-19 PM. Disa e pritën me ngazëllim këtë veprim; të tjerë rrudhën buzët dhe e quajtën aventurë, por, gjithsesi efekti që pasoi ngjarjen e guximshme të Niko Hoxhës, ishte i dukshëm. Pas kolonelit, të tjerë pilotë, me më pak stazh e me orëtë kufizuara në ajër, kaluan, njëri pas tjetrit në avionin gjuajtës –kapës supersonik dhe plotsuan boshllëkun e krijuar, pas largimit të pilotëve nga Skuadrilja e Parë.
Pas Niko Hoxhës, grupi më i madh që bëri kalimin, në Rinas, në kushtet e mungesës të aeroplanëve dyvendësh, kishte në përbërje djemtë e zgjedhur e trima:
-Serafin Shegani, pilot i klasit të tretë;
-Nestor Dhaskali, pilot i klasit të tretë;
-Bilal Josa; pilot i klasit të tretë;
-Vasil Kromidha, pilot i klasit të tretë;
-Astrit Mersini,pilot i klasit të tretë.

Kalimi i tyre i suksesshëm në këtë aeroplan, përbënte një siguri më shumë,për mundësitë që hapeshin përpara djemve të shqipes. Si iniciator i njohur e i papërmbajtur, Niko Hoxha, në vitin 1964 e thelloi punën për të përgatitur, në vend pilotë të tjerë, të sapodalë nga shkollat e aviacionit, pa patur avionë mësimorë, madje dhe me më pak përvojë në fluturim. I tillë ishte plotsimi i programit të kalimit, nga pilotët:
-Agron Daci,pilot i sapoardhur nga shkolla kineze e aviacionit;
-Guri Merkaj, i cili sapo ishte kthyer nga Kina;
-Besnik Shahi, gjithashtu pilot i ri, dhe një vit më vonë, u fut në këtë udhë:
-Andrea Toli e Adem Çeça. U lëvrua kështu një fushë ku përvoja mungonte por cilësitë e njerëzve tanë dhe përgatitja me kujdes, prevaluan mbi traditën.
Kalimi i pilotëve të rinj në avionë më të sofistikuar, mori “qytetarinë”, në Rinas, në Qytetin “ Stalin” e më vonë, në Gjadër, deri sa u krijua mundësia e përdorimit të avionëve dyvendësh, të tipave të avancuar e të sofistikuar. Aeroplani gjuajtës-kapës Mig-19 PM, e “ “hoqi vallen” ajrore, për një kohë të gjatë. Teknikët dhe specialistët e mbanin si “ ujët e pakët” e i kryenin shërbime cilësore, sipas gjendjes teknike, por një ditë, në vitin 1972, një mendje e pamençur dha pëlqimin për shkëmbimin e skuadriles të pajisur me 12 aeroplanë Mig-19 PM, me të tjerë aeroplanë, të destinacionit gjuajtës-bombardues. U ndjenë keq, ata që kishin fluturuar me të; nuk u erdhi mirë as atyre duarartëve e mendjendriturve që kishin sakrifikuar shumë, për ti mbajtur në efiçencë avionët, por, si të parët dhe të dytët, nuk i pyeti njeri. U bë siç menduan ata “ lart”. Dhe dhimbja vazhdon! Nostalgjia është e pranishme tek ata që u lënduan.

Në këtë shkrim “ homazh”, u mundova t’u bëj me dije atë që ka ngjarë ditën, për diell, në sytë tanë, atëherë kur i paudhi bëri paudhësinë e radhës. Dikush mund të thotë, me të drejtë:” Ne, me paudhësi, kemi humbur tërë aviacionin, e ti na flet për 12 avionë”? Dakort, ashtu është vërtet, por unë them atë që di e aq sa di; të tjerë që kanë parë e dinë më tepër, i ftoj, të shkruajnë, pa drojë e merak, se si do ta presin shkaktarët e gjëmës. Aviacioni shqiptar, as u krijua në një ditë e as nuk na e dhuroi njeri; përkundrazi. Nëse nuk kishim “këllqe “ ta ndalnim “gjëmën”, së paku ta shkruajmë atë, në mënyrë që ata që vijnë pas nesh, ta dinë e të jenë më syçelët.

Në Tiranë, më 6 maj 2015