Kohët në të cilat jetojmë, kanë prurë përmbysje të ndieshme, në teknologji e në koncepte. Teknika e sofistikuar që kanë njerëzit në përdorim e ka thjeshtuar shumë vendin dhe rolin e tyre dhe ua ka bërë punën më të lehtë. Sot, vështirë se mund të krahasosh një specialist aviacioni, i cili me një vizore llogaritëse në dorë, të tipit NLL-10, i cili rreket të bëjë llogaritë e fluturimit, me një bashkëkohor, i cili, shtyp një buton, në kompiuter dhe i bie botës cep më cep.
Në aviacion, pakrahasimisht kanë ndodhur përmbysje, në vecanti kur bëhet fjalë për çështje të drejtimit të fluturimeve. Nese sot, fluturimi, ashtu si dhe 100 vjet më parë zhvillohet mbi bazën e ligjeve të aerodinamikes, të cilët kanë karakter objektiv, drejtimi i aeroplanëve nga toka nuk bëhet më si në të shkuarën.Shkenca që merret me fluturimin vërtet ka ndryshuar, por dy faktorë mbeten po ata. E para, fluturimin e finalizon piloti ; ai është egzekutori dhe prej tij varet cilësia e zbatimit të ligjeve të aerodinamikës; e dyta: udhëheqësi i fluturimeve ka rol, i cili as nuk mund të anashkalohet ; as nuk mund të injorohet. Ne raste e në situata të vështira ajrore, kur pilotit nuk i ecin punët mirë, udhëheqësi i fluturimeve merr rol primar ; madje ndonjëhere edhe vendimtar.
Kemi parë e dëgjuar të ndodhin katastrofa ajrore e të humbasin jetën qindra njerëz të pafajshëm. Aeroplanë pasagjeresh, me kapacitete bartëse 100 – 200 e më shumë njerez, janë rrëzuar, pa mbërritur në destinacion. Pas çdo katastrofe ajrore, janë ngritur komisione ekspertësh, me specialistë nga më të mirët e fushës, të cilët janë përpjekur të ndriçojnë rrethanat e të gjejnë shkaqet e katastrofës. Nuk janë të paktë rastet kur shkaqet janë kërkuar larg natyrës së ngjarjes ose kur janë sajuar shkaqe të paqenë. Disa kompani ajrore, për shkaqe të ruajtjes së prestigjit ose për shkaqe thjesht komerciale mundohen të venitin natyrën thjeshtë teknike të aksidentit dhe e kërkojnë burimin e katastrofës tek paaftësia e pilotëve, ose tek shkelja e disiplinës ajrore prej tyre. Praktika shumëvjeçare e fluturimeve në vendin tonë, por jo vetëm, na bind se në çdo katastrofë ajrore, duke ia faturuar fajin pilotit, burimi i vërtetë i aksidentit ajror ka mbetur në hije e njerëzit nuk janë njohur me të. Shumë spekulohet e mjaft sajime gatuhen me kutitë e zeza të avionëve. Shumë herë, kutive të zeza u jepen vlera, të cilat nuk u takojnë. Po kalon gati gjysmë shekulli, qyshse është vrarë, në një katastrofë ajrore, i pari kozmonaut i botës, rusi Jurij Gagarin. Janë ngritur komisione, madje dhe qeveritare për të ndriçuar ngjarjen,të cilët, ose kanë “vrarë kohën”, ose kanë përsëritur njëri – tjetrin. Përafërsisht, edhe tek ne ka ndodhur e njëjta gjë.Sa herë i është faturuar pilotit shkaku i ngjarjes, enigma ka mbetur e “kyçur”dhe piloti e ka marrë atë me vete. Nga ndodhitë e hidhura, njerëzit, kanë nxjerrë mesime e kanë përmirësuar punën, duke rritur treguesit cilësore të fluturimit.
Po cfarë përfaqëson e si duhet të jetë një udheheqës fluturimi cilësor? Gjëja e parë që me vjen në mendje, në këtë rast është: Udheheqësi i fluturimeve është një njeri i zakonshëm, me aftësi të veçanta si pilot dhe një organizator i rrallë.Por ai ka disa dhunti vetjake, të cilat e bëjnë të pazakontë. Ai merr përsipër të drejtojë ata që ngrihen në ajër dhe ti ndihmojë ata kur ndihet nevoja për këtë gjë. Një udhëheqës fluturimi, medoemos duhet të jetë pilot. Nuk mjafton që ai të dije në perfeksion teorinë e fluturimit, ligjet e shkencës dhe sjelljen e aeroplanit, në ajër, kundrejt rrymave të ajrit, por është e domosdoshme ti ketë ndjerë e ti ketë përjetuar vetë dukuritë ajrore,pra të ketë një pervojë personale fluturimi; jo me të dëftuar por me të përjetuar.
Në këtë shkrim do të perpiqem të përshkruaj disa çështje, të lidhura ngushtë me vendin dhe rolin e udhëheqësit të fluturimeve, siç i kam parë e përjetuar, dikur, në vitet e largët ‘60 të shekullit të shkuar, e me pas, nëpërmjet vrojtimeve direkte në praktikën e reparteve të aviacionit. Koha e gjatë që ka kaluar nuk ka mundur të shkulë ato piketa të forta, të cilat i kanë vendosur, në kohën e tyre, jo pa veshtiresi e sakrifica, disa udheheqës fluturimi, puna e të cilëve më ka lënë mbresa të thella e të paharruara.
Në një ditë ( natë ) fluturimesh, në repart kemi dy pamje, disi të ndryshme. Udheheqësi i fluturimeve, gjate ditës (natës) së fluturimeve, qëndron vazhdimisht, në vendin nga ku drejton, me një mikrofon në dore, i ulur në një karrige, e cila rrotullohet. Ai rrethohet nga specialistë të ndryshëm të aviacionit, të cilët marrin pjesë në sigurimin e kushteve të fluturimit dhe janë nën urdhërat e tij. Në pamje të parë, krijohet përshtypja e rreme sikur udhëheqësi i fluturimeve ishte në kushte komode e puna që bënte ishte e lehte. Në anën tjetër ishin pilotët apo ekuipazhet, në ajër të cilët, me veprimet e tyre i japin jetë dinamikës së fluturimeve. Duket sikur mes tyre egziston një “largësi” një “shkeputje”apo një “hendek”i paqënë dhe sikur marrëdhëniet mes tyre janë, thjesht shkëmbim mesazhesh, nëpërmjet radiokëmbimit, aparaturën e të cilës e komandojnë të dyja palët. Në fakt, mes tyre funksionon një lidhje e ngushtë, njerëzore, e dukshme dhe shpirtërore, e afërt, e ngrohtë, e ndjerë dhe e domosdoshme. Raporti që krijohet mes udheheqësit të fluturimeve dhe piloteve (ekuipazheve) është tejet miqësor e i ngrohte. Në bazë të këtij raporti të ndërsjelltë realizohet ndihma, bashkëveprimi dhe përkrahja, në rast nevoje.
Le të përpiqemi ta zbërthejmë e ta konkretizojmë disi, këtë çeshtje: Një udhehëqes fluturimi i përkushtuar në detyrë dhe i kualifikuar si pilot, gjatë ditës (natës) së fluturimit, nuk barazohet as me një nëpunës të mirë, i cili, me zell, evidencon cdo gjë që ndodh në hapësirën rreth tij ; as me një vrojtues të thjeshtë, symprehtë, të cilit nuk i shpëton asgjë, nga fusha e të pamit. Ai është një specialist i mirëfilltë fluturimi, i cili përjeton aktivisht dhe me intensitet, me tërë qenien e tij, me ndjenja dhe emocione, gjithësa përjetojnë pilotët (ekuipazhet) në ajër. Në pamje, një udhëheqës fluturimesh, nuk ndryshon shumë nga pilotët e tjerë të repartit të vet. E shumta, ai mund të jetë pak më i moshuar e më i lartë në hierarkinë ushtarake. Kur shkon në nje repart aviacioni, në ditët (netët) kur zhvillohen fluturime, mos e kërko udheheqesin, një “goxha burrë”, një “babaxhan”, një flokebardhë, me mustaqe të mëdha, hijerëndë e me fjalë të kursyera, që i jep rëndësi vetes. Jo, jo, përsëri jo! E veçanta e atij njeriu është thjeshtësia, aftësia, përvoja, disiplina, të qënit korrekt, mosndarja e fjalës nga veprimi, zgjuarsia, shkathtësia e tipare të tjera, të mira, të cilat mund ti vishen, pa frikë. Një udhëheqës fluturimi cilësor, vërtet qëndron në tokë, kur të tjarët ngrihen në qiell dhe është vendosur, për shkak të dtyrës, në kushte më komode, por aty ndodhet vetëm fizikisht; mendja e tij fluturon, së bashku me pilotët (ekuipazhet) në ajër, përjeton ato që përjetojnë ata, ndjek me vemendje e syçeltërsi veprimet e tyre dhe qëndron i gatshëm për tu ardhur në ndihmë, kur është e nevojshme.
Kushti i pare dhe me kryesori, që nje pilot të beje udheheqesin e fluturimeve, është të jete nga fluturuesit më të mirë, në mos më i miri i pilotëve të asaj bashkësie pilotësh që janë të angazhuar në fluturime. Po të mos jetë më i miri, për nga teknika individuale e pilotimit, më i dituri, më i kualifikuari e më i kompletuari teorikisht dhe, doemos me i disiplinuari,përndryshe udhëheqësi i fluturimeve nuk ka çafarë t’u thotë e nuk mund ti ndihmojë pilotët në nevojë. Ai, domosdo lipset të dijë më tepër nga ata që ka përpara. Kur në një aerodrom fluturohet me një tip aeroplani, drejtuesi i fluturimeve duhet të jetë fluturues (pilot), madje nga më cilësorët e atij grupi.E njejta gjë mund të thuhet dhe për rastet kur në të njejtin aerodrom fluturohet me avionë të tipave të ndryshëm. Por, nuk është e mjaftueshme, për një udheheqës të fluturimeve që ai të dijë vetëm parimet e pergjithshme mbi të cilët realizohet fluturimi. Ai duhet të ketë njohuri të thella, teorike dhe të zoterojë praktikën e shfrytëzimit të avionit, në tokë e në ajër, me disiplinë shkencore. Në të kundërt, udheheqësi i fluturimeve shndërrohet në një “shef “mediokër, i cili, vetëm di të japë urdhëra, të pastudiuara mirë.
Në një repart aviacioni, para se të nisin fluturimet sipas planit, herët, në mengjes, ose mbasdite, (sipas rastit) ai që do të drejtojë fluturimet është i detyruar të çohet, i pari, në ajër, personalisht, me nje aeroplan të atij tipi, që do të marrë pjesë në ditën(natën) pasardhëse të fluturimeve. Udheheqësi i fluturimeve, në ketë ngritje provë, ndjek atë rrugekalim që do të ndjekin edhe pilotët e tjerë dhe kryen ato figura pilotimi apo grup figurash që do të kryejnë,më pas dhe vartësit e tij. Rëndom, ky veprim i tij quhet : “kontrolli i kohës”. Në këtë fluturim kolaudini, udhëheqësi i fluturimeve përcakton: Drejtimin dhe vrullin e erës, ndikimin e saj në ngritje, për llogaritjen e saktë, në planerim, pas kthesës së katërt dhe në ulje. Kjo vlen për të zgjedhur mënyrën e mbrojtjes kundër spostimit të avionit, në këto etapa të fluturimit.Në këtë ngritje, kur moti është me re ose detyra do të kryhet duke i përshkuar ato, për të dalë mbi re e për të shpuar, poshtë. Udhëheqësi i fluturimeve, në këtë rast përcakton shtresën e poshtme të reve, trashësinë e tyre, llojin e reve dhe nëse ato paraqesin rrezik për fluturimin e ardhshem. Si pjesë e pandarë e kushteve në të cilat pritet të fluturohet, drejtuesi i fluturimeve percakton dukuritë atmosferike dhe ndikimin e tyre në fluturim, tendencën e ndryshimit të motit, shikimin vertikal e atë horizontal etj.
Mbasi ulet, udhëheqësi i fluturimeve mbledh pilotët (ekuipazhet) që do të marrin pjesë në fluturim dhe u dëfton për situatën konkrete të motit dhe tendencat e mundëshme për ndryshim.Në udhëzimet që jep, ai, mbi bazën e nivelit dhe vecorive të grupeve fluturues, duke zbritur deri tek individë të veçantë, zbërthen e konkretizon detyrën ajrore, sipas kushteve konkrete, duke dëftuar dhe udhën e suksesit. Vlerat e këtij veprimi, në aviacion janë të pazëvendësueshme.Në çështjet e fluturimit, zbërthimi i detajuar dhe konkret, ngjit më mirë nga cdo përshkrim teorik. Një pilot, kur shikon si vepron vetë udheheqësi i fluturimeve e ka më të lehtë ta imitojë kur të ngrihet vetë në ajër.Këtu zë fill parimi i udhëheqjes me shëmbullin personal, i cili, në aviacion merr vlera e rëndësi jetike. Prandaj mbetet kusht “sine qua non “kërkesa sipas të cilës udheheqësi i fluturimeve, doemos duhet të jetë pilot dhe nga më të mirët. Mund të lodhesh duke i thënë me fjalë pilotit : bëj kështu e vepro ashtu. për respekt ai të dëgjon e nuk të kundërshton, por, në brendi jo gjithnjë të beson.Ndryshe ndodh kur ai të shikon, me sy, drejtperdrejt, si ngrihesh, si ulesh e si vepron, në ajer. Veprimi, zor se mund të zëvendësohet me fjalë, sado të zgjedhura të jenë ato apo pavarësisht nga gojëtaria e oratorit.
Dikur, në një repart aviacioni kam parë dicka interesante, e cila rezultoi se ishte nje “gafe”, unikale në llojin e vet. Nje shef, me autoritet, të cilin ia jepte posti drejtues që kishte, një ditë, para regjimentit të rrjeshtuar, për fluturim, u rrek të jepte udhëzime, deri në detaje, si duhet të vepronin pilotët, atë ditë. I gjori shef, me specialitet kembësor ; kujtoi se karrigja që kishte në zyrë vetiu i jepte dhe vlerat e nje piloti. Kur e degjuam “gafaxhiun”, fillimisht menduam se shefi po bën humor, për të na ngritur moralin, para se të çohehim në ajër dhe e degjuam. Mbasi morem vesh se “gafaxiu” i vazhdoi “udhezimet “dhe e kishte seriozisht, qeshëm, nën zë dhe shtymë njëri-tjetrin, me bërryl, në shënjë mosaprovimi. E kuptoi tjetri apo jo gafën që bëri, kjo është pune e tij ; për ne pati rendesi që nuk e pamë tjetër herë atë “dordolec “i cili ngjante përpara rrjeshtit si një xhaketë me arna, të cilës nuk mund ti përcaktosh origjinën.
Udheheqësi i fluturimeve është njeriu më i dashur e më i respektuar, në komunitetin e pilotëve që drejton. Por, kjo dashuri e ky respekt duhen merituar ; ato as nuk mund të ti falë njeri, as nuk mund tu imponohen vartësve.Ajo është çështje e brendshme dhe ka të bëjë me raportin e besimit që vendoset mes udheheqësit të fluturimeve dhe pilotëve.Kemi të bëjmë me një besim të ndërsjelltë. Piloti, i cili ndodhet në ajër, i beson udheheqësit të fluturimeve, jo për shkak të pozicionit që ky ze në hierarkinë ushtarake, por për faktin se në ato që i thotë udhëheqësi, piloti gjen atë që i duhet. Gjëja që i duhet pilotit mund të jetë zbërthimi i një elementi të vështirë të fluturimit ; udhëzimi si mund të kryhet më mirë një figurë pilotimi e ndërlikuar, apo si mund të dilet nga një situatë ajrore e vështirë. Kur piloti bindet se ai që do ta drejtojë atë, e ka “kokën plot” e beson atë, i bindur se të dy do tja dalin mbanë, çdo situate. Që të ketë “peshë,” fjala e udheheqësit të fluturimeve e të krijojë bindje tek pilotët, vetë udhëheqësi duhet të përgatitet seriozisht që tu thotë vartësve gjëra të cilat ata i dinë.Ai lipset t’u zbërthejë e tu argumentojë domosdoshmërinë e të vepruarit, pikërisht siç thotë ai. Pilotët janë shokë e niq të mirë njëri me tjetrin. Mes tyre dominojnë marrëdhëneiet e solidaritetit e të besimit të ndersjelltë.Duke qëndruar prane njëri-tjetrit me orë e ditë të tera, ushqehen njëlloj, pushojnë në kushte të përaferta, i dëftojnë shoqi-shoqit edhe “zorrët e barkut” e mes tyre sundon sinqeriteti.
Raste të shumtë nga jeta e aviacionit tonë na bindin se kur udhëheqësi i fluturimeve, ka qenë kompetent dhe ka vepruar shpejt, duke dhënë udhëzime ,të qarta, të sakta, me qetësi e pa shenja paniku dhe piloti i ka besuar atij e ka vepruar sipas udhëzimeve, janë përballuar edhe situata nga më të vështirat, që mund të ngjajnë në ajer.Në një aerodrom, fluturohej ditën, në re. Piloti, gjatë shpimit lart, ra në iluzion e nuk u besonte me instrumentëve. Rënja e pilotit në iluzion, si dukuri negative dhe që rrezikon fluturimin nuk është domosdoshmeri, por në të rralle ndodh. Në këtë rast, si gjithmonë, faktor bazë mbetet individualiteti i pilotit ,por dhe një ndërhyrje nga jashtë, në rastin tonë fjala e udhëheqësit të fluturimeve ndihmon mjaft për të dalë nga situata. Udhëheqësi i fluturimeve, në rastin që përmendem veproi shpejt, me zgjuarsi e maturi, dha udhezime të sakta ; shkurt e qartë dhe piloti, i cili kishte besim të plotë tek aftësitë e atij që drejtonte fluturimet, zbatoi një për një udhëzimet e tij dhe erdhi në aerodrom shëndosh e mirë.
Si rregull, udhëheqës fluturimi caktohet jo vetëm njëri nga pilotët më cilësorë të bashkësisë, por dhe me i larti në detyrë. Nuk bëhet fjalë për çështje karriere, me “vinc”, por për ngritje graduale në detyrë, sipas aftësive individuale. Udhëheqësi i fluturimeve, medoemos duhet të flututojë në atë tip avioni, me të cilin fluturojnë ata që drejtohen prej tij. Duke u rritur mes shokeve, ai i njeh një për një pilotët, individualisht. Udhëheqësi lipset të dijë vecoritë e çdo piloti, në ngritje, në pilotazh, gjatë çpimit të reve, si i perballon efektet e natës, të reljevit, të detit etj etj. Doemos kërkohet të dije veçoritë e formimit të karakterit të pilotëve, si i superton sejcili, ndodhitë e veçanta në ajër, temperamentin, qetësinë në raste të veçanta, aftesinë për të dalë vetë nga situatat, duke vepruar pa u ngutur e pa u hutuar, si i përballon emocionet, etj.Në këtë kuptim, udhëheqësi ifluturimeve lipset të jetë dhe një psikolog i mirë.
Dita(nata) e fluturimeve, për udhëheqësin e fluturimeve është mjaft e ngarkuar dhe e tensionuar. Ngarkesa buron nga kerkësa për të ndjekur në vazhdimësi e me syçeltësi dinamikën e fluturimeve. Ai duhet të dijë, në çdo çast, ku është “x” pilot dhe çfarë po bën “Y” ekuipazh. Udhëheqësi i fluturimeve është njohës mjft i mirë i terrenit ku zhvillohen fluturimet dhe është i aftë ta shfrytëzojë me rendiment atë. Ndjekja e zhvillimeve të motit, tendencat e “prishjes” se kohës dhe nderhyrja, me shpejtësi, për ti prurë në ulje pilotët, para se të keqësohen kushtet, janë ndër detyrat ekskluzive të udhëheqësit të fluturimeve. Siç më rrëfeu njëri nga udhëheqësit më jetëgjatë të fluturimeve, piloti me pervojë të begatë në ajër Vasil Xoxi Andoni, një ditë, kur drejtonte fluturimet në aerodromin e Qytetit “Stalin”, pikasi keqësimin e shpejtë të motit dhe i urdhëroi pilotët, në ajër, të vinin në ulje, me urgjence. Mbasi u ul avioni i fundit, pas 15 minutash, aerodromin dhe rrethinat i perfshiu një rrebesh i papare. Kësisoj, ja vlen të theksojmë se një nga kërkesat me me vlerë ndaj figures të udhëheqësit të fluturimeve, është njohja e tendencave për ndryshimin e shpejtë të kushteve të motit. Në çdo aerodrom,janë të njohura disa shenja, tipike që paralajmerojne keqesimin e motit. Kur vinte “kapele” Karaburuni, në Pishëporo e në aerodromin e Vlorës, efektivi përgatitej të përjetonte rreshje shiu, pas 2 orëve, edhe kur dita ishte me diell. E njëjta shënjë vlen dhe për aerodromin e Qytetit “Stalin”, kur udhëheqësi i fluturimeve diktonte mbulimin me re të malit të Shpiragut. në Rinas, udhëheqësi i fluturimeve ndjek me syçeltësi, çështejen e largimit të mjergullës dhe tymnajës, të cilat vështiresojnë shikimin horizontal, si dhe lartësinë e shtresës së poshtme të reve, kur fluturohet në kushte të veshtira të motit. Lugina e Zadrimës nxjerr në evidence ndryshimin e drejtimit dhe vrullit të erës. Kohët e fundit u bë shqetësuese prania e shpendëve bregdetare, në hapësirën mbi aerodrom etj.
Vitet relativisht të pakët të veprimtarisë ajrore, në repartet e aviacionit shqiptar kanë rritur e kanë shndërruar në mjeshtër të vërtetë në artin e udhëheqjes së fluturimeve, mjaft pilotë të shquar, jeta e të cilëve si të tille ka kaluar nëpër kalvarin e sakrificave e privacioneve të panumërta. Mbi të gjithë, “në krye të valles”, në vitet pas çlirimit të vendit, ka spikatur figura e ndritur e të lavdishmit Niko Selman Hoxha, i cili, ashtu siç ishte një pilot i talentuar, u bë dhe një udhëheqës fluturimi i veçantë. Me të drejtë shumëkush e ka quajtur atë si “babai” i aviacionit tonë. Në gjurmët e tij vijuan, me pas talente të rinj, si Haki Jupasi, Mahmut Hysa dhe Serafin Shegani, në aerodromin e Rinasit; Bardhyl Taci; Vasil Andoni e Azbi Seranaj, në Qytetin “Stalin”; Gezdar Veipi e Dhori Zhezha, në ultesiren e Zadrimes ; vlonjati sypatrembur Babaçe Faiku e Salih Dibra dhe “legjenda”e Poros Kostandin Sadiku, në Shkollen e Larte të Aviacionit, në Vlore; Lulo Musai, Hetem Mehmeti, Ndue Logu e Sejdo Kamberi, në Regjimentin e Helikoptereve; Anastas Ngjela e Hamit Ulqinaku, në Skuadrilen e Transportit etj. Zëri i tyre, në cilësinë e udhëheqësit të fluturimeve u ka ardhur në ndihmë shumë brezave të pilotëve, të cilët kanë fluturuar e janë rritur, nga niveli në nivel, në aeroplanë të tipave e destinacioneve të ndryshëm, në kushte të vështire të terrenit dhe kushteve shqiptare.Po çfarë kanë patur të veçantë këta njerëz, të cilët kanë luajtur rolin e “lokomotivës “në çështjet e fluturimit?
E para: Ai që merr përsipër të drejtojë fluturimet, lipset të njohë personalisht dhe në të gjitha drejtimet çdo pilot që ngrihet në ajër, nga aerodromi ku ai drejton. Vetëm njohja fizike, nuk mjafton. Kërkohet diçka më e thellë. Kur udhëheqësi i fluturimeve di mirë ku janë pikat e forta dhe dobesitë e çdo piloti, pra kur i njeh në detaje “huqet” e tyre, dhe kur ndjek situatën ajrore, di dhe çfarë të thotë e kur ti ndërhyjë, një piloti, në ajër, në mënyrë që ndërhyrja e tij të jetë e dobishme dhe efektive. Njëri nga ata që janë në ajër p.sh. me veshtirësi ruan drejtimin e fluturimit, në ngritje e sidomos në ulje ; një i dytë, kur piloton, në zonë i jep avionit mbingarkesa të medha; tjetri ka të veshtirë orientimin, i katerti ka të vështirë llogaritjen për në ulje dhe e ka të vështirë përcaktimin elartësisë të rrotave nga toka etj. etj.Të gjitha këto veçori dhe të tjera udheheqesi i fluturimeve duhet ti dijë mirë dhe të ketë parasysh me cilin tip komunikon. Ai që ulet në karrigen e udheheqesit të fluturimeve, kerkohet të jete njohesi me i mire i rasteve të vecanta, në fluturim. Si njeri nga pilotet me nivel me të ngritur teorik dhe me aftesi praktike të spikatura, udhëheqësi i fluturimeve, i cili njeh ligjet e funksionimit të teknikës ajrore dhe defektet e mundëshme që ndodhin, si dhe veprimet që duhet të kryejë piloti për të minimizuar efektin negativ të dukurive negative.
Udhëheqësi i fluturimeve lipset të jetë psikolog dhe metodist i arrirë. Pa zotëruar këto dy “armë” të domosdoshme, me rëndësi jetike, edhe kur është talent për të fluturuar, më mirë të mos afrohet tek karrigja e atij që drejton fluturimet mbasi, mesiguri do të turpërohet e do të prishë punë.Problemi shtrohet thjesht: Njeriu mund të dijë shumë e të jetë i shquar në një fushë të caktuar të jetës por nuk ka aftësi ti transmetojë tek të tjerët, ato që di vetë. në këto raste dijet e sejcilit e kanë vlerën por shërbejnë si stoli të atij që i ka. Detyra e udhëheqësit të fluturimeve është komplekse dhe tejet e lodhëshme. Ai, duke drejtuar fluturimet, disa orë radhazi, merr një ngarkesë të pamatë. Nuk është fjala thjesht për lodhje fizike, ndonëse edhe ajo është e pranishme, por, më tepër ka ngarkesë psikologjike të pazakonte.Fakti që një udhëheqës fluturimi cilësor, duke ndjekur, jo thjesht si kurreshtar, por duke e përjetuar çdo çast, ndan me pilotët, suksesin dhe prapësitë që ndodhin në fluturim. Kësisoj ai është vazhdimisht nën trysni e stres të paparë. Kur flasim për një udhëheqës fluturimi të kualifikuar, kemi parasysh një njeri të përgatitur i cili “ka në dore” dhe menaxhon me zotësi, me zgjuarsi ; me shkathtësi e me kurajo, çdo situatë ajrore. Ai, vazhdimisht vrojton, dëgjon, udhëzon, urdhëron, parandalon duke u dhenë udhë problemeve që lindin. Mjafton të themi se udhëheqësi i fluturimeve, duke jetuar intensivisht me situatën ajrore, përjeton të gjitha shqetësimet dhe emocionet e pilotëve. Kur largohet nga pika e drejtimit të fluturimeve, në fund të ditës (natës), një vrojtues i vemendshëm shikon tek nje udhëheqës fluturimi, lodhje, raskapitje, shqetësin dhe gëzim, në të njëjtën kohë. Keto dukuri janë rrjedhojë e të jetuarit intensivisht me situatën ajrore gjate kohes se drejtimit. Edhe kur punët i kanë shkuar mbarë, ai brenda krenarisë të ligjëshme që ndjen, për arritjet, duket dhe i menduar,mbasi kërkom shtigjeve, të cilat nuk ka mundur ti mbyllë plotësisht. Njeriu i mendjes dhe i punës, ai që drejton fluturimet, e cel ditën e punës duke shkrepur, në ajër një raketë sinjalizuese me ngjyrë jeshile dhe e mbyll, duke shkrepur nje të tille, me ngjyre të kuqe. I bezdisur nga vetmia e tij në pikën e komandimit, duke shkuar mes shokëve, udhëheqësi i fluturimeve, duke ndarë me ta gëzimin e arritjeve, përgatitet për të bërë analizën shkencore të punës së fluturuesve dhe të teknikës e teknikeve. Lodhja dhe përkushtimi i tij vetëm janë çvendosur, nga starti, në kabinete.
Puna e udhëheqësit të fluturimeve vështiresohet kur një piloti, në ajr i ndodh një avari e ai, papritur vihet në një pozitë të vështirë. Në tërësi, efektivi fluturues, i przgjedhur mirë e i përgatitur ,në detaje, për të përballuar edhe situatat më të vështira ajrore, i perjetojnë me qetësi, maturi e kompetencë prapësitë. Por ka dhe tipa të ndjeshëm të cilët emocionohen shpejt, pa folur për ndonjë të veçantë që e kap paniku e, në vend që ta lehtesojë situatën, me veprime jo të drejta i thellon parregullsitë. Pikërisht në këta raste kërkohet ndërhyrja e shpejtë, e fuqishme dhe e drejtë e udhëheqësit të fluturimeve. Duke qenë më i qetë,i ulur në karrigen e drejtimit, udhëheqësi i fluturimeve e udhëzon pilotin në nevojë, si të veprojë që të dalë nga situatanë të cilën ai ka rënë. Por, për ta bere kete, ai lipset të jete njeri nga njohesit me të mire të rasteve të vecanta. Vetëm kaq, nuk mjafton. Pas kësaj merr vlera të veçanta dhe luan rol vendimtar mënyra e komunikimit, gjuha, toni, ëmbëlsia e zerit, saktësia e të shprehurit, qartësia e artikulimit, qetësia e transmetimit të udhëzimeve etj. Piloti në nevojë, i bën veshët katër dhe mezi e pret një fjalëtë mirë nga udhëheqësi i fluturimeve, e cila, mund ta bëjë optimist e ti shtojë shpresën pilotit se do tja dalë me sukses, ose e kundërta. Një fjalë e thënë në kohë, me takt e ngrohtësi, e qartë dhe e saktë e ngroh pilotin dhe i shton optimizmin, ashtu sikundër një fjalë e thënë me konfuzion e në menyrë të pakuptueshme, bën që, në vend të “verë vetulla “; “nxjerr sytë”. Rastet kur piloti në ajër mund të ndodhet në kushtet e nevojës ekstreme jane të paparashikueshem. Le ta konkretizojmë këtë problem, me shembuj nga jeta e reparteve tona, të aviacionit:
Në vitet ‘7o të shekullit të kaluar, një pilot i Regjimentit të Rinasit pilotonte në zonë, me aeroplanë Mig -19S.Papritur,avioni i tij, gjatë pilotimit ra në një pozicion të vështirë (shtopor), prej të cilit, ai tip avioni nuk mund të dalë me lehtësi.Me ta diktuar, pa hezitim, piloti shtypi butonin e radios e i raportoi udhëheqësit të fluturimeve: “92-shi, mbi Çermë, “shtopor”! E dëgjoi çfare i kishte ndodhur pilotit, Haki Jupasi, i cili udhëhiqte fluturimet, çmoi, me shpejtësi e mençuri situatën e dha urdhër të prere: “92-shi, katapulto”! E merrte me mend komandant Hakiu sikletin që kishte në atë çast vartësi i tij, në ajër, dhe për ti dalë përpara ndonjë pasaktësie, lëshoi urdhërin e dytë:” 92-shi merr pozicionin e katapultimit ; mblidh duart e këmbët”! I dëgjoi piloti komandat e shefit dhe i zbatoi, me saktësi e në kohë, sikur të qe rrobot. Mekanizmat e katapultimit dhe parashuta funksionuan, për mrekulli dhe piloti u ul butë, pranë avionit që digjej, në tokat e pluguara të fermës. Ai u ul, mbi një plis, liroi shlemafonin dhe fshatareve që iu afruan, në çast, u kërkoi veç cigare. Ndoshta do të ishte i tepërt ky dëftim po të mos ishte e pranishme nje dukuri njerezore e paparë: Shoket e tij, pilotët e repartit dëgjuan inçizimin dhe zërin e pilotit që raportonte atë ndodhi, nuk e njohën edhe pse e kishin dëgjuar qindra herë. Zëri i tij ngjante me një klithmë të pakuptueshme të një jashtëtokësori. Pa u futur nr “të thella”, dua të them se piloti, në ajer, i ndodhur në fatkeqesi si ajo, nën efektin e goditjes psikologjike të çastit,tjetërsohet e nga goja e tij dalin fjalë dhe shprehje pa vetëdije, thuajse instiktive, të cilat nuk ngjasojnë me artikulimin e zakonshëm të tij. Një fjalë, e thënë në kohë e me mend, nga nje i jashtëm, siç është në këtë rast udhëheqësi i fluturimeve, ndreq shumë punë. Vlera të pallogaritshme merr edhe sikur pilotit ti kujtosh një detaj të cilin ai mund ta kete harruar, për nje cast ose mund ta nënvlrftësojë atë. Mund ta kishim mes nesh, pilotin Stiljan Tanka i cili u hodh me katapultë, në një rast fatkeq, kur ishte duke pilotuar avionin Mig-15 Bis, në qoftë se udhëheqësi i fluturimeve do ti kishte kujtuar të mblidhte këmbët e duart, para se të shkrepte fishekun e katapultit.
Në repartet e aviacionit, kam patur fatin të njoh, nga afër, pilote të talentuar, trima e të kompletuar, të cileve u kishte lezet mikrofoni i udheheqesit të fluturimeve. Në regjimentin e Rinasit psh, deri sa ra, në krye të detyrës, fluturimet i drejtonte, piloti i klasit të parë, kolonel Niko Hoxha. Jo vetëm sa i përkiste shkallës së kualifikimit që kishte , e cila ishte në nivelin më të lartë të kohës, por dhe për disa tipare individuale, ai njeri vecohej nga të tjeret. Tiparet e tij si drejtues ishin art më vete, ishin dhunti, që nuk i kopjon dot njeri. Në këtë kuptim, pilotët kishin shume dëshirë të dëgjonin zërin e kolonelit dhe e pilotonin avionin me ndjesinë sikur po degjonin një melodi të pëlqyer. Po çfarë kishte të veçantë në zërin e tij? Mirë më tha veterani Vangjel Koçi, kur e pyeta për te, “Niko Hoxha, nuk fliste por ligjëronte, si bilbil”! E çfare mund të shtoj unë, pas kësaj që dëgjova,të dalë nga goja e një bashkëkohori të të ndjerit? Zëri i Nikos ishte i qartë, i fortë, i ëmbël, melodik, i saktë, dhe me kuptim. Ai fliste shkurt; sikur recitonte një poezi të ndjerë. Kur dëgjonte zërin e ëmbël të Nikos, piloti në ajër, sido që ti kishte punët, qetësohej, mblidhte veten, merrte kurajo, bëhej optimist dhe i lindëte besimi se do tja dilte, edhe në situatën e rëndë ku kishte rënë. Kur komunikonte me Nikon, një pilot përjetonte një ëndrrtë këndshme. Atij i dukej sikur Nikon e kishte në kabinën e dytë dhe e pilotonte avionin, së bashku me të. Pilotët e Rinasit e njihnin dhe e dëshironin zërin e kolonelit; atyre u dukej sikur në komunikimin me ta, udheheqesi i fluturimeve Niko Hoxha u thoshte: “Merr kurajo, nuk je i vetem, do të veprojmë së toku e, mesiguri do tja dalim mbanë..”!
Në historinë e aviacionit shqiptar, si dhe në ato të vendeve të tjerë , nuk kanë qenë të paktë rastet kur roli i udheheqesit të fluturimeve ,”dy“fjalë magjike të tij kanë qenë vendimtare dhe shpëtimtare.Më sipër dëftuam rastin e Mustafa Gjokutaj (Mustos), i cili ra në shtopor e prej saj nuk mund ta nxirrte avionin kurrsesi.Braktisja e tij me katapultim ishte ndoshta e vetmja mënyrë shpëtimi, për pilotin. Prandaj themi, me bindje se ka bërë mirë udheheqesi i fluturimeve që ka dhënë komandën për tu hedhur me katapultë.
Kompetencat e udhëheqësit të fluturimeve, lidhur me fluturimet, janë të përcaktuara e të padiskutueshme. Urdhrat e tij, brenda kompetencave që i japin rregulloret e instruksionet, nuk mund të vihen në mëdyshje. Kërkohet kalimi menjëherë në zbatimin e urdhrave si dhe raportohet për zbatimin e tyre. Ai që udheheq fluturimet, si rregull është specialist i mirëfilltë i fushës, dhe në shkallën e hierarkisë, duhet të jetë më i larti në atë komunitet. Edhe kur ai nuk e mban funksionin më të lartë në repart, urdhrave të tij, lidhur me detyrën e fluturimeve ajrore të asaj dite (nate), i binden, të gjithë, pavarësisht nga vendi që zenë në hierarki. Pilotët, të gjithë, ngrihen në ajër, me lejen e tij dhe zbatojnë, pa hezitim komandat e tij. Kur udhëheqësi i fluturimit jep urdhrin: “Kalo në rreth të dytë..”! Mos e zgjat, jepi gaz e merr masat e nevojshme. Kur dëgjon në kufje zërin e udhëheqësit të poligonit të thotë: “nxirre”! kalo menjeherë në veprim se nuk ka kohë për tu menduar, në se ishte i drejtë urdhri apo mund të veprohej ndryshe.Po të mos zbatohen, pa hezitim komandat e atij që drejton fluturimet, në aerodrom krijohet një pështjellim, të cilit nuk i gjendet filli. Për drejtimin e fluturimeve, udhëheqësi jep llogari, në instancat përkatese, por vetëm mbasi të jenë mbyllur fluturimet.
Një udhëheqës fluturimi, e kryen detyrën me cilësi, kur, me urdhrat që jep e me ndërhyrjen plot takt e kompetence u del përpara të papriturave; kur parandalon ngjarjet e jashtzakonshme. Ai nuk është as profet ; as fallxhor, as ndjellakeq. Mbi bazën e dijeve të thella e të gjithanëshme që ka për stervitjen ajrore, të cilat duhet të jenë mbi nivelin e atyre që drejton, udhëheqësi i fluturimeve parashikon dhe parandalon të keqen e fshehur, brenda nje situate ajrore të caktuar, në disa etapa të fluturimit, siç është planerimi, ardhja pas të katërtit dhe ulja, si dhe në disa detyra me karakter të theksuar luftarak, siç janë qitjet e bombardimet, roli paraprites është me i dukshëm. Kam qenë dëshmitar okular, në një rast, kur fluturimet, në Rinas i drejtonte kompetenti Niko Hoxha.
Fluturohej natën, në kushte të thjeshta, në rreth. Merrnin pjesë pilotet e të dyja skuadrileve.Pilotët e skuadriles së parë fluturonin si me avionët Mig-19 Pm dhe me ata Mig-17F.Atë natë, ata fluturonin me avionin Mig-17F. Ishin fluturimet e para, vetëm, në rreth. Ishte mesi i vitit 1963. Niko Hoxha ishte në udhëheqje të fluturimeve. Në ajër ishte piloti nga Lushnja, djali i pashëm Sokrat Basha. Pas tij fluturonte lunxhioti Vasil Kromidha. Sokrati leshoi rrotat, raportoi : “30ta, lëshova rrotat, uljen”! Nikoja i dha kushtet, në tokë por nuk mori pergjigje, prej tij. Ai, diçka kuptoi dhe pashë që levizi, në karrigen rrotulluese, ku ishte ulur. Nuk e dha veten, por vijoi të “sillej” si më parë. Madje nisi ti fliste Vasilit, më shpesh e më ëmbel duke e udhëzuar si të vepronte në etapa të ndryshme të fluturimit. Kur Vasili planëronte, pas kthesës së katërt, Nikoja u bë “me llafazan “e nisi ti flasë më shpesh, duke çmuar këndin e rregullt dhe në tërësi profilin e uljes. “ Kështu ta ruash profilin edhe kur të jesh me Mig-19, i tha në një çast. Sapo liroi brezin e uljes Vasili, pashë atë goxha burrë, tek flaku mikrofonin e tha : “Na u vra Sokrati”! Ne shtangëm kurse ai, tërë atë mellef që kishte mbajtur përbrenda, për 3-4 minuta, e nxorri me një ngasherim të cilin nuk e kishim parë kurrë, në sytë e tij.
Nuk kanë të numëruar rastet kur, ndërhyrja energjike e udhëheqësit të fluturimeve, duke dhënë komanda të sakta, të prera e me ton urdhërues, e ka “shkundur “pilotin në ajër dhe ai ka vepruar, është bërë më aktiv. Rasti, vërtet nuk i ngjason rastit, por po të rrekesh të gjesh një mesatare, udha të çon tek një përfundim : Një udhëheqës fluturimi, i denjë për vendin që mban, në raste të vecantë merr rol përcaktues. Dihet se qitjet kundër shënjave tokësore, për shkak të lartësisë të vogël, shpejtësisë progresive dhe asaj vertikale në rritje, afrimit me shpejtësi drejt tokës dhe disa veprimeve komplekse që kryen piloti, bëjnë pjesë, jo vetëm në elementët e përdorimit luftarak të avionit, por dhe një nga më të veshtirët. Udhëheqësi i fluturimeve e ka përpara syve avionin që mësyn kundër shënjës në tokë dhe ndjek,drejtpërdrejt , manovrën e pilotit. Udhëheqësi, nga toka, përcakton më mirë manovrën, lartësinë e kthesës përcaktuese, çastin e hapjes se zjarrit, tempin e nxjerrjes së avionit nga pikjata etj, dhe jep udhezime, të cilat kanë rezervë parapritëse, në kohë.
Siç më dëftoi veterani Vasil Andoni:” Gjatë zhvillimit të qitjeve, me “zjarr”, në poligonin fushor të Kosovës, piloti Lutfi Mishkeri, sulmoi ,me kënd të madh. E paralajmerova, qyshse ishte pas të katërtit. I dhashë urdhër të hapte zjarr, më shpejt dhe me breshëri të shkurtëra, si dhe të ishte më energjik, për ta nxjerrë avionin sa më shpejt nga pikjata. Mirëpo piloti ishte pa eksperiencën e nevojshme dhe, siç veprojnë rëndom pilotët e kësaj kategorie, pas shkrepjes se topave, shikojnë predhat. Kështu humbasin kohë dhe i afrohen tokës. Lufi e nxorri aq ulët avionin sa, nga qitja ishte gërvishtur mbulesa e trupit të tij”. Siç konfirmon veterani i aviacionit Ahmet Sulejman Zogu, kur ishte pilot i ri, në një qitje, në Shënavlash e nxorri aq ulët avionin sa, gazrat e turbinës kishin bërë gropa në tokën ranore ku ishte shënja. Udhëheqësi i poligonit, Niko Hoxha, i cili, në praktikën e tij si fluturues kishte perjetuar mjaft skena të përaferta, hodhi mikrofonin kurse ndihmësi i tij, piloti i “shkelqyer” Bilal Josja, vuri duart në kokë. Vetëm rastësia e shpëtoi pilotin nga përplasja me tokën.Nuk kanë munguar dhe rastet kur udhëheqësi i fluturimeve nuk është treguar aq dinamik por i ngathët, si në rastin e katapultimit të Dhimitraq Robos, apo në ndonjë rast tjetër të njohur. “Merre, merre, merre më energjikisht, i tha udhëheqësi i fluturimeve, studentit Lutfi Jaho, kur kreu ulje të detyruar, pa motorr, në kriporen e Nartës, dhe evitoi përmbysjen e avionit.etj.
Kur ndërhyn për të ndihmuar pilotët në ajër, udhëheqësi i fluturimeve ndjek një rregull e u jep përparësi atyre që e kanë më të domosdoshme ndërhyrjen. Përparësi marrin pilotët (ekuipazhet), në avionin e të cilëve shfaqet defekt teknik apo dukuri të tjera që rrezikojnë fluturimin. Udhëheqësi i urdhëron ata, ti afrohen aerodromit, në udhën më të shkurtër dhe të ruajnë lartësinë, e cila, është,në të njëjtën kohë- shpejtësi.Kur pilotët në ajër mësojnë se kolegu i tyre ka një defekt “e qepin” dhe nuk e bllokojnë radiokembimin e shokut me udhëheqësin e fluturimeve, me raportime të rendomta si “zura qendren e zones”; “të shikoj, të degjoj “etj. të cilat janë të nevojshme por presin në kohë. Jo vetem kaq ; ata kalojnë në një korridor pritje, deri sa të qartësohet e zgjidhet “halli” i atij që ndodhet në vështirësi. Kur udhëheqësi ve re prishjen e afërt të motit, i urdhëron pilotët (ekuipazhet) që janë në ajër, të vijnë, me shpejtësi në ulje dhe u jep përparësi pilotëve të rinj, të cilët orientohen me veshtirësi në situatat e motit të prishur.
Nje udhëheqës fluturimi është i kompletuar, kur njeh mirë rregullat dhe rregulloret e ushtrisë, si dhe normat shtetërore. Vetëm kaq nuk mjafton. Udhëheqësi i fluturimeve është i detyruar të veprojë, në bazë të këtyre normave e rregullave me rigorozitet e bindje. Puna në aviacion, sidomos ajo e piloteve është e hapët. Fluturimin e veshtrojnë mjaft njerëz, nga toka dhe sejcili, sipas aftësive e njohurive që ka, mbi bazën e asaj që vështron, i ve një notë pilotit. Sidoqë ky lloj vlerësimi është empirik e tepër subjektiv, por, gjithsesi mbetet vlerësim, e kjo nuk është pak. Nuk është e tepërt po të theksoja se mes individëve jo fluturues zhvillohet “nje lloj gare “, madje ka dhe fansa, në këtë “konkurs të pashpallur. Njeri thotë se “X” pilot është mjeshtër i qitje- bombardimeve. Po të futi ai në shënjestër, nuk shpëton dot. Një i dytë, ngul këmbë se “Y” pilot është “as”, në luften ajrore ose “Z” e shikon shumë mirë tokën dhe vjen në ulje i stabilizuar. Disa “gojëdhëna” kanë arritiur deri në ditët tona. Kemi dëgjuar se pilotit Fari Bubësi, ishte e vështirë ti futeshe në bisht e ta filmoje në luftim ajror, ose Kosta Dede, si akrobat i ajrit, i kryente figurat e pilotazhit me vija të bardha, shënjë e mbingarkesave të mëdha që i jepte avionit dhe trupit të tij. (Kini parasysh se, në atë kohë nuk praktikohej mbajtja e kostumit të mbingarkesave). Ketu ka nje gjë: Vleresimet, siç janë, të përaferta e dashamirëse, i bëjnë së jashtmi, ata që ndihmojnë përgatitjen e fluturimeve (nuk bëhet fjalë për fantazi të semurë), por që nuk janë egzekutorë të veprimeve në ajër. Nuk di që ndonjë pilot të thotë, për veten e tij: “Unë jam më i miri” e tërrti- vërrti. Pilotët, në përgjithësi janë modestë ; madje edhe kur i lavdërojnë të tjerët, përpiqen ti anashkalojnë problemit, duke u hequr sikur gjëja nuk ka të bëjë me ta.
Nuk bëhet fjalë për tendencë apo kerkesë të ndonjë piloti, për tu ngritur në përgjegjësi. Një fakt është i pranishëm e nuk mund të injorohet. Ngritja e një piloti në pergjegjësi, bëhet vetiu, në bazë të rezultateve që ai dëfton, në kapërcimin e “pengesave”, të cilat duhen kuptuar si rritje e shkallës së kualifikimit. Maturimi, tok me të dhe avancimi në përgjegjësi i pilotëve, zakonisht ndodh në rininë e tyre, kur aftesitë fizike dhe pjekuria shtohen vrullshëm. Na dukej “plak” Niko Hoxha, kur drejtonte një regjiment të tërë, ata qindra njerëz, të cilët rrinin “sus”, në rrjesht, perpara tij. Veç ai ra në krye të detyrës, në nje qitje treguese, në fund të aerodromit të Rinasit, kur ishte veç 39 vjec. etj.
Udhëheqësi i fluturimeve, në kryerjen e detyrës, bashkëpunon ngushtë me mjekun, i cili kujdeset për jetesën dhe shëndetin e pilotëve. Kur mjeku, i cili e ka ndjekur, në vazhdimësi shëndetin e një piloti, dikton lëkundje të treguesve të tij shëndetësore, në konsulte me udhëheqësin e fluturimeve, e heqin pilotin në fjalë, nga plantabela e fluturimeve. E thënë ndryshe, piloti në fjalë, për atë ditë përjashtohet nga fluturimi por mbetet i bindur se kjo bëhet vetem për hir të kujdesit për jetën e tij e të avionit. Kam parë, në praktikë një grua, tepër interesante, e cila, siç më tha veterani Bajram Hitaj, të hiqte nga plan tabela. Ajo ishte kamerierja e mensës të pilotëve, në Regjimentin e Rinasit, në vitet ’60 të shekullit të XX të ; Selime Çaushaj. Kur dikush nga pilotët nuk e konsumonte racionin ditor, Selimeja, si nënë e mirë e të gjithëve,i drejtohej atij me fjalët: “Përse mor bir, nuk e hëngre … dhe nuk i thoshte komandantit por mjekut: “Shikoje mirë “X” pilot, mbasi sot nuk e ka konsumuar ushqimin. Nuk ia merrte njeri për keq, këtë veprim, asaj gruaje “ëngjëll”!
Në përfundim mund të thuhet se roli i udhëheqësit të fluturimeve ngjason, por nuk mund të njësohet me rolin e një mësuesi të mirë. Edhe mësuesi, i cili e zotëron mjaft mirë lëndën, përpiqet që dijenitë e tij tua transmetojë nxënësve. Veç, në raportet udhëheqës fluturimi : pilot ka një lidhje më shumë shpirtërore e cila forcohet dita-ditës, në vështirësi e sakrifica. Ky shkrim, ësht, në një farë mënyre, homazh për ata burra të rrallë, të cilet ua kushtuan jetën rritjes dhe perfeksionimit të mjeshtërisë të pilotimit.Mosha e njeriut avancon e parametrat e tij jetësorë bien, por gjurmët që ai le pas, mbeten e kujtohen, nga brezi në brez, me respekt e dashuri!