(Heroizmi – shfaqje e shpërthimit të vlerave morale të akumuluara tek njeriu guximtar)

Është një ndodhi e rrallë; nga ato, për të cilat, duhet shkruar doemos. Jo se ndodhia nuk është cekur më parë por, për mendimin tim, kjo është bërë pamjaftueshmërisht dhe në mënyrë të sipërfaqshme; pa hyrë në brendësi të dukurisë heroike. Trimëria, si dukuri, në aviacion shpërfaqet në çdo ngritje në ajër, por, aktet heroike, nuk ngjajnë çdo ditë. Ca më tepër se akti heroik i Agim Alisë nuk ishte as i thjeshtë; as i rastësishëm. Çdo piloti mund t’i ndodhë fikje e motorit, në ajër, por jo të gjitha rastet i ngjajnë njëri-tjetrit. Motori i aeroplanit, që në kohën kur ka nisur shfrytëzimi i mjeteve lundruese ajrore, është çmuar si zemra e dytë e pilotit. Dhe jo më kot.

Motori i aeroplanit i është fikur në ajër, para se t’i ndodhte Agim Alisë, të paharruarit Vangjel Postoli; të mirënjohurit Bilal Sina; kursantit të padiplomuar Lutfi Jaho; të mirit Albert Shkurti, korrektit Agim Qesaraku; Vangjel Nastos dhe ekipazhit që drejtonte, etj. Por rasti që dua t’ju rrëfej ka të veçantat e tij e nuk mund të njësohet me të tjerët. Si të gjitha rastet e ngjashme, edhe rasti i Agim Alisë, ka thirrur në skenë e është përballuar me burrëri; me trimëri e qëndrueshmëri, pa çaste hutimi e pa panik. Se si ka ngjarë e për kostot e tij, do t’ua shtjelloj ashtu si m’i rrëfeu "heroi" me gojën e tij.

Të gjitha rastet konvergojnë në një pikë. Ata kanë të njëjtën "ngjyrë" e të lënë ndjesinë sikur janë vazhdim i njëri-tjetrit. Dalja fitimtar nga kjo situatë ajrore, e cila është nga më të rëndat, ka brenda njeriut grumbullime cilësore të tij si guximi e trimëria, qetësia në veprime; saktësia; intuita shkencore; njohja në detaje e ligjësive që veprojnë në një trup, i cili kryen lundrim ajror. Tiparet e mësipërme mblohen brenda njeriut e shpërthejnë kur i thërret në skenë rasti fatkeq. Nëse protagonisti i ngjarjes i vë vlerat në shërbim të çastit e nxjerr atë faqebardhë e fitimtar mbi rrezikun iminent që e kërcënon.

Kur e intervistova Agimin, pyetja e parë që i bëra ishte: "A të kujtohet rasti kur u ule në atë vend të parrafshët e me pengesa, mbasi t’u fik motori i aeroplanit?" "Sikur të ketë ngjarë dje" - ishte përgjigja e Tij, pa ekuivok. Kam obligimin moral për t’ua përcjellë lexuesve ngjarjen e largët, siç ma rrëfeu protagonisti i saj:

Ngjarja heroike, e rrëfyer nga "heroi" i saj

Ka ndodhur në Aerodromin e Qytetit "Stalin", më 21 prill të vitit 1981, rreth orës 12.oo. Ishte ditë e bukur; dielli pranveror ndriçonte e përhapte kudo ngrohtësi. Moti ishte pa erë e kushtet për të fluturuar ishin të përshtatshme. Atë ditë, Skuadrilja Reaktive e Shkollës së Aviacionit, e dislokuar në aerodromin e vetëm të këtij qyteti, zhvillonte fluturimet e radhës, siç bënte zakonisht, me aeroplanët Mig-15, dyvendësh dhe me ata luftarakë, Mig - 15 Bis. Ishin fluturime stërvitore me pilotët e grupit të instruktorëve të teknikës së pilotimit, të shkollës. Synohej rritja e mjeshtërisë së pilotimit të tyre, në periudhën kohore, kur fluturimet në aerodromin fushor të Poros, nuk mund të kryheshin, për shkak të lagështisë që kish brezi i ngritjes dhe i uljes, nga shirat e dimrit e të pranverës.

Në brezin e betonuar të aerodromit të Qytetit "Stalin", i cili shfrytëzohej, me alternim edhe nga Skuadrilja Reaktive e Shkollës së Aviacionit, ngritjet dhe uljet e aeroplanëve reaktivë, mund të kryheshin gjatë gjithë vitit.

Fluturimet e asaj dite ishin të natyrës: Sulme tipike, me çifte aeroplanësh, brenda katërshes organike. Drejtues i fluturimeve ishte piloti me përvojë Arqile Kosta, i cili, në atë kohë, ishte komandant i Skuadriles reaktive të shkollës. Pilotët ngriheshin në ajër me çifte organike dhe, me të zënë rajonin e veprimit e zonën e pilotimit, në lartësinë 5000 – 6000 m, me shpejtësi progresive mbi 500 km/orë, nisnin sulmin tipik; me radhë (alternonin pozicionet). Sulmet tipike zhvilloheshin me filmim.

Rrëfimi autentik i "heroit" të ngjarjes së jashtëzakonshme

"...Isha komandant katërshe; rrëfen Agim Aliaj; u ngrita për të kryer detyrën, në rajonin e Fierit. Shoqërues kisha instruktorin e teknikës së pilotimit, pilotin Mitat Caushi. U ngrita me aeroplanin luftarak Mig - 15 Bis, me numër anësor 5 - 18. Ai avion kishte të dhëna të mira tekniko - fluturuese dhe i nxirrte të gjithë parametrat e nevojshëm. Në zonën e pilotimit (mbi rajonin e Fierit), kreva detyrën, sulmova (imitova) disa herë e dola përpara, në mënyrë që të punonte dhe shoqëruesi im - Mitati. Ai shquhej për korrektësi në zbatimin e detyrave dhe u qëndronte strikt, parametrave të përpunuar paraprakisht, qysh në tokë.

Përfunduam detyrën dhe kërkuam humbjen e lartësisë e kthimin në aerodrom. Mitati fluturonte përpara meje e unë e ndiqja. Gjatë humbjes së lartësisë, në ndonjë rast shkurtoja distancën dhe ngushtoja intervalin e fluturimit. Mitati, më bënte shenjë me dorë, që të mbaja vendin në formacion, sipas instruksionit, ose të dilja përpara. Me shenja, i lashë të kuptonte se Ai duhet ta udhëhiqte çiftin, deri në ulje.

Kaluam Urën e Kuçit dhe erdhëm mbi start (aerodrom), me lartësi e me shpejtësi, diçka më të shtuar. Me lejen e drejtuesit të fluturimeve, shpërndamë formacionin dhe u futëm në rreth të zakonshëm, normalisht. Kur ndodheshim në travers (paralel) me shenjat e uljes, lëshuam rrotat; raportuam, sipas rregullit dhe, para kthesës së katërt, lëshuam flatrat e krahut. Shkonim në ulje, një nga një. Të dy, pas kthesës së katërt, planëronim normalisht; Mitati përpara e unë pas tij. Kur avioni që fluturonte përpara avionit tim, ishte në lartësinë e rrafshimit (15 - 10 m), unë, me avionin tim ndodhesha në lartësinë 150 m. Planëroja normalisht, qetë - qetë, i sigurt në vetvete, me parametrat e nevojshëm, në qendër të pistës.

Kur aeroplani që pilotoja ishte në lartësinë 150 m, papritur dëgjova një goditje (kërcitje) të fortë metalike. Siç doli nga kontrolli, pas ngjarjes, ishin thyer të dy boshtet e pompave. Hodha sytë në dërrasën e instrumenteve, për të kuptuar atë që kishte ngjarë. Xhirot e turbinës, menjëherë ranë në "0" dhe zhurma e motorit pushoi. Në çast i raportova, nëpërmjet radios Rsiu - 3 M, drejtuesit të fluturimeve, me tekst të hapët: "721, m’u fik motori"! Më shkoi mendja të katapultoja, por nuk më dilnin llogaritë; po të katapultoja, me siguri që do të dilja nga aeroplani, por lartësia e fluturimit nuk mjaftonte që kupola e parashutës të mbushej me ajër, e unë do të bija në tokë, si thes.

Mendova: "Më mirë të vdes në aeroplan"! Lekua, nga poltroni i drejtuesit të fluturimeve, siç duket, ndjeu diçka në zërin tim, kur i raportova dhe ndërhyri, menjëherë: "Kujdes, 721, do të ulemi bashkë, në grunt (në brezin e gjelbër)!" Ai, si pilot me përvojë, e njihte dhe e ndiqte rigorozisht situatën ajrore dhe pranë, në ndihmë të tij ishte vrojtuesi i ajrit, një ushtar i pajisur me dylbi. Sa i afërm m’u duk ai zë; sa të ëmël ishin ata tinguj melodiozë që më jepnin kurajo e më bënin optimist. Mblodha veten e menjëherë mendova: "nuk qenkam i vetëm në këtë rast fatkeq që më pllakosi". Më ngjante sikur kolegu e komandanti im, ishte me mua, në kabinën e aeroplanit dhe çdo veprim e kryenim së bashku.

U përqendrova tek ulja dhe, instinktivisht, si për t’u mbrojtur nga e keqja, mora dorezën e komandimit, nga vetja, deri tek kërthiza. I dhashë aeroplanit pozicionin për ulje, i cili, në fakt është gjendje shtopori, në lartësi më të madhe, dhe para kohe. Rrotat dhe flatrat e krahut i kisha të lëshuara e nuk mund t’i mblidhja më. Sistemi hidraulik nuk funksiononte dhe, si rrotat dhe flatrat ishin të fiksuara në ganxhat përkatëse. Nga koha kur pikasa fikjen e motorit, derisa avioni u përplas me tokën, koha ishte 21 - 22 sekonda. Brenda kësaj kohe nuk mund të kryheshin shumë veprime.

Duheshin bërë ato që ishin më të domosdoshme. Bateria, në kushtet kur gjeneratori nuk gjeneronte energji, u shkarkua shpejt. Apo m’u duk mua ashtu. Zëri i drejtuesit të fluturimeve, në një kohë kur më duhej shumë, nisi të zbehet gradualisht, derisa u fashit fare e unë nuk kisha më asnjë lidhje me "botën e jashtme". Isha i vetëm, si qenie njerëzore në atë fatkeqësi e m’u duk vetja si një satelit në hapësirë. Shok e mik për kokë kisha avionin; ajrin dhe fatin.

U bëra njësh me avionin e i thashë "kalit" tim të bardhë: "Jemi të dy e do t’ia dalim"! Mirëpo, në një çast më mbyti trishtimi. Vështroja vendin ku mund të përplasej aeroplani që parashutonte ndjeshëm dhe mendova: "Përse të vdes atje, pranë atij bunkeri e mes drurëve; dhe në një moshë kaq të re"? Nuk pata kohë për të reflektuar më tej; situata ajrore evoluonte më shpejt se mendja ime. Aeroplani, i vendosur në kënde mbi kritikun, në lartësinë rreth 20 m, u anua në krahun e majtë. Ishte gjendje shtopori e ndjesia nuk ishte aq e këndshme.

Energjikisht, me një lëvizje të këmbës së kundërt, e cila ngjante si goditje e fortë, ndërpreva rrotullimin (gjendjen e shtoporit) dhe mora dorezën e komandimit nga vetja për të zbutur sadopak goditjen me tokën. Isha i bindur plotësisht se do të ulesha në një parcelë të panjohur e të papërshtatshme, jashtë brezit të betonuar; as atij rezervë. Isha rreth 1 km larg brezit të betonuar; paralel me të. Rrota e parë e avionit, sapo takoi me tokën, u thye. Dy rrotat kryesore të futura në tokë, rrëshqitën e bënë kanal; njëri nga krahët e avionit u deformua; topi 37 mm, u thye. Avioni rrëshqiti rreth 70 m, pastaj ndaloi.

Nuk u përmbys dhe ky ishte për fatin tim. Mora goditje të fortë në kokë e në gjoks. U përplasa me forcë pas dërrasës së instrumenteve. Rripat e ndenjëses së kabinës nuk i kisha tendosur fort. Humba ndjenjat e nuk mbaj mend tjetër." (ky është versioni i Agim Alisë, protagonistit të ngjarjes).

"Pas asaj që ngjau, më kishin çuar, për emergjencë në Spitalin rajonal të Beratit. Për ndërhyrje e trajtim më të specializuar, me një helikopter Mi - 4, të Regjimentit të Farkës, më kishin çuar në urgjencën e Spitalit të Përgjithshëm Ushtarak, në Tiranë. Në reanimacionin e këtij spitali qëndrova në koma, plot 13 ditë.

Kur u përmenda e pashë veten të zbardhur plotësisht. Nga kalvari që përcolla. Edhe pse u përmenda, një javë, pas zgjimit, nuk njihja asnjeri e nuk mbaja mend kush kish hyrë e kush kish dalë në dhomën ku dergjesha. Të mitë që më shërbenin, më dëftonin se kishte ardhur x e y, por unë, ngaqë nuk i mbaja mend, thëniet e tyre i përcillja me buzëqeshje e me ngritje supesh.

Dikur, (nuk mund ta them me saktësi) më paska vizituar Kadri Azbiu (në atë kohë Ministër i Mbrojtjes), i cili më gjeti të parruar. Ai kishte thënë: "Ç’e keni lënë kështu pilotin"? Dhe kish lënë porosi. Nxitoi berberi disi me ngut e më hoqi mjekrën, por me dhimbje të mëdha e me lot (sikur më rruante pa lagur).

Në spital qëndrova 1.5 muaj, nën një kujdes të posaçëm, i cili më solli në gjendje normale. Pastaj më vunë në allçi; korpusin dhe qafën. Nga goditja e fortë, kisha dhe deformime të kolonës vertebrale. Vënia në allçi qe një kalvar tjetër torturues. Nuk mund të qëndroja i ulur as në karrige. Pozicionet e mia të rekomanduara ishin: qëndrimi në këmbë, ose i shtrirë.

Pas gati një viti, më nxorën në komisionin ushtarako - mjekësor të aviacionit. E dija se fjala e komandës së Aviacionit, në veçanti e Komandantit burrëror Bardhyl Taçi, ngrinte peshë në vendimin e këtij komisioni, prandaj, një ditë i vajta në zyrë Komandantit të Aviacionit Shqiptar, të madhit Bardhyl Taçi (ndjesë pastë). Ai, si xhentëlmen që ishte, u ngrit nga poltroni ku rrinte, më takoi e më priti mjaft përzemërsisht. Më pyeti për vajtjen time tek Ai e më dëgjoi, me vëmendje. E dinte mirë ngjarjen; nuk kishte nevojë t’ia rrëfeja, iu luta, të ndërhynte që të mos më largonin nga fluturimi. Pashë që u emocionua shumë.

U ngrit në këmbë e kur vuri re këmbënguljen time për të fluturuar, më deklaroi: "Mos u bëj merak; do të të çojmë në vendin më të mirë që kemi, në aviacion". E mbajti fjalën, burrërisht, Bardhyl Taçi, siç e njihnin të gjithë; siç e njihja dhe unë.

Në muajin maj të vitit 1982, Komanda e Aviacionit më urdhëroi të paraqitesha në Skuadrilen e Transportit Ajror, në Tiranë. Do të fluturoja në aeroplanin e mesëm të transportit ajror, me helikë, të tipit An - 2. Prej një viti nuk isha ngritur në ajër. Kuptohet, dora më ishte "trashur" e reflekset ishin pakësuar. Më kish marrë malli për të fluturuar e ky mall prevaloi mbi vështirësitë që më dolën përpara. I kapërceva shpejt pengesat e orientimit me tipin e ri të avionit, i cili, vërtet të fal më tepër, krahasuar me aeroplanin Mig-15, me të cilin isha mësuar por ka veçori në shfrytëzim.

Në Skuadrilen e Transportit, më prunë pilot i dytë dhe instruktor i teknikës së pilotimit. Përvojën e kisha, u familjarizova me veçoritë. Më caktuan për të përgatitur pilotë, në këtë tip avioni, ata që dilnin të paaftë nga shëndeti apo për shkaqe të tjera, dhe nuk lejoheshin të vazhdonin fluturimin në aeroplanët reaktivë. Fluturova gjatë, me aeroplanët An - 2; në të gjitha kushtet dhe në çdo detyrë që m’u caktua. Isha në krye të detyrës dhe aktiv, derisa u transferua në Aerodromin e Rinasit edhe aeroplani i fundit An – 2 e u mbyll aerodromi i Tiranës. Si ish-instruktor i teknikës së pilotimit; pilot i pajisur me shprehi fluturuese "model" e me metodikë të përparuar; Agimi, shpeshherë, kur në repart vinin pilotë nga repartet e tjerë të aviacionit, "i ra lotaria" t’u mësonte atyre, shprehitë e veçanta të shfrytëzimit të aeroplanit An - 2; në tokë e në ajër.

Pastaj, në vitin 2006 më nxorën në lirim e në pension të plotë, me statusin e pilotit në pension. Isha vetëm 55 vjeç e kisha akoma mundësi dhe energji për të punuar. Fluturimi më mbante mirë. Edhe pse avioni An – 2 ishte ku e ku larg me atë Mig - 15, prapëseprapë ndihesha "si në shtëpinë time", kur fluturoja. Jetën e pensionistit e përcjell në Tiranë, i kufizuar, pa aktivitet jashtëfamiljar e në mërzi.

Nuk kërkoj të më thuren lavde e të jem në qendër të vëmendjes, por, gjykoj se nuk më takon braktisja dhe bojkotimi që më rrethon. Janë formuar e funksionojnë disa shoqata aviatorësh; ka dhe shtresëzime kolegësh, sipas tipave që kanë fluturuar e kjo nuk më duket e drejtë. Jetoj në Tiranë e më ka rastisur të përballem me njerëz të racës sime; ul kokën e nuk i vështroj dot, në sy, sikur të jem i turpëruar; bëhen mjaft veprimtari përkujtimore e festive por për mua nuk kujtohet njeri. Përjetova kalvarin e rrezikut iminent për jetën dhe për fat, mbeta i gjallë, ky është fat e rastësi; vdekjen e vështroja afër e të sigurt. Përse duhet të mbahet ky qëndrim mospërfillës ndaj meje? Këtë nuk arrij ta kuptoj mbasi nuk kam lënë shkak!"

Një vështrim i shkurtër biografik

Agim Aliaj është lindur në fshatin Vranisht të rrethit të Vlorës, më 25 gusht të vitit 1950. Nëna – Hilmije dhe Babai Imer, ishin fshatarë autoktonë. Ata, gjatë jetës së tyre janë ushtruar në punët e bujqësisë dhe kanë mbarështuar një kope me të imëta, kryesisht të dhirta. Familja dhe fisi i Agimit rrjedhin nga një shtrat atdhetarësh. Lidhjet historike, tradicionale të banorëve të Vranishtit me fshatrat: Kuç; Tërbaç; Kallarat; Bolenë etj., të cilët janë shquar si fshatra "djep" i atdhetarisë, kanë ndikuar fuqishëm edhe në qëndrimin e Aliajve e të banorëve të tjerë të Vranishtit. Babai i Agimit, Imeri, qysh se ishte i ri në moshë, mori pjesë, me armë në dorë, në Luftën Nacionalçlirimtare, partizan i Brigatës së 5 - të sulmuese.

Çifti: Hilmije dhe Imer Aliaj solli në jetë 6 fëmijë. Fëmija i parë ishte Drita e pas saj, me radhë: Agimi; Gëzimja; Miroshja; Bekimi dhe Panajoti.

Mësimet e para, Agimi i mori në shkollën fillore të fshatit ku u lind; në Vranisht. Qysh në fëmijërinë e hershme, Agimi u shfaq i zgjuar natyralisht; i shkathët, me sedër e me vullnet të fortë për të nxënë. Mësimet në shkollë, Ai i kapte shpejt prandaj nuk kish shumë nevojë për t’u përgatitur në familje. Mbasditeve dhe në ditët e pushimit, Agimin e gjeje pas bravareve të familjes. Me qëllim që të çlironte Babanë nga menaxhimi i tyre.

Pas përfundimit të shkollës shtatëvjeçare, me tregues shumë të lartë, Agimi doli mbi hatëret dhe akraballëket që bëheshin, me bursat e shtetit, të cilat u akordoheshin, duke aplikuar luftën e bërrylave atyre që nuk e meritonin. Kur pa se të drejtën që kërkonte, po e nëpërkëmbnin ata që kishin "krahë", Agim guximtari i doli përpara zëvendësministrit dhe e "rrëmbeu" atë gjysmë bursë e cila u bë e plotë, pas vitit të parë, kur drejtuesit e Shkollës së Mesme Ekonomike, në Vlorë, panë treguesit cilësorë që arriti në mësime, djali i xha Imerit.

Në vitet që vijuan, Agimi i vazhdoi e i kreu studimet e shkollës së Mesme, me bursë shteti, të plotë. Agimi kish prirje për matematikën dhe kjo nuk vonoi të shfaqet.

Në vitin 1967, Agimi përfundoi Shkollën e Mesme Ekonomike, në Vlorë, me rezultate shumë të mira. Në vitet 1967 - 1968, Ai punoi në Kooperativën e Konsumit në Brataj; fillimisht në rolin e inventarizuesit e më pas – llogaritar i parë. Sipas rregullave të kohës, Agimi kërkoi të drejtë studimi në Universitetin e Tiranës. Nuk donte të mbetej në nivelin e arsimimit të mesëm djali i zgjuar nga Vranishti, prandaj kërkoi të arsimohej më tej.

Mbi bazën e vlerave vetjake, Agimit i doli e drejta e studimit për në universitet, por, "lufta e bërrylave" e nxori atë "prapa listës". Kryetari i Degës Ushtarake të rrethit të Vlorës, një njeri autoritar që i dëgjohej fjala, thirri në takim Agim Alinë dhe njëzet djem si ai e u vuri përpara alternativën: "Ose do të shkonin në shkollën për t’u bërë oficerë, ose i priste shërbimi i detyrueshëm ushtarak, në marinë; 4 vjet." Dhe, për t’u dhënë rëndësi fjalëve të tij, theksoi: "Kështu do partia"! Shumë nga djemtë, nuk pranuan; Agimi, si pa përkrahje u paraqit në dyert e Shkollës së Bashkuar të Oficerëve "Enver Hoxha", ku u regjistrua, për t’u bërë oficer këmbësorie. Sipas rregullit të kohës, kandidati për student i kësaj shkolle, më parë duhet të kryente 1 vit stazh, ushtar, në një repart të caktuar. Agimin e caktuan të bënte stazhin, në Batalionin e Zbulimit, në Laç.

Pas stazhit, Agim Aliaj nisi jetën e rregullt, në shkollën e Bashkuar të oficerëve, në degën e këmbësorisë. Dëshironte të ndiqte, degën e prapavijës, sektorit që njihte më mirë, por, ai që e kishte mundësinë të ndërhynte për ta ndihmuar u dëftua shumë pedant e i tha, djalit të xha Imerit: "Vazhdo aty, se këtë e di unë, më mirë". Dhe Agimi i vazhdoi studimet në degën e këmbësorisë, ku e caktuan, por, mendjen e kish tek prapavija.

Një ditë, në shkollën e Bashkuar vajti Drejtori i Drejtorisë së Kuadrit të Ministrisë së Mbrojtjes – Luto Haxhiu. Shtetari i lartë ushtarak mblodhi kursantët e i pyeti: "Kush dëshiron të shkojë në aviacion"? Agimi nuk e kishte fare idenë për aviacionin, madje as që kish dëgjuar për të. U bënë analiza mjekësore, për të përcaktuar aftësinë apo paaftësinë e tyre. Nga ata që dolën vullnetarë, 4 djem u deklaruan të aftë për t’u bërë pilotë. Mes tyre dhe Agim Aliaj. $ kandidatura të tjera u gjetën në Shkollën e artilierisë. Të gjithë i hipën në një aeroplan An-2 e i çuan në Vlorë, ku u sistemuan në Shkollën e Aviacionit.

Në shtator të vitit 1969, Agim Aliaj dhe shokët e tij, nisën studimet në Shkollën e Lartë të Aviacionit, për pilotë. Në vitin e parë të shkollës, me instruktorin e teknikës së pilotimit Skënder Mesiti, Agimi fluturoi në aeroplanët e lehtë me helikë të tipit 61, një variant kinez i aeroplanit Jak-18-A. Shokë grupi të tij ishin: Andrea Gjikdhima (ndjesë pastë); Agim Kalana dhe Fredi Prifti. Komandant i skuadriles ishte devolliu serioz- Nehar Jazexhi; komandant katërshe – Kaso Petroshati (Dëshmor i Atdheut). Fluturimet u zhvilluan në aerodromin fushor të Poros. Efektivi i të gjitha specialiteteve dhe ushtarët banonin në kampingun e ngritur posaçërisht, në hyrje të masivit të pishave, ku kushtet e jetesës linin për të dëshiruar. Agimi, përveç dëshirës së madhe për të fluturuar, shfaqi dhe aftësi të larta profesionale.

Ai u lëshua në fluturime vetëm, njëri nga të parët e grupit të studentëve dhe e përcolli programin e fluturimeve, me cilësi. Pas ditës së fluturimit, të lodhur e të vaposur, tërë djersë e të sulmuar nga mushkonjat bezdisjellëse, studentët për pilotë dhe efektivat e tjerë merrnin pjesë në aksionet e betonimit të objekteve, në Akërni. Aksionet i drejtonte, e i udhëhiqte, me shembullin personal, i paharruari Babaçe Faiku- komisar i Shkollës së Aviacionit.

Gjatë viteve 1970 dhe 1971, po në aerodromin fushor të Poros, Agim Aliaj fluturoi në aeroplanin reaktiv Mig-15, të të dy varianteve. Instruktor të teknikës së pilotimit, Ai kish pilotin e talentuar Budjon Tollkuçi (ndjesë pastë). Komandant katërshe, ishte Nazmi Dauti dhe komandant skuadrile; i paharruari Petrika Kostani. Në çdo veprim e në çdo fluturim, Agimi, ndiqte, me vëmendje veprimet dhe tregimet e instruktorit të tij, sikur i fotografonte ato dhe në fluturimet vetëm, zbatonte, një për një çdo udhëzim të instruktorit të tij. Në avionin Mig-15, Agimi u lëshua vetëm mbasi kishte kryer 54 fluturime vozitëse, me instruktorin e tij. Ky është një standard i lartë që futet tek ata që lëshohen në fluturime vetëm, me numrin minimal të mundshëm të fluturimeve me instruktorin në kabinën e dytë.

Duhet thënë roli i instruktorit të tij, Budionit, i cili, jo vetëm që fluturonte shumë mirë, por kishte dhe metodë të përparuar mësimdhënieje. Atë vit, Agimi kreu fluturime në rreth; në zonë; me instrumente në kabinë të mbyllur; në formacion çift dhe në përdorim luftarak, në poligon, me program të shpejtuar.

Në muajin janar të vitit 1972, grupi i pilotëve ku bënte pjesë dhe Agim Aliaj, u nis për t’u kualifikuar në aeroplanë më të avancuar. Etapën e parë të fluturimit ata e kryen me një aeroplan të kompanisë ajrore hungareze- Malev. Ata kaluan një natë në aeroportin e Budapestit; fjetën në hotelin e aerodromit.

Të nesërmen, me një aeroplan sovjetik të tipit Tu-114, bënë rrugën ajrore: Budapest- Moskë- Irkutsk- Omsk, me ulje në Pekin. Në kryeqytetin Kinez, djemtë tanë qëndruan një javë. Ata u relaksuan duke bërë vizita, në muzeume, në vende historike e në qendra të hijshme kulturore. Flinin në hotelin "Pekin". Shkolla kineze e Aviacionit ku do të mësonin pilotët nga Shqipëria, ndodhet në qytetin Çan Zhou, rreth 200 km në Jug-Perëndim të Pekinit. Terreni mbi të cilin zhvilloheshin fluturimet, ishte ultësirë bregdetare; nuk të zinin sytë asnjë mal.

Fshatrat e atij rajoni ngjanin me njëri-tjetrin; orientimi nga ajri ishte mjaft i vështirë. Prania e mjegullës, në atë rajon e shtonte vështirësinë e të orientuarit.

Mësimet zhvilloheshin, me ndihmën e përkthyesit kinez; fluturimet me instruktorin kinez dhe ato vetëm, për shkak të dygjuhëshit bëheshin akoma më të vështira. Kalimi në aeroplanët Mig - 17 bëhej me avionët mësimorë (dyvendësh) në shfrytëzim, kurse kualifikimi në ata Mig - 19S kryhej drejtpërdrejt. Agimi, kreu kursin teorik të aeroplanit Mig-17F, fluturoi vetëm në rreth, bëri dhe disa zona pilotimi, por më tej nuk mundi të shkonte. Ai u sëmur, nga botkini (verdhëza) dhe u shtrua; 3 muaj, në Spitalin e Përgjithshëm të Aviacionit, në Pekin, ku u mërzit tej mase.

Në muajin gusht të vitit 1972, Agim Aliaj u kthye në Shqipëri, nëpërmjet rrugës ajrore të vajtjes dhe u emërua në Regjimentin "Peza" të Qytetit "Stalin", në skuadrilen e dytë, të pajisur me aeroplanë Mig- 17-F. Komandant i kësaj skuadrile ishte Bashkim Agolli; komisar i skuadriles ishte - Telo Dedi; të dy pilotë me përvojë. Agimi, në këtë skuadrile shërbeu pak, por koha e qëndrimit ishte e mjaftueshme për të akumuluar përvojën e domosdoshme, për të qenë instruktor i teknikës së pilotimit, në aeroplanët reaktivë Mig – 15, me të cilët ishte e pajisur Skuadrilja Reaktive e Shkollës së Aviacionit, vendi ku mësohej teknika e pilotimit.

Në vitin 1973, Agim Alinë e caktuan instruktor të teknikës së pilotimit, në avionët reaktivë të Shkollës së Lartë të Aviacionit, në Vlorë. Në vitin e parë të punës si instruktor, Agimi kish studentë: Agim Duron; Fatmir Zyfin etj. Instruktorë të tjerë, të teknikës së pilotimit, kolegë të tij ishin: Isa Arapaj; Ahmet Sulejmani dhe Salih Peçi, mes të cilëve shkëmbehej përvojë mësimore si në start dhe në takimet mes instruktorëve të teknikës së pilotimit.

Në fluturimet, me studentët, në Poro, Agim Aliaj i mësonte kursantët për pilotë, duke pilotuar me aeroplanin dyvendësh Mig-15 (Uti), me numër anësor 5 - 47, të cilin e menaxhonte tekniku Stefan Bregu. Në këtë avion ishte vendosur motori reaktiv - Vk1A, i cili çlironte fuqi të madhe motorike dhe ishte mjaft i manovrueshëm. Agimi shërbeu, në rolin e instruktorit të teknikës së pilotimit 2 - 3 vjet, pastaj u ngrit në funksionin e komandantit të katërshes, pa pasur drejtpërdrejt studentë për të mësuar. Por, dëshira për të fluturuar dhe për t’u lehtësuar barrën instruktorëve të katërshes që drejtonte, Ai, u hynte në pjesë instruktorëve, duke u marrë fluturime nga ata që ishin të planifikuar për ta. Kish çfarë t’u dëftente kursantëve për pilotë – Agim Aliaj. Ai ishte fluturues i kualifikuar dhe me haber.

Në verën e vitit 1974, Agim Aliaj, u lidh me martesë, mbi bazën e dashurisë së ndërsjelltë, me znj. Leonora Aliaj (Goxhaj). Çifti solli në jetë 2 djem: Julianin, në vitin 1975 dhe Fatjonin, në vitin 1981. Për t’u përmendur është fakti se në kohën kur Agim Alisë i ndodhi ajo ngjarje fatkeqe dhe e rrezikshme, për jetën e tij, bashkëshortja Leonorë ndodhej me lejen e lindjes. Kur Ajo lindi djalin e dytë; Agimi ndodhej në spital. Meqenëse Babai ishte me fat dhe i shpëtoi jeta, djalin që u lind e quajtën Fatjon; një emër kuptimplotë dhe sinjifikativ.

Pas rastit që i rrezikoi jetën, nga Maji i vitit 1982 deri në qershor të vitit 2006, kohë kur "heroi" ynë doli në pension pleqërie, Agimi shërbeu në Skuadrilen e Transportit Ajror, në Tiranë. Fillimisht, Agimi u caktua në detyrën e pilotit të dytë e më pas, gradualisht në detyra më të larta, derisa çoi në Rinas edhe aeroplanin e fundit An - 2 dhe mbylli këtë aerodrom aq me vlerë, për kryeqytetin dhe për vendin mbarë.

Në përfundim të këtij shkrimi dua të them, të çirrem e të bërtas fort, kundër qëndrimit të heshtur, harrimtar të këtij akti heroik, të cilin nuk kam rastisur ta dëgjoj, të rrëfehet me atë theks, si atëherë kur drithëroi të madh e të vogël e ngriti peshë, opinionin mbarë. Është në nderin tonë, të shkruajmë e të sqarojmë çdo detaj të trimërisë që shpalosi Agim Aliaj, jo të qëndrojmë të heshtur sikur nuk dimë gjë e të shkruajmë për vete, lloj - lloj gjepurash. Asnjëherë nuk bëhet vonë për t’i thurur lavdet që meriton një rast heroik si ky.

Shkroi Niazi Xhevit Nelaj, ish-pilot, dashamirës i Agim Alisë

Në Tiranë, gjatë muajve: gusht - shtator 2020