Gëzdari

Shumë herë jam matur ta hedh në letër këtë shkrim biografik, por nuk e kam pasur të lehtë. Më kanë përtuar dy faktorë, të cilët, po t’i gjykosh në qetësi e thellë, mund edhe të më japësh të drejtë. E para lidhet me faktin që heroi i këtij rrëfimi është në jetë. Tradicionalisht jemi mësuar t’u këndojmë e t’u thurim lavde atyre që kanë lënë gjurmë në histori, me bëmat e tyre, në të mirë të shoqërisë e të Atdheut; për të gjallët, letrarët kanë qenë disi të kursyer.

Madje edhe kur ata këtë gjë e kanë merituar plotësisht. Heroi i këtij rrëfimi, piloti i klasit të parë, Gëzdar Riza Veipi, është nga ata njerëz, jeta e të cilëve është e veçantë dhe e mbushur me ndodhi e veprime, të spikatura, të cilat do t’i kishte lakmi çdo njeri. Vendosa të shkruaj për të, pa pasur drojë se dikush mund edhe të më qortojë. E kam të qartë se jo të gjithë njerëzit mendojnë si unë.

Kjo nuk paraqet rëndësi derisa e kam bindje që ai e meriton të shkruhet për të, përse të mos shkruaj? Natyrisht, ato që di e ashtu siç mundem. Më besoni, nuk e pata të lehtë për ta bërë këtë. Ca më tepër kur është fjala për një njeri që u fut në udhët e qiellit e u dashurua pas tij, kur ishte vetëm 16 vjeç, akoma i parritur. Dhe Gëzdari, si mjaft shokë të tij, me shumë vullnet e këmbëngulje i ngjiti shkallët një nga një, e në çdo rast jo vetëm që mori anën e së resë, të përparuarës, por u vu, efektivisht në frontet më të vështira duke qëndruar në ballë të situatave, ndoshta më herët se moshatarët e tij. Fundja, në këtë shkrim modest, për qejfin tim, do të shkruaj ato gjëra që i di me siguri e i kam përjetuar, në punë të përbashkët, duke e parë Gëzdarin, si pilot e komandant të zotin, me aftësi e të përkushtuar, serioz, këmbëngulës e rigoroz, si ai. Ç’punë prishet po të dëftej të vërtetën, siç e kam parë e njohur, një njeri, i cili më ka lënë mbresa të pashlyera në jetën time?

Pengesa tjetër ka të bëjë me mënyrën e të shkruarit. Nuk e mbaj veten për biograf apo tregimtar, aq të zotin sa të shkruaj për njerëz të kalibrit të Gëzdar Veipit. E kam fjalën për kulturën e gjerë që ka heroi i këtij shkrimi, për njohuritë e thella në shkencën e fluturimit e më gjerë dhe për aftësitë që ka, për të shkruar e treguar. Pavarësisht se, në pamje të parë, Gëzdari është i thjeshtë e i heshtur kur është fjala për t’u bërë jehonë bëmave të tij; thellë, në qenien e tij, mblohet një letrar mjaft i spikatur, i cili të befason e të turpëron me ato që shkruan. Kohët e fundit, kam lexuar, me kujdes e jo pa interes, librin që ka shkruar Gëzdari, për babanë e tij, xha Rizanë e pavdekshëm të Himajve të Picarit. Bëhet fjalë për luftëtarin e disa luftërave çlirimtare, të cilit "i mbiu" dyfeku, në sup e shkeli në çdo pëllëmbë të tokës mëmë, kur Atdheut i kanosej rreziku i madh, i copëtimit e shpërbërjes.

Nuk them ndonjë gjë të re, kur theksoj se çdo njeri i do e i nderon nënën e babanë, si asnjë tjetër, por dua të them se jo të gjithë e kanë aftësinë për ta treguar këtë dashuri. Çfarë them? Jo për ta treguar, por për ta qëndisur e gdhendur jetën e tyre, siç e bën këtë gjë Gëzdar Veipi, në librin: "Babai im Riza Veipi". Ndaj e them gojëplotë se ky libër, nga mënyra si është paraqitur në të jeta e luftëtarit heroik, picariotit Riza Veipi, të bën me turp.

Nuk marr përsipër të bëj kritikën e librit "Babai im Riza Veipi" mbasi nuk e kam atë kapacitet. Të tjera pena e kanë këtë privilegj e aftësi. Të them të drejtën, u mrekullova kur e lexova lapidar kujtesën, ku figura e heroit është gdhendur jo me mermer, por me penë e bojë, në letër të bardhë.

Në radhët e tij, Gëzdari ka derdhur gjithë dashurinë dhe respektin që ndjen për të atin, i cili iu përkushtua çështjes së madhe të lirisë së Atdheut. Nuk më befasoi, por më mrekulloi ai libër biografik. Këtë përfundim e nxjerr nisur nga fakti i thjeshtë se, siç e njoh unë Gëzdarin, ai është një lexues i rregullt e i thellë.

Në këtë libër, autori është treguar i kursyer në fjalë, siç është fjalëpak edhe në jetë. Të shkruash, siç ka shkruar Gëzdari, me konkluzione e me qëndrim kritik ndaj ngjarjeve e njerëzve, është aftësi e perfeksion. Me kulturë e horizont të gjerë, me logjikë të qartë e atdhetari të spikatur, Gëzdari na sjell, në pak faqe, kronikën e një epopeje të tërë nëpër tallazet e të cilës ka kaluar Picari, Kardhiqi, Kurveleshi e më gjerë. Historia luftarake e xha Rizait, është vijimësi dhe pikë kulmore në atdhetarizmin e spikatur të Imajve. Piloti i shquar Gëzdar Riza Veipi, në këtë libër na ka prurë, mbasi i ka qëmtuar me durim e dashuri dhe me mjaft sqimë, ngjarje, vende e njerëz të shquar të trevës, si shprehje e dashurisë që ushqen për vendin ku është lindur, ku ka kaluar fëmijërinë e ku ka marrë mësimet e para. Mali mbi Picar, faqja e kodrave dhe brinjat që rrihen nga dielli gjatë gjithë ditës, shpellat, krojet e burimet, përrenjtë, çesmat, kullotat, bagëtitë dhe njerëzit, me karakter të fortë e atdhetari të rrallë, qëndrojnë krenarë në radhët e librit.

Nëpër radhët e tij, lexuesi gjen mjaft ndjenjë, mirësi, shpirt e mall, kulturë e dashuri; njerëzillëk. Me ato që shkruan në libër, Gëzdar Veipi, duke i mëshuar fort atdhetarisë, nuk e "hedh fjalën dëm", por i gjen vendin. Babait, të cilin e donte e respektonte, si ai, Gëzdari, i thërriste, xha Rizai, siç e thërrisnin gjithsa e njihnin atë hero e kjo dëshmon se Gëzdari është me këmbë në tokë. Pa e zgjatur, mund të pohoj se Gëzdari, atë libër e ka shkruar, jo me penë, por me zemër. I lumtë pena dhe mendja!

Ky është urimi im, i sinqertë. Me pak fjalë, sipas stilit të Gëzdarit, duke lexuar, me vëmendje këtë libër, autorin e tij mund ta portretizoja: "Fjalëpak e punësaktë!"

E pashë me sy, së afërmi, dhimbjen që ndjeu djali për babanë, kur xha Rizai i Picarit u nda nga jeta, më 6 shkurt 1989. Së bashku me shokun tim, të paharruar, pilotin nga Medari, Sinan Faik Cela, shkova në përcjelljen e kolosit Riza Veipi, në Picar, më 7 shkurt të vitit 1989. Mbërritëm në vendin e "shenjtë", 20 minuta para ceremonisë funebre. Përcjellja e Atdhetarit të shquar u bë me madhështi, siç e meritonte ai burrë. I prekur nga sa pashë, atë ditë hodha në ditar këto radhë: "Në varrimin e xha Rizait kishte shumë njerëz; ishte njeri i respektuar. Luftoi për liri, me trimëri.

Pas Luftës, nuk zuri një qoshe, në Tiranë e të krekosej rrugëve, me një borsalinë të madhe në kokë, siç kam parë të tjerë burra, të shquar, por shkoi në fshat, në Picarin e tij, të dashur, ku punoi derisa i rrahu zemra, për socializmin", ashtu siç e kishte shkrirë pasurinë e familjes Himaj, për çlirimin e vendit. Fëmijët e Xha Rizait, u bënë njëri më i mirë se tjetri. Ata u rritën dhe u edukuan me frymën e atit të tyre; si atdhetarë të vërtetë e njerëz me moral të lartë. Kam pasur fatin të njihem, nga afër e të punoj me njërin nga fëmijët e xha Rizait, i cili mori vlerat e njërës nga legjendat e aviacionit tonë; me Gëzdarin.

Kjo njohje më obligon të shkruaj për të ato që di, vlerat e tij si njeri e si pilot, si kuadër i përgatitur e si komandant me njohuri e kompetenca të gjera. Ndonjëri nga bashkëkohësit e Gëzdarit dhe të mitë, kur të lexojë këtë shkrim, edhe mund të xhelozohet. Kjo është punë e tij. Unë ju siguroj se ato që kam shkruar janë të vërteta e të thëna çiltër, siç kanë ndodhur. Koha dhe ata që i kanë përjetuar, le të më gjykojnë; jam i hapët për këdo.

Përkushtim

Dita ishte më të rarë,
Në Imaj leu një djalë,
Nuk qe i pari në radhë,
E gëzoi xha Rizanë,
Nënë Xhekon; tërë suanë,
Erdhën urimet: Valë- Valë,
"Jetë të gjatë e qoftë i mbarë!"
I vunë emër të rrallë,
Të ngjajë me bilbil Gjyzarë,
U rrit djalë e deli djalë,
Në çdo punë qëndroi në ballë,
U bë pilot i paparë,
Ngjiti majën: shkallë – shkallë,
Me të parët kishte ngjarë,
Mbi kokë mbajti - veç vatanë!

Gëzdar Riza Veipi u lind në Picar, të Gjirokastrës, më 7 korrik të vitit 1937, në një familje me tradita të theksuara atdhetare e me tipare luftarake. Gëzdari erdhi në jetë aty nga mesi i fëmijëve të shumtë të familjes dhe nuk ishte djali i parë i saj. Lindja e tij pruri shumë gëzim në familjen e xha Rizait dhe në fisin e Imajve. Djalit të sapoardhur në jetë, i vunë emrin e zogut këngëtar, bilbil gjyzdarit, një emër mjaft domethënës e i rrallë në ato anë. Nënë Xhekua (Ligua), siç e thërrisnin fëmijët dhe të afërmit e saj, i dha bekimin djalit që lindi i mbarë: "Qofsh me fat dhe e paç jetën të gjatë!" Xha Rizai, i uroi të birit: "U bëfsh i shkolluar e shkofsh në gjurmët e të parëve të tu!"

Fëmijëria e Gëzdarit u davarit në Picar të Gjirokastrës, në vatrën prindërore, mes vëllezërve e motrave të shumta, i rrethuar nga kujdesi i xha Rizait dhe nënë Xhekos (Ligos). Në kushtet e atij mjedisi të ashpër natyror e në gjirin e atyre njerëzve liridashës, Gëzdari u mëkua, qysh në fëmijërinë e hershme me traditat e familjes e të fisit dhe të miqësisë që kishin bërë Imajt. Nuri i hijshëm, zgjuarsia natyrale, dhurata të gjenit dhe të natyrës, shkathtësia trupore dhe edukata e shëndoshë, ishin karakteristika dalluese, të cilat spikatën fort tek djali që po rritej i shëndetshëm, si fizikisht dhe moralisht.

Pas mbarimit të shkollës fillore në fshatin e lindjes, Gëzdari, kur sapo kishte mbushur moshën 12 vjeç, në vitin 1949, akoma fëmijë, në shoqërinë e luftëtarit të regjur të lëvizjes popullore për liri, babait të tij xha Rizait, erdhi në Tiranë. Xha Rizai, i cili e kishte "peng" pashkollimin e tij, e "dorëzoi" të birin në Shkollën e Mesme Ushtarake "Skënderbej", e cila, në atë kohë ishte e vetmja shkollë e këtij lloji, në Shqipëri dhe, nga viti në vit u shndërrua në një gjimnaz elitë, në të gjithë vendin.

Gëzdari, pruri nga treva e tij, aty, në shkollën e shumëdëshiruar, në veçanti nga xha Rizai arsimdashës, i cili nuk e pati mundësinë të shkonte në shkollë, tërë freskinë dhe bukurinë e atyre viseve, erën e pakrahasueshme të trëndelinës, pastërtinë e shpirtit dhe trimërinë e atyre njerëzve stoikë, mirësinë e atyre nënave e motrave heroina me karakter të fortë e shpirt të paepur. Sa u gëzua hallemadhi Riza Veipi kur pa të birin të veshur me uniformën e bukur të skënderbegasit, ku binte në sy e kuqja e përflakur në shiritat e pantallonave e të kapelës për të cilën ai kishte shkrirë tërë jetën dhe ylli i kuq, me pesë cepa, në kapelen me rreth që i qëndronin hijshëm trupit të lidhur të të birit. Xha Rizai, i cili kishte luftuar gjatë e me armë në dorë për lirinë e këtyre trojeve, me trimëri e sakrifica, më tepër i pangrënë e i veshur si mos më keq, sipas mundësive e kushteve të luftës, kur vuri re shkëlqimin e të birit, nën petkat e uniformës aq të bukur të fidanishtes së ushtrisë, u lumturua e u ndie i realizuar. Dy pika lot i rrëshqitën nga ata sy, të cilët nuk ishin ligështuar, as kur kishte përcjellë shokët e rënë në betejat partizane.

Në shkollën e mesme të arsimit të përgjithshëm, e cila mban emrin e heroit legjendar, djali i xha Rizait u njoh e u bë shok me mjaft djem të moshës së tij, të ardhur nga të gjitha trevat e vendit dhe mësoi e zhvilloi më tej shumë nga vlerat me të cilat ishte formësuar qysh në fëmijërinë e hershme të tij, në fshatin e lindjes. Ai mësoi shkencë e mori kulturë të gjerë, në lëndët ekzakte e ato shoqërore. I "shkëlqyer" në mësime, i shëndetshëm e i shkathët, i zgjuar nga natyra e me shumë vullnet për të mësuar, në Shkollën "Skënderbej", Gëzdari u rrit me frymën e komunitetit, me tiparet e një djali të ndershëm, të drejtë e të papajtuar me prapësitë e moshës. Në radhë të parë, si ushtarak i ardhshëm, tek Gëzdari u kultivua ndjesia e të jetuarit në komunitet, me rregull e disiplinë të fortë e të ndërgjegjshme ushtarake.

Ishte koha kur Shqipërisë dhe ushtrisë së saj popullore i duheshin kualitete të tjera, armësh e specialistësh, për t’u ngjitur në nivelet e kohës. Për t’iu përgjigjur kërkesave të reja dhe niveleve të fqinjëve grabitqarë, djemtë më të saktë të vendit, para së gjithash skënderbegasit, të përzgjedhur me kujdes, u nisën, për të mësuar, në shkollat ushtarake, jashtë vendit. Mbrojtjes së Atdheut i nevojiteshin kuadro këmbësorie, me horizont e kulturë, artilierë të zotë, tankistë e xhenierë të aftë, ndërlidhës e specialistë të tjerë të mirëfilltë. Shumë "etje" kishin shqiptarët për aviacionin, si shkencë jo aq e njohur për njerëzit dhe tejet e vështirë për t’u përvetësuar. Përvoja ishte e pakët e prapambetja bënte të vetën. Pilotët shqiptarë, të cilët do të përgatiteshin në shkollat e huaja kërkohej të ishin të ndryshëm nga ata të fqinjëve tanë.

Ata duhet të mbeteshin shqiptarë, në shpirt, të zotë dhe krenarë, si etërit e tyre. Tek djemtë që do të futeshin në udhët e qiellit, kriteri fizik e ai psikiko-intelektual, morën përparësi e u vendosën në themelet e përgatitjes së tyre.

Adoleshentët e moshës së Gëzdarit, të përzgjedhur me kujdes e përgjegjësi, u nisën për në shkollat e ushtrisë sovjetike. Gëzdari, falë cilësive që u renditën diku më sipër, u përzgjodh të shkonte në shkollën e aviacionit, të qytetit të Borisoglebsit, në Bashkimin Sovjetik. Mirëpo, në vitin 1953, kur shokët e tij të shkollës "Skënderbej", do të niseshin për në udhët e qiellit, Gëzdari nuk e kishte përfunduar akoma shkollën e mesme. Cilësitë individuale dhe fiziku i zhvilluar i tij, të cilat i prevaluan kriteret e moshës, bënë të mundur që Gëzdar Veipi, së bashku me shokët, të nisej për në shkollën e aviacionit, për t’u vënë në rojë të hapësirave ajrore të Atdheut. Shkolla e aviacionit sovjetik, në Borisoglebs, kishte përgatitur pilotë heronj, të Luftës së Dytë Botërore dhe ishte nga shkollat elitë të Ushtrisë së Kuqe.

Ajo mbante, me meritë emrin e pilotit legjendar të Bashkimit Sovjetik, Heroit Valerij Çkallov. Katër vitet e përgatitjes teorike dhe të fluturimit të Gëzdarit, në atë shkollë, nën drejtimin e instruktorëve të teknikës së pilotimit dhe pedagogëve më në zë të shkollave ushtarake sovjetike, sollën ndryshime cilësore në jetën e djaloshit picariot. Ai u rrit, u zhvillua e u burrërua, u trimërua e u bë më i kompletuar, me njohuri teorike e praktike, në fushën e fluturimit.

Në vjeshtën e vitit 1957, Gëzdari përfundoi me rezultate të "shkëlqyera" studimet në shkollën e aviacionit sovjetik, u titullua pilot gjuajtës – bombardues në avionët reaktivë Mig-15 Bis, e u gradua toger. Së bashku me shokët e tij të grupit: gjirokastritin Bajazit Qani Jaho; progonatasin Çobo Ibro Skënderi, djalin e shkathët nga Maminasi, Mahmut Hysa (Uku); simpatikun nga Ndroqi Halit Bulku, u kthye në Atdhe. Në këtë grup ishin dhe krutani Selman Meçe dhe kaninioti Manush Kreshpa, por ata, para përfundimit të programit për t’u bërë pilotë gjuajtës – bombardues, u transferuan në shkollën e helikopterëve, në qytetin e Pugaçovit. Gëzdari dhe shokët e tij, në shkollën e Borisoglebsit fluturuan në aeroplanët e fuqishëm, por mjaft të vështirë Jak- 9 P dhe në avionët reaktivë Mig15 Bis. Grupi i tyre ishte mjaft kompakt, me nivel të lartë tekniko-profesional dhe me disiplinë të fortë, ushtarake dhe tekniko-shkencore. Gjatë katër viteve të qëndrimit në shkollë, Gëzdari dhe shokët e tij, nuk e njohën shkeljen e disiplinës dhe largimin pa leje.

Kur përfunduan shkollën dhe u kthyen në Atdhe, në vitin 1957, Gëzdar Veipi dhe shokët e tij ishin njëzetvjeçarë. Ata u emëruan pilotë në të vetmin regjiment aviacioni që kishte në atë kohë Shqipëria, në qytetin "Stalin". Komandant regjimenti gjetën babanë e aviacionit shqiptar, të paharruarin Niko Selman Hoxha. Të sapoardhurit sollën, në regjiment e në qytet rini, përparim e kulturë, si në fluturim dhe në jetë, i dhanë jetës freski e gjallëri, energji rinore. Mes tipareve pozitive që u thanë më lart, Gëzdari dhe shokët e tij spikatën për sjelljen korrekte e dashamirëse dhe për qëndrime morale të pranueshme. Pilotët e rinj u paraqitën në regjiment, ku u pritën nga koloneli.

Ja si e kujton Gëzdari atë ditë të paharruar: "Nikoja, na mblodhi, si grup e na tha: ‘Ju keni katër vjet e ca, pa vajtur në shtëpi. Sot është data 20; keni 6 ditë leje’. Numëruam 6 ditë... dhe u kthyem në repart, më 26 të muajit. U paraqitëm tek komandanti i regjimentit e ai na pyeti: ‘Përse u kthyet sot?’ U habitëm. Menduam: përse na pyeti kështu?

Sikur ta kishim bërë me fjalë, njëzëri u përgjigjëm: kemi ndenjur 6 ditë. Ai na pa, me vëmendje dhe qeshi. Ne ishim të mërzitur e me inat. Ishim një grup i çuditshëm që nuk dinim çfarë ishte ikja, pa leje dhe thyerja e disiplinës. Na vinte inat me veten, na dukej vetja gënjeshtarë. ... Koloneli, me buzëqeshje, nisi të numëronte ditët, me gishta dhe doli se kishim thyer lejen, një ditë. U turpëruam.

Këtë nuk e harroj kurrë. Ai, kur na pa të revoltuar, qeshi me dashamirësi e na qetësoi..."

Në vitin 1959, një grup pilotësh, kuptohet, më të përparuarit, mes tyre dhe Gëzdari, u dërguan në Bashkimin Sovjetik, për t’u kualifikuar në një tip të ri aeroplani, më të sofistikuar, siç ishte avioni supersonik Mig-19, me modifikimet P e PM. Gjatë kohës së kualifikimit, Gëzdari dhe shokët e tij bënë dhe qitje ajrore, me raketa të drejtuara të llojit ajër-ajër, mbi hapësirat e shkretëtirës së Karakumit. Në vitin 1960, grupi i specializuar në aeroplanët Mig-19 PM, zhvilloi qitje me raketa ajër – ajër, mbi hapësirat e Kazakistanit. Fundi i vitit 1960 e gjeti Gëzdarin pilot në skuadrilen e aeroplanëve Mig-19 PM, në Rinas, kurse në vitin 1964 Gëzdari u emërua komandant i skuadriles së pajisur me aeroplanë Mig – 17 F, në regjimentin e sapoformuar të Rinasit.

Viti që pasoi, 1965, u bë një vit arritjesh të papara në jetën e Gëzdarit e shokëve të tij, sa i takon ngjitjes profesionale, në lartësi të reja. Ai, mes shumë vështirësive të rritjes, me shumë vullnet e këmbëngulje dhe me vendosmërinë e pazakontë të Komandantit të Regjimentit të 3-të të aviacionit gjuajtës – bombardues, kolonelit Niko Selman Hoxha, kreu programin e caktuar, duke fluturuar natën, në re, gjë që shënon një pikë kulmore në jetën e pilotit dhe mori titullin e nderuar: "Pilot ushtarak i klasit të parë". Në përpjekjet e grupit të pilotëve që iu nënshtruan programit të mësipërm, Gëzdari ishte protagonist e luajti rolin e lokomotivës. Pas një viti, Gëzdarin e pamë në detyrën e komandantit të skuadriljes, të pajisur me aeroplanë reaktivë, mbizanorë të tipit Mig-19 S, i cili është një aeroplan gjuajtës-bombardues, i kohës, por tepër i ndjeshëm e kapricioz, gjë që kërkon teknikë pilotimi të lartë. Në këtë detyrë, Gëzdari dha tërë përvojën që kishte akumuluar, në vite, dhe përgatiti disa breza pilotësh, të kualifikuar, në rolin e drejtuesit e të instruktorit të teknikës së pilotimit. Në Shqipëri, janë të shumtë pilotët, me klasë, të cilët e njohin dhe e nderojnë Gëzdarin, për "usta", në kuptimin më të mirë të kësaj fjale.

Falë shkallës së lartë të kualifikimit dhe aftësive mjaft të mira profesionale, në vitin 1969, me një grup pilotësh, nga më të mirët, Gëzdari u nis përsëri për udhë të gjatë. Kësaj here ai udhëtoi larg, shkoi deri në Kinën e largët, për t’u kualifikuar në aeroplanët e sofistikuar të tipit Mig-21, i cili ishte njëri nga aeroplanët gjuajtës-bombardues më të shpejtë (mbi dy herë shpejtësinë e zërit) dhe më seriozët e kohës. Kuptohet, tashmë Gëzdari ishte më i pjekur si pilot e më i kompletuar, si kuadër drejtues, prandaj luajti rolin e protagonistit të grupit, në përbërje të të cilit ishin talente të rralla si Anastas Ngjela (ndjesë pastë), Mahmut Hysa (ndjesë pastë), Bardhyl Lubonja, Koço Biku, Dhori Zhezha, Bilal Josa, Serafin Shegani, Agron Daci (ndjesë pastë), etj. Viti 1974, e vuri Gëzdar Veipin në një provë të re, akoma më serioze.

Ai u emërua komandant i bazës ajrore të Gjadrit, e cila iu shtua aviacionit cilësor shqiptar. Regjimenti i sapoformuar kishte shumë halle e vështirësi të rritjes. Gëzdari, tashmë në moshë të pjekur e me një bagazh të shtuar në fluturime në disa tipa avionësh, me maturi e siguri iu përfill një pune të vështirë, në një terren jo aq të lehtë, për të organizuar e drejtuar, një mori shërbimesh e njerëzish të niveleve, moshave e profileve të ndryshme.

Në këtë detyrë spikati me forcë, aftësia, talenti, pse jo dhe karakteri i paepur i picariotit të vendosur e të papërkulur. Ai e vuri stërvitjen e regjimentit mbi shinat e kërkesave të shkencës bashkëkohore, duke udhëhequr, kurdoherë me shembullin vetjak. E kishte të qartë komandant Gëzdari se, në aviacion kjo është kërkesë themelore dhe vendimtare.

Në vitin 1988, Gëzdari mbushi 50 vjeç. Sipas kritereve shkencore që përcaktojnë moshën e pilotit, tashmë ai nuk mund të ishte fluturues. Bëhet fjalë për të fluturuar si pilot. Gëzdari ishte i detyruar të ndërpriste fluturimin, por ai nuk e ndërpreu veprimtarinë e vet. Si bartës i një përvoje të gjatë në fluturim dhe si njëri nga pilotët më cilësorë e jetëgjatë në aviacionin luftarak të Shqipërisë, Gëzdar Riza Veipi u inkuadrua në sektorin shkencor të Ministrisë së Mbrojtjes, ku dha eksperiencën e tij të vyer, në fushën e teorisë e të praktikës së stërvitjes ajrore.

Në vitin 1991, Gëzdar Veipi doli në pension, ku vazhdon të jetë edhe sot. Por, edhe pse nuk është në marrëdhënie pune, ai, me mendje e me zemër fluturon. Gëzdari nuk mund ta përfytyrojë veten larg profesionit të tij të dashur, të cilit i kushtoi jetën.

Në kujtimet dhe mbresat e tij për aviacionin dhe fluturimin, të cilat kanë thithur tërë mençurinë dhe përkushtimin e tij të jashtëzakonshëm, të rinjtë, ata që e duan dhe e respektojnë fluturimin e njeriut, kanë çfarë të mësojnë. Sa i takon fatit, Gëzdari nuk bën pjesë tek ata njerëz që u nënshtrohen bestytnive, por, sidoqoftë, numri që atij i ka sjellë mbarësi e që ka fiksuar evenimente me peshë në jetën e tij, është 7-ta.

Si e kam njohur Gëzdar Riza Veipin, pilotin e talentuar dhe guximtar:

Në muajin qershor të vitit 1963, së bashku me katër shokë, pilotë, sapo ishim kthyer nga studimet në Kinë, na emëruan pilotë gjuajtës-bombardues, në Regjimentin e 3-të të aviacionit, në Rinas, në skuadriljen e dytë, e cila ishte e pajisur me aeroplanë reaktivë Mig-17 F. Në nënrepartin ku na emëruan, në atë kohë ishin 12 aeroplanë luftarakë, reaktivë, gjuajtës – bombardues, me një motor reaktiv VK-1 F. Komandant i skuadriljes së dytë ishte kapiteni i parë, piloti i rrallë, Kosta Neço Dede, nga fshati Vuno i rrethit të Vlorës. Zëvendëskomandant i kësaj skuadrileje ishte kapiteni i dytë, piloti i talentuar, i fuqishmi – Gëzdar Riza Veipi, nga Picari i Gjirokastrës. Gëzdari ishte rritur dhe edukuar në shkollën e mesme ushtarake, "Skënderbej", në Tiranë. Akoma pa përfunduar mësimet e shkollës së mesme, bazuar në fizikun, gjendjen shëndetësore dhe vullnetin e këmbënguljen e tij, Gëzdari adoleshent u nis për t’u bërë pilot, në shkollën e aviacionit të qytetit Borisoglebsk, në Bashkimin Sovjetik, shkollë, të cilën e përfundoi në vitin 1957. Djali me trup atleti, të lidhur mirë, në dejet e të cilit rridhte gjak atdhetari, i gatuar me vetitë e virtytet më të mira të picariotëve e banorëve të trevës përqark, bir i një luftëtari të regjur, në luftërat për liri, si xha Rizai i Imajve, nuk kishte si të mos ngjante nga soji, të cilit i përkiste. Ai zgjodhi profesionin e pilotit, më të vështirin, dhe u bë njëri nga pilotët më në zë të Shqipërisë.

Në vitin 1966, regjimenti i aviacionit në Rinas përbëhej nga dy skuadrilje avionësh: njëra me aeroplanë mbizanorë Mig 19 PM, ku ishte komandant skuadrile, kapiteni i parë, smokthinioti Lulo Musai. Në këtë tip avioni kishte fluturuar dhe Gëzdari, por, detyra e donte të kalonte në skuadriljen e dytë, ku kishte mjaft punë, për të përgatitur pilotët me më pak eksperiencë në fluturim; disa, të ardhur rishtaz në regjiment, nga shkolla e të tjerë, të cilët duhej të kualifikoheshin e të merrnin klasë më të lartë. Në skuadrilen e dytë, ku Gëzdari ishte zëvendëskomandant, ai në të njëjtën kohë ishte dhe komandant i zvenos (katërshes) së parë. Rreshtimi organik i skuadriles, e solli që unë, si pilot i ri, të isha në katërshen e tij. Komandant çifti kisha pilotin nga Shijaku, njeriun e mirë Besnik Isuf Shahi, i cili kishte përfunduar shkollën kineze të aviacionit, një vit më parë.

Që në prezantim, tek Gëzdari vura re një djalë me pamje burrërore, tërë nure e seriozitet, me trup të derdhur, shumë energjik e simpatik, fjalëpak e fjalëmbajtur. Me atë fizik prej atleti e me zhdërvjelltësinë e tij të kudondodhur, Gëzdari binte në sy menjëherë. Në katërshet e tjera të skuadriljes së dytë gjetëm komandantë zvjene pilotët: Bajazit Qani Jaho, nga Gjirokastra dhe Çobo Ibro Skënderi, nga Progonati i Tepelenës. E thënë çiltër, Gëzdari ishte më i hedhuri e më rigorozi, si në tokë dhe në ajër. Gëzdari, në atë kohë mbante mustaqe, të cilat i mirëmbante dhe binte në sy si një djalë i hedhur, çapkën.

Ai bënte fizkulturë dhe, përpara tij, ne të rinjtë 20-vjeçarë turpëroheshim kur e shikonim si luante futboll, volejboll e kur ngjitej në vegla gjimnastikore. Lëvizte shumë, nuk e mbante vendi e nuk e shikoje kurrë në të njëjtin vend. Fluturimi, ajri, për djaloshin nga Picari ishte kënaqësia dhe pasioni i jetës së tij. Gëzdari ishte i dashuruar pas ajrit dhe në fluturim ndihej mjaft mirë, si në shtëpinë e tij. Si në teori, dhe në praktikë, në ajër, Gëzdari ishte kompetent dhe e thoshte fjalën fort e me ton, shkencërisht të bazuar.

Në çështjet e fluturimit, ai u bë shpejt një ekspert. Në ekspertizat ku merrte pjesë Gëzdari, përfundimet ishin të bazuara e të argumentuara dhe fjala e tij ngjiste fort.

Në kohën kur e njoha unë, Gëzdari ishte rreth 26 vjeç, beqar e jetonte në hotelin e pilotëve të pamartuar, në Rinas. Isha 20 vjeç e Gëzdari më dukej "i madh". Dhoma e tij ndodhej në katin e tretë të hotelit të beqarëve, me ekspozim nga mali i Dajtit, andej nga shtrihej dhe aerodromi. Dhoma ku banoja unë, së bashku me shokun tim Ahmet Sulejman Zogu, ishte disa hapa më tej. Na ndante dhoma ku ishin sistemuar pilotët Bilal Murat Josa, nga Tirana dhe Astrit Halim Mersini, nga Vlora. Gëzdari, për njëfarë kohe kishte shok dhome teknikun e të vetmit aeroplan bombardues IL-28 që kishte vendi ynë, kapitenin e parë Skënder Sherif Dusha, nga fshati Fterë i rrethit të Sarandës.

Skënderi, ishte thuajse në të njëjtën moshë me Gëzdarin, ndoshta diçka më i lashtë, por kishte statusin e beqarit, e ne, të rinjve na dukej "i mbetur". Në atë kohë, pilotët dhe teknikët e specialistët e aeroplanëve çiftoseshin në moshë tepër të re; kur nuk i kishin kaluar të 23-24 vjeçët. Ndoshta kushtet e punës, regjimi i jetesës dhe përkatësia profesionale e determinonin këtë status të djemve aviatorë. Dhoma në të cilën banonte Gëzdari ishte tejet interesante.

Ajo nuk ngjante me dhomat e atyre që banonin pranë, por ishte ndryshe. Një dhomë e zakonshme, e mobiluar thjeshtë: me krevatë tek, me mobile druri e sustë teli; një dollap rrobash prej druri, një tavolinë mbi të cilën qëndronte një radio me përmasa të mëdha, e tipit "Riga", me gramafon dhe dy komodina druri. E veçanta e kësaj dhome nuk qëndronte në mobilimin e saj, por në ato që kishte brenda.

Në dhomën ku banonte Gëzdari kishte libra; shumë libra, në gjuhën shqipe dhe në rusisht. Librat dhe pllakat e gramafonit, me këngë në gjuhën ruse ishin gjëja më e bukur dhe më e veçantë që rrethonte Gëzdar Veipin, në dhomën e banimit, në hotel. Gëzdari e fliste dhe e shkruante pastër, lirshëm dhe me gramatikë gjuhën ruse si dhe lexonte mjaft literaturë tekniko-shkencore dhe artistike.

Ai, në rininë e tij dallohej si një "gjahtar" i mirë e i vëmendshëm i librit, në gjuhën ruse. Po t’i binte në dorë një libër Gëzdarit, duhej "harruar" se mund ta kthente. Gëzdari dallohej si koleksionist i mirë i librit. Aq i dhënë ishte Gëzdari pas librit dhe leximit sa, ma "injektoi" mua dhe shokut tim të dhomës, dëshirën për të lexuar.

Në shembullin e tij, filluam të blinim libra e të formonim një bibliotekë vetjake, e cila u pasurua dita-ditës.

Nuk mund të lë pa vënë në dukje efektin që kishte të lexuarit sistematikisht nga Gëzdari, në veprimtarinë e tij, si pilot, si kuadër drejtues e si njeri. Të lexuarit e bëri Gëzdarin një djalë mjaft të kulturuar e të sjellshëm. Edukata e shëndoshë që mori, fillimisht në familje e më pas, në shkollë e në shoqëri, e plotësuar me leximin e literaturës, të zgjedhur, me karakter edukativ e bëri Gëzdarin një njeri të kulturuar e me sjellje adekuate. Nuk e dëgjova kurrë atë njeri të shante e të ofendonte të tjerët, edhe kur i gjente në gabim. Leximet e shumta e ndihmonin Gëzdarin për t’u orientuar shpejt dhe drejt në situatat, të merrte vendim të shpejtë e të drejtë, të çmonte me objektivitet arritjet dhe mangësitë, të bënte analizë të saktë e shkencore dhe të arrinte në përfundime të argumentuara e të pakontestueshme.

Kur lexova librin që ka shkruar Gëzdari, për babanë e tij, gjëja e parë që më la pa frymë ishte mënyra e të shkruarit, me konkluzione, jo bla-bla-bla. Ai, kur flet apo kur shkruan, nuk e hedh fjalën "dëm", por "ngul gozhdë", të cilat nuk shkulen lehtë. E kam parë shumë herë tek bënte analiza të ditës së fluturimit, apo shtjellonte elementë të veçantë të stërvitjes ajrore, ose thjesht diskutonte, në raste të ndryshme. Gjithnjë i kursyer në fjalë, artikulon saktë e qartë dhe jep zgjidhje, nuk e lë fjalën "varur", por i gjen vendin.

Serioziteti, në punë e në jetë, të qenit i drejtë dhe i ndershëm, sedra e mirë dhe shpirti i gjerë, kanë qenë e mbeten disa nga tiparet dalluese të tij. Me Gëzdar Veipin nuk mund të bësh kompromise të dëmshme e ai nuk i njeh akraballëqet; të qenit i ndershëm e parimor janë tipare që e kanë shoqëruar heroin e këtij tregimi, në vazhdimësi. I tillë mbeti Gëzdari edhe në ditët e sotme, kur është e vështirë të jesh vetvetja. Nivelet e larta që arriti, në sferën e kulturës e në shkencën e të fluturuarit, karakteri i tij i fortë, i ndikuar nga gjeni dhe detyra, kompetenca me të cilën u jepte udhë problemeve të ndryshme, ia bënin më të lehtë ballafaqimin korrekt që është tipik për Gëzdarin.

Ai është kurajoz dhe ka burrërinë të t’i thotë në sy, hapët, të gjitha të vërtetat, pa u merakosur se si do t’i presësh e supertosh. Nuk e lë dot pa thënë tiparin që e kam shumë për zemër, të qenit i drejtë dhe i ndershëm. Jo vetëm në tërësi, por dhe konkretisht. Morali i Gëzdarit, sjellja e tij morale është një nga tiparet më të çmuara të atij njeriu. Gëzdarin e kam njohur në rininë e tij dhe në vazhdimësi. Sjellja morale e tij të bënte t’i thërrisje mendjes e t’i vije gishtin kokës.

Gëzdari nuk ngjasonte me disa nga moshatarët e tij. Ai, nuk "bridhte" pas berihajt e nuk shkelte në dërrasë të kalbur, por ishte mjaft korrekt dhe shokët i zgjidhte si vetja. Kjo ma shtonte respektin dhe nderimin për komandantin tim, i cili, së shumti, më ka trajtuar si shok e me dashamirësi. Shokë të afërt të Gëzdar Veipit ishin: Mahmut Hysa (Uku), Anastas Ngjela (Tashkua), Sulo Gorica, Skënder Dusha, etj. Nuk bënte shoqëri me këdo Gëzdari, edhe pse i donte e i respektonte të gjithë kolegët dhe vartësit. I zgjidhte shokët e i donte me tipare të rregullta të karakterit Gëzdari ynë, i mirë.

Pa e tepruar, mund të dëshmoj faktin që Gëzdar Veipi, sa kohë ishte në bazë (bëhet fjalë për të qenit në detyrë zëvendëskomandant skuadrile), ishte një futbollist i fortë e cilësor. Ai luante thuajse çdo ditë, përjashtuar ditët kur zhvilloheshin fluturime, dhe, siç i thonë në fshatin tim, "qethej me shelegë". Ai luante edhe me më të rinjtë dhe i sfidonte ata. Shokë të lojës së futbollit kishte sibinjakun e tij, pilotin talent Mahmut Hysa (Uku), pilotin e ri Roland Sofroni, instruktorin e përgatitjes fizike Hysen Birçe, pilotin trim nga Tirana – Bilal Murat Josa e të tjerë. Gëzdari, në ato vite ishte i fuqishëm dhe luante fort. Herë në mes të fushës e më tepër në sulm, ai ishte xhongler në manovrën me top dhe gjuante fort e shënonte shumë herë. Diferencën në moshë e kompensonte me vullnet e shpirt gare.

Duke qenë i tillë, Gëzdari, në fushën e blertë, ishte pranuar si lider i ekipit. I fuqishëm, si një traktor i rëndë, Gëzdari përplasej fort me kundërshtarin dhe dilte i fituar. I kudondodhur ishte në fushën e lojës Gëzdari dhe kishte shumë frymë. Nuk përdorte pije alkoolike dhe për të ishin të huaja disa vese të urryera si servilizmi, thashethemet, intriga, akraballëqet, hipokrizia e vese të tjera të dobëta.

Në raporte njerëzore, Gëzdari është i drejtpërdrejtë, parimor e kurajoz. Atë që ka për të thënë, Gëzdari e thotë në çast, pa e ruajtur gjënë sa të vijë çasti i volitshëm. Prandaj e donim dhe e respektonim të gjithë, si kur na lëvdonte dhe kur na kritikonte.

Kapitulli më interesant e i lavdishëm njëherazi, në jetën aktive të Gëzdar Veipit është fluturimi dhe çështjet që lidhen me të. Me vullnet e pasion të rrallë, me përkushtim maksimal dhe me aftësi, të lindura e të kultivuara, Gëzdari, dita-ditës u rendit në majat e shkencës së fluturimit, në teori e në praktikë. E kam të vështirë të përshkruaj vlerat e tij si pilot i përparuar, për të vetmen arsye se kam qenë gjithnjë inferior në detyrë dhe e kam parë me syrin e një vartësi (në fluturim, si shoqëruesi i tij) të vëmendshëm, i cili vrojton e fikson, si në celuloid, çdo lëvizje e veprim të udhëheqësit të formacionit ajror, të cilin, së shumti mundohet t’i ngjajë apo ta imitojë. Idhulli i Gëzdarit ishte komandanti i lavdishëm, piloti legjendë, talenti i rrallë, Niko Selman Hoxha, i cili ishte komandant i regjimentit, në atë kohë dhe me punën e tij vetëmohuese e më në fund me jetën e tij, në moshën 39-vjeçare vulosi ato përpjekje titanike për ta ngjitur aviacionin shqiptar në lartësitë e merituara. Komandant Gëzdari, me nivelin teorik e aftësitë e rralla praktike, ishte bërë mjaft i dashur e i respektuar në rrethin e pilotëve të regjimentit të Rinasit dhe me autoritet në të gjithë aviacionin e republikës.

Unë dhe shokët e mi kemi mësuar mjaft nga Gëzdari. Mësuam të pilotojmë avionin sipas kërkesave të instruksioneve e rregulloreve, përfituam shumë nga eksperienca e tij e vyer, të cilën na e jepte, pa kursim dhe nga vullneti i tij i çuditshëm, për të fluturuar. Më kanë lënë gjurmë të thella këmbëngulja dhe vendosmëria e tij për të arritur objektivat që i kishte vënë vetes në stërvitjen ajrore.

Në shembullin e legjendës me emrin Niko Hoxha, Gëzdari iu qep e nuk iu nda fluturimeve për të marrë titullin e lartë: "Pilot ushtarak i Klasit të Parë", në vitin 1965. Me shlemafon në dorë, Gëzdarin nuk e zinte vendi, në pritje të kushteve të përshtatshme për të fluturuar për këtë shkallë kualifikimi. E kisha parë tek shfrynte, nga padurimi për t’u çuar në ajër, dhe nëse më fal, do ta krahasoja me atë doriun e shkathët që turfullon, i gatshëm për t’u turrur në vrapim, duke përplasur këmbët. E pashë si gëzohej e ishte shumë i lumtur, të nesërmen e asaj nate të paharruar, kur ai dhe shokët e tij plotësuan detyrën ajrore, për të marrë titullin e shkallës më të lartë të kualifikimit, si pilot. Si sedërli e njeri që nuk vetëkënaqej, Gëzdarin e shikoja në krye të punëve e në ballë të shokëve. Shkalla e lartë e kualifikimit që kishte arritur, si individ, atë nuk e kënaqte; Gëzdar Veipi ndihej i plotësuar kur edhe njësia që drejtohej prej tij ishte në pararojë. Kësisoj, atë e shikoje përherë në kërkim të së resë, dhe tek merrte anën e të përparuarës.

Në vitin 1959, kur Gëzdari dhe shokët e grupit të tij, nuk kishin mbushur 2 vjet, si pilotë, në regjimentin e qytetit "Stalin", ku fluturonin në aeroplanët gjuajtës-bombardues Mig -15 Bis. Koha kishte nxjerrë në evidencë çështjen e perfeksionimit të mëtejshëm të pilotëve, në aeroplanë të kohës, të cilët u përgjigjeshin më mirë luftimit, në ajër kundër aeroplanëve të përparuar të armikut. Pilotët: Gëzdar Veipi, Anastas Ngjela (ndjesë pastë), Lulo Musai (Spahaj), ndjesë pastë, Bajazit Jaho, (ndjesë pastë), Halit Bulku, Haki Jupasi, Bardhyl Taçi, Kosta Neço Dede, Vasil Andoni, Çobo Skënderi, Mahmut Hysa (Uku), ndjesë pastë etj, të drejtuar nga komandanti i aviacionit Edip Ohri u përzgjodhën për të shkuar në Bashkimin Sovjetik, në qytetin Gorkij, ku do të kualifikoheshin për të fluturuar në një aeroplan të ri, më të sofistikuarin e asaj kohe Mig-19 PM. Bëhej fjalë për një aeroplan reaktiv, të tipit gjuajtës-kapës, të pajisur me dy motorë reaktivë të tipit RD-9B, me shpejtësi mbi atë të zërit, të pajisur me raketa të drejtuara ajër-ajër dhe me një lokator në bort. Aeroplani i ri ishte në vazhdën e serisë së migëve, por i destinacionit gjuajtës-kapës, Mig 19 me versione P dhe PM. Aeroplani në fjalë destinohej të përdorej për të kapur e interceptuar shenja ajrore që fluturonin natën dhe natën në re.

Aeroplani në fjalë, kryente manovër vetëm në rrafshin horizontal; për shkak të lokatorit dhe raketave, me të cilat ishte i pajisur. Në atë kohë, Gëzdari dhe kolegët e tij të të njëjtit grup, por dhe pilotët e tjerë që u dërguan për të bërë specializimin, nuk e kishin sasinë e orëve të fluturimit dhe shkalla e tyre e kualifikimit nuk u përgjigjej plotësisht kërkesave që shtroheshin për të bërë kualifikimin. Në njësinë ku u caktuan për t’u kualifikuar, stërviteshin dhe pilotë sovjetikë e të disa vendeve të tjera të ish-kampit socialist.

Ata ishin më të lashtë, në stazh dhe kishin më tepër orë fluturimi dhe eksperiencë, krahasuar me pilotët që shkuan nga Shqipëria. Këtë mangësi, djemtë tanë, e kompensuan dhe e tejkaluan me cilësitë e rralla vetjake, me kurajon, guximin, trimërinë dhe zgjuarsinë që të jep të qenit shqiptar. Mbetën pa fjalë vendasit dhe të huajt kur djemtë e shqipes, jo vetëm nuk ishin në tregues më të ulët cilësorë, prej tyre, por, në qitje reale, me raketa, tanët ua kaluan atyre duke treguar çfarë mund të bëjë njeriu kur bëhet i ndërgjegjshëm për detyrën që i është ngarkuar.

Pas specializimit, po në vitin 1959, mbasi u kthyen në Atdhe, pilotët; pas tyre erdhën në aerodromin në ndërtim të Rinasit 12 aeroplanë gjuajtës – kapës Mig 19 PM. Një aeroplan aq të sofistikuar, në atë kohë, fqinjët tanë nuk e kishin akoma. Me këta aeroplanë dhe me pilotët që u përgatitën në Gorkij, sipas koncepteve sovjetike të përdorimit të këtij aeroplani dhe metodologjisë së përgatitjes së pilotëve, në shkollën sovjetike të aviacionit, në Rinas u formua një skuadrile luftarake ku Gëzdari dha kontribute të çmuara e u shqua në të gjitha detyrat ajrore.

Në vitin 1969 koha shtroi një tjetër detyrë me vlera; duhej perfeksionuar aviacioni shqiptar, duke u pajisur me aeroplanë të rinj, bashkëkohorë, siç është gjuajtës-bombarduesi Mig 21, i cili fluturon në stratosferë dhe me shpejtësi që e prevalon më se 2 herë barrierën e zërit. Kësaj here pilotët që do të kualifikoheshin, jo vetëm që duhet të ishin nga më cilësorët, por, ata do të niseshin në udhë të largët, do të shkonin në Kinë. Përsëri u përzgjodh Gëzdar Veipi, me shokë. Natyrisht, aftësitë si fluturues dhe shkalla e kualifikimit ishin ato që vendosën.

Në vitin 1974 u hap baza ajrore e Gjadrit. Në plan të parë dolën çështjet e organizimit e të drejtimit të fluturimeve dhe jetës së efektivave, në tërësi. Gjykuar nga aftësitë dhe shpirti i sakrificës, përsëri "U hodh dora" tek Gëzdar Veipi, i cili u emërua komandant i bazës ajrore, më të re. Domethënës e me mjaft vlera ishte kontributi që dha Gëzdari, për kapjen dhe uljen e një aeroplani të huaj, në aerodromin e Rinasit, në një kohë kur erërat e luftës së ftohtë nuk ishin davaritur dhe fqinjët qëllimmbrapshtë kujtonin se mbrojtja e Shqipërisë kishte bërë "firo".

Pas përfundimit të Akademisë Ushtarake dhe Kursit të Lartë të Filozofisë, Gëzdari u kompletua me një bagazh të ri, më të plotë, të cilit "ia pa hairin" në detyrat e rëndësishme të mëpastajme. Edhe sot që është në pension, mendja dhe zemra e Gëzdarit janë në fluturim, hipur në avionët e tij të dashur, të cilëve, për shkak të prapësive të kohës, nuk u gjendet as nami, as nishani. Këtë situatë, shoku dhe miku im i nderuar e përjeton si një padrejtësi të pamerituar. Le të kthehemi tek kujtimet që ruaj, nga puna e përbashkët me Gëzdarin, shembulli i të cilit më ka prirë e më ka dhënë shtysë për të ecur përpara. Në këtë shkrim do të mundohem të riprodhoj, me vërtetësi e siç kanë ndodhur dy raste të përjetuara intensivisht, individualisht.

Më 4 qershor të vitit 1964, regjimenti i Rinasit kishte organizuar fluturime, ditën, në kushte të thjeshta meteorologjike. Detyrat ajrore të ditës së fluturimit ishin të ndryshme. Isha pilot shoqërues dhe atë ditë isha planifikuar të ngrihesha në ajër, në çift, së bashku me komandantin tim Gëzdar Riza Veipi; në role të ndryshuara: unë në aeroplanin e parë, i cili do të udhëhiqte çiftin, e Gëzdari, me aeroplanin e tij, do të më ndiqte.

Për mua ky ishte fluturim provim. Atë ditë do të merrja "licencën" për të fluturuar në rolin e komandantit të çiftit, ditën, në kushte të thjeshta të motit, në lartësi të mesme. Në pranverën e atij viti, në regjiment kishte ardhur një grup pilotësh, të rinj, të cilët kishin përfunduar shkollën e aviacionit, në Vlorë, pas largimit të detyruar nga Bashkimi Sovjetik, në vjeshtën e vitit 1961. I njihja të gjithë mbasi kishim qenë në të njëjtat kushte, në shkollën e aviacionit sovjetik, në qytetin e Batajskut. U përgatita për të fluturuar me aeroplanin Mig-17 F, me numër anësor 227, i cili, në atë kohë menaxhohej nga gjirokastriti Elmaz Daver Duduni (Berberi). Nuk e mbaj mend numrin anësor të aeroplanit me të cilin fluturonte Gëzdari, i cili më shoqëronte.

Gjithsesi edhe ai ishte i tipit Mig-17 F, i njëllojtë me aeroplanin që do të pilotoja unë. Isha përgatitur për këtë fluturim si për gjithë fluturimet e radhës. Madje, ngaqë e kisha për zemër këtë lloj fluturimi, e kisha marrë ca si lehtë dhe, në njëfarë mënyre, me vetëkënaqësi. Mirëpo, në çështje të fluturimit, vetëkënaqësia dhe euforia, nuk janë shenjë e mirë.

Ajo që ngjau më pas, e vërteton më së miri këtë ndjesi fiktive.

Para se të ngriheshim në ajër, nën drejtimin e Gëzdarit, në Zonën Nr. 1 të fluturimeve, bëmë imitimin e detyrës që do të kryenim. Pavarësisht nga vendi që do të zinte në formacion, Gëzdari, si eprori im, do të ishte komandant. Kësisoj, në udhëzimet e fundit që më dha, theksoi: "Do të ngrihemi, në ajër, në çift, ti përpara e unë, pas teje, do të marrim lartësinë 4000 m e atje do të kryejmë manovër me elementë të pilotazhit në rrafshin horizontal.

Pas kësaj, unë do të të bëj shenjë e do të dal përpara. Qëndro diçka më lart (1 metër) dhe i tërhequr e më ndiq!" "Siurdhëron, shoku komandant", u përgjigja e me këto fjalë, secili zuri vend në kabinën e avionit, sipas planifikimit. U futa në lidhje me Udhëheqësin e fluturimeve, kolonel Niko Hoxhën dhe i kërkova lëshimin e motorëve, në çift. Koloneli, i cili e kishte plantabelën e fluturimeve të asaj dite, përpara syve, e dinte detyrën dhe përbërjen e formacionit luftarak.

Radiokëmbimi me udhëheqësin e fluturimeve ishte lakonik, me gjuhë aviacioni, i qartë e domethënës. Mund ta rikujtoj, pa ndonjë vështirësi atë komunikim, me njeriun që fliste aq bukur, qartë dhe ëmbël, me atë zë melodioz që të jepte qetësi e siguri, në ajër, në çdo situatë, sado të vështirë, për pilotin. I kërkova udhëheqësit të fluturimeve: "75-sa, më lejoni lëshimin e motorit, në çift!"

Ai u përgjigj, shkurt: "Lëshoni në çift!" I ktheva "kuitancën" kolonelit, me fjalët: "Kuptova, 75-sa, më lejoni lëshimin!" Gëzdari e dëgjoi dhe e kuptoi bashkëbisedimin tim me udhëheqësin e fluturimeve, mbasi ishim në të njëjtën valë komunikimi dhe bëri veprimet e nevojshme, siç ndodh në këto raste. Sigurova lejen dhe i bëra shenjë teknikut të avionit, gjirokastritit Elmaz Berberi (Duduni), i cili në këtë rast ishte tek krahu i majtë i avionit, të merrte masat e duhura, për lëshimin e motorit. Bëra veprimet e nevojshme për lëshimin e motorit dhe prita sa të "dilnin" treguesit e domosdoshëm, para lëvizjes.

Kur treguesit e punës së motorit arritën të rekomanduarat edhe tek avioni i Gëzdarit e ai më sinjalizoi se ishte gati, nëpërmjet ngritjes së dorës së djathtë, i mora leje kolonelit: "75-sa, daljen në start, në çift!" Niko Hoxha u përgjigj: "75-sa, të lejoj daljen në start, në çift!" Kërkova nga tekniku të hiqte nga rrotat takot e frenimit tokësor, ngrita dorën e djathtë lart, si shenjë vizuale, me të cilën kërkoja të lëvizja përpara dhe kontrollova që takot e frenimit ishin hequr nga rrotat e avionit. Veprimet e mia i ndiqte Gëzdari, mbasi avionët ishin pranë njëri-tjetrit, në distancë ku mund të vrojtohej me lehtësi çdo veprim i dukshëm i tjetrit. Elmazi, nderoi me dorën grusht tek streha e kapelës dhe më lejoi lëvizjen përpara, duke zgjatur dorën tjetër, në drejtimin e lëvizjes. Sinjalizova, me dorë të ngritur Gëzdarin dhe lëshova dorezën e frenave, të cilën, deri atëherë e mbaja të shtrënguar, fort.

I shtova pak gaz motorit dhe rrotat e avionit që drejtoja, rrëshqitën lehtë mbi rrugicën lidhëse që të çon në brezin e ngritjes. Lëvizi dhe Gëzdari, me avionin e tij. Para se të dilja në pistën ku ngrihen aeroplanët dhe, në ecje, i mora leje udhëheqësit të fluturimeve: "75-sa, daljen në brezin e ngritjes, në çift!" e ai më lejoi, për ta bërë këtë, me fjalët: "75-sa, ju lejoj të dilni në brezin e ngritjes, në çift!" Lëviza përpara, me shpejtësinë e qarkullimit të avionit, në tokë. E vendosa aeroplanin me numër anësor 227, në gjysmën e majtë të pistës, e cila është e gjerë 60 metra. Drejtimi i ngritjes ishte ai i Jugut, 176 gradë.

Në gjysmën tjetër të pistës, në mesin e saj, paralel me avionin tim, rreth 50 metra më pas, e vendosi aeroplanin Gëzdari. Ndaluam avionët, shtuam xhirot e motorëve, gradualisht, deri në maksimalet dhe kërkova leje për t’u ngritur: "75-sa, më lejoni ngritjen, në çift!" Udhëheqësi i fluturimeve, i cili na shikonte e na dëgjonte, iu përgjigj kërkesës sime: "75-sa, ju lejoj ngritjen, në çift!" Ngrita dorën e djathtë lart, në mënyrë që shoqëruesi të kuptonte se po ngriheshim dhe shtova gazin e motorit, duke lëvizur plotësisht përpara dorezën përkatëse, që ndodhet në anën e majtë të kabinës së avionit. Kalova vështrimin përpara, për të ruajtur drejtimin e ngritjes dhe lëshova frenat. Aeroplani që drejtoja, nisi të vrapojë e unë u përpoqa ta detyroj atë për të lëvizur në gjysmën time të pistës.

Si unë veproi dhe Gëzdari, i cili më ndiqte, në çdo hap.

Diku, afër mesit të gjatësisë së brezit të ngritjes prej 2750 metrash, "vjedhurazi", siç veprohet në çdo ngritje, hodha vështrimin në kabinën e avionit, për të parë vlerat e shpejtësisë. Ishte momenti për të ngritur rrotën e parë të avionit, me qëllim që të rritej këndi i "ndeshjes", gjë që e bën më të lehtë dhe shpejton çastin e shkëputjes së aeroplanit nga toka. Pashë rrëshqitas dërrasën e instrumenteve, ku ndodhet treguesi i shpejtësisë progresive të avionit. Shigjeta që tregon vlerat e shpejtësisë, nuk kishte lëvizur nga pozicioni 0. U alarmova dhe reagova menjëherë e prerë. Mora plotësisht prapa dorezën e gazit, duke ulur, në minimum fuqinë motorike.

I raportova udhëheqësit të fluturimeve: "75-sa, ndërpres ngritjen!", pa thënë shkakun. Nuk mora asnjë përgjigje, ose, nga tensionimi i lartë, nuk e dëgjova. U kujdesa për të ruajtur drejtimin e avionit dhe frenimin e shpejtësisë së tij, duke vrapuar në gjysmën e majtë të brezit të ngritjes.

Në çastin kur ndërpreva ngritjen, shpejtësia e aeroplanit ishte, ndoshta afër asaj të shkëputjes nga toka, që i takon, diku tek 215 km/orë. Piloti nuk e ka ndjesinë e shpejtësisë së aeroplanit, por e bën krahasimin me shpejtësinë e zhvendosjes së tij, krahasuar me objektet tokësore. Teksa kujdesesha për të ruajtur drejtimin e lëvizjes së avionit dhe frenimin e shpejtësisë së tij, me "bishtin e syrit", në sferën e të parit, vura re se avioni i Gëzdarit u shkëput nga toka dhe kaloi në marrje lartësie. Kuptova se edhe shpejtësia me të cilën vraponte avioni im ishte e madhe.

Duke shtypur gradualisht pedalin e djathtë, e zhvendosa avionin në mes të pistës dhe shtypa më fort frenat, për të shuar sa më parë shpejtësinë. Takot e frenimit ishin tejngrohur e frenimi i avionit nuk po realizohej siç do ta dëshiroja. Mund të mblidhja rrotat, por, në pistën e betontë, nga fërkimi, me siguri avioni do të përfshihej nga flakët, ose do të eksplodonte. E kalova gjatësinë e brezit të betonuar e avioni nisi të rrëshqiste mbi barin që kishte mbuluar sipërfaqen e brezit të butë, i cili, në aviacion është brez sigurimi. Nuk e dija sa metra ishte gjatësia e këtij brezi, por duke e parë të lirë dhe të gjerë, u përpoqa ta rrotulloj aeroplanin djathtas e më pas, majtas, me qëllim që të shuaja shpejtësinë.

Për fatin tim të keq, frenat nuk më bindeshin e mua nuk më shkoi në mend të mblidhja rrotat, si masë e skajshme frenimi. Më vinte keq për avionin, i cili kishte të varur nën krahë dy rezervuarë, plot me vajguri special dhe nga fërkimi ai do të shëmtohej keqas. Nuk pata kohë të mendoj se aeroplani, me shpejtësi, po shkonte drejt përplasjes me ledhin e kanalit kullues të ujërave, në kufijtë Jugorë të aerodromit, i cili ishte rreth 15 m i gjerë dhe rreth 3 m i thellë.

Ajo që nuk do ta dëshironte asnjeri, ndodhi: aeroplani Mig- 17 F, me numër anësor 227, me mua në kabinë, u përplas, pas ledhit, u çua në ajër e ra në kanal. Sikur të ishte llogaritur, kanali e përfshiu avionin, në të gjitha përmasat. Isha me fat që nuk plasi katapulta e ndenjëses ku isha ulur, as 200 predhat e kalibrave 37 e 23 m.m. me të cilat ishte furnizuar pjesa e armatimit si dhe nuk mori flakë avioni, motori i të cilit ishte i ndezur dhe në trupin e avionit kishte më tepër se 1 ton karburant. Jo më kot, në anët tona thonë: "Jetëgjati, nuk bëhet jetëshkurtër!" Rripat me të cilët isha fiksuar pas ndenjëses më ruajtën nga goditja e fortë ballore. Fakti që i kisha shtrënguar mirë, e zbuti goxha goditjen, por nuk mund ta evitonte atë plotësisht.

Nga përplasja e pjesës ballore të kokës sime me shënjestrën e avionit, një goxha hematomë, doli, në pjesën e majtë të fytyrës, mbi veshin e majtë. Kjo hematomë dhe gjendja e "shokut", qenë pasojat e dukshme të kësaj premise të rëndë. Instinktivisht kisha bërë çhermetizimin e kabinës, kisha zbërthyer rripat e parashutës, kisha hapur fenerin e kabinës dhe kisha dalë, vetë, jashtë saj. Siç më thanë shokët, "kishe dalë mbi krahun e majtë të aeroplanit, vështroje, me habi dhe hutim avionin, tundje kokën e diçka mërmërisje dhe, nuk të shkonte mendja të shkëpusje nyjën e bashkimit të aparaturës së radiostacionit të bortit, me shlemafonin".

Ai kordon, siç duket, nuk më lejonte të lëvizja. Hunda e aeroplanit 227, aty ku janë të montuar të tre topat, u ngul në tokë, u shtyp si fizarmonikë e doli përkohësisht jashtë gatishmërie.

Erdhën shokët e më morën. Fillimisht më çuan në ambulancën e repartit, nën kujdesin e dy mjekëve specialistë të aviacionit, Lulëzim Bilbili (ndjesë pastë) e Skënder Kraja dhe një ndihmësmjeku. Më pas më transportuan në repartin e traumatologjisë, në Spitalin e Përgjithshëm Ushtarak, në Tiranë, ku qëndrova, në regjim shtrati 21 ditë. Qëndroja vazhdimisht i shtrirë. Edhe kur bëhesha për t’u rruar, vinte, nga reparti shoku im Jorgaq Bakshevani, nga Korça për të më rruar.

Për riparimin dhe vënien në gatishmëri të aeroplanit të dëmtuar, oficina e regjimentit punoi 1o ditë me radhë, derisa avioni u ngrit në ajër, në një fluturim kolaudues. Komandanti i regjimentit, koloneli Niko Hoxha, siç më dëftuan shokët, kishte dhënë urdhër: "Kur të dalë piloti nga spitali, aeroplani i dëmtuar duhet të ketë bërë kontrollin teknik, në ajër!" Dhe e mbajti fjalën koloneli; ai qëndroi në krye të punëve riparuese, me orar të zgjatur, derisa u bë realitet fjala e dhënë.

Për të nxjerrë shkaqet që çuan në atë ngjarje të jashtëzakonshme, ku u rrezikua seriozisht jeta ime dhe u dëmtua rëndë avioni që drejtoja, u bënë analiza e u nxorën përfundime, por mua, askush, dhe asnjëherë nuk më bëri me dije për to. Gëzdar Veipi, ai që u ndodh aq pranë asaj ndodhie të padëshiruar, nuk ma zuri kurrë në gojë rastin, por, me zemërgjerësinë dhe dashamirësinë karakteristike, shtoi kujdesin ndaj meje, si në tokë dhe në ajër. Ai interesohej që në çdo fluturim në formacion, vendi im të ishte shoqëruesi i tij dhe kontrollet e teknikës së pilotimit, si epror, i planifikonte të ishte vetë në kabinën e dytë, në rolin e atij që bën kontrolluesin dhe vlerësuesin e fluturimit. Vetëm kohët e fundit, kur të dy nuk kemi më lidhje me fluturimin, në intimitet, më tha, se atë ditë, pas shkëputjes nga toka, në shpejtësi evolutive, është rrotulluar majtas, në marrje lartësie, duke rrezikuar veten, për të parë ku e si përfundova unë.

Ky veprim, me dashamirësi e përgjegjësi, është një dëshmi tjetër e vlerave morale të tij.

Pas kohës që isha i shtruar në spital, pushova, në konvaleshencën e ushtrisë e në familje dhe nuk fluturova 3 muaj rresht. Edhe pse nuk pata masë ndëshkimore, për gabimin që lejova dhe nuk m’u bë e ditur si u konkludua për ngjarjen, në vetmi, me ndërgjegje bëra vetëgjykimin e asaj që ndodhi. Përfundimi që arrita, pa ndikime nga jashtë, e gjej plotësisht me vend përfundimin e komisionit të ekspertëve, i cili u ngrit posaçërisht për atë rast, të cilin e mësova shumë më vonë.

Shkaqet që çuan në atë ngjarje ishin njerëzore. Nga lartësia e 50 vjetëve, nga ajo ngjarje e jashtëzakonshme, me mendje të ftohtë, me çiltërsi, them se ndodhia lidhet kryesisht me mospërgatitjen si duhet për natyrën e atij fluturimi, me njëfarë vetëkënaqësie dhe euforie që më kishte pushtuar, në ato çaste dhe me mosvlerësimin në kohë të shfaqjes së asaj dukurie të pazakontë. Siç mësova më vonë, kur bëra kontrollin e aeroplanit, para fluturimit, nuk kisha diktuar që në tubin, nëpërmjet të cilit futet në aeroplan presioni atmosferik i ajrit, nga qëndrimi pa fluturuar, për një kohë relativisht të gjatë, kishin bërë fole e kishin lënë rrjetën e tyre merimangat. Pra, gabimi ishte tërësisht njerëzor; imi. Po të shtojmë këtu ngathtësinë e veprimeve për të pakësuar shpejtësinë e avionit; ajo që ndodhi, mund të kishte pasur kosto më të lartë.

Në një rast tjetër, i cili i takon vitit 1965, ruaj një mbresë të pashlyeshme nga fluturimet e shumta, në formacion me Gëzdarin. Ishte data 8 qershor, e vitit 1965. Ishin planifikuar fluturime, ditën, në kushte të thjeshta të motit, në rrugëkalim, në lartësinë 8000 m, në formacion me 4 aeroplanë. Komandant i katërshes ishte kapiteni i parë Gëzdar Riza Veipi, pilot i klasit të parë. Unë, si zakonisht, në atë formacion do të shoqëroja komandantin e skuadriles dhe vendi im, në atë rreshtim avionësh do të ishte: i dyti, në krahun e majtë të udhëheqësit të formacionit.

Në të djathtë të Gëzdarit, ishte piloti nga Kamza, Skënder Mersin Kanina, komandant i çiftit dhe shoqërues i tij ishte kombinatasi Petraq Koroveshi, avioni i të cilit ishte i katërti, në formacion, i vendosur në të djathtë të Skënderit. Rrugëkalimi kalonte në disa qendra të banuara të Shqipërisë së Jugut. Mbi Elbasan kishim marrë lartësinë 8000 m dhe aty, komandanti ynë mori drejtimin për të shkuar mbi Korçë.

Kur mbërritëm mbi Korçë, formacioni u rrotullua djathtas e doli në drejtim të qytetit të Përmetit. Dita ishte me diell dhe majat e maleve të Jugut: Dhëmbeli, Nemërçka, Bureto, Këndrevica, Malet e Gribës, Çipini e të tjerë, akoma nuk e kishin hequr "qylafin" e bardhë. Po fluturonim, për shtatë palë qejfe, në atë freski mëngjesore, kur temperaturat e larta të atij muaji, akoma nuk i kishin zgjuar retë grumbullore, të cilat sjellin lëkundje të forta të ajrit. Ndikimi i tyre është i pakëndshëm në "sjelljen" e avionit, në ajër, dhe pilotët, praninë e tyre nuk e kanë aq për zemër.

Sapo kaluam kurrizin e malit të Dhëmbelit e shikonim poshtë luginën e Zagorisë, komandanti i formacionit, Gëzdar Veipi, na dha urdhër, me radio: "Ngushtoni formacionin dhe tërhiquni!" Pas kësaj komande, pamë që avioni i udhëheqësit të formacionit nisi të humbasë lartësi, energjikisht. Fluturonim në drejtim të malit me Gropa, përpara poshtë, shikonim rrethinat e Kardhiqit dhe Picarin, vendlindjen e Gëzdarit, komandantit të formacionit tonë. E kishim të qartë veprimin e tij dhe i dinim detyrat tona, në këto raste, për t’u mbajtur në formacion kompakt. Kaluam mbi luginën e ngushtë të Drinos dhe në ultësirën që të çon tek Qafa e Gomares, në lartësi të vogël. Picarin, mëhallën e Imajve dhe Medarin i cili ndodhet më lart, e duket si balkon, i lamë në të djathtë.

Me një rrotullim energjik, djathtas, me marrje lartësie, pa mbërritur në Kolonjë, formacioni ynë, i ngushtuar mori drejtimin për t’u futur në Grykën e Gomares, e cila të çon në Kurveleshin e Sipërm. Gryka ishte tepër e ngushtë për formacionin tonë, me katër aeroplanë Mig-17 F, gjë që na imponoi të afroheshim, apo, më mirë të them, të ngjisheshim pranë njëri-tjetrit, si dikur fëmijët që flinin në të njëjtin jatak dhe ngroheshin me frymën e njëri-tjetrit.

Momentet e kalimit nëpër atë grykë, ndoshta kërkojnë një shkrim të veçantë; këtu do ta vendos në aq radhë sa e lejojnë mundësitë. Nuk është fjala për të soditur bukuritë e magjishme të asaj natyre, mbasi nuk na shkonte në mendje ta bënim këtë, por duke gjykuar mbi vështirësitë dhe rreziqet që i kanoseshin formacionit tonë. Më të vështirë e kishte pozicionin Petraq Koroveshi, ai që ishte i katërti në radhë. "U struka" pranë avionit të Gëzdarit dhe ndiqja, me vëmendje të përqendruar e me tension, çdo lëvizje të tij.

Në atë afërsi, shikoja çdo detaj të avionit të tij, madje dhe perçinat si dhe tiparet e fytyrës së pilotit. Avioni i tij, në atë rast më ngjante më i madh nga avioni im. Në fushën e të parit, më dilnin si në një ekran gjigant siluetat e dy avionëve të tjerë; aeroplanit me të cilin fluturonte Skënder Kanina dhe të tjetrit, i cili pilotohej nga Petraq Koroveshi, të cilët më shfaqeshin sikur rrëshqitnin nëpër shkëmbin e bardhë të asaj ngushtice, e cila ngjante me një hinkë. Nuk kam parë gjë më të bukur, në jetën time, nga ajo pamje fantastike e cila më la shumë gjurmë, në kujtesë. Avionët e tyre më dukeshin sikur rrëshqitnin nëpër shkëmbinjtë e atyre honeve, me shpejtësi, të shtuar, rrjedhojë e afërsisë së objektit. Isha më i privilegjuari në atë formacion aeroplanësh reaktivë që fluturonte me shpejtësi rreth 800 km/orë.

Avionin e Gëzdarit e shikoja pak mbi vete dhe, për t’iu larguar faqes shkëmbore që shtrihej në të majtën time, instinktivisht u "struka" nën "sqetullën" e komandantit. E ndjeja veten më "ngrohtë" e më të sigurt nën atë "koracë". Po të përpiqem ta tregoj atë çast me nota poetike, ai afrim imi tek avioni i "Çelos" (kështu i thërrisnim, me shaka Gëzdarit, meqenëse ishte nga vendi i trimit Çelo Picari), i ngjasonte atij fëmijës, i cili, i gjendur përballë "rrezikut" adekuat struket pranë prindit të vet. Dyshja e avionëve Kanina- Koroveshi, të cilët dukeshin sikur "lundronin" në faqe të shkëmbit, gjithashtu ishin të "strukur" pas avionit të komandantit të atij formacioni avionësh.

Duke fluturuar nëpër atë grykë të ngushtë për një formacion me katër aeroplanë, ku ishin të gjitha gjasat të frynte erë, ndjeva nja dy herë të lëkundej avioni im. Mendova se kisha rënë në turbulencën e gazrave që dilnin nga turbina e avionit të Gëzdarit, por kur udhëheqësi e kaloi avionin e tij në marrje lartësie dhe unë bëra të njëjtën gjë, me ngjitjen në lartësi gjendja u stabilizua. Kur dolëm nga ajo grykë, sipër maleve të Kurveleshit dhe përpara, në horizont dukej Deti Jon, me kaltërsinë tipike të tij, në radio dëgjova zërin e Gëzdarit, të cilin e njihja mirë: Ai tha, në gjuhën ruse: "Malladjec", që në gjuhën tonë shpreh falënderim dhe do të thotë: "Ju lumtë!" Doemos na u bë qejfi e u çliruam nga ajo tendosje e përqendrim, i rrallë. Formacioni ynë u ngjit në lartësinë 8000 m, mori drejtimin për në Veri e u kthye në aerodromin e Rinasit, ku u ulëm njëri pas tjetrit, me një kënaqësi të ligjshme, në shpirt. Kishim kaluar një provë jo aq të lehtë.

Komandant Gëzdari, pas uljes dhe fikjes së motorëve të avionëve, në zonën Nr 2, të startit të fluturimeve, na mblodhi e na lavdëroi për atë që bëmë. Dikush që kërkon të bëjë "kritikun" tendencioz mund të thotë: "paskeni bërë namin, duke thyer disiplinën ajrore!" Në pamje të parë, "kritiku" ynë mund të ketë të drejtë, por një pilot, mjafton të ketë drejtuar në ajër çfarëdo avioni, e di mirë këtë dhe, kur gjykon për një ndodhi, siç thotë populli, "e hedh në lëkurën e vet". Nuk besoj të ketë pilot, dhe jo vetëm në vendin tonë, i cili, në rininë e tij, madje dhe më pas, në praktikën e fluturimit, nuk ka tentuar të provojë diçka jashtë detyrës. Fluturimi në lartësi të vogël, sidomos në afërsi të vendlindjes apo vendbanimit të tij, është ndoshta "mëkati" më i pakët. Jo për të "shitur mend", por për të plotësuar një kërkesë, një dëshirë, fundja dhe një tekë të njerëzve të tij, të cilët ndihen krenarë, kur shikojnë, në ajër të dashurin e tyre dhe ta tregojnë atë me gisht, në prani të të tjerëve.

Në rrethinat e Gjirokastrës ka pasur mjaft pilotë, dhe në të gjitha kohët, por nga Picari, në atë kohë ishte vetëm njëri; e atë e quanin Gëzdar Riza Veipi. Nëse na shpuri në ato anë, me një formacion kompakt avionësh reaktivë zhurmëshumë, komandanti ynë, me siguri e bëri këtë veprim, jo vetëm për veten e tij. Atij as që i shkonte në mendje të kapardisej përpara të tijve, kur të gjendej pranë atyre njerëzve që i donte dhe e donin aq shumë, në ditët që vinin, e t’u thoshte: "A i patë ata katër aeroplanë të bardhë në atë mëngjes, të cilët ngjasonin me katër pulëbardha, me shumë zhurmë; i pari i tyre isha unë!" Mburrkat dhe vetëlëvdatat nuk janë tipar i Gëzdar Veipit; modestia – po; madje, me tepri.

Ai na çoi në ato shtigje për të ngritur nga gjumi zagoritët e Tashkos si nuse e bukur, për t’u thënë lunxhiotëve të Saraqinishtit, pinjollëve të fisit Rebaj, me të cilët xha Rizai kishte miqësi, se jemi shokë të Harillës, të birit të Sikos dhe për t’u dhënë pak zemër njerëzve të Telos nga Tërbuqi e të Vasilit nga një fshat pranë tij me pak shtëpi. Ndoshta ai kalim dinjitoz nëpër atë grykë e nëpër ato hone të thella shkëmbore ishte një homazh për pilotin e talentuar Agim Spahiu, të cilin e ashtuquajtura "luftë e klasave", të cilës do t’i shkonte më bukur për shtat lufta e klaneve, e nxori jashtë radhëve të aviatorëve, siç nxjerr sita himet. Ndoshta ai kalim, nuk ma nxë goja ta them demonstrim, se nuk qe i tillë, ishte dhe për Mustafanë dhe Refatin nga Libohova, për Bajazitin, nga Dunavati e për të tjerë gjirokastritë e kurveleshas, me peshë, në aviacion.

Nuk mund të them të njëjtën gjë për ndonjë nga Plesati, i cili 10 vjet më parë, shkonte mbi fshat, me një helikopter dhe i hidhte babait të tij, xha Hamzait revista e gazeta, që ky t’i tregonte fshatit se i kishte nga djali i madh, pilot helikopteri. Në vitet që pasuan, disa djem të gjallë e trima, siç janë banorët e asaj ane, u vërsulën, në aviacion e u bënë pilotë të mirë. Zhurma e turbinave të aeroplanëve të tyre, disa syresh më të sofistikuar nga avionët me të cilët kaluam atë ditë, e ka "ndezur" atë grykë e për këtë lavdia i mbuloftë! Sidoqoftë, Gëzdari, ndoshta, si obligim për vuajtjet e atyre njerëzve dhe për t’u thënë (natyrisht në mënyrë simbolike), se tashmë jemi të fortë e ushtria jonë ka armatime të tilla, të kohës, në duart e djemve të zotë, të cilëve "nuk ua ha qeni shkopin!"

Më shkon mendja se komandanti im, në këtë "aventurë" kishte dhe një dert. Babai i tij, xha Rizai i Picarit e i gjithë Shqipërisë, në vitet e gjata e të shumta të luftërave për liri ku kishte marrë pjesë aktive, kushedi sa herë kishte shkuar në ato shtigje, ku e kishte të vështirë të shkelte këmba e armikut. Krismat e dyfekut dhe sokëllimat e xha Rizait, i kishin dëgjuar dhe i njihnin mirë ato anë; tani, le të dëgjonin dhe utërimën e turbinave të aeroplanëve që drejtonte djali i tij, Gëzdari dhe shokët e tij pilotë. Babai kishte bërë djalë e deli djalë!

Fluturimi ynë, atë ditë vazhdoi 38 minuta. Më besoni, nuk qenë 38 minuta, por një periudhë e tërë. Aq i bukur e i larmishëm ishte ai fluturim, sa nuk do të doja të përfundonte asnjëherë. Do të veçoja ato pak sekonda, nëpër të cilat përshkuam atë grykë të ngushtë, e cila, para se të hynim dukej si një tub i stërgjatur e i ngushtë, me pak gjasa për të hyrë brenda e për të dalë në anën tjetër. Nuk mund të them që ishin sekonda "ferri", por e theksoj se ishin çaste tensioni e përqendrimi të paparë.

Kur dolëm nga gryka e Gëzdari na përgëzoi me fjalën kuptimplotë: "Malladjec", ndjeva një kënaqësi e një gëzim, sikur më fali tërë botën. Gëzimin dhe entuziazmin e ndjeva dhe në zërin e Gëzdarit, i cili më erdhi në kufje, i ngrohtë, i ëmbël, frymëzues dhe inkurajues.

Komandant Gëzdari, Çelua, siç e kishim "pagëzuar" ne, ishte mjaft i përmbajtur. Ai gëzohej e krenohej me vartësit e tij, në veçanti kur ata fluturonin mirë, por nuk e jepte veten. Gëzimi i tij ishte një kënaqësi e përmbajtur, gëzim së brendshmi. Fytyra e tij gëzon, nga kënaqësia, por tjetërsoj jo me potere e bujë. Gëzdar Veipi e feston fitoren thjeshtë, natyrshëm e pa teprime, i gëzon zemra atij njeriu dhe lumturohet gjithë qenia e tij.

Diku më sipër kam shkruar se Gëzdari lexon shumë. Të lexuarit nuk i ka shkuar dëm. Ai është i pasqyruar më së miri në artikulimin e fjalëve dhe në fjalorin e tij të kulturuar. Të shkruash e të diskutosh me konkluzione, siç vihet re në praktikën jetësore të Gëzdar Veipit është refleksion i drejtpërdrejtë i shfletimit të literaturës gjithfarëshe, sistematikisht nga ana e tij.

Vlerë më vete është ruajtja e fjalorit krahinor, nga Gëzdari. Kur donte të mohonte diçka, ai e kishte gjetur togfjalëshin e përshtatshëm: "Jo a i vrarë". E vënë në gojën e Gëzdarit, kjo lloj konsideratë nuk prek asnjeri, as nuk i bën qejfin njeriu. Disa herë e kam parë Gëzdarin si luante futboll, me shokët.

Ai, nuk dallohej për inatçi, edhe pse luante fort, por ishte sedërli e kërkonte drejtësi. Një ditë po zbrisnin në fushën me bar, të improvizuar si fushë futbolli, ku për porta ishin vendosur kunja druri, si shkopinj. Nuk më zgjidhnin për t’u bërë pjesë e ekipit, asnjëri nga të dy kapitenët e ekipeve mbasi isha i ngathët e nuk isha rezultativ. Diskutohej, si do të luanin, me këpucë, apo zbathur. Gëzdari, me atë labçen e tij të shqipëruar ëmbël tha: "Ja të gjithë me shollë, ja të gjithë xathur!" U bë siç donte shumica e lojtarëve.

Nisi loja e në njërën nga portat u shënua një gol, i diskutueshëm. U afrua Gëzdari, tek porta në diskutim dhe u prononcua, kështu: "Jo a i vrarë, nuk ishte gol, topi nuk hyri brenda, po të ishte futur topi, kur goditi ‘shtyllën’, ajo do të kishte rënë". Qeshëm me lot me atë fjalor, i cili na erdhi pas midesë.

Dikush, gjithnjë ai që kërkon të bëjë kritikun, mund të thotë: "Ky njeri, vërtet është i tillë, ‘engjëll?’" Mbi bazën e njohjes që kam dhe jo për pak kohë, e theksoj me vendosmëri e pa lëkundje se i tillë është. Nëse dikush do të rrëmojë për të gjetur të meta e defekte, ju siguroj se po e pati pa tendencë, me siguri nuk do ta ketë të lehtë. Natyrisht, një jetë aktive si ajo e Gëzdarit nuk mund t’i kënaqë të gjithë. Prirjet dhe shijet e njerëzve janë të ndryshme, një takëm duan lëvdata, në sy, të tjerë nuk durojnë asnjë kritikë, edhe kur ajo është e bazuar ose siç e thotë populli ynë: "Njëri e do të pjekur; tjetri e do të skuqur", kujt t’ia prishësh e kujt t’ia ndreqësh? Gëzdari e kishte zgjidhur këtë ekuacion; ai thotë të vërtetën, pa pyetur nëse i pëlqen apo jo dikujt.

Nuk e gjej me vend të shkruaj për lidhjen dhe marrëdhëniet e tij në familje, mbasi nuk kam aq njohuri për to. Veç di të them se Gëzdar Veipi është tepër serioz dhe rigoroz. Sa ishte beqar e jetonim pranë e pranë dhe kishim të njëjtin regjim jetese, me shokët e moshës sime, në intimitet, duke e parë Gëzdarin "beqar të rritur" thoshim: "Sa fanatik ky njeri!" Pa qëllim ngatërronim të qenit fanatik me të qenit serioz. Nuk kishte pse t’u vardisej vajzave Gëzdari, ai e kishte lidhur besën me një vajzë, më duket nga Berati, e priti e u martua me të, së bashku lindën e rritën dy vajza, të cilat i kanë nderuar prindërit dhe gjenin.

Gjatë jetës së Gëzdar Veipit, si pilot, e cila ka pasur vijimësi e intensitet të lartë, si në tokë dhe në ajër atij i kanë ndodhur dhe të papritura, të pakëndshme. Ka rënë në situata ajrore të vështira, jo në pak raste, piloti i klasit të parë, Gëzdar Veipi, por falë aftësive, individuale, shkallës së lartë të kualifikimit, gjakftohtësisë dhe maturisë që ka shfaqur, në çdo rast, ai ka dalë fitimtar e faqebardhë mbi to. Siç kujton vetë Gëzdari, kur ishte pilot i ri dhe fluturonte në Regjimentin e qytetit "Stalin", në një ditë kur shkonte për qitje kundër shenjave tokësore, në poligonin fushor të Kosovës, pranë urës së Kuçit u gjend përpara një situate të tillë, të jashtëzakonshme: "Dola në brezin e ngritjes dhe kisha marrë detyrën për të shkuar në poligon. Dita ishte në fillim e qielli i mbuluar nga re grumbullore, të ngarkuara me shi. Dendësia e reve ishte rreth 7 – 8 /10, d.m.th., vetëm nëpërmjet disa dritareve, mes reve, mund të orientohej piloti, mbi vendndodhjen.

Kur po bëja veprimet e fundit përgatitore, para se të ngrihesha, papritur nisi një shi, me rrebesh, si shirat e verës. Udhëheqësi i fluturimeve, i paharruari Niko Hoxha, më dha urdhër të fikja motorin, e të qëndroja në kabinën e avionit Mig – 15 Bis. Ashtu bëra.

Pas pak shiu pushoi e situata ajrore, mbi aerodrom u qetësua e u bë më e qartë. Udhëheqësi i fluturimeve, sërish më urdhëroi të lëshoja motorin, të ngrihesha e të shkoja në poligon. Mora lartësinë e nevojshme, rreth 1000 m dhe dola mbi poligonin e Kosovës. Shenjat mbi të cilat do të bëja qitje, i shikoja me vështirësi.

Megjithatë, edhe në ato kushte, duhej të plotësoja detyrën. Nuk mund të kthehesha në aerodrom, pa realizuar qitjen. I kërkova ndihmë udhëheqësit të poligonit, i cili ishte pilot, por, në radiokëmbim qe mjaft konfuz. Ai, më shumë më ngatërroi sa më ndihmoi. Me vështirësi, duke manovruar nëpër re, e zbatova detyrën, por, duke manovruar, isha larguar nga rajoni i poligonit, isha në lartësi të vogël (rreth 500 m) e nuk shikoja aerodromin ku do të ulesha.

Më erdhi në ndihmë fakti që e njihja mirë rajonin e zhvillimit të fluturimeve, për rrjedhojë sapo pashë tokën, në hapësirën (dritaren) mes reve, njoha Urën e Kuçit e cila ishte afërsisht në boshtin e uljes. Me ndihmën e Niko Hoxhës u ula, pa probleme".

Rasti i dytë, i treguar nga Gëzdari, vetë, tregimin e të cilit ia nxora si "me grep", për arsye se është mjaft e vështirë që ai të flasë për vete, ka ndodhur në aerodromin e Rinasit. Ishte koha kur Gëzdari dhe shokët e tij të grupit, nën drejtimin e kolonelit (bëhet fjalë për Niko Hoxhën) kërkonin, me shlemafonë në dorë, kushtet e motit, të përshtatshme për të fluturuar, për klasin e parë të pilotit. Një natë, fluturimet u ndërprenë, në pritje të "rregullimit" të kushteve. Kërkoheshin re shtresore, me kufirin e poshtëm sipas instruksionit të shfrytëzimit të aerodromit të Rinasit. Nuk ishte e lehtë të gjendeshin kushte të përshtatshme, ndaj pilotët qëndronin të gatshëm, pranë aeroplanëve ose në kabinat e tyre. Gëzdari, në një rast të tillë ishte në pritje të kushteve, në kabinën e avionit, me të cilin do të fluturonte atë natë.

Kushtet u "bënë" dhe udhëheqësi i fluturimeve, Nikoja urdhëroi lëshimin e motorëve dhe ngritjen në sistem. Urdhëroi ngritjen, udhëheqësi i fluturimeve, por nuk dha urdhër të hapeshin dhe mjetet tokësore që bëjnë sigurimin e fluturimeve. Bëhet fjalë për mjete të tilla si prurëset, (i afërti e i largëti), pelengatorin e mjete të tjera. Gëzdari, me dëshirën e madhe për të fluturuar dhe pak i mërzitur nga pritja e gjatë, në aerodrom, u ngrit në ajër, pa bërë kontrollin e mjeteve. U ngrit, por e pati të vështirë të vinte në ulje. Eksperienca e gjatë në fluturime dhe gjakftohtësia e nxorën faqebardhë edhe në këtë rast.

Raste të ngjashme në jetën e Gëzdarit si fluturues nuk janë të pakta. Dalja fitimtar mbi çdo rast të veçantë është tregues kokëfortë e i pakundërshtueshëm i aftësive profesionale të tij, të cilat kanë ardhur në ngjitje të vazhdueshme. Gëzdar Veipi ka mësuar e kualifikuar dhjetëra pilotë, në të gjithë tipat e avionëve e në kushte të ndryshme të motit. Njëri prej tyre është dhe shkruesi i këtyre radhëve.

Përveç mirënjohjes, e gjej me vend t’i kërkoj të falur, për faktin se, për të përvetësuar ato shprehi fluturuese që më mësonte, e kam lodhur shumë. Në përfundim, dua të theksoj se Gëzdar Riza Veipi është një nga kontribuesit më potentë dhe të kualifikuar të cilët i kanë dhuruar aviacionit tonë, gjithçka ishte e tyre, tërë qenien dhe mençurinë. Nëse aviacioni ynë, duke kaluar nëpër shtigje të papara e arriti aty ku ishte, para se të shpërbëhej, një meritë të veçantë kanë ata njerëz të përkushtuar e trima, shokë të Gëzdar Veipit, të cilët u vunë shpatullat punëve të rënda të profesionit. Së fundi dua të shpreh, përveç atyre që kam shkruar, më lart, edhe një opinion, i cili, mendoj se nuk është vetëm imi: Gëzdar Riza Veipi ai burrë i rreptë, por i drejtë mbetet ndër ata njerëz për të cilët të merr malli t’i takosh!